WSJ “프리고진, 갖은 생존전술…전용기 추적 차단”“응답 끄기·갈아타기·비행 중 목적지 변경”“반란 후 보안 한층 강화…러軍 연계 비행장 피해 다니기”러 정부, 프리고진 전용기 추락현장 불도저로 밀어버려 군사반란 두 달 만에 의문의 비행기 사고로 숨진 러시아 민간용병기업(PMC) 바그너 그룹 수장 예브게니 프리고진이 생전 비행기 사고를 위장한 암살 위험을 느끼고 치밀한 대비를 했다고 미국 일간 월스트리트저널(WSJ)이 보도했다. 31일(현지시간) WSJ은 항공기추적서비스인 플라이트레이더24가 제공한 2020년 이후 프리고진의 비행 기록을 토대로 이같이 분석했다. 신문은 프리고진이 제트기 추락 사고로 숨지기 오래 전부터 이미 항공기가 자신의 암살을 위한 무대가 될 수 있다고 의심했으며, 전용기에 각종 방어장비를 설치하고 비행경로 추적을 따돌리는 등 대비책을 마련했다고 소개했다. 프리고진이 자주 이용한 전용기는 브라질산 ‘엠브라에르 레거시 600’ 제트기였다. 프리고진 연계 회사가 2018년 제트기를 인수한 뒤 항공기 등록지와 관할지는 여러 차례 변경됐다. 제트기에는 외부 추적을 감지할 수 있는 장비, 전자 차단 스마트창 등의 보안장치가 설치돼 있었다. 주로 모스크바 북동쪽의 츠칼롭스키 공군기지나 인근의 민간 공항에서 출발한 그의 제트기는 비행경로 추적을 피하기 위해 자주 ‘트랜스폰더’(항공교통 관제용 자동 응답 장치)를 껐다.가짜 여권을 소지하는 것으로 알려진 승무원들은 이륙 직전 승객 명단을 수정하거나, 비행 중에 관제 센터와 교신해 갑작스레 목적지를 변경하기도 했다. 프리고진은 바그너 용병들이 주둔하고 있는 아프리카 국가들로 갈 때는 2~3대의 제트기를 갈아타는 치밀함을 보였다. 바그너 그룹이 국방부를 비롯한 러시아군 지휘부에 반대해 일으킨 지난 6월의 무장반란이 실패로 끝난 뒤 프리고진은 주변 보안 조치를 한층 강화했다. 러시아군과 연계된 모스크바 공군기지나 다른 군용비행장 이용을 중단했고, 비상사태부가 제공하는 정부 제트기 이용도 중단했다. 지난 8월 아프리카로의 마지막 여행 때는 모스크바에서 30㎞이상 떨어진 한적한 민영공항을 이용했고, 항공기가 이륙하기 직전에야 승객명단에 자신의 이름을 올렸다. 하지만 이처럼 치밀하고 철저한 예방 조치들도 그를 파멸로부터 구하기엔 충분치 못했다. 아프리카로의 마지막 여행에서 돌아온 그는 지난 23일 모스크바에서 고향인 상트페테르부루크로 가기 위해 엠브라에르 레거시 600 제트기에 몸을 실었고, 항공기는 이륙 직후 추락했다. 추락 지점은 모스크바에서 상트페테르부르크 방향으로 약 300㎞ 떨어진 트베리 지역의 쿠젠키노 마을로, 푸틴 대통령의 호화 관저가 있는 발다이 지역과 50㎞ 거리였다. 러시아 당국은 제트기 추락에 대한 조사에 착수했지만, 아직 그 원인과 관련한 아무런 발표도 하지 않고 있다. WSJ는 러시아 정부가 사고 현장 보존에 관한 국제 안전 규정을 무시하고 추락 지점을 불도저로 밀어버렸다고도 전했다. “브라질제 엠브라에르 레거시 600, 20년간 단 한번 사고”크렘린 “의도적 만행이었을 수도” 사고 외 암살 가능성 인정‘프리고진 항공기 사고 국제 공동조사’ 브라질 요구는 거절 다만 크렘린은 비행기가 고의에 의해 추락했을 가능성이 있다며, 처음으로 사고 외 가능성을 거론했다. 드미트리 페스코프 크렘린궁 대변인은 30일 프리고진 사망사건 조사에 관한 질문에 다른 버전이 고려되고 있는 것은 명백하다. 사람들이 이야기하고 있는 버전, 즉 의도적 만행으로 일어났을 가능성도 포함된다”고 답했다. 그러나 국제 공동조사를 받아들일 여지는 없다고 선을 그었다. 페스코프 대변인은 “우선 조사가 진행중이며 조사위원회가 이에 관여하고 있다”면서 “이 경우 국제적인 (공동조사) 측면에 대한 이야기는 있을 수 없다”고 말했다. 앞서 29일 로이터통신은 브라질의 항공사고 예방·조사센터(CENIPA)가 프리고진 사고를 공동조사하자고 제안했으나 러시아 정부는 이를 거절했다고 보도했었다. CENIPA는 프리고진의 전용기 레거시 600이 브라질 항공기 제조사 ‘엠브라에르’가 만든 기체라 공동조사를 희망했다. 중소형 제트기 엠브라에르 레거시 600 사는 2002년 4월 첫 취항 후 20여년간 단 한 번뿐이었던 것으로 알려져 있다. 그러나 러시아는 외국 기관과 공동조사할 의향이 없다며 브라질 측 제안을 거절했다. CENIPA 관계자는 로이터에 “러시아 항공당국은 지금으로선 국제규정을 따르면서 항공기 사고 조사를 함께할 의향이 없다고 밝혀왔다”고 전했다. 프리고진 전용기는 모스크바에서 상트페테르부르크로 향하던 중 사고를 당해 러시아 국내 사고로 분류된다. 이 때문에 국제민간항공기구(ICAO)가 규정한 국제 규정에 따른 사고 조사를 할 의무는 없다. 다만 로이터는 미국 등 서방이 사고의 배후로 크렘린궁을 지목한 상황에서 공동 조사를 계속 거부할 경우, 암살 의혹은 더 커질 수밖에 없다고 지적했다.

‘얼리어답터’의 전유물이던 전기차는 이제 자동차 산업의 변화를 이끄는 시대의 총아가 됐다. 전기차의 대중화와 함께 시장도 한껏 성숙한 모양새다. 전동화 기술 역시 그만큼 깊어져야 할 때다. 오는 5일(현지시간) 독일 뮌헨에서 개막하는 세계 3대 모터쇼 ‘IAA 모빌리티 2023’(뮌헨 모빌리티쇼)은 대전환의 길목에서 열리는 유럽 최대 자동차 축제다. 업계는 “이미 시작된 전기차 시대의 현주소를 한층 진보된 시각에서 들여다보는 기회가 될 것”이라며 기대하고 있다. 전시가 다가오면서 베일에 감춰졌던 참가 기업들의 아이템들도 속속 공개되고 있다. 업계에서는 독일에 근거지를 둔 완성차 제조사이자, 오랜 라이벌 구도를 형성하고 있는 메르세데스벤츠와 BMW가 공개할 신형 전기차에 주목하고 있다.앞서 BMW가 차세대 전기차 콘셉트카 ‘노이어클라쎄’와 함께 그룹의 대대적인 전동화 전환 전략을 공개하겠다고 선언했다. 벤츠도 엔트리급 신형 전기차 콘셉트카와 아울러 고출력 충전 네트워크 인프라 구축을 위한 비전을 제시하겠다고 맞불을 놨다. 같은 독일계 브랜드 폭스바겐도 전시에 힘을 준다. 첫 번째 쿠페형 순수전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘ID.5’의 고성능 모델 ‘ID.5 GTX’를 현장에서 공개한다. 유럽 자동차 시장을 호시탐탐 노리던 중국 전기차 업체 비야디(BYD)는 이번 전시에서 총 6개의 전기차를 소개한다. 회사의 신기술이 녹아들었다는 전기차 ‘씰’(SEAL)과 SUV 버전인 ‘씰유’(SEAL U)를 포함해 다임러와 합작한 고급 브랜드 ‘덴자’도 유럽에 첫선을 보인다.부품사들의 활약도 기대를 모은다. 독일계 글로벌 부품사 보쉬는 비디오 인식용 소프트웨어를 선보이는데, 심층 신경망 인공지능(AI)을 활용해 한층 진보된 자율주행 기술을 소개한다. 마찬가지로 독일계 회사이면서 타이어로 유명한 콘티넨탈은 지능형 고성능 차량의 운전자를 위한 ‘스마트콕핏’부터 유압 장치가 필요 없는 차세대 브레이크 및 재활용 소재를 사용한 타이어 등 다양한 포트폴리오를 선보인다. 최근 폭스바겐에서 전기차 부품을 조단위로 수주한 국내 부품사 현대모비스도 ‘EV9’에 적용된 배터리시스템(BSA) 등을 전시하며 기술력을 뽐낸다.모빌리티 사업을 강화하는 삼성전자를 필두로 삼성그룹도 모터쇼에 출격한다. 삼성전자 반도체(DS) 부문과 삼성디스플레이, 삼성SDI가 부스를 꾸리고 차량용 메모리 솔루션, 배터리 등의 신기술을 소개할 예정이다. 부스는 차리지 않는 LG전자도 스폰서 자격을 얻어 현장에서 차량용 전장(전자장비) 사업 비전을 공유할 예정이다.

‘디젤엔진 매연 저감장치’부터 ‘전기차용 배터리 구독’ 서비스까지. 지난 20년간 현대자동차그룹이 독립시킨 스타트업의 명단을 보면 자동차 산업의 트렌드가 그동안 어떻게 바뀌어 왔는지 한눈에 확인할 수 있다. 현대차그룹은 사내 스타트업 ‘피트인’과 ‘매이드’, ‘에바싸이클’ 3곳이 창업한 지 9개월 만에 조기 분사하는 데 성공했다고 29일 밝혔다. 피트인은 택시와 같은 영업용 전기차를 대상으로 배터리 구독 서비스를 제공한다. 매이드는 반도체·우주 산업에 두루 쓰이는 ‘실리콘 카바이드’ 부품을 제작하며, 에바싸이클은 다 쓴 배터리에서 리튬·니켈 등이 함유된 ‘블랙파우더’를 추출하는 기술을 가지고 있다. 현대차그룹의 사내 스타트업 육성 프로그램은 2000년 시작됐다. 당시 ‘벤처플라자’라는 이름에서 2021년 ‘제로원 컴퍼니빌더’로 이름이 바뀌었다. 운영 3년 만인 2003년 스타트업 두 곳이 홀로 서는 데 성공했다. ‘AI MATICS’와 ‘HK-eCAR’로, 각각 운전자보조시스템(ADAS)과 디지털 운행기록계·블랙박스 관련 기술을 개발하는 회사였다. 이후 20년간 76개 팀을 선발해 육성했고, 이 중 분사까지 한 기업은 33곳에 이른다. 독립한 기업들의 면면에는 당시 자동차 업계의 고민이 고스란히 담겨 있다. 대표적으로 2006년 독립한 ‘HK-MnS’는 디젤엔진 매연·배출가스 저감 장치를 제조하는 회사였다. 지금이야 디젤이 미세먼지와 환경오염의 주범으로 지목되면서 퇴출 위기에 몰렸지만, 당시에는 ‘클린디젤’로 불리며 친환경 연료의 선두 주자로 주목받았다. 물론 2015년 폭스바겐 배출가스 조작 사태를 계기로 클린디젤은 거짓임이 속속 밝혀졌고, 현재 경유차의 점유율은 계속 떨어지고 있다. 2011년 분사한 ‘아이탑스오토모티브’는 보행자 충돌 안전 보호장치 및 자동차용 센서를 개발하는 기업이다. 회사는 2010년대 초반 자동차 연구개발(R&D)의 트렌드를 반영했다. 당시 세계 각국 정부는 “운전자·탑승자를 넘어 교통사고에서 ‘약자’의 위치에 있는 보행자의 안전까지도 자동차 개발 과정에서 신경 써야 한다”는 기조로 제조사들을 압박했다. 산업의 융·복합 트렌드가 본격화한 2019년 이후 스타트업들의 사업 영역도 다채로워지기 시작했다. 전동화를 중심으로 한 친환경, 자율주행화와 맞물린 개인화 트렌드로 요약된다. 친환경 솔루션과 관련된 기업으로는 버섯 균사를 활용한 친환경 바이오 소재를 개발하는 ‘마이셀’(2020), 전동차 폐배터리 업사이클링 기업 ‘포엔’(2020) 등이 있다.

중국을 방문 중인 지나 러몬도 미국 상무장관과 왕원타오 중국 상무부장의 지난 28일 회담은 일반 무역 분야에서 미중 간 불필요한 갈등을 줄이는 데 합의했으나 첨단 반도체, 희귀 광물 수출통제 등 핵심 현안에선 간극을 그대로 남긴 것으로 보인다. 이날 회담에서 양측은 무역 현안을 정기적으로 논의할 대화 채널로 차관급 실무그룹을 꾸려 연 2차례 회의를 갖기로 합의했다. 또 수출 통제 정보교환 관련 첫 회의를 29일 중국 상무부에서 양국 차관보급이 참석한 가운데 열었다. 러몬도 장관은 수출 통제 정보 교환에 대해 정책 대화가 아니라며 “투명성을 높이고 수출 통제 집행과 관련해 우리가 무엇을 하고 있는지 분명하게 하기 위한 대화”라고 말했다. 그는 또 왕 부장과의 회담에서 “수출 통제는 국가안보 및 인권에 명확한 영향이 있는 기술만을 대상으로 매우 좁게 설정됐다”고 강조했다고 미 상무부는 전했다. 아울러 중국의 표적이 된 미국 반도체 제조사 인텔과 마이크론에 대한 조치를 포함해 미국의 다양한 우려를 전달했다고 덧붙였다. 중국 상무부는 28일 회담이 끝난 뒤 “왕원타오 부장은 미국의 통상법 301조(슈퍼 301조)와 반도체 정책, 투자 제한, 중국 기업에 대한 제재 등에 대해 얘기했다”고 밝혔다. 이번 미중 상무장관 회담은 중국 경제 상황이 좋지 않은 가운데 양국이 불필요한 충돌을 줄이는 갈등 관리에 중점을 두고 논의가 이뤄진 것으로 보인다. 러몬도 장관은 방중 전부터 “국가 안보에 대한 타협도, 협상도 없다”고 여러 차례 강조했는데, 이는 조 바이든 행정부가 대중 무역정책에서 더 공격적인 자세를 취해야 한다고 비판하는 공화당 매파들을 의식한 발언으로 풀이된다. 한편 미 반도체기업 마이크론은 SK 출신 인사를 중국 대관 업무 책임자로 임명하고 베이징과 관계 개선에 나섰다. 중국의 제재 대상이 된 지 석 달 만이며, 지난 6월 공개한 시안 반도체 패키징 공장 증설 43억 위안(약 7700억원) 투자 계획의 연장선상에 있는 인사로 풀이된다. 사우스차이나모닝포스트(SCMP)는 29일 “마이크론이 28일 공직과 기업 분야에서 30년 이상 경력을 가진 제프 리(리신밍)를 중국 대관 업무 책임자로 임명했다”고 보도했다. 리신밍은 중국 정부에서 일한 뒤 SK차이나 고급부총재를 지냈다. SCMP는 “리의 임명 발표는 러몬도 장관의 방중으로 ‘기술과 무역을 둘러싼 미중 긴장이 완화될 것’이라는 기대를 키우는 가운데 나왔다”고 분석했다. 이런 가운데 바이든 대통령은 다음달 7~10일 인도와 베트남을 방문한다. 바이든 대통령의 두 나라 방문은 한미일 정상회의에 이어 동남아 국가들과의 관계 강화를 통해 중국을 견제하려는 전략의 하나로 풀이된다. 앞서 폴리티코 등은 바이든 대통령이 다음달 10일 하노이에서 응우옌푸쫑 베트남공산당 총서기와 정상회담을 하고 전략적 파트너십 협정에 서명할 것이라고 보도한 바 있다.

25일 분당 인디고 캠프에서 후원 조인식 쏠라이트 인디고 레이싱이 글로벌 윤활유 전문기업 모튤(MOTUL)과 작년에 이어 2년 연속으로 후원 연장 계약을 체결했다. 이번 계약을 통해 쏠라이트 인디고 레이싱은 계약 기간인 올해까지 모튤로부터 현금 및 현물을 지원받는다. 윤활유 제조 기업 모튤은 1853년부터 엔진오일을 생산해온 글로벌 기업이다. 1971년에 에스테르 기반 완전 합성 오일 300V를 세계 최초로 출시하고 자동차와 모터사이클 및 보트 경기 등 모터스포츠 분야에서 레이싱 오일을 공급하고 있다. 모튤이 스폰서 계약을 맺고 후원한 대표적인 국제 대회는 Superbike, Rallycross, 24 Hours of Le Mans, 24 Hours of Spa, Le Mans Series, Paris-Dakar 등이 있다. 쏠라이트 인디고 레이싱은 지난 25일 분당 인디고 캠프에서 후원 조인식을 개최했다. 이날 행사에는 Lim Kee Cheong 모튤 아시아 퍼시픽 세일즈·마케팅 디렉터, 고장환 현대성우쏠라이트 경영지원·레이싱담당 이사, 이재우 쏠라이트 인디고 레이싱 감독을 비롯한 쏠라이트 인디고 레이싱 소속 드라이버 및 관계자들이 참석했다. 이재우 쏠라이트 인디고 레이싱 감독은 “쏠라이트 인디고 레이싱이 작년에 이어 올해도 엔진 오일 분야에서 최고로 인정받는 모튤과 후원 협약을 체결하게 돼 기쁘다”며 “이번 파트너십을 바탕으로 국내외 출전 대회에서 괄목할만한 성적으로 팬들의 성원에 보답하고자 더 노력할 것”이라고 말했다. Lim Kee Cheong 모튤 아시아 퍼시픽 세일즈·마케팅 디렉터는 “작년에 이어 올해도 쏠라이트 인디고 레이싱과 함께 할 수 있게 되어 영광”이라며 “이번 파트너십이 긍정적인 시너지 효과를 가져올 것”이라고 소감을 밝혔다. 또 “현재 출전 중인 국내외 대회에서 쏠라이트 인디고 레이싱이 건승할 수 있도록 전폭적인 지원을 아끼지 않겠다”고 덧붙였다. 한편 올해 창단 26주년을 맞는 쏠라이트 인디고 레이싱은 자동차 부품을 생산하는 현대성우그룹 소속 모터스포츠팀이다. 지주사인 현대성우홀딩스와 알로이휠과 주물 제품 제조사 현대성우캐스팅, 자동차 배터리 등 연축전지 전문 기업 현대성우쏠라이트, 물류 사업 및 신소재 개발사 현대성우신소재가 현대성우그룹에 속해 있다.

‘리튬인산철(LFP) 배터리 채택 급증, 관련 국내 기업에 가장 큰 리스크.’ 유진투자증권 한병화 연구원이 28일 발표한 보고서의 제목이다. 직관적이면서도 다소 논쟁적인 내용으로 업계에서 화제가 됐다. 분석 자체는 일반적이다. 중저가형 전기차의 확산으로 가격이 저렴한 LFP 배터리를 채택하는 완성차 제조사가 늘어나고 있다는 얘기다. 그러나 한 연구원은 여기에 더해 “국내 투자자들이 이 리스크를 지나치게 과소평가하고 있다”고 했다. 주가 급등으로 고평가 논란이 계속되는 에코프로 등 양극재 종목들을 둘러싼 일부 투자자들의 맹목적인 투자 경향을 직격한 것으로 보인다. 그는 “왜곡된 정보 유통이 투자자들에게 중국의 LFP를 무시하라고 반복적으로 이야기하고 있다”면서 “객관적인 자료에 기반해 합리적으로 투자하길 권고한다”고 밝혔다. 세계 배터리 산업을 양분하는 한국과 중국의 헤게모니 싸움이 논쟁의 출발점이다. 한국은 비싸고 성능이 좋은 니켈·코발트·망간(NCM)을 비롯한 삼원계 배터리에 집중했지만, 중국은 가격이 저렴한 LFP 경쟁력을 고도화했다. ‘한국은 NCM, 중국은 LFP’라는 공식이 고착화된 배경이다. 이후 LFP 배터리를 채택하는 전기차가 많아진다는 소식은 국내 이차전지 기업에 투자한 투자자들에게 악재처럼 받아들여지기 시작했다. LFP의 확산이 바로 국내 기업에 악영향을 줄 것인지 업계의 시선은 분분하다. LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온 등 국내 배터리 3사는 이미 LFP 배터리 개발에 나섰고, 기술적으로도 상용화하기 그리 어렵지 않은 것으로 보고 있다. 그러나 한 연구원은 “K배터리가 준비 중이라고 해도 가격 경쟁력 등 차이가 커 주도권은 중국이 오래 유지할 것”이라고 했다.

삼성전자와 LG전자가 소비자가전에 특화된 유럽 최대 전시회 ‘국제가전박람회(IFA) 2023’에 출격, 두 회사의 ‘근본’인 가전 분야 혁신 기술을 선보인다. 다음달 1일(현지시간) 독일 베를린에서 개막하는 IFA 2023은 미국 라스베이거스에서 열리는 ‘소비자가전전시회(CES)’, 스페인 바르셀로나의 ‘모바일월드콩그레스(MWC)’와 함께 세계 3대 정보기술(IT) 박람회에 들어간다. 이번 전시엔 150여개국 2395개 기업이 참여하며, 바이어 약 18만명이 참석할 것으로 예상된다. 대부분 기업이 연초에 신제품을 발표하고 있으며, 글로벌 빅테크와 자동차 제조사들까지 몰려가는 CES에 비해 IFA의 위상이 다소 약하다는 평가가 많다. 하지만 그만큼 IFA는 소비자가전 본연의 전시에 충실한 박람회이기도 하다. MWC는 모바일과 통신 기술이 전시의 중심이고, 소비자가전 쇼로 출발한 CES는 인공지능(AI), 로봇, 메타버스 등 미래 산업과 모바일, 모빌리티 기술까지 총망라하는 종합 기술 박람회 성격으로 변모했다.삼성전자는 새로운 혁신을 담은 하드웨어 제품을 내놓지는 않지만 주방에 접목한 AI, 플랫폼 기술을 선보인다. 이번에 공개하는 ‘삼성 푸드’는 레시피 검색·저장, 식단 계획, 식재료 관리 등 사전 준비 단계부터 조리와 이후 콘텐츠 공유 등 전 과정에 필요한 기능을 하나의 플랫폼에서 제공한다. AI 기반으로 개인 맞춤형 서비스가 가능하고, 삼성 주방 가전과 연동해 더욱 쉽고 편리한 조리를 경험할 수 있다. LG전자는 세탁기와 건조기를 제품 한 대에 통합한 새로운 혁신 제품을 선보인다. 드럼 세탁기에 가열 방식의 건조 기능이 탑재된 기기는 있지만, 인버터 히트펌프 방식 건조기를 통합한 제품은 세계 최초다. 사용자는 집안 공간을 절약할 수 있는 건 물론, 세탁기에서 건조기로 빨래를 옮기는 과정 없이 세탁과 건조를 한 번에 해결할 수 있다. 이와 함께 유럽 시장의 선호에 맞게 내부 구조를 변경한 소형 모듈러(조립식) 주택 ‘LG 스마트코티지’를 선보인다. 지붕에 4㎾(킬로와트) 태양광 패널을 설치하고 에너지 소비량이 낮은 히트펌프 냉난방시스템을 탑재했다. 사용하고 남은 전력은 가정용 에너지저장시스템(ESS)에 보내며, 외부엔 전기차 충전기도 있다. 두 회사는 이어서 다음달 5∼10일 뮌헨에서 열리는 ‘IAA 모빌리티 2023(IAA)’에도 처음 참가한다. IAA는 ‘프랑크푸르트 모터쇼’가 2021년부터 개최지를 바꾼 것으로 세계 4대 모터쇼(프랑크푸르트, 디트로이트, 파리, 도쿄) 중 가장 오래됐다. 삼성전자는 반도체 사업을 하는 디바이스솔루션(DS) 부문이 삼성디스플레이, 삼성SDI와 함께 전시에 참가, 차량용 메모리 솔루션, 이미지 센서, 유기발광다이오드(OLED) 패널, 배터리 등을 선보인다. LG전자는 스폰서 자격으로 참가해 조주완 사장이 4일 프레스콘퍼런스에 나서 전장사업 전략을 발표한다.

잘라낸 목재 모서리는 날카롭기 그지없다. 맨손으로 만지다 자칫 손을 벨 수 있다. 작은 가시라도 박히면 상당히 귀찮다. 이를 다듬는 전동 공구가 트리머다. 묵직한 원통형 트리머에 비트를 물린 뒤 목재 위에 올리고, 위로 쭉 밀어 올리면 예리한 모서리가 금세 매끄럽고 둥그스름해진다. 만지면 기분마저 좋다. 목공을 배우지 않았을 때 모서리가 둥근 목재를 접하면 그저 신기했다. 도대체 이건 어떻게 만드는 걸까. 무언가 특별한 기술을 쓰기라도 한 것일까. 트리머를 사용해보고서 그 해답이 너무 간단해 내심 놀랐다. ‘아, 생각보다 어려운 일이 아니었구나’ 하고. 트리머는 적은 노력으로 놀라운 효과를 내는 공구에 꼽힌다. 목재를 다듬거나 갈아내는 일은 물론, 모양을 만들고, 원하는 대로 홈을 팔 수 있다. 그야말로 ‘다재다능’이라고나 할까. ●트리머? 루터? 어떤 점이 다를까 목공 온라인 커뮤니티에 ‘트리머(trimmer)와 루터(router)는 달라요?’라는 질문이 종종 올라온다. ‘트리머는 작은 거, 큰 거는 루터입니다’라는 답변이 달린다. 맞는 말이긴 하나, 두 기계는 지향하는 점이 조금 다르다.트리머든 루터든 동작 원리는 동일하다. 원통형 몸통 끝부분에 목이 돌출돼 있고, 말단부 구멍에 날붙이인 비트를 끼운 뒤 콜릿(collet)이라 부르는 너트를 잠가서 사용하면 된다. 트리머보다 루터가 덩치가 더 크다. 일반적으로 트리머는 한 손으로 들고 작업하고, 루터는 두 손으로 잡고 작업한다고 보면 된다. 끼워 사용하는 비트 크기도 다르다. 트리머 비트로는 지름이 대개 6㎜, 혹은 8㎜짜리를 사용한다. 루터는 일반적으로 12㎜짜리를 쓴다. 트리머에 루터 비트를 끼워 사용할 수는 없지만, 반대로 루터에 트리머 비트를 끼워 쓸 수는 있다. 콜릿 콘과 같은 부속품을 중간에 끼워 잡아주면 된다. 그러나 닭 잡는 데 소 잡는 칼을 쓰는 셈이어서 될 수 있으면 규격에 맞는 비트를 쓰길 권한다. 소비전력은 트리머가 500~700W, 루터는 2000W 이상이다. 힘의 차이가 3배 이상이라는 의미다. 트리머는 영어 뜻 그대로 목재를 다듬는 일에 특화된 공구다. 오크나 월넛과 같은 하드우드 수종을 다룰 땐 자칫 버겁게 느껴진다. 루터는 두 손으로 들고 써야 할 정도로 묵직하다. 힘이 좋은 까닭에 사용법이 익숙하지 않으면 목재를 날려 먹을 가능성도 크다. ●루터, 책상 부착해 사용하면 효율 ↑ 트리머나 루터는 1분당 회전수를 나타내는 ‘RPM’이 1만~3만에 이르는 고속 회전 전동 공구다. 그래서 목재를 단단히 고정하는 일이 무척이나 중요하다. 클램프 등으로 목재를 고정해 손으로 직접 흔들어보고 움직이지 않을 정도가 됐을 때 사용해야 한다. 그렇지 않으면 목재가 날아가거나, 최악의 경우 비트가 날아가면서 자칫 큰 사고가 날 수 있다. 한 손으로 목재를 잡고 한 손으로 트리머를 사용하는 모습을 보곤 하는데, 정말이지 아찔할 따름이다.루터는 두 손으로 들고 사용하지만 책상 같은 곳에 홈을 내어 거꾸로 부착해 사용하는 경우가 일반적이다. 이렇게 되면 기계를 이동하는 게 아니라 목재를 이동시키는 것이어서 작업이 훨씬 수월해진다. 목재를 매번 고정하고 몸을 이동해가며 쓰는 것과 기계를 작동시켜놓고 목재를 밀면서 사용하는 두 행위의 차이가 상당히 크다. 종종 ‘트리머를 사야 할까요, 루터를 사야 할까요?’라는 질문도 자주 하는데, 성격이 다른 만큼 ‘둘 다 사는 게 좋다’가 정답이다. 두 공구 모두 같은 일을 하지만, 앞서 말한 대로 지향점이 확연히 다르기 때문이다. 무엇을 먼저 사야 하느냐를 묻는다면 트리머를 먼저 권하고 싶다. 가볍게 쓰다가 사용 빈도가 올라가고 좀 더 거친 작업이 필요해지면 루터를 책상에 부착해 상황에 따라 사용하면 부족함이 없을 터다. 트리머 가운데 액세서리가 가장 많은 마끼다 제품은 두 손으로 잡고 사용할 수 있도록 한 플런지 베이스를 비롯해 경사 베이스, 오프셋 베이스 등이 있다. 여기에 트리거, 스트레이트 가이드, 템플릿 가이드 등 여러 액세서리가 있다. 플런지 베이스와 스트레이트 가이드 정도는 사서 써보길 권한다. 이밖에 경첩이나 문 손잡이를 따기 위한 템플릿, 혹은 일부 문양을 파낸다든가 꼭짓점을 둥글게 만들어주는 템플릿 정도는 직접 만들어 쓰는 것도 좋다. ●비트 ‘품질 좋은 것으로, 필요할 때 하나씩’트리머와 루터에 끼우는 비트는 100여 종에 이를 정도로 다양하다. 초보자들이 가장 흔히 저지르는 실수가 30개, 50개짜리 비트 세트를 한 번에 구매하는 일이다. 여러 개를 한 번에 사면 비싸기만 하고, 정작 사용할 일은 없어 어딘가에 보관만 하게 될 가능성이 크다. 게다가 이런 세트는 저렴한 가격을 내세우기 때문에 대부분 품질이 조악하다. 해외 구매 등으로 싸구려 비트를 몇 개 사봤는데, 날이 금방 무뎌지는 사례가 흔했다. 그래서 목재를 시커멓게 태워 먹거나 뜯기는 일도 있었다. 기억하자. 트리머·루터 비트는 품질 좋은 것으로, 필요할 때 하나씩 사 모아야 한다는 것. 가급적 개당 2만원 이상 제품을 권한다. 가장 먼저 구매를 고려해야 할 기본적인 비트로는 홈을 파는 데 쓰는 일자 비트, 복사하듯 물체를 본떠주는 일자 베어링 비트, 모서리를 둥글게 다듬을 수 있는 라운드 오버 베어링 비트 정도다. 기본이 되는 비트를 사용하다 필요할 때 45도 경사 비트라든가, 문짝을 만들 때 사용하는 알판 비트(제혀쪽매 맞춤 비트), 독특한 모양을 만들어 주는 몰딩 비트, 손잡이 홈을 파내는 손잡이 비트 등을 추가 구매하도록 한다.프라우드, CMT, 아덴, AMANA 등 외국 브랜드의 비트가 유명하다. 다만 ‘inch’ 규격인지, ‘㎜’ 규격인지 따져야 한다. 잘못 사면 들어가지 않거나 헐거워 사용할 수 없으니 주의해야 한다. 국내에는 트리머·루터 비트 제조사가 잘 알려지지 않았다. 종종 목공 온라인 커뮤니티 등에 소규모 업체들이 제품을 파는데, 써보니 외국 유명 제조사 제품에 못지않게 우수했다. 경쟁력이 있는데 브랜드로 자리 잡지 못해 아쉬울 따름이다. 끝으로 트리머나 루터는 고속 회전 전동 공구이기 때문에 특히 안전에 유의해야 한다. 다재다능한 공구의 사용법을 철저히 익히고 쓴다면 목공의 재미를 한껏 맛볼 수 있을 터다.관심은 가지만 섣불리 시작하기 어려운 목공. 해보고는 싶은데 어떨지 잘 모르겠다면 일단 한 번 글로, 눈으로 들여다보세요. 주말이면 공방에서 구슬땀 흘리는 김기중 기자가 목공의 즐거움을 이야기합니다. ‘김기자의 주말목공’은 매주 토요일 아침 여러분을 찾아갑니다.

정부가 내수 소비 진작 등을 이유로 추석연휴(9월 28일∼10월 1일)와 개천절(10월 3일) 사이에 낀 10월 2일을 임시공휴일로 지정하는 방안을 검토하자 경제단체의 입장이 엇갈렸다. 이상호 전국경제인연합회 경제조사팀장은 25일 “고물가, 고금리에 따른 민간소비 위축으로 내수 침체가 지속되는 상황에서 10월 2일 임시공휴일이 지정되면 6일의 장기연휴가 생겨 국민의 여행 수요가 증대되고 소비심리 회복으로 이어져 내수시장 활성화로 경기 개선에 도움을 줄 것”이라고 전망했다. 황용연 한국경영자총협회 노동정책본부장도 “추석 연휴와 개천절을 잇는 6일의 긴 휴식 기간이 근로자에게 재충전 기회가 되고 이를 통해 업무 생산성과 효율을 높여 기업 경쟁력을 한층 더 끌어올리는 계기가 되길 바란다”며 기대감을 나타냈다. 반면 휴무일이 늘어나면서 조업일수가 줄어 일선 기업 현장에 어려움이 예상된다는 우려도 나왔다. 한국중견기업연합회는 “소상공인·자영업자와의 상생을 고려하면 불가피한 측면이 있지만 많은 제조 중견기업의 공장 가동률과 조업 일수 감소 등에 따른 애로가 예상되는 만큼 신중히 접근할 필요가 있다”고 강조했다. 국민의힘은 10월 2일 임시공휴일 지정을 정부에 건의했고 정부는 이를 검토하고 있다. 임시공휴일 지정이 확정되면 추석 연휴부터 개천절까지 총 6일의 연휴가 생긴다.

KG모빌리티가 올해 임단협(임금 및 단체협상)에서 도출한 합의안으로 조인식을 열었다. 올 상반기 자동차 산업의 기록적인 수출 속 노사 간 이견이 심할 것으로 예상됐지만, 업계 첫 무분규 타결에 성공했다는 평가다. 다만 나머지 완성차 제조사들의 상황은 여전히 안갯속이다. KG모빌리티는 지난 22일 경기 평택에 있는 본사 건물에서 올해 임단협 조인식을 열고 합의안에 서명했다고 23일 밝혔다. 쌍용자동차 시절부터 14년 연속 무분규 협상이라는 자체 기록도 세웠다고 덧붙였다. 지난 6월 상견례 이후 지난 8월 1일까지 17차례 협상을 통해 기본급 5만원 인상과 본인 회갑 1일 특별휴가 등의 내용을 합의안에 담았다. KG모빌리티로 사명을 바꾼 뒤 치른 첫 임단협이었는데, 무사히 넘긴 것에 의미가 있다고 업계는 보고 있다. 강성노조로 알려진 자동차 노조와의 관계 개선은 곽재선 KG그룹 회장이 쌍용차를 인수할 당시 주기적으로 거론됐던 경영 정상화를 위한 과제 중 하나다. 이번 임단협 타결을 통해 이런 우려를 지우는 데 어느 정도 성공했다는 평가가 나온다. 회사 관계자는 “모범적인 선진 노사문화를 바탕으로 글로벌 판매물량 증대와 신차 개발 등 경영 정상화에 모든 역량을 집중할 수 있게 됐다”고 했다.현대자동차·기아·한국지엠(GM)·르노코리아자동차 등 나머지 네 회사에서도 임단협이 진행 중이지만, 접점을 찾지 못하고 있다. 가장 규모가 큰 현대차 노조의 경우 지난 18일 올해 임단협 교섭 결렬을 선언한 바 있다. 전망은 엇갈리지만, 실제 파업까지 염두에 두고 내부 총의를 모으는 것으로 알려졌다. 기본급 인상, 성과급 지급 외에도 현대차·기아 임단협에서는 노조가 주장하는 정년 연장(만 60세→64세)을 둘러싼 이견이 심한 것으로 전해진다. 지난해 흑자전환에 성공한 한국지엠은 성과금과 함께 국내 전기차 생산설비 구축 등을 요구하고 있다. 올해 임단협이 진통을 겪는 이유로 업계에서는 “최근 2년간 차 산업이 역대 최대 호황을 누렸기 때문”이라는 역설적인 진단을 내린다. 향후 경영 환경은 여전히 불확실하다는 게 사측의 주장이지만, 노조는 지금이야말로 그동안 묵혀왔던 요구안들을 관철할 적기라고 보고 있어 입장 차가 크다는 얘기다.

대표적인 ‘노인 국가’로 꼽히는 일본 고령층 인구의 삶이 점점 더 팍팍해지고 있다. 일본의 가구별 소득 격차가 벌어지면서 역대 최대 수준을 기록한 데 이어 노인들 사이의 ‘부익부 빈익빈’도 심화되고 있다는 분석이다. 23일 요미우리신문 등 현지 언론은 일본 후생노동성이 최근 공개한 조사 보고서를 인용해 ‘급속한 고령화 진행 속도와 고령층 부모 부양이 어려운 청년 저소득층이 크게 증가 현상이 더해지면서 사회 곳곳에서 소득 격차 문제가 심화되고 있다’고 보도했다. 후생노동성은 지난 21일 발표한 ‘2021년 소득 재분배 조사’ 결과에서 소득 분포의 불평등 정도를 측정하는 데 사용되는 지니 계수가 크게 상승, 세금과 사회보험료를 지불하기 전 소득을 기준으로 2021년 지니 계수가 0.5700으로 치솟았다고 집계했다. 이는 3년 전 실시했던 조사 결과 대비 0.0106포인트 높아진 것으로 일본의 소득 분포 불평등이 가장 최악이라고 평가받았던 지난 2014년(0.5704)과 비슷한 수준이다. 지니 계수는 0~1 사이의 숫자로 표시되는데, 1에 가까울수록 격차가 큰 상태를 뜻한다. 이 결과에 대해 도쿄신문 등 현지 언론은 지난 2019년 말부터 심화된 코로나19 바이러스 확산으로 청년 비정규직 근로자는 물론이고 상대적으로 고용 시장에서 열세로 분류되는 고령층의 임금 수준이 큰 타격을 받아 발생한 결과라고 분석했다. 거기에 더해 계속해서 높아지는 고령 인구 증가도 한 몫 했다. 고령화 속도가 예상보다 빠르게 진행되면서 노후준비가 미흡한 노인들이 속출하고 최근에는 젊은 빈곤층도 늘어나 사회 곳곳에서 빈부 격차 해결의 목소리가 제기되고 있는 것이다. 일본 독거노인의 33%가 1500만엔(약 1억 3778만 원) 이상의 저축자산을 보유하고 있는 반면, 300만엔 미만(약 2755만 원)을 보유하는 사람도 26%에 달하는 등 노인 인구 증가와 빈부 격차는 일본의 고질적인 사회 문제로 지적됐다. 이 같은 사회 문제를 반증하는 듯 초고령사회가 된 일본에서 빈곤층으로 전락한 고령층을 가리키는 신조어로 ‘하류노인’, ‘노인지옥’, ‘노인파산’ 등이 등장했을 정도다. ‘하류노인’은 기초생활수급액으로만 생활하는 빈곤층 고령자를 지칭한다. 일본의 하류노인은 60세 이상 전체 고령자 3500만 명 중 700만~1100만 명에 달할 것으로 추산됐는데, 고령층의 무려 3분의 1이 하류 노인으로 분류되는 셈이다. 이들은 주로 중증 질환이나 사고에 따른 의료비 부담, 성인 자식 부양을 감당 못 해 빈곤층으로 전락한 사례가 대부분이었는데, 최근에는 황혼 이혼률 증가로 인한 배우자와의 재산분할과 치매 등의 사례로 그 수는 더 늘어나고 있는 양상이다. 이 때문에 노인들의 상대적 박탈감도 점차 더 커질 가능성이 높다. 니혼게이자이신문은 정부세제조사회의 보고서를 인용해 ‘버블 붕괴 이후 일본 사회의 저성장으로 인해 노인들 사이에서도 자산 격차가 매년 크게 벌어지고 있다’고 봤다. 그런데도 일본의 고령화율은 지난 2018년 이미 26.7%로 최고점을 찍었으며 오는 2025년에는 인구 중 절반에 가까운 약 40%까지 오를 것으로 전망되고 있는 실정이다. 일본의 빈곤율은 15.6%로 OECD(경제협력개발기구) 가입국 중 6번째 높은 수준이다.　　 

日 대표 피규어 회사 ‘굿스마일’과 파트너십 강화 블리츠웨이 재팬이 일본 피규어 시장에서 주목받는 성과를 보이며 시장 내 입지를 공고하게 다지고 있다. 블리츠웨이 재팬은 글로벌 피규어 제조사 ‘블리츠웨이’의 일본 지사로 2022년 8월 일본 콘텐츠 시장 공략을 목표로 설립됐다. 모기업 블리츠웨이의 강력한 역량과 노하우를 바탕으로 일본 특화 전략을 실천하며 그 성과를 진출 초기부터 입증해 왔다. 최근에는 일본의 대표 피규어 제조사 굿스마일과의 협력을 통해 ‘볼트론’ 한정판을 출시하면서 블리츠웨이 재팬의 일본 피규어 시장에 대한 입지가 한층 강화됐다. 또한 일본의 대표적인 IP 라이선싱도 성공적으로 확보해 제품 라인을 확장하며 일본 피규어 시장에서의 영향력을 더욱 확장하고 있는 추세다. 대표적으로 애니메이션 시리즈 ‘짱구는 못말려’, ‘울트라맨’, ’체인소맨‘, ’소닉’, ’겟타로보‘ 그리고 ‘그랑죠’ 등의 세계적으로 인지도가 높은 애니메이션의 라이선싱을 확보한 것도 업계 주목을 받고 있다. 권혁철 블리츠웨이 총괄 이사는 “일본 피규어 시장에서의 강한 입지를 확립하기 위해 끊임없이 노력하고 있으며, 굿스마일 한정 볼트론 출시와 새로운 메가 IP 라이선싱 획득은 그 노력의 일부”라며 “일본 굿스마일과 파트너십을 맺으면서 출시한 한정판 볼트론의 반응이 뜨거워서 블리츠웨이 재팬의 앞으로의 성과가 기대된다”고 말했다. 이어 “블리츠웨이 재팬은 현재 일본 유명 컨템포러리 아티스트와의 콜라보를 진행 중”이라며 “이런 행보를 통해 일본 피규어 시장에서의 성장 가능성을 인정받는 동시에 기존 글로벌 기업들과 경쟁하고 시장을 선도해 나가겠다”고 덧붙였다.

‘국민 아기 욕조’로 큰 인기를 끌었던 아기 욕조에서 기준치의 600배가 넘는 환경호르몬이 검출돼 관련 광고 업체들이 검찰 수사를 받게 됐다. 22일 공정거래위원회는 환경호르몬이 검출된 아기 욕조를 KC 인증 제품으로 광고한 대현화학공업과 기현산업을 표시광고법 위반으로 검찰에 고발했다. 이들 제조사 법인과 대표는 어린이제품안전특별법과 사기 등 혐의로 이미 지난 4월 재판에 넘겨졌다. 이들은 이번 공정위 고발로 표시광고법 위반 혐의로 또 검찰 수사를 받게 됐다. 현행법상 표시광고법은 개인이 아닌 공정거래위원회가 ‘전속고발권’을 갖고 있어 공정위가 고발해야 검찰이 기소할 수 있다. 고발과 별도로 대현화학공업에 200만원, 기현산업에 300만원의 과징금도 부과됐다. 공정위는 이번 사건이 소비자의 재산상·정신상 피해 등을 고려해 ‘중대한 위반행위’에 해당한다고 보고 1.5%의 부과 기준율을 적용했다. 다만 제품 가격이 저렴해 위반행위 관련 매출액이 작아 상대적으로 과징금이 낮게 정해졌다. 이들 업체는 2019년 10월부터 1년여간 환경호르몬(프탈레이트계 가소제)이 안전 기준치의 612.5배 초과 검출된 아기 욕조를 안전한 제품이라고 광고해 판매한 혐의를 받는다. 또 어린이제품 안전 기준 검사를 하지 않은 제품에 안전 인증마크인 KC 마크를 표시해 판매한 것으로 조사됐다. 이 제품은 다이소에서 ‘물 빠짐 아기 욕조’라는 이름으로 5000원에 판매됐다. 네이버·지마켓 등 오픈마켓에서도 유통되면서 ‘국민 아기 욕조’로 불릴 만큼 인기를 끌었다. 피해자 약 3000명은 제품 사용으로 건강 이상 등이 생겼다며 2021년 2월 이들 업체와 대표를 어린이제품안전특별법위반 등 혐의로 경찰에 고소했고, 경찰은 지난해 6월 검찰에 송치했다.

‘T 600’과 ‘브리사’는 요즘 젊은 세대에겐 다소 낯선 이름이다. 지금은 한식구지만 한때 현대자동차와 쌍벽을 이루며 경쟁하던 기아의 시작을 알린 모델들이다. 국내 최초의 양산차인 현대차 ‘포니’만큼이나 한국 자동차 역사에서 중요한 의미를 지닌 차량이기도 하다. 연구소에서 하염없이 낡아가던 두 자동차가 세상 밖으로 나왔다. 과거 사진과 출시 카탈로그 등을 참고해 두 차량의 내·외장 복원에 성공한 기아는 내년 5월까지 서울 강남구 압구정동에 있는 브랜드 체험 공간(Kia360)에서 복원 차량을 전시한다고 21일 밝혔다. 기아는 1944년 경성정공이라는 이름으로 처음 설립됐다. 국내 최초로 자전거를 제작했으며 삼륜차와 트럭 등 다양한 모빌리티를 만들어왔다. 국내 최초의 삼륜차인 T 600은 자전거를 만들던 기아가 자동차 제조사로 성장하는 발판이 된 모델이다. 1969년 일본 동양공업(현 마쓰다)과 기술 협력을 통해 생산했다. 차체가 작고 가벼워 골목길이나 산동네에서 많이 보였으며 연탄·쌀 배달 등에 활용됐다. 당시에는 ‘삼발이’라는 별명으로도 불렸다고 한다. 2008년 국가등록문화재로 지정됐다.이후 기아가 본격적으로 이름을 알린 것은 브리사를 통해서다. 1974년 출시됐으며 기아 최초의 후륜구동 승용차다. 마쓰다의 플랫폼을 기반으로 만들어졌으나 출시 2년 만인 1976년에 부품 약 90%를 국산화하는 데 성공했다. 1970년대 석유파동 당시 경제성이 뛰어나 인기를 끌었다고 한다. 영화 ‘택시운전사’의 주인공 김만섭(송강호 분)의 차량으로 등장하며 재조명받았다. 브리사 이후 기아 후륜구동 차량의 계보는 ‘포텐샤’(1992년), ‘모하비’(2008년), ‘스팅어’(2017년)로 이어진다. T 600과 브리사의 복원은 현대차그룹 차원의 ‘헤리티지’(유산) 재조명 작업과 무관치 않다. 앞서 그룹사인 현대차도 디자인만 남아 있던 ‘포니쿠페’를 되살리고자 당시 디자이너였던 이탈리아의 조르제토 주지아로와 반년 넘게 복원에 매달리기도 했다. 현대차·기아뿐만 아니라 KG모빌리티(옛 쌍용자동차)도 과거 인기를 끌었던 차량의 디자인을 현대적으로 재해석한 모델을 선보이고 있다. 업계에서는 국산 자동차 제조사들이 신차를 내놓을 때마다 디자인이 단절된다는 비판을 극복하는 동시에 테슬라·비야디(BYD) 등 전기차를 앞세운 신생 자동차 제조사들과의 차별점을 강조하고자 역사를 재조명하고 있는 것으로 보고 있다.

‘T-600’과 ‘브리사’는 요즘 젊은 세대에겐 다소 낯선 이름이다. 지금은 한식구지만, 한때 현대자동차와 쌍벽을 이루며 경쟁하던 기아의 시작을 알린 모델들이다. 국내 최초의 양산차인 현대차 ‘포니’만큼이나 한국 자동차 역사에서 중요한 의미를 지닌 차량이기도 하다. 연구소에서 하염없이 낡아가던 두 자동차가 세상 밖으로 나왔다. 과거 사진과 출시 카탈로그 등을 참고해 두 차량의 내·외장 복원에 성공한 기아는 내년 5월까지 서울 강남구 압구정동에 있는 브랜드 체험 공간(Kia360)에서 복원 차량을 전시한다고 21일 밝혔다. 기아는 1944년 경성정공이라는 이름으로 처음 설립됐다. 국내 최초로 자전거를 제작했으며, 삼륜차와 트럭 등 다양한 모빌리티를 만들어왔다. 국내 최초의 삼륜차인 T-600은 자전거를 만들던 기아가 자동차 제조사로 성장하는 발판이 된 모델이다. 1969년 일본 동양공업(현 마쓰다)과 기술 협력을 통해 생산했다. 차체가 작고 가벼워 골목길이나 산동네에서 많이 보였으며, 연탄·쌀 배달 등에 활용됐다. 당시에는 ‘삼발이’라는 별명으로도 불렸다고 한다. 2008년 국가등록문화재로 지정됐다.이후 기아가 본격적으로 이름을 알린 것은 브리사를 통해서다. 1974년 출시됐으며, 기아 최초의 후륜구동 승용차다. 마쓰다의 플랫폼을 기반으로 만들어졌으나 출시 2년 만인 1976년에 부품 약 90%를 국산화하는 데 성공했다. 1970년대 석유파동 당시 경제성이 뛰어나 인기를 끌었다고 한다. 영화 ‘택시운전사’의 주인공 김만섭(송강호 분)의 차로 등장하며 재조명받았다. 브리사 이후 기아 후륜구동 차량의 계보는 ‘포텐샤’(1992년), ‘모하비’(2008년), ‘스팅어’(2017년)로 이어진다. T-600과 브리사의 복원은 현대차그룹 차원의 ‘헤리티지’(유산) 재조명 작업과 무관치 않다. 앞서 그룹사인 현대차도 디자인만 남아 있던 ‘포니쿠페’를 되살리고자 당시 디자이너였던 이탈리아의 조르제토 주지아로와 반년 넘게 복원에 매달리기도 했다. 현대차·기아뿐만 아니라 KG모빌리티(옛 쌍용자동차)도 과거 인기를 끌었던 차량의 디자인을 현대적으로 재해석한 모델을 선보이고 있다. 업계에서는 국산 자동차 제조사들이 신차를 내놓을 때마다 디자인이 단절된다는 비판을 극복하는 동시에 테슬라·비야디(BYD) 등 전기차를 앞세운 신생 자동차 제조사들과의 차별점을 강조하고자 역사를 재조명하고 있는 것으로 보고 있다.

올 국내 전기차 9만 3080대 판매전년 대비 9% 증가… 상승세 둔화中성장률도 ‘84→34%’ 급락 전망대중화될수록 보조금 명분 하락‘정말 친환경인가’ 무용론도 등장 영원할 것만 같았던 세계 전기차 시장의 팽창이 서서히 멈추고 있다. “중장기 성장은 여전히 유효하다”는 전망에도 시장의 불안은 가시지 않는다. 그동안 ‘전기차라서 봐줬던’ 요소들이 속속 정상화된 영향으로 보인다. 업계에서는 전기차가 내연기관차를 대신할 진정한 대세가 되려면 꼭 지나쳐야 하는 ‘터널’이라고 이야기한다.20일 카이즈유데이터연구소·한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)·한국수입차협회(KAIDA) 등의 자료를 종합하면 지난해 12만 3908대의 신차가 등록되며 전년(7만 1505대)보다 73% 폭증했던 국내 전기차 시장은 올해 들어 그 성장세가 꺾이고 있다. 올해 1월부터 지난달까지 7개월간 누적 등록된 전기차 신차는 9만 3080대인데, 지난해 같은 기간(8만 4610대) 대비 9% 늘어나는 것에 그쳤다. 지난달(1만 4614대)만 떼어 놓고 보면, 전년 동기(1만 5614대)보다 오히려 1000대 줄었다. 국내 시장만의 현상은 아니다. 일단 판매량 자체는 늘어나고 있으나, 성장세가 예전만 못하다는 우려가 줄을 잇는다. 글로벌 전기차 시장조사업체 이브이세일즈는 전동화와 함께 세계 최대 전기차 시장으로 등극한 중국에서는 지난해 전년 대비 84%에 이르던 성장률이 올해는 34%로 확 쪼그라들 것으로 전망했다. 유럽 최대 자동차 시장인 독일에서도 지난달까지 누적 전기차 판매가 전년 대비 43% 떨어진 것으로 전해진다. 업계 관계자들이 “살 사람은 다 산 것 같다”며 한숨짓는 이유다. 그나마 인플레이션감축법(IRA) 등 강력한 정책으로 고성장세를 유지하는 미국에서조차 비관적인 전망이 나오고 있다. 현지 자동차 시장분석기관인 아이시카는 “미국 내 전기차 비중이 높은 주(州)일수록 판매 증가 속도가 더디다”고 분석했다. 업계에서는 ‘마의 10%’를 이야기한다. 전체 차량 중 10%까지는 빠르게 상승하지만 이 이상 추가로 내연기관차의 점유율을 빼앗기에는 한계가 있다는 시각이다. 다양한 원인이 복합적으로 작용한 까닭으로 보인다. 우선 전기차 구매 시 엄청난 매력 요소였던 보조금이 속속 폐지되고 있다는 점이 꼽힌다. 그동안 산업 전환 초창기였던 만큼 막대한 연구개발비 집행으로 전기차의 가격대는 내연기관차보다 훨씬 높게 책정됐다. 이를 세계 각국 정부가 보전해 주고 있던 셈인데, 전기차가 대중화되고 다양한 모델이 쏟아지면서 더는 보조금을 지급할 명분이 사라지게 됐다. 중국은 올해 전기차 보조금을 전면 폐지했고, 독일도 플러그인하이브리드(PHEV) 보조금을 없애고 전기차에 지급하던 것도 규모를 축소했다. 국내도 마찬가지로 지난해 최대 700만원에서 올해 680만원으로 낮췄다. 제조사들은 당장 가격을 낮추는 방식으로 반응하고 있다. 선봉에 선 곳은 테슬라다. 세계 각국에서 시시각각 가격을 바꾸며 유연한 정책을 펴는 테슬라는 최근 중국에서 인기 모델인 ‘모델Y’의 가격을 인하했다. 테슬라는 2분기 사상 최대 판매를 달성했음에도 하반기 수요 둔화가 우려돼 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 직접 “수익성을 일부 포기하더라도 가격을 낮춰 점유율 하락을 막겠다”는 취지로 이야기한 바 있다. 가격을 쉽게 낮추기 힘든 프리미엄 브랜드들은 저렴한 ‘엔트리급’ 전기차들을 선보이며 수요 변화에 대응하고 있다. 지난 6월 볼보자동차가 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX30’을 세계 최초로 공개한 것이 대표적이다. 메르세데스벤츠도 다음달 독일 뮌헨에서 열리는 ‘IAA 모빌리티쇼’에서 엔트리급 전기차를 선보일 예정이다. 전기차가 과연 탄소중립의 유일한 대안인지 깐깐하게 들여다보는 시각도 제조사들엔 부담이다. 아예 ‘전기차 친환경 무용론’도 등장해 “자동차 회사들의 주장처럼 전기차가 그리 친환경적이지 않다”는 주장도 고개를 들고 있다. 대형 배터리 탓에 무거운 공차중량에 순간적으로 강한 힘을 싣는 전기모터로 타이어에서 미세먼지 등이 많이 나온다는 불만이 첫 번째다. 전기차 생산과정에서 제조사의 탄소중립 노력을 들여다보는 국제 비정부기구(국제청정교통위원회)를 비롯해 일각에서는 “전기가 과연 친환경적으로 생산되는지까지 따져 봐야 한다”며 목소리를 높인다. 전기차 개발을 다소 늦춘 대신 기존 하이브리드 내연기관의 경쟁력을 앞세웠던 도요타가 최근 새삼 주목받는 이유이기도 하다. 도요타의 올 2분기 영업이익은 1조 1209억엔(약 10조 600억원)으로 1년 전보다 94%나 늘었다. 고급 브랜드 렉서스를 합산한 세계 생산량은 254만대로 같은 기간 20% 상승, 분기 최고를 달성하기도 했다. 경제성은 여전히 의심되지만 내연기관을 그대로 사용하면서 탄소를 배출하지 않는 꿈의 연료 ‘이퓨얼’의 가능성도 다시 들여다보고 있다. 이퓨얼의 경우 칠레에 공장까지 건설한 포르쉐가 연구개발에 가장 적극적인 회사로 알려져 있다. 전기차가 과거 일부 ‘얼리 어답터’의 영역인 시절에는 문제시되지 않았던 것들이 이제는 대중의 영역으로 넘어오면서 다양한 난관에 부딪힌 모양새다. 이처럼 ‘전기차 조정기’를 맞는 자동차 회사들이 마의 점유율 10%를 뚫기 위해서는 단순한 판매 촉진 프로모션을 뛰어넘어야 한다는 지적이 나온다. 한 업계 관계자는 “국내에서 전기차를 판매하는 브랜드 중 자체적인 충전기를 확충하고 나선 회사는 현대자동차와 기아, BMW, 벤츠 그리고 테슬라 정도에 불과하고 나머지는 판매에만 급급하다”면서 “판촉을 위한 가격 전쟁보다는 판매 둔화의 근본적인 원인을 되짚고 넘어가야 하는 시기”라고 말했다.

폭발적이던 전기차 수요 둔화에도 관련 업계의 합종연횡은 계속되고 있다. 잠깐의 조정기가 찾아왔을 뿐 중장기 성장세는 여전하다고 보고 고삐를 죄는 모양새다. 지난 17일(현지시간) K배터리 대표주자인 SK온과 에코프로비엠이 미국 완성차 제조사 포드와 손잡고 캐나다에 1조 2000억원 규모의 양극재 공장을 짓기로 한 것이 대표적이다. 신규 공장은 캐나다 퀘벡주 베캉쿠아시 산업단지 내 27만 8000㎡(약 8만 4000평) 부지에 지어진다. 3사의 ‘삼각편대’는 지난해 7월 투자의향서(LOI)에 서명한 뒤 1년 만에 구체화한 것으로 캐나다 연방정부 등에서 6400억원의 재정 지원도 약속받았다. 앞서 지난달 말에는 삼성SDI와 글로벌 완성차업체 스텔란티스가 미국에서의 두 번째 전기차용 배터리공장 신축 계획을 발표했다. 양사는 이미 인디애나주 코코모시에 공장을 짓고 있는데 공급이 부족할 것으로 예측하고 공장을 더 지어 생산량을 늘리기로 했다. 전기차·배터리 공급망에서 소비자와 가까운 전방산업인 완성차 업계는 요즘 전기차의 판매 성장세가 점차 둔화하고 있는 것으로 우려한다. 그런데도 후방산업인 배터리셀, 소재 업계에서 투자가 활발한 것은 중장기 전망이 여전히 나쁘지 않다고 판단했기 때문이다. 판매 성장세가 잠시 더뎌진 것이지 산업의 활력 자체가 꺼진 것은 아니라는 얘기다. 그 중에서도 투자가 집중적으로 쏠리는 미국은 세계에서 전기차의 성장세가 가장 가파른 곳으로 꼽힌다. 최근 조정기 속 투자가 몰리는 곳이 캐나다·미국 등 북미 지역인 이유이기도 하다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 집계한 올해 미국 내 전기동력차(플러그인하이브리드 포함) 판매는 전년 동기보다 55% 증가한 65만 5699대로 전체 승용차 판매의 8.6%를 차지했다. 백악관 홈페이지에 따르면 인플레이션 감축법(IRA) 등 전기차 역내 투자 확대를 골자로 한 정책을 강력하게 펼친 조 바이든 행정부 이후 미국 내 전기차·배터리 산업 관련 투자는 현재까지 1330억 달러(약 179조원)에 이른다.

폭발하던 전기차 수요가 차츰 둔화하고 있지만, 업계의 합종연횡은 계속되고 있다. 잠깐의 조정기가 찾아왔을 뿐, 중장기 성장세는 여전하다고 보고 고삐를 조이는 것으로 풀이된다. 지난 18일 K배터리 대표주자인 SK온과 에코프로비엠이 미국 완성차 제조사 포드와 손잡고 캐나다에 1조 2000억원 규모의 양극재 공장을 짓기로 한 것이 대표적이다. 캐나다 퀘백주 베캉쿠아시 산업단지 내 27만 8000㎡(약 8만 4000평) 부지에 지어진다. 3사의 ‘삼각편대’는 지난해 7월 투자의향서(LOI)에 서명한 뒤 1년 만에 구체화한 것으로 캐나다 연방정부 등에서 6400억원의 재정 지원도 약속받았다. 지난달 말에는 삼성SDI와 글로벌 완성차 업체 스텔란티스가 미국에 두 번째 전기차용 배터리 공장을 짓기로 한 결정도 있었다. 양사는 앞서 미국 인디애나주 코코모시(市)에 공장을 짓고 있었는데, 공급이 부족할 것으로 예측하고 공장을 더 지어 생산량을 늘리기로 했다. 전기차·배터리 공급망에서 소비자와 가까운 전방산업인 완성차 업계는 요즘 전기차의 판매 성장세가 점차 둔화하고 있다고 우려한다. 그런데도 후방산업인 배터리셀, 소재 업계에서 투자가 활발한 것은 중장기 전망이 여전히 나쁘지 않다고 판단했기 때문이다. 판매 성장세가 잠시 더뎌진 것이지, 산업의 활력 자체가 꺼진 것은 아니라는 얘기다. 그중에서도 투자가 집중적으로 쏠리는 미국은 세계에서 전기차의 성장세가 가장 가파른 곳으로 꼽힌다. 최근 조정기 속 투자가 몰리는 곳이 캐나다·미국 등 북미 지역인 이유이기도 하다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)가 집계한 바에 따르면 올해 미국에서 전기동력차(플러그인하이브리드 포함) 판매는 전년 동기보다 55% 증가한 65만 5699대로 전체 승용차 판매의 8.6%를 차지했다. 백악관 홈페이지에 따르면 인플레이션 감축법(IRA) 등 전기차 역내 투자 확대를 골자로 한 정책을 강력하게 펼친 조 바이든 행정부 이후 미국 내 전기차·배터리 산업 관련 투자는 현재까지 1330억 달러(약 179조원)에 이른다.

영원할 것만 같았던 세계 전기차 시장의 팽창이 서서히 멈추고 있다. “중장기 성장은 여전히 유효하다”는 전망에도 시장의 불안은 가시지 않는다. 그동안 ‘전기차라서 봐줬던’ 요소들이 속속 정상화된 영향으로 보인다. 업계에서는 전기차가 내연기관차를 대신할 진정한 대세가 되려면 꼭 지나쳐야 하는 ‘터널’이라고 이야기한다. ‘마의 10%’ 안팎에서 허덕이는 전기차 20일 카이즈유데이터연구소·한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)·한국수입차협회(KAIDA) 등의 자료를 종합하면 지난해 12만 3908대의 신차가 등록되며 전년(7만 1505대)보다 73% 폭증했던 국내 전기차 시장은 올해 들어 그 성장세가 꺾이고 있다. 올해 1월부터 지난달까지 7개월간 누적 등록된 전기차 신차는 9만 3080대인데, 지난해 같은 기간(8만 4610대) 대비 9% 늘어나는 것에 그쳤다. 지난달(1만 4614대)만 떼어놓고 보면, 전년 동기(1만 5614대)보다 오히려 1000대 줄었다. 국내 시장만의 현상은 아니다. 일단 판매량 자체는 늘어나고 있으나, 성장세가 예전만 못하다는 우려가 줄을 잇는다. 글로벌 전기차 시장조사업체 이브이세일즈는 전동화와 함께 세계 최대 전기차 시장으로 등극한 중국에서는 지난해 전년 대비 84%에 이르던 성장률이 올해는 34%로 확 쪼그라들 것으로 전망했다. 유럽 최대 자동차 시장인 독일에서도 지난달까지 누적 전기차 판매가 전년 대비 43% 떨어진 것으로 전해진다. 업계 관계자들이 “살 사람은 다 산 것 같다”며 한숨짓는 이유다. 그나마 인플레이션 감축법(IRA) 등 강력한 정책으로 고성장세를 유지하는 미국에서조차 비관적인 전망이 나오고 있다. 현지 자동차 시장분석기관인 아이씨카는 “미국 내 전기차 비중이 높은 주(州)일수록 판매 증가 속도가 더디다”고 분석했다. 업계에서는 ‘마의 10%’를 이야기한다. 전체 차량 중 10%까지는 빠르게 상승하지만, 이 이상 추가로 내연기관차의 점유율을 빼앗기에는 한계가 있다는 시각이다. 보조금도 없고…소비자는 깐깐해졌다 다양한 원인이 복합적으로 작용한 탓으로 보인다. 우선 전기차 구매 시 엄청난 매력 요소였던 보조금이 속속 폐지되고 있다는 점이 꼽힌다. 그동안 산업 전환 초창기였던 만큼 막대한 연구개발비 집행으로 전기차의 가격대는 내연기관차보다 훨씬 높게 책정됐다. 이를 세계 각국 정부가 보전해주고 있던 셈인데, 전기차가 대중화되고 다양한 모델이 쏟아지면서 더는 보조금을 지급할 명분이 사라지게 됐다. 중국은 올해 전기차 보조금을 전면 폐지했고, 독일도 플러그인하이브리드(PHEV) 보조금을 없애고 전기차에 지급하던 것도 규모를 축소했다. 국내도 마찬가지로 지난해 최대 700만원에서 올해 680만원으로 낮췄다.제조사들은 당장 가격을 낮추는 방식으로 반응하고 있다. 선봉에 선 곳은 테슬라다. 세계 각국에서 시시각각 가격을 바꾸며 유연한 정책을 펴는 테슬라는 최근 중국에서 인기 모델인 ‘모델Y’의 가격을 인하했다. 테슬라는 2분기 사상 최대 판매를 달성했음에도, 하반기 수요 둔화가 우려돼 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 직접 “수익성을 일부 포기하더라도 가격을 낮춰 점유율 하락을 막겠다”는 취지로 이야기한 바 있다. 가격을 쉽게 낮추기 힘든 프리미엄 브랜드들은 저렴한 ‘엔트리급’ 전기차들을 선보이며 수요 변화에 대응하고 있다. 지난 6월 볼보자동차가 소형 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX30’을 세계 최초로 공개한 것이 대표적이다. 메르세데스벤츠도 다음달 독일 뮌헨에서 열리는 ‘IAA 모빌리티쇼’에서 엔트리급 전기차를 선보일 예정이다. 전기차가 과연 탄소중립의 유일한 대안인지 깐깐하게 들여다보는 시각도 제조사들엔 부담이다. 아예 ‘전기차 친환경 무용론’도 등장해, “자동차 회사들의 주장처럼 전기차가 그리 친환경적이지 않다”는 주장도 고개를 들고 있다. 대형 배터리 탓에 무거운 공차중량에 순간적으로 강한 힘을 싣는 전기모터로 타이어에서 미세먼지 등이 많이 나온다는 불만이 첫 번째다. 전기차 생산과정에서 제조사의 탄소중립 노력을 들여다보는 국제 비정부기구(국제청정교통위원회)를 비롯해 일각에서는 “전기가 과연 친환경적으로 생산되는지까지 따져봐야 한다”며 목소리를 높인다. 힘 받는 하이브리드…“판촉보단 인프라 구축” 전기차 개발을 다소 늦춘 대신 기존 하이브리드 내연기관의 경쟁력을 앞세웠던 도요타가 최근 새삼 주목받는 이유이기도 하다. 도요타의 올 2분기 영업이익은 1조 1209억엔(약 10조 600억원)으로 1년 전보다 94%나 늘었다. 고급 브랜드 렉서스를 합산한 세계 생산량은 254만대로 같은 기간 20% 상승, 분기 최고를 달성하기도 했다. 경제성은 여전히 의심되지만, 내연기관을 그대로 사용하면서 탄소를 배출하지 않는 꿈의 연료 ‘이퓨얼’의 가능성도 다시 들여다보고 있다. 이퓨얼의 경우 칠레에 공장까지 건설한 포르쉐가 가장 연구개발에 적극적인 회사로 알려져 있다. 전기차가 과거 일부 ‘얼리어답터’의 영역인 시절에는 문제시되지 않았던 것들이 이제는 대중의 영역으로 넘어오면서 다양한 난관에 부딪힌 모양새다. 이처럼 ‘전기차 조정기’를 맞는 자동차 회사들이 마의 점유율 10%를 뚫기 위해서는 단순한 판매 촉진 프로모션을 뛰어넘어야 한다는 지적이 나온다. 한 업계 관계자는 “국내에서 전기차를 판매하는 브랜드 중 자체적인 충전기를 확충하고 나선 회사는 현대자동차와 기아, BMW, 벤츠 그리고 테슬라 정도에 불과하고 나머지는 판매에만 급급하다”면서 “판촉을 위한 가격 전쟁보다는 판매 둔화의 근본적인 원인을 되짚고 넘어가야 하는 시기”라고 말했다.

한국소비자원은 최근 해외 쇼핑몰 등에서 저렴하게 구매한 에어컨의 냉방 기능이 작동하지 않는 피해가 잇따르고 있다며 18일 소비자들의 주의를 당부했다. 소비자원에 따르면 올해 5∼7월 국제거래 소비자포털에 접수된 에어컨 해외직구 관련 소비자 상담은 총 17건이었다. 문제가 된 쇼핑몰에서는 ‘독일 미니 벽걸이식 에어컨’ 등의 상품명으로 제품을 판매했다. 가격대는 7만∼11만원대로 저렴했다. 그러나 실제 배송된 제품은 냉기가 전혀 나오지 않았고, 정확한 제조사나 원산지도 확인할 수 없었다. 해당 사업자는 소비자가 제품 하자 등을 이유로 반품이나 환불을 요구하면 일부 금액만 돌려줄 테니 그대로 사용하라고 제안하거나 응답을 회피했다. 또 상품 배송 전 주문 취소를 요청해도 거부하기도 했다. 소비자원에 따르면 이 제품을 판매하는 쇼핑몰은 현재까지 총 12개로 파악됐다. 일부는 사업자 소재지가 홍콩 등으로 표시돼있었지만 정확한 사업자 정보를 확인하기 어려웠다. 소비자원은 “인터넷 광고 등을 통해 지나치게 저렴하게 판매되는 상품을 구매할 때는 각별히 주의하고 처음 이용하는 사이트의 경우 국제거래 소비자포털 등에서 피해 사례가 없는지 먼저 검색해달라”고 당부했다.