엘브리지(대표 남상옥)는 독일 판매 1위 건강식품 브랜드 ‘도펠헤르츠’(Doppelherz)의 복합기능성 제품 ‘에너지팩’(마그네슘 400 B1+B6+B12+엽산)을 GS홈쇼핑을 통해 국내 소비자들에게 처음 선을 보인다. 도펠헤르츠는 100년 이상의 역사를 가진 독일 크바이저파마에서 제조하는 제품으로, 독일 내 비타민과 미네랄 시장 점유율 1위를 달리고 있다. 전 세계 63개국에 수출을 하고 있으며 출시 이후 무려 4000만개 이상 판매된 베스트셀러다.지난 4월 시장조사기관 AC닐슨에 따르면 도펠헤르츠 제품군은 독일 식품 소매 및 약국 내 건강기능식품 코너에서 수년간 판매 1위를 차지하고 있다. 특히 도펠헤르츠 에너지팩은 에너지 이용 및 신경과 근육 기능 유지에 필요한 마그네슘과 에너지 비타민으로 알려져 있는 활성비타민인 비타민 B1, 비타민 B6, 비타민 B12, 엽산이 함유된 제품으로 현대인들에게 부족한 필수 영양소를 포함하고 있다. 하루 1정 섭취로 인체 5가지 영양소인 마그네슘, 비타민B1, 비타민B6, 비타민 B12, 엽산 각각의 일일 섭취량을 충족시킨다. 이번에 엘브리지가 독일에서 정식으로 수입해 GS홈쇼핑을 통해 론칭하는 도펠헤르츠 에너지팩은 독일 현지에서 판매하고 있는 것과 같은 제품으로 100% 유럽산 원료를 사용한 프리미엄 제품이다. 엘브리지는 “독일 크바이저파마가 에너지 및 활력에 대한 100년에 걸친 연구와 경험을 토대로 출시한 제품으로, 제조사의 특별한 배합 원리와 생산기술이 농축되어 있다”며 “도펠헤르츠의 수많은 제품 중에서도 전세계적으로 가장 많이 판매되는 대표 품목”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

달걀 함유 제품 SNS 공유·문의 쇄도 전문가 “유해성 여부 단정할 수는 없어” 두부·오리알·인조달걀 등 대체품 주목 ‘살충제 달걀’ 후폭풍이 빵과 김밥 등 음식에 이어 달걀 성분이 포함된 가공식품으로 번지고 있다. 각종 과자는 물론 국민 식품으로 꼽히는 라면, 분유에까지 달걀 성분이 포함돼 있다는 사실이 알려지면서 불안감이 확산되고 있다. “당분간 계란을 먹지 않겠다”며 대체 식재료나 식품으로 눈길을 돌리는 사람도 우후죽순 생겨나고 있다.18일 인터넷 육아·먹거리 카페 등에는 각종 가공식품 이름을 거론하며 먹어도 되는지를 문의하는 글이 쇄도했다. 달걀이 함유된 각종 제품의 명단도 소셜네트워크서비스(SNS)를 타고 퍼지고 있다. 한 인터넷 육아 카페 회원들은 “(달걀 성분이 함유된) 분유를 먹이고 있는데 ‘멘붕’(멘탈붕괴)이다”, “눈물을 머금고 있던 거 버리고 (달걀 성분이 없는) 분유로 갈아탔다”는 등의 글을 남겼다. 또 현재 자녀에게 먹이고 있는 분유에 적힌 원재료명을 직접 카메라로 찍어 올리며 ‘달걀 성분’이 포함됐다는 사실을 공유하기도 했다. 7개월 된 아기가 있는 이모(28)씨는 “분유에 든 달걀 성분이 극히 미량이라곤 하지만 어린 아기가 먹는다고 생각하면 얘기가 달라진다”며 걱정을 쉽게 거두지 못했다. 국내 분유 제조사들은 제품에 ‘달걀노른자’(난황)에서 추출한 레시틴 성분이 함유됐다는 소식이 확산되자 홈페이지에 “유해물질 검사 결과 ‘불검출’로 재확인됐으며, 안심하고 먹이셔도 문제가 없음을 알려 드린다”는 내용의 공지를 올리기도 했다. 라면에도 불똥이 튀었다. 라면의 면에 달걀 껍데기에서 추출한 ‘난각분’과 ‘난각칼슘’이 들어가기 때문이다. 함유량은 1%에 불과하지만 살충제 성분이 묻은 달걀에서 추출했다면 문제가 될 수 있다는 것이다. 난황액을 주로 사용하는 마요네즈도 의심의 눈초리를 사고 있다. 앞서 오스트리아는 지난 14일(현지시간) 살충제 성분인 피프로닐이 검출된 마요네즈 18개 제품을 전량 회수했다. 무엇보다 달걀을 대체할 수 있는 식품과 식재료에 대한 정보가 확산되면서 식생활 풍속도를 바꿀 기세다. 완두콩, 수수 등 식물성 단백질로 만든 인조달걀인 ‘비욘드 에그’와 메추리알, 오리알 등이 ‘유사품’으로 시선을 모으고 있다. 가격과 영양 측면에서 최적의 대체식품으로는 두부가 가장 많이 꼽힌다. 회사원 주모(47)씨는 “이번 살충제 달걀 파동 이후 과자를 사 먹을 때 달걀 성분이 들어갔는지를 살펴보고 살지 말지 결정하고 있다”고 말했다. 주부 이모(46)씨는 “달걀을 먹지 않고 있다. 꼭 필요하면 메추리알이나 오리알 같은 대체 식품을 찾을 생각”이라면서 “앞으로 동물성 단백질보다는 콩이나 두부류 등 식물성 단백질로 식단을 꾸릴 예정”이라고 말했다. 전문가들은 살충제 달걀로 인해 불거진 먹거리 논쟁에 대해 조심스러운 반응을 보였다. 이영은 원광대 식품영양학과 교수는 “달걀에서 난황 레시틴을 추출했을 때 살충제 성분이 잔존해 있을지에 대해서는 분석된 바가 없어 (유해성 여부를) 단정할 수 없다”고 말했다. 오상석 이화여대 식품공학과 교수도 “분유 등에 사용하는 레시틴을 추출할 때 생달걀을 쓰는지 확인해 봐야 알 수 있다”며 답변을 유보했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

사고를 쳐 본 사람은 안다. 한두 번 실수의 대가가 얼마나 혹독한지 말이다. 운전하는 사람이면 누구나 예외 없이 낼 수 있는 교통사고 이야기다. 특히 요즘엔 사고가 나면 보험료가 깜짝 놀랄 만큼 뛴다. 한 번 올라간 보험료는 어지간해서는 잘 떨어지지도 않는다. 중고 가격 1000만원 정도인 9년 된 낡은 디젤 세단을 모는데 연간 보험료만 135만원을 낸다. 그나마 지난 1년간 무사고를 유지해 쥐꼬리만큼이지만 내린 거다. 요즘 자동차 보험료 체계는 징벌적이다. 사고를 낸 운전자의 보험료는 가혹할 정도로 올라가지만 무사고 운전자는 그만큼 깎아 준다. 교묘하게 소비자 집단을 둘로 갈라놓아 가격에 대한 불만을 잠재운다. 금융 당국이 나서 자동차 보험료를 인하하겠다고 하지만 그리 쉽지는 않아 보인다. 자동차 보험료가 잘 내려가지 않는 데는 다양한 요인이 있겠지만, 그중 하나를 꼽자면 유독 우리나라에만 유별난 ‘순정’(純正)주의를 들 수 있다. 차량 수리 때 순정부품이 아닌 대체 부품을 쓰면 절반 이상 부품비가 내려가지만, 대체 부품을 선택하는 사람은 5명 중 1명에 그친다. 대체 부품이란 순정부품에 비해 가격은 절반 정도로 저렴하지만 품질에는 차이가 없다고 정부 지정 기관이 공식 인증한 제품이다. 물론 “이왕 보험 처리하는 것이니 비싼 걸로 하겠다”는 사람도 있다. 하지만 여전히 많은 소비자들이 차를 수리할 때는 꼭 순정부품을 써야만 좋은 것으로 안다. 일부는 제조사 마크가 찍힌 것을 꼭 확인하고 부품을 갈기도 한다. 브랜드에 대한 신뢰를 기반으로 한 소비지만 아이러니하게도 이런 식의 차 수리는 이른바 ‘호갱’(호구+고객)이 되는 지름길이다. 차량 부품의 대부분은 주문자상표부착생산(OEM)을 통해 만들어진다. 그런데 순정 마크만 달면 가격이 2배가량 뛴다. 정도의 차이는 있지만, 국산차 부품이든 수입차 부품이든 예외 없다. 이른바 제조사가 인정한다는 ‘순정 마크’ 값이다. 지난해 한 해 동안 보험회사들이 지급한 차량 보험금은 6조 3739억원이었고, 이 중 88.4%가 수리비였다. 이 같은 수리비 중 절반 정도가 부품비인데 부품비 자체에 거품이 끼다 보니 전체 보험료가 오르고, 그 부담은 소비자에게 되돌아가는 악순환이 반복된다. 정부 역시 믿을 만한 대체 부품의 사용을 장려해야 소비자 부담이 준다는 점을 이미 잘 알고 있다. 2015년부터 ‘대체 부품 인증제’를 시행하고 있는 이유다. 경쟁 구도를 통해 값비싼 순정부품의 거품을 빼고 자동차 수리비와 보험 손해율은 낮추겠다는 계획으로 시행됐다. 하지만 무용지물이다. 완성차 업체들이 디자인보호법에 따라 20년간 부품 디자인 저작권을 보호받고 있기 때문이다. 이 때문에 일각에선 우리나라도 자동차 선진국처럼 차를 만들 때 외에 교체나 수리에 사용하는 부품에 대해서는 디자인권을 인정하지 않도록 관련 법을 개정해야 한다는 목소리가 나온다. 이런 맥락에서 독일, 영국, 이탈리아, 스페인 등 유럽의 다수 국가는 수리 과정의 제조사 디자인권을 인정하지 않는다. 사실 대체 부품 활성화는 업권별로 이해득실이 엇갈린다. 보험사와 중소 부품사는 반기지만, 그간 독점적 위치를 유지해 온 완성차나 자동차 수입사들은 달가울 리가 없다. 하지만 국내 차 부품시장의 독점적 구조를 개선해 일자리를 확대하고 소비자에게 부품에 대한 선택권을 준다는 점을 생각하면 결론은 명확하다. 더는 법이 우리에게 ‘순정’을 강요하지 말았으면 한다. whoami@seoul.co.kr

‘살충제 계란’, ‘햄버거병’ 파동 등으로 국민들의 먹거리 불안이 커지고 있는 가운데 롯데리아가 식품안전 관리를 대폭 강화하고 나섰다.롯데리아는 지난달부터 ‘프레시 레터스(양상추) 캠페인’을 통해 전국 점포에서 깨끗하고 신선한 양상추를 정량대로 고객에게 제공하도록 했다. 양상추는 식품의약품안전처에서 인증한 야채 전용 세척제에 5분 이상 담근 뒤 3회 이상 깨끗한 물에 세척하고, 안전성 검사를 통과해야 진공 포장돼 점포로 옮겨진다. 햄버거 패티는 ‘호주 축산가공 동물복지 인증 시스템’(AAWCS)에서 인증받은 세계 최대 규모의 가공업체에서 내장, 우족 등 모든 부속 부위를 제거한 원료육을 공급받고 있다. 또 7도 이하에서 전처리 작업을 하며 영하 40도의 급속 냉동 시스템으로 제품 변질을 차단하고 있다. 국내 운송 때에도 미생물 번식 가능성을 없애기 위해 법적 의무 온도인 영하 18도 이하의 컨테이너에 보관된다. 세관 통과 후 제조사 및 중앙연구소, 물류센터 등에서 총 5회의 규격검사 및 미생물 검사를 하며, 이를 통과해야만 점포로 보내고 있다. 또 식중독 예방 가이드라인 책자 30만부를 전국 매장에 배포해 고객들이 볼 수 있게 했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘가습기 살균제 사태’ 책임을 물어 재판에 넘겨진 롯데마트와 홈플러스 관계자들이 항소심에서도 유죄를 인정받았다. 형량은 1심보다 다소 줄었다. 서울고법 형사2부(부장 이상주)는 17일 가습기 살균제를 제조·유통시켜 과실치사상 등의 혐의로 기소된 노병용(롯데물산 고문) 전 롯데마트 대표에게 금고 4년을 선고한 1심을 깨고 금고 3년을 선고했다. 같은 혐의로 1심에서 징역 5년을 선고받았던 김원회 전 홈플러스 그로서리매입본부장에겐 징역 4년이 선고됐다. 양벌규정에 따라 기소된 홈플러스 주식회사는 벌금 1억 5000만원 처분을 받았다. 두 회사 제품 제조사인 용마산업 김모 대표에겐 금고 3년이 선고됐다. 재판부는 “피고인들이 수익 올리기에 급급한 나머지 소비자 안전을 외면하고 옥시 제품을 벤치마킹한 상품을 판매해 상당한 매출을 올린 반면 회사나 제품 라벨 표시를 믿고 제품을 쓴 많은 이들이 사망하거나 중한 상해를 입는 끔찍한 결과가 발생했다”며 항소심에서 실형을 유지한 이유를 설명했다. 재판부는 다만 이들이 살균제를 판매할 때 살균제 원료 물질이 유독물로 지정돼 있지 않은 제도적 미비점이 있었던 점 등을 고려해 1심보다 형을 낮췄다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

‘가습기 살균제 사태’ 2심에서 롯데마트와 홈플러스 관계자들에게 유죄가 인정됐지만 1심보다 형량이 다소 줄었다.서울고법 형사2부(부장 이상주)는 17일 노병용 전 롯데마트 대표(현 롯데물산 고문)에게 금고 4년을 선고한 1심을 깨고 금고 3년을 선고했다. 금고형은 징역형과 마찬가지로 구치소나 교도소에 수감되지만, 노역을 하지는 않는다. 재판부는 1심에서 각각 징역 5년을 선고받은 김원회 전 홈플러스 그로서리매입본부장과 이모 전 홈플러스 법규관리팀장에겐 1년씩 줄어든 각각 징역 4년의 실형을 선고했다. 1심과 마찬가지로 이들에게 적용된 업무상 과실치사상 등의 혐의가 유죄로 인정됐다. 재판부는 “피고인들은 인체 안전성이 확보되지 않은 성분으로 살균제를 제조, 판매할 경우 소비자가 호흡기 상해를 입을 수 있고 심각한 경우 사망에 이를 수도 있음을 충분히 예견할 수 있었을 것”이라고 지적했다. 이어 “피고인들은 수익에 급급한 나머지 소비자의 안전을 외면하고 옥시 제품을 벤치마킹한 상품을 판매해 상당한 매출을 올렸다”며 “그 결과 회사나 제품 라벨의 표시를 믿고 제품을 쓴 다수의 사람이 사망하거나 중한 상해를 입는 끔찍한 결과가 발생했다”고 지적했다. 재판부는 “피고인들이 살균제의 안전성 확보 여부에 관심을 갖고 확인했다면 이런 비극적인 결과는 막을 수 있었을 텐데 시중 유통 제품을 모방해 자체 브랜드(PB) 상품을 개발하다 보니 안전성을 간과한 것”이라고 질타했다. 그러면서 “이와 같은 끔찍한 결과를 막을 수 있는 지위에 있는 회사 임직원들로서 그 결과에 합당한 책임을 져야 하고 향후 비극적인 사건의 재발 방지를 위해서도 엄한 처벌이 불가피하다”고 설명했다. 재판부는 다만 이들이 살균제를 판매할 당시 살균제 원료 물질이 유독물로 지정돼 있지 않은 제도적 미비점이 있는 데다 이미 유통되고 있던 옥시 제품의 유해성이 알려지지 않은 상태였던 점 등을 형량에 반영했다. 재판부는 홈플러스 전 일상용품팀장 조모씨에겐 금고 2년 6개월에 집행유예 4년을, 범죄 행위자와 법인을 함께 처벌하는 양벌규정에 따라 기소된 홈플러스 주식회사에는 벌금 1억 5000만원을 선고했다. 롯데마트 전 상품2부문장 박모씨와 전 일상용품팀장 김모씨, 롯데마트 제품 기획에 관여한 외국계 컨설팅업체 데이먼사의 한국법인 QA팀장 조모씨에겐 각각 금고 2년 6개월을 선고했다. 두 회사 제품의 제조사인 용마산업 김모 대표에겐 금고 3년이 선고됐다. 롯데마트는 2006년, 홈플러스는 2004년 용마산업에 제조를 의뢰해 옥시와 같은 폴리헥사메틸렌구아니딘(PHMG)이 함유된 가습기 살균제를 출시해 각각 41명(사망 16명), 28명(사망 12명)의 피해자를 낸 혐의로 기소됐다. 홈플러스 관계자들은 옥시처럼 가습기 살균제 제품이 인체에 무해하다는 취지로 허위·과장 광고를 한 혐의(표시·광고의 공정화에 관한 법률 위반 등)도 적용됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

■법무부 ◇별정직 고위공무원 신규임용△장관 정책보좌관 구승희 ■통계청 ◇과장급△조사관리국 표본과장 이정현△동남지방통계청 지역통계과장 최필근△충청지방통계청 지역통계과장 채관병△충청지방통계청 경제조사과장 김광열◇4급 승진△운영지원과 이진석△경제총조사과 이의규△사회통계기획과 김상진△표본과 임경은 ■고려대 △정경대학장 겸 정책대학원장 이재원△보건대학원장 이준영△교육매체실장 박지훈 ■부산대 △창업지원단장 윤석영△정보화본부장 채흥석△교무부처장 김형남△학생부처장 박강현△기획부처장 정철웅△캠퍼스기획부처장 김인태△대외교류부본부장 김동식△창업지원부단장 김수형 ■경북대병원 △생명의학연구원장 박재찬 ■한국표준과학연구원 △행정부장 송관헌△중소기업협력센터장 정진완△국가참조표준센터장 임현균△인적자원실장 오병석△총무복지실장 진인용△구매자산실장 서윤석△시설안전실장 송영상 ■대한전기협회 △기획감사실장 변훈석△홍보협력실장 변우식

스마트폰에 주로 쓰이는 중소형 디스플레이 시장에서 2019년이면 유기발광다이오드(OLED)의 전체 매출 규모가 액정표시장치(LCD)를 앞지를 것이라는 분석이 나왔다. 우리나라 기업의 독주 속에 중국 기업들이 대규모 투자로 추격을 시작했고 애플도 기술 특허를 신청하는 등 도전장을 냈다.16일 시장조사기관인 ‘IHS 마킷’에 따르면 OLED 시장 규모는 2019년 346억 달러(약 39조 5000억원)로 LCD(275억 달러·약 31조 4000억원)를 처음으로 앞설 것으로 예상됐다. 2014년 LCD 시장이 333억 달러(약 38조원)로 OLED(80억 달러·약 9조 1000억원)의 4배 정도였던 것을 감안하면 급격한 변화다. ●OLED 시장, 삼성디플이 98% 점유 스마트폰 시장의 확대가 가장 큰 이유다. OLED는 자체 발광 방식으로, 백라이트가 필요한 LCD보다 더 얇고 선명한 화질을 구현한다. 2010년 삼성전자가 ‘갤럭시S’에 처음 탑재했고 2016년 중국의 주요 스마트폰 제조사인 오포(Oppo), 비보(Vivo)가 선택했다. LG전자와 애플도 각각 ‘V30’와 ‘아이폰8’에 처음으로 OLED를 장착한다. 전체 스마트폰 중 OLED 탑재 비율은 2010년 2.7%에서 지난해 20.1%로 늘었다. OLED 시장은 삼성디스플레이가 97.7%, LG디스플레이가 1.6%를 점유하고 있다. 액정이 휘는 차세대 플렉시블 OLED도 우리나라 기업들이 주도한다. ●中기업 ‘투자’·애플 ‘신기술’로 도전장 다만, 중국의 추격이 거세다. 중국 최대 업체인 BOE는 지난해 청두에 세운 중소형 OLED 패널 공장에서 올해 5월부터 월 4만 8000장씩 양산을 시작했다. 중국 티안마도 중국 스마트폰 업체에 OLED 패널을 공급할 정도로 기술력이 좋아졌다. 애플은 최근 OLED의 파랑, 빨강, 노랑 인광물질 중 수명이 짧은 파랑만 ‘퀀텀닷 발광다이오드’(QLED)로 바꾸는 신기술에 대해 특허를 출원하는 등 독자 기술을 개발하고 있다. 업계 관계자는 “중국 기업들이 대규모 투자로 2020년이면 우리나라를 따라잡을 것이라는 관측도 있다”며 “하지만 최근 LG디스플레이가 17조원의 OLED 투자계획을 밝혔고 삼성디스플레이도 플렉시블 OLED 생산능력을 늘리는 추가 투자안을 검토하는 등 국내 선두기업들이 중국 등지 후발업체들과의 높은 격차를 유지하기 위해 적극적으로 대응하고 있다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

‘궁극의 친환경차’로 불리는 수소전기차의 주도권을 둘러싼 한국과 일본의 자존심 경쟁이 치열하다. 수소와 산소로 동력을 생산하고 공해 물질 없이 오직 물만 배출하는 수소 연료사업은 차세대 에너지 산업으로 각광받았고 그 대표적인 사업이 바로 수소전기차다.●전기차보다 충전시간 짧고 더 친환경 세계 각국과 글로벌 자동차 제조사들은 기존 석유 패러다임을 뛰어넘는 친환경차 시장 선점을 위해 전력을 다하고 있다. 전기차(EV)와 플러그인 하이브리드차량(PHEV) 등은 이미 실용화 단계지만 수소전기차의 개발은 다소 뒤처져 있는 것이 현실이다. 현실적으론 전기차에 무게중심이 기운 것은 사실이지만 수소전기차(FECV)가 역전할 기회는 충분하다는 의견도 적지 않다. 그만큼 수소차가 전기차 대비 다양한 면에서 비교우위를 보이는 덕이다. 우선 수소차는 전기차보다 충천 시간은 짧은 대신 주행거리가 길다. 전기차의 급속 충전은 30분이 걸리지만, 수소차는 단 3~5분이면 충전할 수 있다. 현실적으로 화석연료 의존도가 높은 전기에 전적으로 의존하는 전기차와 달리 수소차는 연료전지를 통해 충전한 수소와 공기 중 산소의 반응에서 전기를 만들기 때문에 가장 친환경적인 운행이 가능하다. 현대자동차는 글로벌 선두 주자다. 2000년에 수소전기차 개발을 시작한 현대차는 같은 해 11월 싼타페 수소전기차를 처음 선보였다. 2013년 2월에는 세계최초로 투싼 수소전기차(ix35 Fuel Cell)를 내놓으며 수소차 양산 시대를 열었다. 투싼 수소차는 독자 개발한 100㎾급 연료전지 시스템과 5.6kg 용량의 수소 탱크를 탑재했고 1회 충전 시 최대 415㎞(한국 기준)를 달릴 수 있었다. 그러나 현대차의 1세대 수소차 투싼 ix는 앞선 기술력에도 비싼 가격과 인프라 구축 부족으로 대중화에 실패했다. 일례로 최초 출시 가격은 1억원이 넘었다. 정부 보조금과 지자체 보조금을 합쳐도 4000만원 이상 내야 하는 고가인 데다 충전소도 전국에 11기에 불과했다. 정부의 정책적 지원 부족도 발목을 잡았다. 일례로 전년 대비 올해 수소차 관련 약 19억원, 수소충전소 예산은 무려 60억원 삭감됐다.그 사이 일본 정부의 대대적인 지원을 등에 업은 도요타와 혼다의 수소차 산업은 급성장했다. 도요타는 현대차보다 1년 늦은 2014년 3월 수소전기차인 미라이(주행거리 502㎞·미국 기준)를 출시했다. 수소차로서는 첫 세단 모델인 미라이는 불필요한 부분을 없애 연료전지 크기를 줄이고, 가솔린 차량에서 사용하는 부품을 사용해 단가를 낮췄다. 덕분에 가격은 투산 iX의 70% 수준(6800만~7400만원) 사이에 책정됐다. 혼다도 지난해 3월 수소전기차 클래리티(주행거리 589㎞·미국 기준)의 양산에 들어갔다. 또한 2014년 4월 수소 사회 실현을 선언한 일본 정부는 충전소를 91기까지 확장하며 수소차 대중화의 선두에 섰다. 이는 결국 판매량의 차이로 직결됐다. 투산ix는 출시 이후 지난달까지 국내외를 합쳐 총 864대가 팔리는 데 그쳤다. 하지만 후발 주자인 미라이는 지난해 세계 시장에서만 1000대 안팎이 판매됐다. 한국이 세계 최초로 수소차 양산에는 성공했음에도 불구하고 일본에 추격을 허용했다는 이야기가 나오는 이유다. 현대차는 절치부심이다. 오는 17일 차세대 신형 수소차를 선보여 일본에 뺏긴 수소차 주도권을 되찾겠다는 각오다. 당초 현대차는 차세대 수소차를 평창동계올림픽에 맞춰 내년 2월에 선보일 예정이었으나 공개 시기를 6개월가량 앞당겼다. 2020년 도요타의 차세대 수소차 미라이의 출시를 의식했다는 시각도 있다. 현대차의 차세대 수소차는 탄소섬유강화 플라스틱 소재를 적용해 무게를 줄였고 1회 충전으로 달릴 수 있는 주행 거리도 최대 580㎞로 대폭 늘어났다. 국산차 최초로 무선자동주차시스템을 추가해 자율주행 ‘레벨2’ 이상의 앞선 기술을 포함한 것으로 알려졌다. 현대차는 이를 위해 700억원을 투자해 충주에 친환경차부품 전용단지를 세웠다. 가격은 7000만원선으로 국가 보조 지원금을 받으면 실구매가는 3700만원대가 될 것으로 보인다. ●세계시장 2020년 8만 2000여대 예상 진짜 수소차 경쟁은 지금부터 시작이다. 세계 수소차 시장은 올해 1만 8290대에서 2020년 8만 2040대로 증가할 것으로 예상하고 있다. 2022년에는 10만대를 넘을 전망이다. 도요타는 2020년 도쿄올림픽 때 연간 3만대 수소차 판매를 목표로 수소차 버스와 승용차로 선수들을 수송할 예정이다. 이에 일본 정부도 2030년까지 수소충전소 900기를 구축하고 수소차 80만대 보급에 나서겠다는 계획이다. 전문가들은 수소차가 내연기관 차로서 경쟁력을 지니려면 수소연료의 생산부터 이동, 저장까지 포함한 관리의 안정성과 경제성이 우선시되어야 한다고 말한다. 또 일반 주유소의 20배에 달하는 수소충전소의 건립 비용과 폭발 등을 우려한 불안감도 해결해야 한다고 말한다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “일본의 추격을 따돌리고 우리가 수소차의 주도권을 쥐려면 안정성과 기능, 가격 등 모든 면에서 경쟁사를 제압할 만한 확실한 뭔가가 있어야 한다”면서 “정권이 바뀔 때마다 버릇처럼 친환경차 지원을 외치지만 정작 구체안은 부족한 관성도 이제는 바뀔 때”라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

과거 CPU의 가격을 결정하는 중요한 요소는 바로 동작 클럭이었습니다. 같은 CPU라면 1GHz 제품보다 2GHz 제품이 더 빠를 수밖에 없었기 때문이죠. 지금도 이점은 변하지 않았지만, 역사적으로 CPU 클럭은 3GHz의 벽을 뚫고 난 이후에는 빠르게 증가하지 못했습니다. 2000년 애슬론 1000 프로세서가 1GHz의 벽을 넘어서는 데 성공한 후 펜티엄 4(노스우드) 프로세가 3GHz에 도달한 건 2002년이었습니다. 이런 속도가 유지되었다면 지금쯤 10GHz는 물론이고 20GHz도 돌파했겠지만, 현실적으로 5GHz의 벽을 넘기가 쉽지 않았습니다. 클럭을 높임에 따라 발열과 전력 소모량이 걷잡을 수 없이 증가했기 때문이죠. 주요 CPU 제조사인 인텔이나 AMD는 다른 방법을 시도할 수밖에 없었습니다. 다른 방법이란 구조를 개선해서 처리 속도를 높이면서 여러 개의 코어(Core)를 지닌 CPU를 내놓는 것입니다. 그렇게 해서 우리가 사용하는 CPU는 대부분 2개나 4개의 코어를 지니게 되었습니다. 보통 쿼드코어 정도면 일반적으로 사용하는 데 무리가 없긴 하지만, 기업용 서버 제품이나 전문적인 용도로 다수의 코어를 사용해야 하는 고급형 CPU 시장에는 훨씬 많은 코어를 지닌 제품들이 존재합니다. 인텔은 HEDT라는 별도의 고급형 제품군을 만들어 6,8,10코어 제품을 판매해왔는데, 8코어 제품도 999달러라는 제법 비싼 가격에 판매했기 때문에 대다수 소비자는 엄두를 내기 어려운 물건이었습니다. 비록 경쟁사인 AMD에서 8코어 제품을 내놓기는 했지만, 성능이 낮아 고급형 CPU 시장은 적어도 5~6년 이상 인텔의 독무대나 다를 바 없었습니다. 그러던 CPU 시장에 변화의 바람이 분 건 AMD가 회심의 대작인 라이젠(Ryzen)을 내놓으면서부터입니다. 8코어 제품을 경쟁사의 절반 가격인 499달러 미만으로 내놓으면서 고요했던 CPU 시장에 파란을 불러왔습니다. 이후 6코어 제품도 249달러 이하에 내놓았고 4코어 제품을 100달러 초반대까지 낮은 가격에 선보이면서 CPU 시장의 지각 변동을 예고하고 있습니다. 물론 라이젠에도 단점이 있습니다. 비록 이전 제품 대비 성능을 대폭 끌어올리긴 했지만, 아직도 코어 하나의 성능은 인텔 CPU에 미치지 못합니다. 대신 여러 개의 코어를 저렴한 가격에 내놓으면서 코어가 많을 록 유리한 작업에서 가격 대 성능비 (가성비)가 매우 높은 특징이 있습니다. AMD는 여기에 그치지 않고 전방위적으로 경쟁사를 압박하고 있습니다. 고급형 CPU 시장을 노리고 새로운 16코어 및 12코어 CPU를 내놓은 것입니다. ‘쓰레드리퍼’(Threadripper)라고 이름 붙여진 새로운 CPU는 999달러와 799달러의 가격에 등장해 코어 당 가격이 과거 인텔 CPU의 절반 수준에 불과합니다. 비록 게임처럼 이렇게 많은 코어를 활용하지 않는 부분에서는 경쟁사 대비 성능이 우수하지 않지만, 코어가 많을수록 유리한 작업에서는 압도적인 가성비를 자랑합니다. 물론 저렴하다는 의미는 상대적입니다. 쓰레드리퍼의 국내 초기 가격은 100만 원 이상으로 결코 저렴하지 않지만, 8코어 제품에도 100만 원이 넘는 비용을 지불해야 했던 소비자에게 합리적인 대안을 제시했습니다. 따라서 앞으로 고급형 CPU 시장이 재편될 것이라는 예측도 힘을 얻고 있습니다. 전문가 시장을 노리고 등장한 고급형 CPU는 아무래도 일반 소비자와는 관련이 적어 보입니다. 하지만 실제로는 모든 소비자에게 유리한 변화를 가져올 수 있습니다. 과거 고급형으로 판매했던 6코어, 8코어 CPU를 이제 일반 소비자용 판매가로 구매할 수 있으니까요. 인텔은 AMD의 공세에 적극 대응하기 위해 고급형 시장에 스카이레이크 X 프로세서를 투입하면서 8월 21일에는 커피레이크로 알려진 8세대 코어프로세서를 공개할 예정입니다. 이번에는 6코어 제품을 일반 소비자용으로 내놓을 것으로 알려졌습니다. CPU 시장에 경쟁이 없었다면 생각하기 힘든 변화입니다. 하지만 변화는 이제 시작입니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

임신 중 항균 비누나 로션을 사용하면 태아에게 나쁜 영향을 줄 수 있음을 시사하는 연구 결과가 나왔다. 미국 로런스리버모어 국립연구소(LLNL)가 국제 학술지 ‘플로스원’(PLOS ONE) 최신호(8월 9일자)에 발표한 연구 결과에 따르면, 항균 비누와 핸드·보디워시, 그리고 로션 등에 쓰이는 항균성 화학물질 ‘트리클로카반’(TCC·Triclocarban)에 산모가 노출되면 이 성분이 태아에게 전달돼 지질대사를 방해하는 등 악영향을 줄 수 있다는 것이 쥐 실험을 통해 발견됐다. TCC는 주로 액체 항균 비누에 쓰이는 유사 물질 트리클로산(TCS·Triclosan)과 함께 성호르몬과 신경체계를 교란하고 자폐증에 영향을 주는 등 인체에 나쁜 영향을 줄 수 있는 것으로 확인돼왔다. 특히 TCC는 폐수 정화시설을 통과해도 75%가 제거되지 않아 이렇게 분해되지 않는 성분은 물과 햇빛에 노출되면 다이옥신이 돼 정수과정에서 염소와 결합하면 클로로폼이라는 발암물질로 변하는 것으로 알려졌다. 급기야 미국 식품의약국(FDA)은 지난해 9월 항균 비누와 세정용품에 TCC와 TCS 등 19개 성분의 사용을 전면 금지했다. 미국의 제조사들은 1년 안에 해당 제품들을 수거해야 하는 것으로 알려졌다. 다만 병원이나 건강관리 시절에서 쓰는 손 세정제는 예외다. 이미 우리나라의 식품의약품안전처에서도 지난해 6월 말 ‘의약외품 품목허가신고·심사 규정’ 일부 개정안을 통해 치약과 가글액에 포함된 TCS를 각각 0.3%, 0.02%만을 함유하도록 사용을 제한했지만, TCC에 관한 별도의 규정은 없는 것으로 알려졌다. 이 성분이 주로 쓰이는 고체 항균 비누는 공산품이어서 식약처 소관이 아닌 산업통상자원부 국가기술표준원에서 관리하고 있다. 따라서 문제는 TCC가 함유된 제품이 여전히 시중에 유통되고 있다는 것이다. 옥시(RB코리아)의 항균 비누(데톨)에는 ‘항균’이라는 표시나 항균 비누라는 설명이 붙어 있는데 이런 비누에는 TCC가 들어 있는 것이다. RB코리아 관계자는 올해까지 세정용 제품에서 이 성분을 단계적으로 배제할 것이라고 밝힌 바 있다. 이번 연구는 임신부로부터 태아에게 전달돼 건강에 영향을 줄 수 있는 TCC 농도를 정량화한 최초의 보고서다. 이 연구를 이끈 LLNL의 생물학자 헤더 엔라이트 박사는 “이번 결과는 오염된 급수원과 주변 생활 환경에서 임신부가 TCC에 노출될 잠재적 위험이 있고 이런 노출이 발달 중인 태아에게 부작용을 일으킬 위험이 있는 것으로 나타나 주목된다”면서 “생애 초기에 TCC에 노출되면 인체장기 체계가 취약해질 수 있는데다가 발달 중인 태아의 보호 메커니즘에 의해 돌이킬 수 없는 결과를 초래할 수 있다”고 설명했다. 과학자들은 실험 쥐를 대상으로 임신과 수유 기간 동안 TCC에 노출되면 실제로 이 물질이 모체에서 새끼로 얼마나 전달될 수 있는지를 조사했다. 이때 연구팀은 오염 물질이 어미 쥐와 새끼 쥐에 장기 체계에 어떻게 분포하는지를 추적하기 위해 TCC에 탄소14(탄소의 방사성동위원소)를 결합했다. 또한 연구팀은 TCC에 노출된 모체와 새끼의 몸에 들어있는 TCC 농도를 정량화하기 위해 초감도가속질량 분석기(AMS·Accelerator Mass Spectrometry)를 사용했다. AMS는 극히 낮은 농도의 화합물이라도 매우 정확하게 측정할 수 있으며 장기간에 걸쳐 체내 분포와 배설을 추적할 수 있어 생물의학 분야에서 활용되고 있는 장치다. 엔라이트 박사는 “우리는 TCC가 임신 중에는 태반을 통해 그리고 출산 후에는 수유를 통해 모체에서 태아로 영향을 미칠 만큼 전달된다는 사실을 입증했다”면서 “배아와 태아는 호르몬 수치 변화에 더욱 민감하므로 임신 중 TCC에 노출되면 발달 중인 배아와 태아에게 심각한 건강상 위험을 초래할 수 있으며 이는 종종 돌이킬 수 없는 변화를 일으킬 수 있다”고 말했다. 분석 결과에서는 TCC와 관련한 화합물이 새끼쥐의 뇌와 심장, 그리고 지방 조직에서 특히 높은 농도로 검출됐다. 이뿐만 아니라 TCC에 노출된 새끼쥐는 그렇지 않은 새끼쥐보다 체중이 많이 나갔는데 암컷과 수컷에서 각각 11%와 8.5% 증가했다. 또한 이번 연구에서는 TCC에 노출된 새끼의 간과 지방 조직에서 유전자 발현 변화를 조사하기 위해 ‘실시간 중합효소연쇄반응법’(qPCR)이 사용됐다. 그 결과, TCC에 노출된 암컷 새끼 쥐의 지질대사에 관여하는 유전자 변화는 지방 무게 증가와 간의 트리글리세라이드 증가와 일치하는 것으로 나타났다. 사진=ⓒ alice_photo / Fotolia 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

통신요금 인하를 놓고 정부와 업계의 힘겨루기가 이어지고 있는 가운데 공정거래위원회와 방송통신위원회가 9일 SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 통신 3사에 대한 조사에 착수하며 사실상의 실력 행사에 들어갔다. 이날 통신 3사는 정부의 약정할인율 인상에 반대하는 내용의 의견서를 주무 부처인 과학기술정보통신부에 제출했다. 공정거래위원회는 이날부터 통신 3사의 요금제 담합에 대한 조사에 착수했다. 최근 통신 3사에 요금제 담합 의혹에 대한 조사 방침을 통보했던 공정위는 이날 오전 각사 마케팅 부서를 찾아 자료 확인 및 담당자 면담 등 현장조사를 진행했다. 공정위는 데이터 300MB를 제공하는 요금제 가격이 3만 2900원 정도로 업체끼리 유사하고, 무제한 요금제는 6만 5890원으로 동일한 것에 대해 조사할 것으로 알려졌다. 2012년 통신사와 단말기 제조사가 서로 짜고 휴대전화 출고가를 40%가량 부풀려 이익을 챙겼다며 시정명령을 내렸던 사안에 대해서도 재조사할 것으로 알려졌다. 방통위도 이날 통신 3사가 약정할인 기간이 만료되는 가입자에게 요금약정 할인제도를 제대로 알리고 있는지를 오는 25일까지 점검할 것이라고 밝혔다. 약정 할인은 통신 서비스를 일정 기간 이용하는 대신 요금의 25~30%를 할인받는 ‘의무약정 할인’과 휴대폰 구입 시 지원금 대신 요금의 20%를 할인받는 ‘선택약정 할인’이 있다. 두 제도 모두 약정할인 기간이 만료되거나 재가입할 경우 가입자의 휴대폰 문자메시지, 요금 청구서 등을 통해 약정 재가입 여부를 알려야 한다. 업계는 정부의 조사 착수 시점 등에 대해 강하게 반발하고 나섰다. 통신 3사는 이날 선택약정 할인율을 20%에서 25%로 올리는 정부의 ‘통신비 절감 방안’에 대해 반대 입장을 담은 의견서를 과기정통부에 제출했다. 정부 고시에서 정한 할인율 인상폭 ‘100분의5 범위’가 5% 포인트가 아닌 현행 할인율 20%의 5%, 즉 1% 포인트로 봐야 한다는 점, 할인율 인상으로 지원금을 받는 구매자가 불리해져 소비자 차별이 발생하는 점, 매출 감소로 인한 미래 투자 위축 등이 포함된 것으로 알려졌다. 그러나 과기정통부는 추가 검토를 거쳐 9월 1일 시행을 목표로, 이르면 다음주 요금할인율을 25% 올리는 내용의 행정처분 통지서를 발송할 계획이다. 업계는 정부에서 통보가 오면 효력정지 가처분 신청 등 법적 대응 여부를 확정할 방침이지만, 관계 부처의 전방위 압박을 받으면서 운신의 폭이 좁아졌다. 업계 관계자는 공정위와 방통위의 조사 착수에 대해 “정부가 막대한 손해가 불가피한 요금 인하를 업계에 강요하면서 고유의 행정력을 동원해 물리적으로 압박하는 것은 가혹한 것”이라고 비난했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

미국과 중국 간 무역 갈등이 고조되고 있는 가운데 미 정부가 이번에는 중국산 알루미늄포일을 겨냥했다. 미 상무부는 8일(현지시간) 중국에서 수입된 알루미늄포일을 대상으로 상계관세(CVD) 조사를 벌여 중국 측으로부터 수출 보조금이 지급됐다는 이유를 들어 최대 80.97%의 상계관세 예비 판정을 내렸다. 상무부가 매긴 예비 상계관세는 16.56~80.97%로, 업체별로는 로프튼알루미늄, 마나킨인더스트리즈 등이 80.97%의 예비 관세를 부과받았고, 딩성알루미늄 등에 28.33%가 적용됐다. 윌버 로스 상무장관은 성명에서 “해로운 무역 관행을 이용해 미국의 필수 산업, 노동자, 비즈니스로부터 이득을 취하려는 외국의 시도에 안일하게 대응하지 않겠다”고 밝혔다. 상무부에 따르면 중국에서 수입한 알루미늄포일은 2016년 13만 7582t에 달하며, 3억 8879만 달러(약 4416억원) 규모다. 조사 대상에 오른 알루미늄포일은 두께 0.2㎜ 이하로 한 묶음당 무게가 25파운드를 초과하는 것으로, 알루미늄이 92% 이상 함유된 알루미늄합금으로 만들어졌다. 상무부는 오는 10월 23일쯤 최종 판정을 발표할 예정이다. 이번 상계관세 예비판정은 지난 4월 미 정부가 국가안보를 이유로 중국 등 외국산 알루미늄 수입의 덤핑, 불법 보조금 등을 조사하기 시작한 것과는 별개다. 중국 업계는 즉각 반발했다. 중국비철금속산업협회의 원셴쥔 부회장은 “우리는 ‘무역 전쟁’에 휘말리고 싶지 않다”면서도 “하지만 중국 알루미늄 업계는 무역 전쟁을 두려워하지 않는다”고 말했다. 이번 조치는 미 알루미늄포일 제조사들이 지난 3월 중국 제조사들이 수출 보조금을 받고 있다고 주장하며 제소한 데 따라 이뤄졌다. 미 알루미늄협회는 “2만여개에 달하는 직간접적 일자리를 만들어 68억 달러 규모의 경제 활동을 담당하고 있는 미 알루미늄포일 제조업계를 위해 이번 조치가 공정한 경쟁 기반을 회복할 첫걸음을 만들었다”며 환영했다. 김미경 기자 chaplin7@seoul.co.kr

20년전 차로이탈경고장치 첫선…2000년대 중반 AEBS 본격 적용 제동거리 긴 트럭 기술이 더 고급…200m 앞 감지 레이더 센서 탑재졸음운전으로 인해 순간 도로 위를 달리던 대형 트럭이나 버스가 흉기로 변하는 현실은 비단 우리나라만의 걱정거리는 아니다. 선진국들이 앞다퉈 버스나 화물차 등에 ‘자동비상제동장치’(AEBS)와 ‘차로이탈경고장치’(LDWS) 장착을 법제화하고 있는 것만 봐도 알 수 있다. 유럽은 이미 2013년 8t 이상 상용차에 AEBS 설치를 의무화했다. 내년부터는 승용차를 포함한 전 차종으로 확대한다. 미국 역시 2022년부터 모든 시판 차량에 AEBS를 달도록 할 방침이다. 우리나라는 11m 초과 대형승합차와 20톤 초과 화물차에 AEBS를 의무적으로 설치하도록 관련법규를 개정했다. 신규모델은 올해부터, 기존 양산모델은 내년부터 순차적으로 시행된다. 또 국제기준에 맞춰 11인승 이상의 모든 승합차와 3.5t 초과 화물·특수차량에도 AEBS를 의무장착하도록 할 계획이다. AEBS와 LDWS는 전방 추돌이나 보행자와 차의 충돌, 차선 이탈로 인한 사고 등을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 주목받는 기술이다. 실제 삼성화재는 최근 5년간 자사 통계를 분석해 “AEBS 하나만 달아도 추돌사고의 25%를 줄일 수 있다”는 분석 결과를 내놨다.졸음운전 사고를 막는 기술은 사실 자동차 업체들엔 황금알을 낳는 거위다. 당장 차의 부가가치를 높여주는 첨단장치인 동시에 머지않은 미래인 자율주행 시대에 기술적인 기본이 되기 때문이다. 글로벌 시장을 둔 경쟁도 심하다. 보쉬, 콘티넨탈과 같은 글로벌 종합부품 업체는 물론 현대모비스와 만도 등 국내 회사들도 더 나은 기술 개발에 열을 올리고 있다. 신기술 같지만 상용화된 것은 20여년 전으로 거슬러 올라간다. 2000년 당시 메르세데스벤츠사는 자사가 만드는 상용 트럭 ‘악트로스’에 세계 최초로 차로이탈경고장치를 달아 판매했다. 차량 중앙에 자리 잡은 카메라가 차선을 인식해 트럭이 방향 지시등을 켜지 않은 채 차선을 넘어가면 스피커로 경고음을 울리는 시스템이었다. 지금에는 경차에도 들어가는 초보적인 수준이었지만 반향은 대단했다. 2000년대 중반부터는 추돌 자체를 막기 위한 AEBS 기술이 본격적으로 양산차에 적용됐다. 전방 카메라 센서와 레이더 센서가 장애물을 감지해 위험한 상황이 닥치면 1차적으로 운전자에게 경고하고, 그래도 운전자가 차량을 제어하지 않으면 차가 자동으로 긴급 제동해준다. 초창기에는 앞에서 달리는 차만 감지했다면 점점 시간이 지날수록 도로 위로 등장하는 다양한 물체(야생 동물부터 보행자까지)를 감지할 수 있게 됐다. 이러한 첨단 기술은 주로 대형 트럭을 중심으로 개발됐다. 대당 1억~2억원이 넘을 정도로 차량 자체가 고가인 데다 한번 사고가 나면 사람은 물론 재산적인 피해도 워낙 크기 때문이다.차종별로 적용되는 기술도 차이가 있다. 기본적인 작동 원리는 같지만, 트럭이나 버스에 적용되는 기술이 좀 더 고급이다. 고속으로 달릴 일이 많고 무게가 많이 나가 제동거리가 긴 화물차의 경우 기본적으로 200m 이상 앞쪽 상황을 감지하는 ‘장거리 레이더 센서’(LRR)를 활용한다. 이에 비해 차도 가볍고 도심 주행이 많은 승용차에는 최대 160~180m까지 감지하는 ‘중거리 레이더 센서’(MRR)가 쓰인다. 실제 15t 이상 대형 트럭은 승용차에 비해 3~5배까지 제동거리가 길어져 0.001초라도 빨리 상황에 대처해야 하기 때문이다. 트럭과 자동차가 같은 상황에 놓였을 때 대처하는 법도 조금씩 다르다. 화물을 가득 실은 대형 트럭의 경우 등은 적재물의 쏠림 때문에 무조건 급제동을 했다가는 자칫 더 큰 참사를 초래할 수도 있기 때문이다. 운전자가 조는 것 자체를 감지하는 방식도 있다. 룸미러 근처에 적외선 카메라를 달아 운전자의 눈 깜빡임과 표정 등을 읽고 졸음운전이라고 판단하면 좌석과 운전대를 진동하는 식으로 사람을 깨운다. 운전자의 목이나 몸이 부자연스러운 각도까지 기울어 진다든지 예고 없이 차선 이탈을 하는 등 통해 졸음운전이 감지되면 경고음을 내는 방식도 있다. 운전자가 반복해 졸면 잠시 쉬다 운전하라는 표시가 운전석에 뜨기도 하지만 그렇다고 강제로 운전을 막지는 못한다. 판단은 운전자의 몫이기 때문이다. 아직은 기술의 한계도 분명하다. 다양한 돌발상황에서 사고 자체를 피하는 것이 목표지만 일정 속도 이상을 달리면 충돌 자체를 막지 못한다. 현대모비스 관계자는 “자동차 제조사별로 기술력 차이가 크게 있지만 통상 시속 50~60㎞가 넘어가면 추돌 충격은 줄여주지만 충돌 자체를 막지는 못한다”면서 “비나 눈 등 시시각각 달라지는 도로 상황은 물론 승차 인원 등에 따라 달라지는 제동거리까지 계산해 보다 정밀하고 안전한 최선의 방법을 찾아 내는 것이 최근 자동차 업계의 과제”라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

단말기 완전 자급제를 둘러싼 찬반 주장이 팽팽한 가운데 국회가 관련 법 개정을 놓고 충돌할 조짐이다. 선택약정 요금 할인을 추진 중인 정부는 완전 자급제 도입에 신중한 태도다.6일 정치권과 통신업계 등에 따르면 국회 과학기술정보방송통신위원회 소속 자유한국당 김성태 의원은 다음달 정기국회에 단말기 완전 자급제 도입을 전제로 한 전기통신사업법 개정안을 발의하겠다고 지난 3일 밝혔다. 완전 자급제가 도입되면 유통비용 등이 빠져 통신비가 절감될 수 있다는 이유에서다. 하지만 같은 날 신용현 국민의당 의원은 “정부의 선택약정 요금할인 강화 방안을 먼저 논의한 다음 단말기 완전 자급제 도입에 따른 법 개정을 이야기해야 한다”며 제동을 걸고 나섰다. 단말기 완전 자급제가 자칫 이동통신사들의 선택약정 요금 추가할인 회피 수단으로 악용될 수 있다는 주장이다. 단말기 완전 자급제를 찬성하는 측은 공급자 위주였던 시장이 수요자 중심의 경쟁 체제로 재편돼 통신비가 내려갈 수 있다는 점을 가장 큰 이유로 든다. 지금은 이통사가 통신서비스와 단말기를 함께 팔다 보니 요금이나 서비스 경쟁보다는 보조금 중심의 경쟁과 고가 요금제 사용자 우대 등에 치우치고 있다는 주장이다. 이 때문에 ‘단말기 따로, 통신 서비스 따로’가 시행되면 단말기 가격은 물론 통신서비스 요금도 경쟁이 붙어 떨어질 수 있다는 것이다. 녹색소비자연대는 단말기 완전 자급제가 도입될 경우 6000~1만 2000원의 통신비 인하 효과가 발생할 것으로 보고 있다. 이통사들은 정부가 요구하는 선택약정 할인제보다는 차라리 단말기 완전 자급제가 낫다는 태도다. 연간 2조원에 이르는 단말기 지원금 등의 마케팅 비용을 줄이게 되면 정부의 통신비 인하 요구에 동참할 여력이 생길 수 있다는 것이다. 지난달 SK텔레콤이 그룹 확대경영회의에서 “과도한 보조금 지급 구조로 인한 비즈니스 한계를 극복하기 위해 단말기 유통 분리를 추진하겠다”고 밝힌 것도 비슷한 맥락이다. 하지만 전국 2만 5000개가 넘는 중소 이동통신 유통업계의 반발이 만만치 않다. 단말기 완전자급제가 실시되면 중소 유통업계는 이통서비스 가입을 위한 통로 역할만 하기 때문에 그동안 이통사와 제조사 양측에서 받아온 판매장려금과 수수료가 줄어들어 생존이 위태롭게 된다. 단말기와 서비스 따로 구입이 기대했던 경쟁 효과보다는 오히려 소비자 편익만 갉아먹을 수 있다는 반론도 있다. 정부는 당초 계획대로 선택약정 요금할인율을 현행 20%에서 25%로 상향하는 방안을 추진하겠다는 입장이다. 통신비 절감 대책의 양축인 과학기술정보통신부와 방송통신위원회는 통신비 인하 대책으로 단말기 완전 자급제는 아직 고려하지 않고 있다. 미래부는 지난달 말 공청회에서 선택약정 요금할인, 제4 이통사 허가 등을 통해 통신비 인하를 유도하겠다고 밝혔다. 이효성 방통위원장은 인사청문회에서 “단말기 완전 자급제는 원칙적으로는 좋지만 유통업체 등에 상당한 영향을 미치는 만큼 신중해야 한다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr [용어 클릭] ■단말기 완전 자급제 단말기는 삼성전자 등 휴대전화 제조사에서, 이동통신 서비스는 SK텔레콤 등 통신사에서 각각 구매하는 방식을 말한다. 지금은 이통사 대리점 등에서 단말기 구입과 통신서비스 가입을 한꺼번에 할 수 있다.

가성비 좋은 ‘미밴드’ 인도까지 접수중국 샤오미가 ‘미밴드’ 시리즈에 힘입어 지난 2분기 애플과 핏빗을 제치고 세계 최대 웨어러블 기기 제조사로 등극했다. 4일 시장조사업체 스트래티지 애널리틱스(SA)에 따르면 샤오미는 2분기 370만대의 웨어러블 기기를 판매해 시장 점유율 17.1%로 1위를 했다. 전년 동기 대비 판매량은 23.3%, 시장 점유율은 2.1% 포인트 늘었다. 웨어러블 기기는 손목에 차는 ‘스마트 워치’나 신체 상태를 알려주는 ‘피트니스 밴드’와 같이 사람의 몸에 착용하는 정보기술(IT) 장치를 말한다. 이 분야의 개척자인 미국 핏빗은 340만대를 판매해 시장 점유율 15.7%로 2위에 올랐다. 줄곧 시장 점유율 1위를 지켰던 핏빗은 지난 1분기 12.3%에 그치면서 애플(15.9%), 샤오미(15.5%)에 이어 3위로 내려앉았다. 샤오미의 저가형 밴드와 애플의 하이엔드 스마트워치 사이에서 샌드위치 신세가 됐다고 SA는 전했다. 샤오미의 약진에는 피트니스 밴드인 미밴드의 선전이 결정적이었다. 심장박동·걸음수 알림 등 기능을 갖춘 미밴드는 단순한 디자인과 부담 없는 가격으로 자국은 물론 인구 대국인 인도 시장까지 파고들고 있다. 애플은 2분기 280만대를 판매하며 시장의 13.0%를 차지, 3위를 기록했다. 애플은 피트니스 밴드 제품의 부족으로 샤오미에 1위를 내주었다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

과거 가정과 사무실의 개인용 컴퓨터(PC) 산업을 주도했던 것은 ‘286’, ‘386’, ‘486’, ‘펜티엄’(586), ‘펜티엄 프로’(686) 등으로 통칭됐던 중앙처리장치(CPU)의 비약적인 발전이었다. 미국의 거대 반도체 기업 인텔이 새 CPU 제품을 내놓을 때마다 PC와 반도체를 비롯한 전 세계 정보기술(IT) 산업은 몇 단계씩 도약했다.PC의 시대가 저물고 스마트폰, 태블릿PC 등 모바일 시대가 한층 빠르게 진전되면서 ‘모바일 AP(애플리케이션 프로세서)’ 시장 경쟁이 갈수록 뜨겁게 달아오르고 있다. 시장조사기관 가트너의 조사에 따르면 2012년 전 세계 PC 출하량은 3억 5600만대에서 지난해 2억 7000만대로 23% 줄어든 반면, 스마트폰은 같은 기간 6억 8000만대에서 14억 9500만대로 219% 급증했다. 이런 이유에서 IT 매체들은 모바일AP 출시 동향에 촉각을 곤두세우고 있다. 지난 5월 외신들은 “미국 반도체 기업 퀄컴이 7나노 공정을 사용한 ‘스냅드래곤 845’ 칩셋을 내년 초 공개될 삼성 스마트폰 갤럭시 S9에 처음 탑재할 예정”이라고 보도해 비상한 관심을 끌었다. 7나노 공정 칩셋은 기존 공정보다 좀 더 작은 크기의 반도체에 성능은 25~35% 높일 수 있어 스마트폰 등의 ‘고성능·경량화’ 실현이 가능하다. 모바일 AP는 PC의 CPU처럼 모바일 디바이스에 들어가는 핵심 반도체 부품이다. PC CPU와 달리 하나의 칩 안에 주연산 처리를 위한 CPU, 영상 처리를 하는 GPU, 통신용 모뎀, 램메모리 등이 한데 들어 있어 모바일 기기의 성능에서 차지하는 비중이 절대적이다. AP는 스마트폰, 태블릿PC는 물론이고 ‘4차 산업혁명’을 이끌 사물인터넷(IoT), 웨어러블(신체 착용) 기기로도 쓰임새가 갈수록 넓어지고 있다. 공간제약이 큰 모바일 기기의 특성상 AP 성능의 핵심은 칩셋 안에 얼마나 많은 기능을 집약해 넣을 수 있느냐다. 이 때문에 인텔, 삼성전자, SK하이닉스 등 주요 반도체 회사들은 ‘나노’(nano) 공정의 고도화에 모든 노력을 기울이고 있다. 나노 공정은 1㎜의 1000만분의1에 해당하는 1㎚(나노미터)에서 나온 말로, 공정이 미세화될수록 반도체의 크기가 작아지고 전력 소모가 줄어 성능이 향상된다. 모바일 AP에서 글로벌 최강자는 CDMA 통신의 원조인 미국의 퀄컴이다. 퀄컴 ‘스냅드래곤’ 시리즈가 세계 시장의 3분의1 이상(36.2%)을 차지한 가운데 대만 미디어텍의 ‘MT’·‘헬리오’ 시리즈(21.5%), 애플의 ‘A’ 시리즈(20.2%), 삼성전자의 ‘엑시노스’ 시리즈(9.8%)가 추격하는 모양새다. 여기에 스프레드트럼(6.4%), 하이실리콘(3.1%) 등 중국기업들도 빠르게 상위권과 기술 격차를 줄이며 시장 점유율을 확대하고 있다. 애플은 A 시리즈를 자사 모바일 기기인 아이폰과 아이패드에만 탑재하고 있다. 삼성전자는 퀄컴의 스냅드래곤 파운드리(위탁생산)를 병행하면서 자사 스마트폰에 스냅드래곤과 엑시노스를 함께 쓰고 있다. 글로법 업체들은 나노 공정 경쟁 외에 타사 고객사 쟁탈전도 동시에 치르고 있다. 대만 TSMC는 최근 7나노 공정의 퀄컴 스냅드래곤칩 생산 물량 수주를 삼성전자로부터 빼앗아오는 데 성공했다. 미디어텍도 삼성전자를 제치고 중국 주요 스마트폰 업체인 메이주에 올해 전략폰 AP를 공급하기로 한 것으로 최근 전해졌다. AP 생산기업과 단말기 제조사의 관계는 서로 물고 물리는 구조로 엮여 있다. 이들은 기본적으로 ‘수탁업체’와 ‘고객사’의 관계이지만, 자체 AP 생산능력이 없는 단말기 제조사는 AP 생산기업의 전략에 휘둘릴 수 있다. 스마트폰 완제품 제조업체들이 독자적인 AP를 만들어 내려는 이유다. 실제로 퀄컴의 AP를 쓰던 LG전자는 지난해 인텔에 위탁생산을 맡기려고 시도하기도 했다. 삼성전자 관계자는 “휴대전화 업체들이 특정 회사의 AP만을 100% 쓰지 않는 것은 물량 공급이 불가능한 비상 상황에 대비해야 하기 때문”이라고 말했다. 현재 애플은 퀄컴과 칩셋 특허료 지급을 놓고 소송을 벌이면서 퀄컴의 엔지니어링 부문 부사장을 스카우트하기도 했다. 삼성전자 역시 퀄컴과 공정거래위원회의 과징금 부과 소송에서 반퀄컴 측 참고인으로 참여한다. 거대 IT 공룡기업들에는 영원한 동지도 영원한 적도 없는 셈이다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

‘큰 사고가 나면 남은 할부금은 안 받겠습니다.’ 현대자동차가 자사 대형트럭을 타다 큰 사고가 날 경우 남은 할부금을 받지 않는 독특한 할부 프로그램을 내놨습니다. 자사 대형트럭인 ‘엑시언트’를 할부(36개월 이상)로 구입한 고객이 차량 가격의 80% 이상 수리비가 나오는 사실상 ‘전손(全損) 사고’를 당하면 남은 할부 원금을 모두 면제해 주겠다는 겁니다. 추가 요금이나 보험료 등 별도 조건도 없습니다. 단지 ‘전손보험 적용에 동의한다’는 서류에 사인만 하면 됩니다. ●보험사 기피하는 전손보험 대신 가입 상용 트럭은 특성상 운행 거리가 길 수밖에 없습니다. 이 때문에 크고 작은 사고를 달고 다닙니다. 게다가 차값도 대당 수억원에 이르는 고가입니다. 이런 이유로 손해보험사 입장에서 대형트럭 운전사는 기피 고객입니다. 여러 핑계를 대며 자차보험은 들어 주지 않는 경우가 다반사입니다. 현대차 관계자는 “자차보험에 의지할 방법이 없는 대형 덤프트럭 운전자는 정비비 부담이 너무 크다”면서 “제조사가 전손보험을 무상으로 가입시켜 주면 고객 고충도 크게 줄어들 것”이라고 말했습니다. ●전손사고 드물어 손해보는 장사 아냐 이런 현대차의 마케팅을 보며 경쟁 업체들은 “매우 지능적이고 영리한 마케팅”이라고 입을 모읍니다. ‘착한 마케팅’처럼 보이지만 그렇다고 손해 보는 장사도 아니라는 겁니다. 보험업계 관계자는 “대형 덤프트럭은 워낙 차체도 크고 튼튼해 전손 사고가 날 확률이 매우 드물다”면서 “그만큼 제조사가 부담할 전손보험료도 높지는 않다”고 귀띔합니다. 실제 해당 마케팅은 현대차가 차값의 일부를 떼 대신 삼성화재 등 대형 보험사에 전손보험을 들어 주는 식입니다. 손해를 보지 않기 위해 손보사도 다시 재보험을 드는 구조입니다. ●수입차 인기 견제… 생존 마케팅 그럼 왜 현대차는 보험상품까지 들고나왔을까. 답은 국내 대형트럭 시장에서도 점점 높아지는 수입차의 인기와 관계 있습니다. 국내 수입 트럭 판매 비중은 2014년 32.2%에서 지난해 38.5%까지 치솟았습니다. ‘비싼 게 튼튼하고 오래 쓴다’는 생각에 10대 중 4대는 수입 트럭이 판매됩니다. 이런 탓에 지난해 벤츠, 볼보, 스카니아 등 수입 트럭 5개 브랜드 판매량은 6598대로 현대 상용차(6534대)의 판매 대수를 넘어섰습니다. 결과적으로 ‘무료 보험’을 내건 현대차의 마케팅에 고객들이 얼마나 반응할지 관심이 쏠립니다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 ‘수리온’ 등 방위사업 전반에 대한 고강도 감사 작업을 벌이고 있는 사정당국이 3차 한국형 전투기 사업(FX-3) 기종 선정 번복과 관련한 의혹을 조사할 수도 있다는 가능성을 내비치면서 당시 입찰에 참여했던 기종들이 다시 주목받고 있다. 최종 선정된 F-35A는 여러 잡음에도 불구하고 가격 하락과 개발 프로그램 순항 등 여러 호재들이 겹치며 공군의 기대가 점점 더 커지고 있지만, 경쟁기종이었던 F-15SE와 유로파이터 타이푼은 요란했던 홍보 내용과 달리 점점 몰락의 길을 걷고 있다. 처음부터 존재하지 않았던 ‘페이퍼 플레인’(Paper plane)이었던 F-15SE는 이후의 수주전에서도 연거푸 패배하며 사실상 잊혀져 가고 있고, 공격적인 판촉과 파격적 제안으로 화제를 모았던 유로파이터 타이푼은 개발국에서조차 천덕꾸러기 대접을 받고 있다. 최강 전투기 유로파이터 신드롬 지난 2011년 유로파이터 타이푼은 한국공군의 차세대 전투기 도입 사업에 ‘스텔스 잡는 전자망 전투기’라는 표어를 내걸고 출사표를 던졌다. 유로파이터는 한국 내 일부 반미감정과 맞물려 미국제 일색인 한국공군 전투기 전력의 패러다임을 바꿀 수 있는 꿈의 전투기로 센세이션을 불러 일으켰다. 유로파이터 측은 각종 홍보자료를 통해 유로파이터가 다른 2개의 후보기종을 압도할 수 있는 가장 강력한 전투기라고 홍보했다. 비록 스텔스 전투기는 아니지만 레이더를 비롯한 전자장비가 뛰어나고, 기동성이 우수하기 때문에 세계 최강으로 평가되는 미국의 F-22를 대신할 수 있는 유일한 전투기라는 것이 유로파이터 측의 주장이었다. 실제로 독일공군의 유로파이터는 지난 2012년 여름 미국에서 열린 레드 플래그 훈련에서 미 공군 F-22A 전투기와 여러 차례 모의 공중전을 벌여 여러 대를 가상 격추하는 위력을 과시했다. F-22가 기존의 F-15, F-16, F/A-18 등 4세대 전투기와의 모의 공중전에서 ‘144대 0’이라는 기록을 세운 최강의 전투기였기 때문에 유로파이터의 이 같은 공중전 성능은 놀라움을 넘어 충격적인 것으로 받아들여졌다. 유로파이터를 지지하던 언론과 마니아들은 유로파이터는 F-22도 대적할 수 있는 최강의 전투기이기 때문에 구형 전투기의 개량형에 불과한 F-15SE와 비교해서는 안 된다고 주장했다. 일부 지지자들은 차기 전투기 사업의 강력한 후보기종이었던 F-35A 역시 느리고 둔중해 공중전과는 거리가 먼 ‘폭탄 배달부’에 불과하기 때문에 한국공군의 차세대 전투기는 반드시 유로파이터가 되어야 한다는 논리를 폈다. 유로파이터 측 역시 이러한 지지 여론에 힘입어 수주전에 더욱 공세적으로 뛰어들었다. 한국에 아예 생산라인을 이전해주고 전체 도입분 60대 가운데 48대를 한국에서 생산하는 것은 물론, 한국형전투기(KFX) 개발에 필요한 핵심 기술들을 원하는대로 이전해주겠다는 파격적인 제안을 들고 나온 것이다. 레드 플래그에서 보여준 강력한 공중전 성능과 제조사의 파격적인 제안은 언론을 통해 대서특필되었고, 언론과 마니아층 사이에서는 ‘유로파이터 신드롬’까지 형성되기 시작했다. 그러나 정부와 군의 결정은 여론과는 달랐다. 3개 후보 기종 가운데 유로파이터가 가장 먼저 탈락한 것이었다. 유로파이터를 지지하던 일부 언론과 마니아들은 F-35A 결정이 정치적 결정이라며 크게 반발했지만, 얼마 지나지 않아 유로파이터의 ‘민낯’이 하나둘씩 드러나면서 유로파이터 지지 여론은 급속도로 사라지기 시작했다. 개발국조차 포기한 전투기 현재 유로파이터는 공동개발국인 영국과 독일, 이탈리아와 스페인을 포함해 오스트리아, 오만, 사우디아라비아 등 7개국에서 571대가 운용되거나 도입 중에 있다. 하지만 갓 도입한 사우디아라비아와 오만을 제외한 모든 도입국가에서 성능과 비용, 신뢰성에 대한 문제들이 끊임없이 제기되고 있다. 우선 공대공 성능을 제외한 다른 능력에서 지속적인 불만이 나오고 있다. 유로파이터는 애초에 요격 임무에 특화된 기체로 개발됐고, 기체가 소형이기 때문에 많은 무장을 탑재하고 먼 거리를 비행할 수 있는 능력이 요구되는 공대지 작전에는 적합하지 않았다. 홍보용 사진을 보면 동체와 날개 밑 무장 장착대 13개소에 각종 미사일과 폭탄을 주렁주렁 매달고 있지만, 지상 공격 임무 수행을 위해서는 연료탱크와 표적 조준장비(Targeting pod)를 탑재해야하기 때문에 실제 무장 탑재량은 크게 떨어진다. 이는 지난 2011년 리비아 공습작전인 오디세이 새벽 작전 당시에도 문제로 지적된 바 있다. 유지비용과 내구성 역시 심각한 문제로 지적되고 있다. 제조사가 공식적으로 밝힌 이 전투기의 수명은 비행시간 기준 6000시간이다. 8000~1만시간 이상의 수명을 가진 F-16이나 F-15 등 미국제 전투기들에 훨씬 못 미치는 수준이지만, 더 심각한 것은 지난 2014년 발견된 후방동체 제조 결함 문제로 인해 일부 기체의 실제 비행시간이 4000시간에도 미치지 못하는 것으로 밝혀졌다는 것이다. 짧은 기체수명과 더불어 주요 부품의 내구성과 신뢰도도 끊임없는 논란을 만들어내고 있다. 우리 공군 차기 전투기 사업 직전인 2010~2011 회계연도 영국공군 자료를 보면 유로파이터의 시간 당 유지비용은 7만 파운드(약 1억 400만원)에 달하는 것으로 확인되고 있다. 이는 우리 공군 F-15K 전투기의 3배에 달하며, 비행 때마다 스텔스 도료를 새로 도포해야 하는 F-22 전투기보다 비싼 수준이다. 부담스러운 유지비는 가동률 저하로 이어졌다. 지난 2011년 오디세이의 새벽 작전에 투입된 영국공군 유로파이터 전투기 부대의 전투기 가동률은 50%에 불과했으며, 독일과 스페인 역시 연평균 비행시간이 미 공군의 20~25%를 밑도는 50~60시간 수준에 머물고 있다. 심지어 독일 유력일간지 슈피겔(Spiegel)은 2014년 8월 기사에서 독일공군 유로파이터 109대 가운데 완전히 정상 가동되는 기체가 8대에 불과하다는 충격적인 사실을 폭로하기도 했다. 상황이 이렇다보니 유로파이터 도입국, 심지어 막대한 개발비를 투자했던 개발국들조차 이 전투기를 포기하기 시작했다. 유로파이터 컨소시엄의 최대주주인 영국은 도입된 지 몇 년 되지도 않은 기체 50대를 조기 퇴역시키고 스크랩 처리했으며, 88대를 계약한 신형 기체는 대부분의 물량을 사우디아리비아와 오만에 넘긴 것으로 알려졌다. 96대를 도입했거나 계약한 이탈리아는 24대를 중고로 시장에 내놓았으며, 143대를 계약한 독일과 73대를 계약한 스페인 역시 신품 트렌치3B 기체 인수 거부 의사를 밝힘과 동시에 기존 보유 기체를 헐값에 중고 시장에 내놓았지만 수년째 구매자가 나타나지 않고 있다. 15대를 도입한 오스트리아는 보유 기체 전량을 오는 2020년까지 폐기하겠다고 밝혔으며, 계약 상대방인 에어버스사를 사기 혐의로 고발했다. 독일공군 계약 물량 일부를 떼어 온 오스트리아 공군용 유로파이터는 워낙 비싼 가격 때문에 제대로 된 무장은 고사하고 피아식별장치(IFF)조차 달려 있지 않아 전투기로서의 제대로 된 임무 수행 자체가 불가능한 수준이었다. 이렇게 말도 안 되는 전투기가 오스트리아 공군에 도입된 배경을 놓고 독일 뮌헨 검찰과 오스트리아 수사당국은 유로파이터 제조사 측이 오스트리아 고위 장성과 정치권에 뇌물을 제공한 정황을 포착하고 관련 수사에 나서는 한편, 제조사를 고발하기에 이르렀다. 유로파이터를 포기한 유럽 국가들은 유로파이터 지지자들이 한때 ‘폭탄 배달부’라고 비웃었던 F-35A에 관심을 보이기 시작했다. 영국이 F-35 전투기를 이미 도입 중이고 스페인과 이탈리아는 F-35 전투기 구매를 결정했거나 구매 협상을 진행 중이며, 독일은 록히드마틴에 F-35 전투기 관련 자료를 요청했다. 몰락의 길을 걷고 있는 유로파이터와 대조적으로 F-35는 날개 돋친 듯이 팔려 나가며 우리 정부의 선택이 옳았음을 증명하고 있다. 미 공군과 해병대가 실전배치에 들어가면서 개발 프로그램이 안정화 단계에 접어들고 있고, 가격이 지속적으로 하락하면서 구매를 희망하는 국가들이 점차 늘어나고 있다. 특히 최근 미 국방부와 록히드마틴이 체결한 제11차 저율초도생산(LRIP : Low Rate Initial Product LOT 11) 계약 내역을 보면, F-35 가격이 상당히 하락한 사실을 확인할 수 있다. 이 11차 생산물량에는 우리 공군 인도 물량 10여 대가 포함되어 있는데, 당초 계획된 예산보다 대당 200억 원 가량이 싸졌기 때문에 FMS 관련 규정에 따라 40대 도입 시 약 8000억 원 정도를 환불 받거나 6~8대의 전투기를 더 받을 수 있을 것으로 기대된다. 최근 이전 정부의 방위산업 비리와 관련하여 F-35 기종 결정에서 정치적 외압이 있었고, 이 때문에 매우 좋은 조건을 제시한 유로파이터가 억울하게 탈락했다는 주장들이 점차 확산되는 분위기다. 그러나 그간의 사실관계를 종합해 보면 이 같은 주장은 설득력이 떨어진다. 유럽 방산업체들은 입찰에 참여할 때와 계약서에 서명하고 난 뒤의 태도가 다른 경우가 많다. 수리온 개발 사업 때도 당초 약속했던 기술을 모두 이전해주지 않아 5000억 원의 국고손실이 발생했다는 감사원 보고도 있었고, 단거리 지대공 미사일 도입 사업 때는 우리가 계약한 제품과 다른 기종을 납품하는 등 계약 위반 사례를 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 유로파이터는 막대한 개발비를 투자했던 개발국들조차 기존 구매 계약을 파기 또는 보류하고 이미 운용 중인 기체까지 중고로 내놓고 있는 전투기다. 그런데 다른 국가들은 앞 다퉈 구매를 추진하고 있는 F-35를 문제 있는 전투기로 비난하면서 그 대안으로 개발국에서조차 논란에 휩싸인 전투기를 제시하는 것이 과연 옳은 일일까? 이일우 군사 전문 칼럼니스트(자주국방네트워크 사무국장) finmil@nate.com

공중에서 추처럼 앞뒤로 흔들리며 빙빙 도는 놀이기구인 ‘파이어볼’이 미국 오하이오 주에서 사망 사고를 낸 뒤 미국 내 다른 주들도 이 기구의 운영을 잇달아 중단했다.27일(현지시간) 미국 언론에 따르면 전날 오하이오 콜럼버스에서 열린 지역 축제 ‘오하이오 스테이트 페어’에서 파이어볼이 승객을 태우고 움직이는 도중 고장 나면서 날개 형태로 뻗은 기구의 일부가 공중에서 떨어져 나가 1명이 숨지고 7명이 중상을 입었다. 파이어볼은 6명이 일렬로 앉는 형태의 구조물이 4개 연결된 형태인 길이 12m의 놀이기구로, 공중에서 추처럼 앞뒤로 흔들리고 빙빙 도는 방식이다. 목격자가 찍은 영상에는 놀이기구가 무언가에 부딪혀 파편이 날아가고 탑승객들이 땅으로 떨어지는 장면이 고스란히 담겼다. 사고 당시 놀이기구는 추처럼 앞뒤로 흔들리고 공중에서 빙빙 돌다가 충돌과 함께 기구의 일부가 땅으로 떨어졌다. 캘리포니아 주에서는 주 전역에 걸쳐 파이어볼 운영 금지령이 내려졌다. 새크라멘토 스테이트 페어 축제에서는 별도의 안전검사 후 고지가 있을 때까지 파이어볼에 탑승객을 태우지 말도록 했다. 남부 캘리포니아 오렌지카운티 페어에서도 파이어볼과 같은 원리로 작동하는 ‘G-포스’ 운영을 전면으로 금지하기로 했다. 오렌지카운티페어 관계자는 KABC TV에 “놀이기구 운행을 당장 중단하고 외부기관으로부터 검사를 받기로 했다”고 말했다. 사고가 난 오하이오 주의 존 케이식 주지사도 “주 내에 설치된 모든 놀이기구에 대해 전면적인 검사를 실시하라”고 지시했다. 케이식 지사는 “이번 일은 악몽”이라며 “사고는 언제나 일어난다. 점검 또 점검하라”고 말했다.파이어볼을 제작한 네덜란드 제조사 KMG는 사망 사고가 일어난 데 대해 유감을 표시한 뒤 “과거 이 놀이기구로 인한 사고 기록은 없었다”고 주장했다. KMG는 미 전역에서 이 기구를 운영하는 놀이공원에 별도의 안전 조치가 내려질 때까지 기구 운행을 중단할 것을 권고했다. 미 소비자제품안전위원회(USCPSC)에 따르면 2010년 이후 미국 내 놀이기구 사고 사망자는 22명에 달했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr