과기정통부 국감서 ‘가계통신비 인하 문제’ 집중 거론 12일 정부과천청사에서 열린 국회 과학기술정보방송통신위원회의 과학기술정보통신부 국정감사에서 야당은 “문재인 대통령의 가계통신비 인하 공약은 사실상 폐지된 것”이라고 주장하고 나섰다. 반면 여당 의원들은 비싼 단말기 가격 때문에 통신비 부담이 줄지 않는 것이라고 반박했다. 더불어민주당 신경민(서울 영등포을) 의원은 최근 수년간 소비자가 부담하는 이동통신 서비스 요금 비중은 줄고 있지만 단말기 할부금 비중이 늘고 있다고 지적했다. 신 의원은 “최근 3년간 SKT와 KT 이용자의 청구요금 비율을 살펴보면 2015년 50%를 차지하던 통신서비스 요금은 2016년 49.5%, 올 상반기 44.9%로 점차 줄고 있지만 단말기 할부금은 지난해 26.4%에서 올 상반기 29.7%로 도리어 늘었다”고 말했다. 제조사가 매년 높은 가격의 단말기를 출시해 소비자 부담을 늘리고 있다는 지적이다. 그는 “스마트폰도 다양한 가격대 제품이 제공돼어야 소비자 선택권이 넓어지고 실질 통신비를 낮출 수 있다”고 강조했다. 같은 당 박홍근(서울 중랑을) 의원도 이통사들이 휴대폰을 팔지 못하도록 하는 ‘단말기 완전 자급제’를 국내 소비자의 55.9%가 찬성한다며 관련 제도 도입이 시급하다고 주장했다. 박 의원은 “소비자들은 현재 유통구조에서 정확하지 않은 정보제공에 대해 가장 불만이 많아 복잡한 통신요금 구조에 대한 불신이 크다”고도 지적했다. 자유한국당 이은권(대전 중구) 의원은 “통신비 산정 구조상 기본료를 구체적으로 산출하기가 불가능한 만큼 이동통신 기본료 폐지는 실행 불가능한 공약으로 현 정부의 대표적 실패 공약”이라고 비판했다. 같은 당 민경욱(인천 연수을) 의원도 “통신 기본료 인하 정책은 충분한 연구와 논의 없이 시민단체의 일방적 주장을 수용한 잘못된 공약“이라며 ”실천 불가능한 공약으로 “실현 불가능한 공약으로 더 이상 희망 고문하지 말고 지금이라도 국민에게 제대로 된 설명과 함께 대국민 사과를 해야 한다”고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

과기정통부 국감서 ‘가계통신비 인하 문제’ 집중 거론 12일 정부과천청사에서 열린 국회 과학기술정보방송통신위원회의 과학기술정보통신부 국정감사에서 야당은 “문재인 대통령의 가계통신비 인하 공약은 사실상 폐지된 것”이라고 주장하고 나섰다. 반면 여당 의원들은 비싼 단말기 가격 때문에 통신비 부담이 줄지 않는 것이라고 반박했다. 더불어민주당 신경민(서울 영등포을) 의원은 최근 수년간 소비자가 부담하는 이동통신 서비스 요금 비중은 줄고 있지만 단말기 할부금 비중이 늘고 있다고 지적했다. 신 의원은 “최근 3년간 SKT와 KT 이용자의 청구요금 비율을 살펴보면 2015년 50%를 차지하던 통신서비스 요금은 2016년 49.5%, 올 상반기 44.9%로 점차 줄고 있지만 단말기 할부금은 지난해 26.4%에서 올 상반기 29.7%로 도리어 늘었다”고 말했다. 제조사가 매년 높은 가격의 단말기를 출시해 소비자 부담을 늘리고 있다는 지적이다. 그는 “스마트폰도 다양한 가격대 제품이 제공돼어야 소비자 선택권이 넓어지고 실질 통신비를 낮출 수 있다”고 강조했다. 같은 당 박홍근(서울 중랑을) 의원도 이통사들이 휴대폰을 팔지 못하도록 하는 ‘단말기 완전 자급제’를 국내 소비자의 55.9%가 찬성한다며 관련 제도 도입이 시급하다고 주장했다. 박 의원은 “소비자들은 현재 유통구조에서 정확하지 않은 정보제공에 대해 가장 불만이 많아 복잡한 통신요금 구조에 대한 불신이 크다”고도 지적했다. 자유한국당 이은권(대전 중구) 의원은 “통신비 산정 구조상 기본료를 구체적으로 산출하기가 불가능한 만큼 이동통신 기본료 폐지는 실행 불가능한 공약으로 현 정부의 대표적 실패 공약”이라고 비판했다. 같은 당 민경욱(인천 연수을) 의원도 “통신 기본료 인하 정책은 충분한 연구와 논의 없이 시민단체의 일방적 주장을 수용한 잘못된 공약“이라며 ”실천 불가능한 공약으로 “실현 불가능한 공약으로 더 이상 희망 고문하지 말고 지금이라도 국민에게 제대로 된 설명과 함께 대국민 사과를 해야 한다”고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

무게 10% 줄면 연비 8% 향상 세계 각국 연비 규제 강화 추세 늘어 가는 몸무게를 걱정하는 건 비단 사람들만의 일이 아니다. 차도 사람만큼이나 몸무게에 민감하다. 몸이 가벼워야 더 멀리 잘 달릴 수 있지만, 순간 방심하면 여지없이 살이 붙는다. 수십년간 자동차 업계는 입버릇처럼 ‘다이어트’를 외쳤지만, 아이러니하게도 차량의 무게는 나날이 늘고만 있다. 각종 편의성·안전성에 대한 수요와 이를 현실화하는 첨단기술이 늘면서 차에 필요한 부품들 역시 증가하기 때문이다.●혼다 1983년 알루미늄 합금 차체 개발 일례로 독일 폭스바겐 ‘골프’는 지난 40여년간 몸무게가 600㎏가량 늘었다. 1974년 1세대 골프(1974~1984년)가 등장했을 때만 해도 공차 중량이 790㎏이었지만, 에어컨에 터보차저 직분사 디젤 엔진(TDI)까지 달린 3세대(1991~1999년)가 등장하면서 차 무게는 1t을 넘어섰다. 급기야 2000년대 초 등장한 5세대 골프(2003~2009년)의 무게는 최고 1600㎏(2.0 TDI 기준)까지 불어나게 된다. 이후 체중 감량을 목표로 각고의 노력 끝에 태어난 6세대 골프 (2009~2012년)는 1322㎏까지 중량을 줄였지만, 다시 7세대(2012년~현재)에 들어 1400㎏을 넘는 요요현상을 겪고 있다. 폭스바겐코리아 관계자는 “7세대 골프를 제작하며 차체부터 엔진룸까지 차량 본체에서 총 100㎏ 정도를 감량했지만, 각종 편의사항과 전자장치 등이 더 추가되면서 결과적으로 전체 공차 중량이 늘게 됐다”면서 “늘어 가는 기능과 함께 자꾸 불어만 가는 차 무게를 어떻게 줄일까 하는 것은 자동차 업계의 공통적인 고민”이라고 설명했다. 그렇다고 자동차 업계가 다이어트를 게을리한 것은 아니다. 1970년대 이른바 오일쇼크를 겪으면서 자동차 회사들은 셀 수 없을 만큼 다양한 방법으로 차량 경량화를 시도했다. 그중 하나가 철 대신 알루미늄을 적극 이용하는 방법이었다. 1983년 일본 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 이른바 ‘NSX 프로젝트’를 감행했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 이런 단점을 보완하기 위해 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는 실험이 진행된 것이 이 무렵이다. 혼다는 이를 통해 기존 철에 비해 프레임 무게는 140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸다. ●가격부담에… 車 부품 절반 이상 철 1980년대 초부터 자동차 회사들은 차량 내부와 외부 부품을 플라스틱 소재로 대체하기 시작했다. 이런 과정에서 뒤늦게 주목을 받게 된 소재가 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)이다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달한다. 알루미늄보다도 30% 정도 가볍기까지 하다. 그럼에도 차량에 쓰이는 부품의 50% 이상은 여전히 철이다. 이유는 가격 때문이다. 알루미늄 합금이나 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배에 이른다. 단 과거처럼 무쇠를 그대로 쓰기보다는 최대한 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 최근에는 전기차와 자율주행차가 업계의 이슈로 떠오르면서 몸무게 걱정이 더 늘었다. 전기자동차에 탑재되는 배터리 무게로 차량의 무게가 많이 늘어날 수밖에 없는 데다 자율주행과 관련된 각종 센서와 안전장치까지 달면 몸이 더 무거워지는 걸 피할 수 없기 때문이다. 실제 미국 테슬라의 전기차 ‘모델 S’의 중량(2108㎏)은 2t을 훌쩍 넘어선다. 배터리 무게만 600㎏에 달하기 때문인데 경쟁 차종인 독일 BMW5 시리즈, 벤츠 E클래스, 아우디 A6보다 400~500㎏ 이상 무겁다. 자동차 업계 관계자는 “휘발유 차량과 동급 출력의 전기차를 만들려면 기본적으로 차 무게가 200~300㎏은 더 나간다고 보면 된다”면서 “전기차 제작사들이 차 몸체부터 작은 부품 하나까지 최대한 무게를 줄이고 있지만 쉽지는 않은 상황”이라고 말했다. 차량 다이어트는 생각보다 얻는 것이 많다. 자동차 업계에선 통상 차량 무게가 10% 줄어들면 자동차 연비가 6~8% 높아진다고 본다. 자연스럽게 이산화탄소 배출 등도 줄어 환경친화적이다. 몸이 가벼워진 만큼 가속 성능도 조향 성능도 향상된다. 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 다이어트의 덤이다. ●연비 규제 충족 못하면 판매중단까지 점점 깐깐해지는 연비와 친환경 규제도 업체들이 차량 경량화에 사활을 거는 이유다. 미국은 자동차 업체별로 요구하는 ℓ당 평균 연비 기준(휘발유+디젤)을 현행 15.4㎞에서 2020년까지 18.8㎞로 높이기로 했다. 중국 역시 현행 14.5㎞/ℓ인 기준을 2020년까지 19.9㎞/ℓ로 높이기로 했다. 온실가스 배출량을 기준으로 삼는 유럽연합(EU)의 연비 기준은 더 가혹하다. 현재는 1㎞를 달릴 때 허용하는 배기 가스량이 130g이지만, 이를 2021년부터는 같은 조건에서 95g만 허용하기로 했다. 이를 연비로 환산하면 17.9㎞/ℓ인 지금의 기준을 23.2㎞/ℓ로 올리겠다는 이야기다. 다만 이런 조건을 개별 차량마다 모두 적용하는 것은 아니다. 브랜드별로 각각 판매한 전체 승용차와 승합차의 평균치가 해당 기준을 충족하면 된다. 만약 자동차 회사들이 이런 기준을 맞추지 못하면 벌금을 내야 하지만, 정도가 심하면 판매중단 조치까지 내려질 수 있다. 이쯤 되면 자동차 제조사에 다이어트는 ‘미용’이 아닌 ‘생존’이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

전기차 등 친환경 저공해차 구매의무제도를 지키는 수도권 ‘’정부기관이 30% 수준인 것으로 나타났다. 국회 환경노동위원회 소속 더불어민주당 강병원 의원이 환경부와 수도권대기환경청으로부터 받은 자료를 분석한 결과, 저공해차 구매의무제도를 달성한 기관은 전체 158개 기관 중 46곳(29.1%)에 불과한 것으로 조사됐다. 환경부는 미세먼지 대책의 하나로 지난해부터 수도권의 공공·행정기관을 대상으로 공용 차량의 30%를 저공해차로 구매하도록 하고 있다. 조사 결과, 구매 실적이 전무한 기관도 70곳으로 나타났다. 이들 기관에는 대통령비서실과 국민안전처, 보건복지부, 검찰청 등 포함됐다. 심지어 환경부 산하 기관인 한국환경공단과 인천환경공단 등도 저공해차를 구매하지 않은 것으로 나타났다. 이밖에 강남구청, 한국철도공사, 국민연금공단 등도 구매 실적이 없었다. 지자체의 경우 공용 차량의 상당수를 차지하는 화물차나 청소차 등은 저공해차 차종이 많지 않다는 이유로 구매 실적이 저조하다고 설명한 것으로 전해진다. 또 국내 자동차 업계가 친환경차 의무판매제도를 도입한 해외 시장을 대상으로 전기차 등 수출에 주력하다 보니 상대적으로 국내 친환경차 판매에 소홀하다는 지적도 제기된다. 강 의원은 “저공해차 의무구매제 정비 및 의무판매제 도입 등 제도적 노력과 함께 자동차 제조사들의 노력도 요구된다”고 주문했다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

미국이 삼성전자·LG전자 등 해외 기업이 제조한 대형 가정용 세탁기로 인해 자국 산업이 피해를 입었다는 결론을 내렸다. 5일(현지시간) 뉴욕타임스 등 미국 언론보도에 따르면 미 국제무역위원회(ITC)는 이날 위원 4명의 만장일치로 해외 세탁기 수입이 자국 산업에 해를 끼쳤다고 판단했다. 이에따라 ITC는 앞으로 ‘세이프가드’ 절차에 돌입하게 된다. 세이프가드가 적용될 경우, 삼성전자·LG전자의 세탁기 수입이 제한될 수 있다. 이번 결정은 지난 5월 미국의 대형 가전제품 제조사인 월풀의 청원에 따른 조치다. 월풀은 삼성전자와 LG전자가 반덤핑을 피하려고 중국, 태국, 베트남, 멕시코 등으로 공장을 이전한 것이라며 세이프가드를 청원했다. ITC는 오는 19일 공청회를 거쳐 12월 4일 도널드 트럼프 미국 대통령에게 최종 세이프가드를 권고하게 된다. 이후 트럼프 대통령은 60일 이내에 결정을 내려야 한다. 월풀 대변인은 ITC의 결정에 대해 “행정부가 미국 노동자와 제조업자들을 위해 평등한 경쟁을 만드는 효과적인 구제조치를 취할 장을 마련했다”고 환영의 목소리를 냈다. 하지만 삼성전자와 LG전자는 자사 제품에 규제가 적용될 경우 소비자들이 가격 인상, 선택의 폭 감소, 혁신 억제 등 피해를 입을 것이라고 반박했다. 산업부와 외교부 등 관계 부처는 지난달 7일 열린 ITC 공청회에서 월풀의 청원이 세이프가드 발동 요건에 해당하지 않는다고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일명 ‘살인 개미’라고 불리는 맹독성 외래 붉은불개미의 확산을 막기 위해 정부가 예찰(앞으로 병해충 발생이 어떻게 변동될지를 예측하는 일)을 강화하고 외래 붉은불개미의 유입 경로를 파악하기 위한 역학조사를 조속히 완료하기로 했다.정부는 지난 3일 국무조정실장 주재로 외래 붉은불개미 유입 차단과 관련한 관계부처 차관회의를 열고 외래 붉은불개미가 처음 발견된 부산항 감만부두 컨테이너 야적장 외에 경기 의왕·경남 양산 내륙 컨테이너기지(의왕·양산)에 대한 예찰을 강화한다고 4일 밝혔다. 예찰 범위를 내륙으로까지 확대해 외래 붉은불개미의 확산을 막겠다는 것이다. 앞서 정부는 외래 붉은불개미가 발견된 부산항과 전국 22개 항만에 예찰 트랩(덫)을 설치했다. 정부는 또 전문가 그룹을 4명에서 10명으로 확대(민간 전문가 포함)해 감만부두 배후지, 내륙 컨테이너기지 등 현지에서의 정밀조사를 강화하기로 했다. 이를 통해 외래 붉은불개미의 유입 경로 파악을 위한 역학조사를 신속히 끝내겠다는 것이 정부의 계획이다. 국무조정실은 “외래 붉은불개미가 처음 발견된 부산항 감만부두 전체를 87개 구역으로 나누고 해당 지역에 대한 일제조사를 실시하여 전날 기준으로 56개 구역에 대한 조사를 완료하였으며, 현재까지 외래 붉은불개미가 추가로 발견되지는 않았다”고 전했다. 이어 국무조정실은 “만약 개미에 물리거나 벌에 쏘인 후 이상 증상이 생긴 경우에는 즉시 병원 응급진료를 받을 것을 당부드린다”고 덧붙였다. 추석 연휴 기간 문을 연 의료기관은 보건복지콜센터(국번없이 129) 및 119 구급상황 관리센터(국번없이 119)를 통해 전화로 안내를 받을 수 있다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

미국항공우주국(NASA, 이하 나사)의 뉴호라이즌스호는 명왕성의 놀라운 모습을 카메라에 담아 지구로 전송했다. 명왕성은 상상했던 것보다 훨씬 복잡한 지형을 지니고 있었으며 지질활동의 증거까지 존재했다. 당연히 과학자들은 예상치 못했던 얼음 평원과 산맥을 조사할 후속 탐사선을 구상하고 있다. 더 상세한 정보를 얻기 위해서는 명왕성 표면에 직접 착륙해 관측할 필요가 있기 때문이다. 하지만 명왕성 표면에 착륙하는 일은 매우 까다로운 과제다. 상식적으로 생각하면 달 착륙선처럼 그냥 로켓을 이용해서 착륙하면 될 것 같지만, 우주선의 무게와 발사 비용이 많이 증가하는 문제가 있다. 명왕성까지 거리가 매우 멀기 때문에 뉴호라이즌스호처럼 명왕성을 스쳐 지나가는 가벼운 탐사선을 보내는데도 적지 않은 비용이 들었다. 착륙 시 필요한 넉넉한 연료를 탑재한 탐사선의 비용은 감당이 어려운 수준일 것이다. 나사는 이 문제를 해결할 기발한 아이디어를 모으고 있다. 최근 공개된 한 아이디어는 실현 가능성은 다소 의문스럽지만, 기발하다는 점에서는 감히 비교할 대상을 찾을 수 없을 정도로 참신하다. 왜냐하면, 엔트리크래프트(entrycraft)라는 일종의 풍선을 이용해서 착륙하는 방법이기 때문이다. 명왕성에도 대기는 존재한다. 문제는 밀도가 너무 희박해서 사실 지구인의 관점에서 보면 거의 진공이나 다른 바 없다는 것이다. 따라서 화성 탐사선처럼 낙하산을 사용할 경우 낙하산이 제대로 펼쳐질지 장담이 어렵다. 이를 제안한 글로벌 에어로스페이스 (Global Aerospace Corporation, GAC)는 대형 풍선으로 이 문제를 해결했다. 명왕성 대기에 진입하면 최대 지름 80m의 풍선이 펼쳐지는데, 낙하산과 달리 안에 공기를 주입하면 펼쳐지는 건 문제 없다. 마치 기상 관측용 풍선처럼 거대하게 부풀어 오르면 희박한 대기에서도 항력(drag force. 기체를 잡아당기는 힘)이 작용해서 감속이 가능하다는 이야기다. 이 정도만 해도 반신반의한 이야기인데, 이 탐사선의 진정한 참신함은 그다음이다. 사실 이런 방식으로도 지표에 도달할 때 충분한 감속은 되지 않는다. 예상대로 되더라도 탐사선은 초속 50m의 빠른 속도로 지표에 도달한다. 이렇게 되면 명왕성의 표면 중력이 워낙 약하기 때문에 착륙선이 다시 튕겨 나갈 가능성이 크다. 그런데 이 탐사선은 이를 역이용해서 다시 수백km를 날아올라 명왕성 표면을 뛰어다니면서 관측을 시도한다. (개념도 참조) 제조사 측은 이렇게 하면 아주 작은 연료만으로도 착륙선을 명왕성 표면에 착륙시킬 수 있다고 주장하지만, 아무래도 이 주장은 더 검증이 필요해 보인다. 하지만 풍선 착륙선의 성공 가능성보다 우리가 더 주목해야 할 부분은 모든 가능한 아이디어를 들어보고 비교해보는 나사의 열린 자세다. 이 아이디어는 나사의 NIAC (NASA Innovative Advanced Concepts) 2017년 회의에서 공개되었으며 나사의 지원을 받고 있다. 이렇게 열린 자세로 모든 가능한 아이디어를 듣는 것이 우주 분야뿐 아니라 과학 전반에서 미국이 앞서가는 힘이 된 것이 아닐까? 우리는 이런 기상천외한 아이디어에 얼마나 관대한지 다시 한 번 생각해 볼 때다. 창의성과 혁신은 그것을 인정하는 분위기에서 가능하다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

우리가 매일 타고 다니는 자동차가 해커들의 먹잇감이 될 수 있다는 지적이 나왔다.월스트리트저널(WSJ)은 최근 “자동차가 더 많은 전자 제어장치와 인터넷 연결 장치로 가득 채워지고 있다”면서 “사이버 범죄자들이 컴퓨터를 공격 할 수있는 것처럼, 자동차도 해킹이라는 사이버 범죄에 더 취약해지고 있다”고 경고했다. 전문가들은 자동차 해킹이 시간문제라고 보고 있다. 자동차의 움직임을 원격으로 제어하거나, 해커가 요구한 금액을 입금할 때까지 문을 잠그고 열어주지 않는 식의 범죄가 가장 먼저 일어날 확률이 크다. 인터넷에 연결된 수백만대의 자동차를 대량으로 해킹해 멋대로 조종하는 것도 불가능하지 않다. 해커들은 2014년 미국 지프사의 스포츠유틸리티차량(SUV) 체로키를 해킹해 문 잠금장치, 와이퍼 등을 제어했다. 이 사건으로 크라이슬러는 체로키 140만대를 리콜했다. 올해 초에는 사이버보안 업체인 아거스사이버시큐리티가 블루투스 장치를 사용해 독일 보쉬사가 제작한 엔진을 원격으로 종료하기도 했다. 개인정보 노출 우려도 크다. 미국의 변호사 조 제롬은 “자동차는 많은 미국인들을 위한 두 번째 집”이라면서 “자동차 해킹은 우리의 사생활을 위협할 것”이라고 밝혔다. 미 정부도 최근 사태의 심각성을 인식했다. 지난해 미 연방수사국(FBI)은 대중에게 차량 해킹의 위험에 대해 경고하는 성명서를 발표했다. 미 의회는 자동차 제조사에 사이버공격 대응관을 임명하는 법안을 추진하고 있다. 미 최대 자동차 회사 제너럴모터스(GM)는 현재 80명이 넘는 전용 사이버 보안 전문가를 채용했다. GM의 수석 사이버 보안 책임자 제프 마시밀리아는 “우리는 차량 설계 초기 단계의 사이버 보안을 고려하도록 개발 프로세스를 다시 설계했다”고 밝혔다. 지난해 피아트는 자사의 자동차에 해킹 가능한 헛점을 알려준느 해커에게 현상금을 제공하기로 했다. 실제로 현상금을 지급한 사례가 있는지에 대해서는 확인해주지 않았다. 보안 전문가들은 해커들이 자동차 해킹을 빌미로 자동차 제조사에 거액의 보상금을 요규구할 가능성이 높다고 보고 있다. 미 보스턴에 본사를 둔 보안 데이터 및 분석 업체 ‘래피드7’의 교통 보안 연구 책임자 크레이크 스미스는 “자동차와 외부 세계와의 연결이 확산되면서 범죄에 노출될 가능성도 커지는 것”이라면서 “버그는 항상 있기 때문에 모든 지점에서의 칩입을 원천봉쇄할 수는 없을 것”이라고 말했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

릴리안 제조사 강한 유감 표명 “자극적 연구, 소비자 혼란 야기” “시중에 판매되는 생리대는 인체에 유해하지 않습니다.” 식품의약품안전처가 28일 생리대 휘발성유기화합물(VOCs) 1차 전수조사 결과 발표에서 이렇게 밝히자 시민들의 반응은 “믿을 수 없다”와 “다행이다” 둘로 갈렸다.서울 중구의 한 대형마트에서 만난 이모(35·여)씨는 “생리대가 유해하다고 그렇게 난리를 쳤는데, 지금 와서 안전하다고 하면 믿을 수 있겠나”라면서 “믿을 수 없지만 또 대안이 없기 때문에 어쩔 수 없이 살 수밖에 없다”고 말했다. 릴리안 생리대 피해자를 위한 소송준비 모임 카페에서도 식약처의 발표에 분노하는 글들이 잇따랐다. 카페 회원들은 “피해 사례가 얼마나 많은데 이게 말이 되느냐”, “여론을 잠재우고, 기업 망하지 않게 하려고 검사하는 척만 한 것 아니냐”, “식약처의 실험보다 김만구 강원대 교수의 실험이 더 설득력 있어 보인다”, “식약처가 자기 책임을 덮기 위해 쉬쉬하며 안전하다고 발표한 게 아니냐”는 등의 반응을 보였다. 반면 직장인 장모(31·여)씨는 “모든 생리대가 유해하다고 해서 착용하기가 너무 찜찜하고 불안했는데 안전하다고 하니 그나마 마음이 놓인다”며 안도의 한숨을 내쉬었다. 그러면서 “유해 생리대로 지목된 깨끗한 나라의 릴리안 생리대만 피해를 본 것 같다”고 말했다. 유해 생리대 발표를 주도한 여성환경연대는 거세게 반발했다. 앞서 여성환경연대는 생리대의 유해성 발표를 설익은 자료를 바탕으로 섣불리 발표했다는 지적을 받았다. <서울신문 9월 1일자 1면> 고금숙 여성환경연대 환경건강팀장은 “VOCs 10종에 대해서만 조사를 한 뒤 모든 생리대 제품에 유해성이 없다고 발표한 것은 성급하게 결론을 내린 것”이라면서 “국내에서 판매 중인 모든 생리대에 대한 역학조사가 끝난 뒤에 유해성 평가를 내려야 한다”고 주장했다. 이어 “생리대가 직접 사용되는 여성의 질점막은 일반 피부에 비해 더 예민하고 유해 물질에 취약한데, 식약처의 위해성 조사에서는 일반 피부만 대상으로 했기 때문에 조사의 신뢰도에 의문이 간다”고 말했다. 이번 생리대 파동에서 유해 생리대로 지목돼 생산·판매를 올스톱했던 릴리안의 깨끗한나라는 “VOCs의 유해성이 분명하게 확인되지도 않은 상태에서 한 시민단체와 대학교수가 필요 이상의 자극적인 연구 결과를 발표해 소비자들의 불안과 혼란을 야기한 데 대해 강한 유감을 표한다”고 밝혔다. 앞서 지난 5일 깨끗한나라는 생리대 유해물질 방출 시험을 진행한 김만구 강원대 환경융합학부 교수를 명예훼손 및 업무방해 혐의로 고소했다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

제네시스 ‘G70’은 현대자동차가 메르세데스벤츠와 BMW, 아우디에 호기롭게 달리기 결투를 신청한 차다. 상대는 각각 ‘C클래스’와 ‘3시리즈’, ‘A4’다. 대표적인 스포츠 세단 모델들로, 달리기라면 내로라하는 녀석들이다. 글로벌 첫 시승회가 열린 지난 20일 제네시스 라인업의 막내 모델인 ‘G70’을 타고 서울 워커힐호텔에서 포천까지 왕복 134㎞ 구간을 달렸다.●사운드 제네레이터서 만든 사운드에 ‘두근’ 시승차는 3300㏄ 6기통 T-GDi(직분사) 엔진을 얹은 G70 풀옵션 사륜구동 스포츠 모델이다. 1775㎏이 넘는 몸무게로 G70 라인업 중 가장 무겁지만, 큰형님의 심장(EQ900 3.3모델)을 빌린 덕에 최고출력 370마력에 52.0㎏·m의 최대토크를 뿜어낸다. G70는 소량 주문생산되는 수제차를 제외하면 국내 양산차 중에서는 가장 빠르다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 이르는 데 4.7초밖에 안 걸리는 날랜 녀석으로, 앞서 출시된 기아차 ‘스팅어’(4.9초)의 기록을 0.2초 앞당겼다. 주행 성능으로 승부를 보겠다고 호언장담을 했으니 출발부터 인정사정없이 밟아 보기로 했다. 다이얼을 스포츠 모드로 바꾸자 계기판이 붉게 변한다. 동시에 운전석 시트의 허리 양쪽이 부풀어 올라 몸을 조여온다. 스포츠카용 버킷 시트처럼 운전자를 꽉 잡아 줄 테니 믿고 달리라는 일종의 신호다. 본격적으로 가속페달에 힘을 가하자 기분 좋은 중저음의 배기음과 함께 속도계가 예상보다 한 박자 빠르게 반응한다. 사실 귀로 들어오는 대부분의 소리는 운전석 밑에 장착된 사운드 제네레이터에서 만들어 내는 인공의 소리다. 가변적으로 열리고 닫히는 흡기 장치와 연동해 실제 배기음보다 더 자극적인 사운드를 만들어 낸다. 쉬쉬하지만, 독일 스포츠 세단들도 예외 없이 장착한 기술이다. ‘0→100㎞’의 왕좌를 차지하게 만든 0.2초의 차이는 예상보다 컸다. 나름대로 꽤 달린다는 경쟁 모델들 보란 듯이 빠르고 민첩하고 미끈하게 치고 나간다. 속도를 더할수록 차체는 가라앉고 운전대는 묵직해진다. 덕분에 속도계가 시곗바늘처럼 규정 속도를 넘겨 한참을 지났지만, 몸이 느끼는 불안감은 없다. “더 달릴 수 있지만, 속도제한을 270㎞에 걸어 놨다”는 제조사의 발표가 단지 숫자놀음만은 아닌 듯하다. G70은 기어 단수가 오르내릴 때마다 가속 충격을 몸으로 느끼게 하는 스포티한 세팅은 아니다. 툭툭 치고 나가는 맛은 덜하지만 8단 변속기가 “언제 속도가 이렇게 올랐지” 싶을 정도로 부드럽고 조용하게 속도를 높인다. 잘 달리는 것만큼 제동력과 코너링 성능도 뛰어나다. 보급형이긴 하지만 명품 브레이크로 유명한 이탈리아 브렘보의 제품을 장착했는데, 이름값대로 제동 성능이 탁월하다. 단단한 서스펜션은 어지간한 속도에서 무리 없이 착착 다른 차선으로 치고 들어간다. ●키 큰 성인 남성에겐 좁은 뒷좌석 잘 달리기 위해 포기한 부분도 있다. 민첩하고 단단한 드라이빙을 위해 휠베이스(전후 바퀴 축간 거리)를 2835㎜까지 줄였는데 이는 벤츠 C클래스(2840㎜)보다 짧다. 여기에 운전자의 체감속도를 높이려 앞좌석을 낮게 설계하다 보니 키가 큰 성인 남성에게 뒷좌석이 좁은 편이다. 제네시스라는 브랜드를 생각하면 고려하면 차체에서 스멀스멀 올라오는 풍절음(바람소리)도 거슬리는 대목이다. 그럼에도 G70은 이전의 현대차와는 격이 다르다. 운전의 재미를 느끼게 하는 몇 안 되는 국산차다. 차를 좋아하는 독자라면 시승을 꼭 권하고 싶다. 적어도 가성비로 따지면 “독일차를 잡겠다”는 현대차의 공언이 호기만은 아니라는 생각이다. 단 벤츠와 BMW를 앞에 놓고도 “너무 흔해 싫다”고 입을 내미는 게 요즘 국내 운전자들인 걸 보면 사람들이 제네시스 마크에 얼마나 만족할는지는 두고 봐야 할 일이다. 시승한 차의 가격은 5180만원이다. 트림별로 가솔린 2.0 터보 모델 3750만~4295만원, 디젤 2.2 모델 4080만~4325만원, 가솔린 3.3 터보 모델 4490원~5180만원이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다음달 1일부터 단말기유통법상 ‘지원금 상한제’가 폐지되는 가운데 ‘단말기 완전자급제’가 그 대안으로 떠오르고 있다. 현재는 98%의 소비자가 판매점에서 휴대전화 단말기 및 통신 요금제를 패키지로 고르지만 앞으로는 마트 등에서 직접 단말기를 사서 원하는 통신사의 요금제에 가입하도록 하자는 것이다. 정치권에서 관련 법안이 발의되며 논란에 불이 붙었고 정부, 업계, 시민단체 등이 가세하면서 물밑 전쟁이 한창이다.26일 국회 의원회관에서는 국민의당 김경진, 신용현, 오세정, 최명길 의원 등 주최로 ‘이동통신 단말 유통시장 발전을 위한 제도개선 방향’ 간담회가 열렸다. 이 자리에서 시민단체는 기업들의 자율 경쟁에 의한 가격 인하 효과를 긍정적으로 봤다. 이주홍 녹색소비자연대 사무총장은 “과학기술정보통신부에서 구성하는 ‘통신요금제 사회적 논의 기구’에서 완전자급제에 대한 부작용 최소화 방안을 마련하고 단계적으로 시행하길 바란다”고 말했다. 전날 더불어민주당 박홍근 의원도 완전자급제 도입을 추가한 전기통신사업법 개정안을 발의하며 “완전자급제의 통신비용 감축 효과가 총 9조 5000억원에 이른다”고 주장했다. 박 의원은 “완전자급제로 신규 가입자의 월평균 통신요금 지출액은 20% 줄고 알뜰폰 고객이 15%가량 늘면서 소비자 1명당 월 6000~1만 2000원을 아낄 수 있다”고 주장했다. 완전자급제의 가격 인하 효과가 크지 않을 거라는 주장도 있었다. 김연학 서강대 기술경영전문대학원 교수는 “삼성전자, LG전자 등 단말기 제조사가 유통까지 담당하면 값싼 중국산 등은 수입하지 않아 소비자의 선택권이 제약된다”며 “제조업체가 단말기 유통비용을 제품 가격에 붙이면서 단말기 가격이 외려 오를 수 있다”고 말했다. 그는 “단말기 구입과 통신서비스 가입을 한번에 해결하는 원스톱 서비스의 이점이 사라져 고객 불편도 커질 것”이라고 했다. 이날 과기정통부와 SK텔레콤, KT, LG유플러스 등 업계 관계자들은 정부가 꾸릴 ‘통신요금제 사회적 논의 기구’의 결과물을 지켜보겠다는 공통된 입장을 내놨다. 하지만 속내는 서로 다르다. 정부는 통신업계를 설득해 어렵게 이뤄낸 ‘선택약정 할인율 20%→25% 인상’의 효과가 아예 사라질까 우려한다. 정부 관계자는 “완전자급제를 시행하면 25% 선택약정할인 제도 자체가 사라질 텐데 단말기 제조업체나 통신사의 가격 인하 경쟁 효과가 이보다 더 클 지 모르겠다”고 말했다. 현재 선택약정할인제를 선택하면 2년간 최대 66만원의 요금 할인을 받는다. 현 정부의 대표적 통신비 인하 정책인 ‘보편요금제’(데이터 1.3GB·음성 200분·문자 무제한 상품을 현재 3만원대에서 2만원대로 내리는 제도)도 포기해야 한다. 완전자급제는 통신사의 자율 경쟁으로 요금을 인하하는 게 핵심이기 때문이다. 통신 3사는 각자 보편요금제와 완전자급제를 두고 이해득실을 따지고 있다. 업계는 보편요금제 도입으로 입는 손실을 총 2조 2000억원 정도로 보고 있다. 완전자급제로 요금제 경쟁 구도에 내몰리는 것은 부담스럽지만, 손실폭은 보편요금제보다 적을 수 있다고 보고 있다. 업계는 단말기 판매와 통신서비스 판매를 분리할 경우 소비자들이 업계 1위인 SK텔레콤 쏠림 현상이 커질 수 있다고 본다. SK텔레콤이 완전자급제를 긍정적으로 보는 이유다. 반면 KT, LG유플러스는 내부 입장을 밝히지 않고 있다. 삼성전자는 완전자급제를 분명하게 반대한다. 한 관계자는 “완전자급제가 시행되면 단말기 가격이 많이 떨어진다고 기대하지만 글로벌 업체가 한국시장에만 맞춰 가격을 조정할 수는 없다”며 “판매점의 고용불안, 유통 생태계 파괴도 우려된다”고 말했다. 이날 토론회에서 박선오 전국이동통신유통협회 부회장도 “완전자급제에 판매점 종사자 8만명의 생존 문제가 달려 있다”며 강한 반대 의견을 표명했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

“중국산 문제… 한국 제외될 수도” 미국 국제무역위원회(ITC)가 한국이나 중국 등 외국산 태양광 전지로부터 자국 업계를 보호하기 위한 긴급수입제한조치(세이프가드)가 필요하다고 결정했다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 이를 받아들이면 2002년 조지 W 부시 행정부가 한국산 등 수입 철강제품에 8~30% 관세를 부과한 이후 15년 만에 세이프가드가 부활하게 된다. ITC는 22일(현지시간) “태양광 전지의 급격한 수입 증가가 수입 품목과 비슷하거나 경쟁하는 제품을 생산하는 국내 산업에 심각한 피해의 중대한 원인이 되고 있다고 위원 4명이 만장일치로 판단했다”고 밝혔다. ITC는 다음달 3일 추가 공청회를 열어 관련 업계와 정부의 의견을 청취한다. 이후 ITC는 미국 무역법 201조에 따라 오는 11월 13일까지 트럼프 대통령에게 제한 조치 권고문을 제출하는 형식으로 실제 제재 여부를 요청할 예정이다. 미국은 우리나라의 주요 태양광 시장이다. 한화큐셀과 LG전자, 현대그린에너지 등 한국 기업은 지난해 미국에 12억 달러(약 1조 3600억원) 상당의 태양광전지를 수출했다. 한화큐셀 관계자는 “미국 내에서도 버지니아주를 제외한 대부분의 주에서는 제한 조치가 옳지 않다는 의견이 많은 만큼 남은 기간 제재의 문제점을 지속적으로 제기할 방침”이라고 밝혔다. 또 다른 국내사 관계자는 “한국은 미국과 자유무역협정(FTA) 체결국이고 이번 판정은 다분히 중국 수입산으로 인한 문제가 커서 최종 제재 대상에서 우리나라 기업들이 빠질 가능성도 분명히 있다”고 말했다. 관련 업계는 미국의 지적과 달리 대부분 우리 태양광 전지가 국내 기업들은 산업용 제품을 주로 수출하고 있다는 점을 내세울 계획이다. 한편 중국 상무부의 왕허쥔 무역구제조사국 국장은 이와 관련, “태양광 제품의 자유로운 유통은 온실가스 감축과 기후환경 개선에 도움이 된다”면서 “미국 조사기관은 세계무역기구(WTO) 규정을 준수해 무역제한조치를 취하는 데 신중을 기해야 할 것”이라고 반발했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

가을로 접어들면서 미세먼지 주의보가 잇따라 발령되는 등 미세먼지 농도가 다시 높아지고 있다. 공기 중에 떠다니는 일반적인 먼지가 코털이나 기관지 점막에서 대부분 걸러지는 것과 달리 미세먼지는 대부분 몸에 축적된다. 몸 안에 축적된 미세먼지는 기침, 가래 등을 유발하고 폐렴과 같은 감염성 질환에 취약하게 만든다. 때문에 미세먼지 농도가 높아지는 시기에는 미세먼지를 걸러낼 수 있는 미세먼지마스크 또는 전문 황사마스크를 사용해야만 한다. 이러한 가운데 국내 유일 미세먼지마스크 전문 브랜드인 ‘아에르’가 출시한 오가닉 필터교체마스크가 ‘2017하이서울 우수상품’에 선정되었다. 하이서울 우수상품은 서울시가 직접 엄선하는 제품으로 엄격한 심사를 거쳐 선정되는 만큼 신뢰도가 높다.‘오가닉 필터교체마스크’는 마스크와 필터가 별개로 되어 있어 필터를 탈부착할 수 있는 것이 특징이다. 필터 탈부착 방식은 일회용 마스크를 계속 구매해야 하는 소비자들의 비용 부담을 덜어줄 뿐 아니라 피부가 민감한 소비자들이 소재 걱정 없이 미세먼지를 차단할 수 있어 일석이조의 효과가 있다. 실제로 ‘오가닉 필터교체마스크’는 국제 인증을 받은 순수 오가닉 100% 제품으로 피부에 닿는 모든 면이 오가닉 소재로 피부 트러블이나 위험성이 전혀 없다. 최근 생리대 파문으로 피부에 직접 닿는 소재에 대한 소비자들의 불안감이 높아지고 있지만 ‘오가닉 필터교체마스크’는 이 같은 불안감으로부터 안전한 셈이다. 또한 탈부착이 가능한 필터 역시 공기청정기, 자동차필터를 만드는 국내 1위 헤파필터 전문 제조사에서 만들고 있어 안심하고 사용할 수 있다. 한편 미세먼지 전문 브랜드인 ‘아에르’ 마스크는 ‘미남 프로젝트’를 실시한다. ‘미남 프로젝트’는 ‘미세먼지 남김없이 깨끗하게’를 의미하는 것으로 미세먼지에 대한 정확한 정보 제공을 목표로 하고 있다. 갈갈이로 유명한 개그맨 박준형이 미남맨이 되어 미세먼지에 대한 정보를 쉽게 풀이하여 설명한다. 해당 프로젝트에 대한 자세한 설명은 ‘아에르’ 홈페이지를 통해 알아볼 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 이대목동병원에서 발생한 ‘벌레 수액’ 사건 피해자 가족이 병원 측 대처에 분통을 터뜨렸다.피해 당사자인 생후 5개월 영아의 어머니 A씨는 22일 CBS와의 인터뷰에서 “병원도 지금 자기네가 억울한 면이 있다고 한다”면서 “병원장은 저한테 와서 우리 아이가 인류를 구했다고 한다. 우리 아이 덕분에 (수액 세트를 다 회수 조치해서) 다른 사람들이 이제 피해를 안 보게 됐다고…”라고 말했다. 지난 17일 오후 이대 목동병원에서는 요로감염으로 입원한 5개월 영아에게 투입한 수액 연결관에서 날벌레가 발견되는 사건이 발생했다. 벌레는 수액 투여 중 피해자 가족이 발견했다. 이후 병원은 수액은 같은 날 오후 5시에 설치됐고 이물질이 발견된 시간이 오후 8시로, 5개월 영아는 최대 3시간 동안 벌레 수액을 맞은 셈이라고 설명했다. 이튿날, 인하대 병원에 보관된 수액세트에서도 이물질이 발견됐다. 다만 인하대 병원은 환자에게 수액을 투입하기 전 간호사가 이물질을 발견했고 병원이 식품의약품안전처에 신고했다. 식약처는 19일 보도자료를 통해 ‘문제의 수액 세트 제조업체가 품질관리기준을 위반한 것으로 확인됐다’며 해당 제품 회수조치를 밝혔다. 식약처는 병원의 수액 세트 관리 실태 점검에서는 큰 문제점이 없었다고 덧붙였다. 이대 목동병원 측은 처음 벌레 수액 사건이 불거졌을 때 피해자 가족을 찾아 사과했다. 그러나 식약처 발표 이후 병원은 ‘식약처에서 병원의 관리 문제는 없는 것으로 발표가 됐다’며 태도가 달라졌다고 A씨는 주장했다. A씨는 “병원도 지금 자기네가 억울하다고 한다. 억울한 면이 있다면서…”라며 “지금 억울하다고 제 앞에서 말씀하시면 안된다, 이거 벌레를 누가 발견했냐, 근데 억울하다고 말씀하시는 거냐. 그렇게 말씀하시면 안된다고 (병원에 말했다)”고 전했다. 이어 “인하대 병원얘기를 보고 나서 더 황당했다”면서 “왜 우리 애기는 간호사가 발견하지 못했나. 수액세트 (제조 과정도) 잘못이지만 병원도 그런 것을 왜 쓰고 있었는지도 황당하다”고 지적했다. A씨는 또 “병원장은 저한테 와 가지고, 우리 아이가 인류를 구했다고 말했다”며 “우리 아이 덕분에 다른 사람들이 이제 피해를 안 보게 됐다고. 그 수액 세트를 다 회수조치해서. 병원장이 인사한다고 와 가지고 그렇게 말을 하더라”며 황당함을 호소했다. A씨는 “다행히 아이 컨디션에는 별 이상은 없다. 그래서 천만다행으로 생각하고 있다”면서도 “그래도 매해마다 아기가 조금이라도 아프면 ‘그것 때문에 그런 것 아닌가’ 평생 그런 생각을 하게 될 거다. 계속 불안한 마음은 있다. 혹시나 하는 마음에”라고 덧붙였다. CBS는 식약처 조사를 바탕으로 1차적 책임은 제조사에 있다 해도 ‘식약처 발표 내용이 의료진에게 면죄부를 준 것은 아니다’라고 지적했다. 식약처 관계자는 “식약처는 물품 관리를 담당하는 곳”이라며 “제조과정상의 혼입 가능성, 이런 것들을 조금 더 두고 조사를 하고 있다”고 설명했다. 의료법률전문센터 신현호 변호사는 “병에 들은 건 최종적으로 쓰는 사람이 확인을 해야 한다”며 “벌레가 들었든 이물질이 들었든, 간호사나 의사가 확인을 해야 한다”고 지적했다. 김서연 기자 wk@seoul.co.kr

충청샘물에서 ‘악취 논란’이 불거진 가운데 신동욱 공화당 총재가 문재인 대통령을 저격하는 글을 올렸다.22일 오전 신 총재는 자신의 트위터 계정에 “‘고마워요 문재인’ 충청샘물, 악취 나는 생수 먹게 해줘 고마운 꼴이고 썩은물 마시게 해줘 고마운 꼴이다. 북핵보다 무서운 건 충청샘물 꼴이고 김정은보다 무서운 건 문재인 꼴이다. 살충제 계란에 DDT 닭에 썩은 생수까지 먹게 해줘 대통령님 고맙습니다”라는 글과 함께 한 장의 사진을 공개했다. 공개된 사진 속 그는 생수가 담긴 페트병을 들고 물을 마시고 있다. 한편 시판 중이던 충청샘물에서 악취가 난다는 민원이 제기되자 제조사인 금도음료와 충청상사가 최근 자사 홈페이지에 사과문을 게시했다. 업체 측은 “충청샘물의 이취(약품 등)로 인해 고객님께 많은 심려를 끼쳐 드린 점 깊이 사죄드린다”며 “문제가 된 제품의 회수 조치를 신속하게 완료하겠다”며 “환불을 요청하는 고객에게는 환불을 진행 중”이라고 밝혔다. 민원이 잇따르자 충남도는 충남보건환경연구원에 맡겨 생수 분석 작업을 벌이고 있다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

‘2017 국제백신산업포럼(International Vaccine Industry Forum 2017: IVIF 2017)’이 오는 22일 안동 그랜드호텔에서 열린다. 이번 행사는 경상북도와 안동시, 김광림 국회의원이 주최하고 경북바이오산업연구원과 국제백신연구소가 공동주관하며, 경북백신산업클러스터의 활성화 전략과 백신산업 육성에 대한 산학연 공동 발전방안을 모색하기 위해 개최된다. 국내외 백신산업 전문가와 관계자 400여 명이 참석해 ‘신흥 백신시장 및 개발도상국 백신시장에서 대한민국의 역할’이란 주제로 다양한 의견을 나눌 예정이다. 22일 오전 10시 개회식을 시작으로 본격적인 행사가 진행된다. 개회식에는 김관용 경북도지사, 권영세 안동시장, 김광림 국회의원 등이 참석하며 이어서 기조강연자로 초청된 빌앤멜린다게이츠재단(Bill&Melinda Gates Foundation) 하리쉬 이어(Harish Iyer) 수석고문이 ‘빈곤층을 위한 생명과학 파트너쉽 관계 구축’을 주제로 기조연설을 한다. 세션별 주제발표의 첫 세션에서는 ‘신흥 백신시장의 동향’이라는 주제로, 신흥 백신시장의 개발동향 및 협력 등 글로벌 백신시장 파트너십을 다룰 예정이다. 제롬 킴 국제백신연구소 사무총장 주도하에 필립 루이스 고메즈(Philip Louis Gomez) 시가테크놀로지 대표이사와 비르기트 카린 기르싱(Birgitte Karin Giersing) 세계보건기구(WHO) 기술자문관의 발표가 예정돼 있다. 두 번째 세션에서는 ‘개발도상국 백신시장의 동향’이라는 주제로, 연세대학교 성백린 교수의 주도하에 아난드 쿠마르 케나카사파파시 (K. Anand Kumar) 인도면역회사 이사, 라예쉬 야인 (Rajesh Jain) 파나시바이오텍 이사, 두뚜언닷 (Do Tuan Dat) 바바이오테크 대표가 개도국 백신시장의 전망과 개발도상국백신제조사협의체(DCVMN)의 백신 글로벌화의 노력 등에 대해서 논의한다. 세 번째 세션에서는 ‘국제 신흥 백신 및 공공백신시장에서 대한민국의 현재와 미래’가 주제다. 안상점 얀센백신 대표의 주도로 김세은 식품의약품안전처 연구관, 박경남 일양약품 백신생산본부장, 박진선 SK케미칼 개발실장이 국내 백신기업이 글로벌 신흥백신시장 및 공공백신시장 진출을 위한 노력과 기대를 다룬다. 마지막 전문가 패널토론은 고려대학교 김찬화 교수의 주도 아래 식품의약품안전처 김대철 바이오생약심사부장, 세계보건기구, 빌앤멜린다게이츠재단 관계자 등 6명의 패널이 ‘신흥 백신시장 및 개발국 백신시장에서의 대한민국의 역할’에 대한 심도 깊은 논의를 이어간다. 이 자리에서는 국내 백신산업의 경쟁력을 짚어보고, 글로벌 시장 진출을 촉진하기 위한 전략 및 핵심적인 해법 등을 논의하여 미래 비전을 제시하는 등 우리나라의 백신산업 발전을 모색한다. 2016년 ‘신도청 시대’를 연 경상북도는 그간 정부, 경북도, 산업계, 학계, 연구계, 일반 시민 모두가 참여하는 ‘경북형 미래 신사업 아젠다’를 발굴해 왔다. 경북도는 백신산업 집적화를 위해 ‘바이오백신특구’로 지정 받기 위한 노력을 이어가고 있다. 또한 일양약품, 한국국제보건의료재단 등 유수의 국내외 백신 관련 기관 및 기업과 상호협약을 통해 백신산업클러스터 활성화를 위한 기반을 확대할 계획이다. 권영세 안동시장은 “올해로 2번째를 맞이하는 ‘국제백신산업포럼’의 성공적 개최를 통해 안동이 백신산업의 글로벌화·교류의 메카가 되도록 최선을 다하겠다”고 의지를 밝혔다. 김관용 경상북도지사는 “이번 포럼이 세계 백신시장에서 대한민국의 역할을 통한 백신산업 발전에 대한 방향모색은 물론 정책과 기술개발, 국제 협력방안 제시 등 구체적인 논의의 장이 되기를 기대하며, 뿐만 아니라 전 세계 백신 전문가들이 정보를 교환하여 화합과 결속을 다지는 의미 있는 자리가 되기를 바란다”고 밝혔다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

한국 6세 미만까지 착용 의무화 美·濠 9세… 英은 12세까지 적용 우리나라의 어린이·유아용 카시트 장착률은 약 40%다. 90%가 넘는 미국, 영국이나 60%대인 일본에 비해 턱없이 낮다. 심지어 카시트보다는 엄마 품이 더 안전할 것이라는 잘못된 생각을 하는 부모도 있다. 하지만 만약 아이를 품은 채 교통사고가 나면 아이가 엄마의 에어백 역할을 하는 끔찍한 상황이 발생한다.유아의 경우 해가 갈수록 장착률이 높아지고 있지만, 아이가 좀 크면 불편해한다는 이유로 카시트를 떼버리는 일도 적지 않다. 미국 도로교통안전청 자료에 따르면 1~2세 영아용 카시트를 장착하면 71%, 3~6세용 및 7~12세용 카시트를 장착하면 54%의 사망 감소 효과가 있는 것으로 나타났다. 아이들이 카시트를 일찍 졸업해서는 안 되는 이유다. 아이들에게 카시트가 반드시 필요한 건 어른과 신체조건이 다르기 때문이다. 예를 들어 갓난아이의 머리 무게는 체중의 25%를 차지한다. 이에 비해 어른의 머리 무게는 18% 정도다. 사고가 나면 치명적 손상을 받는 머리의 무게 자체가 다르다 보니 어른 몸에 맞춰진 안전벨트가 아이를 지켜 주지 못하는 일이 다반사다. 법적으로 우리나라는 6세 미만의 아동은 반드시 카시트에 앉히도록 하고 있다. 지난해 12월부터 과태료도 2배(3만→6만원)로 올렸다. 하지만 여전히 선진국과 비교하면 법은 느슨하다. 해외 카시트 의무 장착연령은 일본이 8세, 미국과 호주는 9세, 영국은 12세다. 그럼 카시트를 졸업하는 적정한 시기는 언제일까. 외국에서는 나이와 몸무게를 함께 따져 보라고 권한다. 실제 미국과 유럽 등에선 통상 12세를 넘어 아이가 36㎏ 이상으로 자라면 카시트를 졸업해도 무방하다고 권고한다. 고석 한국어린이안전재단 대표는 “외국의 경우 미장착 시 벌금이 12만원에 이르고 취학아동일지라도 저학년은 무조건 카시트에 앉아야 하는 걸 보면 우리 기준은 너무 느슨하다”고 말했다. 설치법을 잘 모르는 부모도 많다. 10㎏ 미만인 유아용 카시트를 차에 장착할 때는 반드시 아이가 차 뒤쪽을 바라보게 설치해야 한다. 약한 유아의 목뼈를 고려해서다. 카시트는 뒷좌석에 장착하는 게 권장되지만 불가피하게 조수석에 설치해야 한다면 반드시 에어백을 꺼야 한다. 실제 메르세데스벤츠 등 고급 차량은 앞좌석에 카시트를 설치하면 자동으로 에어백이 꺼지도록 설계돼 있다. 아이가 있는 집에선 유아용 시트를 쉽게 고정할 수 있는 ‘아이소픽스’(ISOFIX) 기능이 있는지 확인하고 차량을 구매하는 것도 방법이다. 카시트를 쉽고 튼튼하게 고정할 수 있어서다. ISOFIX란 승용차 내 카시트 부착 지점에 관한 국제 기준이다. 20년 전인 1997년 카시트 제조사인 브라이택스와 폭스바겐이 협력해 최초로 만든 이후 글로벌 브랜드들은 해당 기준에 맞춰 차를 생산한다. 최근에는 최고급 세단이나 스포츠카를 제외한 대부분의 차량에 이 기능이 들어가 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

디젤 게이트 이후 글로벌 자동차 산업이 친환경차 중심으로 빠르게 재편되는 가운데 업계에서는 2세대 전기차 경쟁이 치열하다. 1세대 전기차는 주행거리가 150㎞ 전후에 머물러 통상 출퇴근용 도심용 세컨드카에 머물렀지만 2세대 전기차의 주행거리를 250~300㎞ 이상이다. 한번 충전으로 서울에서 부산은 못 가도 대구까지는 갈 수 있는 셈이다. 차의 기본 성능인 안정적인 이동성이 대폭 늘어남에 따라 데일리카로서의 경쟁력도 높아지고 있다. 2세대 전기차의 등장은 에너지 효율성을 보다 높인 배터리 기술의 발전과 궤를 같이한다. 자동차 업계에선 “기술력의 차이가 주행거리의 차이를 만든다”고 말한다. 같은 배터리를 쓰더라도 모양이나 배치, 제조사의 기술 노하우에 따라 주행거리 및 에너지 연비 등이 달라질 수 있기 때문이다.●‘볼트 EV’ 80% 급속 충전에 1시간 걸려 현재 상용화된 2세대 전기차 중 대표적인 모델은 쉐보레 볼트 EV다. 볼트 EV는 한번 충전으로 383㎞를 주행할 수 있다. 볼트 EV는 감속과 동시에 생기는 운동에너지를 배터리로 저장해 효율성을 높이는 ‘리젠 온 디맨드’ 기능으로 주목받았다. 실제 쉐보레 측이 해당 기능을 사용해 측정한 결과 공인 환경부 주행거리(383㎞)보다 100㎞가량 늘어난 470㎞가 나오기도 했다. 볼트EV는 LG화학의 리튬 이온 배터리를 장착하고 있는데 용량은 60h다. 80% 급속 충전하는 데 1시간이 걸린다. 출고가격은 4779만원이지만 각종 보조금 등을 적용하면 2000만원대에 구입이 가능해 초기 도입 물량인 400대가 완판됐다. 한국GM 관계자는 “볼트EV는 한국 GM디자인센터 주도로 장거리 주행 전기차 프로젝트를 진행한 첫 작품”이라면서 “내년에는 국내 물량을 5000~6000대 선으로 늘릴 계획”이라고 밝혔다.●BMW·테슬라도 내년 ‘2세대車’ 내놔 일본 닛산자동차도 이달 초 2세대 전기차 모델인 신형 ‘리프’를 출시했다. 1세대 리프를 내놓은 지 8년 만이다. 신형 리프의 1회 충전 시 주행거리는 일본 기준 400㎞, 유럽 기준 380㎞다. 신형 리프는 닛산 자회사인 AECS의 40h급 배터리를 장착했는데 볼트와 비교하면 시간당 출력이 20나 적다. 단 1세대에 비해 에너지 밀도를 67% 높이고 전력 사용 설계 등을 개선해 같은 부피임에도 에너지 저장 용량을 높였다. 닛산은 “배터리 내구성을 높여 40분 만에 80% 급속 충전이 가능하다”고 밝혔다. 신형 리프는 다음달 2일 일본에서 판매에 돌입하며 가격은 약 315만엔(3200만원) 수준으로 책정됐다.독일의 BMW도 2세대 전기차에 해당하는 i3의 부분 변경 모델의 출시를 앞두고 있다. 2014년 전 세계에서 6만대 이상 팔린 순수 전기차 모델인 BMW i3를 개발한 BMW는 올해 프랑크푸르트 국제 모터쇼(IAA)에서 BMW 뉴 i3 및 뉴 i3s를 선보였다. 내년 출시 예정인 이 전기차는 BMW 그룹과 삼성 SDI가 공동 개발한 94Ah(33h) 용량의 리튬이온 배터리를 쓴다. 기존 200㎞(유럽 기준) 안팎에 불과했던 최대 주행거리를 대폭 늘린 것이 특징이다. 뉴 i3에 탑재된 전기모터의 최고출력은 170마력이며 최대 주행거리는 유럽 기준 290~300㎞이다. 고성능 모델인 뉴 i3s는 최고 출력 184마력으로 최대 주행거리는 280㎞이다. 이에 앞서 BMW코리아는 1회 충전 시 208㎞(한국 기준)를 달리는 i3의 업그레이드 모델인 소형 전기차 i3 94Ah를 다음달 출시할 예정이다.미국의 대표적인 전기차 업체 테슬라의 모델3도 2세대 전기차 시장의 강력한 경쟁자다. 내년 정식 출시 예정인 이 제품은 한번 충전으로 352㎞를 달릴 수 있는 데다 최대출력도 258마력을 자랑한다. 하지만 배터리 용량이 70h를 훌쩍 뛰어넘어 에너지 연비가 떨어지고 가격(3만 5000달러)이 비싼 것이 단점이다. 한편 국내에서는 현대자동차가 내년 상반기에 전기차인 코나를 출시할 예정이다. 1세대에 해당하는 아이오닉의 1회 충전 시 주행거리가 191㎞였다면 코나는 390㎞의 주행거리를 목표로 개발 중이다. 현대자동차 관계자는 “코나는 국내에서 출시되는 첫 번째 스포츠유틸리티(SUV)형 전기차”라면서 “대용량의 배터리를 장착하면서도 넓은 트렁크 공간을 확보하는 제품을 선보일 계획”이라고 말했다. 한국의 전기차 공인 인증 주행거리 측정 방식은 유럽보다 까다로운 미국 방식을 사용하기 때문에 유럽 대비 약 30% 정도 적게 나온다. ●“에너지 연비·급속 충전 속도에 성패” 하지만 업계 관계자들은 2세대 전기차의 성패는 결국 전기차의 에너지 연비 및 급속 충전 속도에 달려 있다고 보고 있다. 최영석 전기차유저포럼 이버프 공동대표는 “당장 내년부터는 40h 용량의 배터리에 250~300㎞를 주행하는 2세대 전기차가 대세가 될 것”이라면서 “다만 현재 시간당 50h인 충전 속도를 100h까지 2배로 올려 충전 시간을 절반으로 줄이는 급속 충전 기술의 발전이 2세대 전기차 성패의 관건이 될 것”이라고 말했다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr

세계적인 장난감 관련 업체들이 휘청거리고 있다. 디지털 시대가 본격화하면서 미국 대형 장난감 유통체인인 토이저러스의 파산이 초읽기에 들어간 데다 덴마크 블록장난감 업체 레고가 대량 감원을 발표하는 등 이들 업체가 벼랑 끝으로 내몰리고 있는 것이다.●“아마존 등에 점유율 계속 뺏길 것” 토이저러스는 막대한 부채의 압박을 견디지 못해 이르면 19일(현지시간)에 미 연방파산법 11조(챕터 11)에 따른 파산보호 신청 절차를 밟을 것이라고 블룸버그통신 등이 보도했다. 이 소식이 알려진 18일 스탠더드앤드푸어스(S&P)와 피치 등 국제 신용평가사들은 토이저러스의 신용등급을 하향 조정했다. S&P와 피치는 토이저러스에 디폴트(채무불이행) 가능성이 있는 단계를 뜻하는 ‘CCC-’ 등급까지 끌어내렸다. 피치는 보고서를 통해 “토이저러스는 온·오프 유통공룡인 아마존과 월마트, 타깃 등에 시장점유율을 계속 빼앗길 것”이라고 경고했다. 토이저러스가 파산보호를 신청하는 것은 내년에 만기가 돌아오는 4억 달러(약 4520억원)의 부채를 재조정하고 구조조정을 통해 군살을 빼 회생하려는 노력의 일환이다. 토이저러스가 보유한 현금은 4월 말 기준 3억 100만 달러에 불과하다. 내년 만기에 갚아야 하는 채무 4억 달러에 턱없이 부족하다. 더욱이 1분기 1억 6400만 달러의 순손실을 기록하는 등 토이저러스는 지난 4년간 이익을 한 푼도 내지 못했다. 1948년 문을 연 토이저러스는 매장을 패스트푸드체인 맥도날드와 나란히 세우는 시너지 마케팅을 펼치며 세계적 장난감 유통체인으로 발돋움했다. 그러나 전자상거래 업체의 등장으로 토이저러스의 경영난은 나날이 악화됐다. 여기에다 아마존 등의 성장으로 위협을 느낀 월마트 같은 오프라인 소매업체들도 잇따라 가격 할인에 나서면서 막대한 부채에 시달리던 토이저러스에 치명상을 입혔다. 이에 따라 토이저러스는 2005년 미 사모펀드 운용사인 KKR와 베인캐피털, 부동산투자신탁회사인 보네이도리얼티트러스트에 75억 달러에 팔렸다. 이들은 2010년 토이저러스의 기업공개(IPO·상장)를 추진했지만 실패로 돌아갔다. 구조조정을 한 뒤 재상장에 나서려고 했지만 시장 환경이 호전되지 않아 결국 포기했다. ●스마트폰 쥔 아이들… 바비도 위협 토이저러스의 파산 위기는 레고와 경쟁업체인 미국의 바비인형 제조사 마텔에도 경종을 울린다. 어린이들의 손에 장난감 대신 스마트폰이 쥐어지기 시작하면서 장난감 업계가 직면한 불가피한 현실이다. 앞서 지난 5일 레고는 13년 만에 상반기 매출이 감소했다며 1400명의 감원 계획을 발표했다. 레고의 올해 상반기 매출은 지난해 같은 기간보다 5% 감소했다. 레고의 조르겐 빅 크누드스톱 회장은 “도랑에 빠진 차를 꺼내서 다시 속력을 내야 할 때”라며 위기감을 감추지 않았다. 마텔도 올해 상반기 매출액이 전년 같은 기간보다 6.4% 감소했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

오는 10월부터 중소형 경유자동차 실내시험방식이 기존 유럽연비측정방식(NEDC)에서 국제표준배출가스시험방식(WLTP)으로 강화된다. 환경부는 기존 인증 차량에 대해 내년 9월부터 적용할 계획이었으나 업체 부담을 고려해 인증을 통과하지 못하더라도 생산 중단 대신 쿼터제(전년 출고량의 30%)로 1년간 유예해 주기로 했다. 자동차 제조사들은 자발적인 배출가스 저감으로 화답했다. 환경부는 19일 이 같은 내용의 대기환경보전법 시행규칙 일부 개정에 따른 자동차 제조사와 협력 방안을 국무회의에서 보고했다. WLTP는 NEDC에 비해 대폭 강화된 실내시험방식이다. 실제 운행처럼 감속·가속 상황을 적용해 엔진사용 영역이 확대되고, 주행시험 시간도 20분에서 30분으로 늘리지만 질소산화물(NOx) 배출은 NEDC 기준(0.08g/㎞ 이하)과 동일하다. 완성차 업체 중 쌍용과 르노삼성이 ‘기술적 어려움’을 들어 2018년 9월까지 기준을 맞출 수 없어 생산 중단에 따른 고용 악화와 협력업체 피해를 들어 시행 시기 유예를 요청했다. 이에 따라 환경부는 기존 인증 차량이 WLTP를 통과하지 못하면 2018년 9월 1일부터 2019년 8월 31일까지 직전 1년간 출고량의 30% 범위 내에서 기존 차량을 출고할 수 있도록 시행규칙을 일부 변경해 지난달 28일 재입법 예고했다. 대신 제작사들은 일부 차종을 조기 단종하거나 2019년 9월 시행되는 실도로 인증기준(0.5g/㎞)에 조기 대응하는 등 NOx 배출을 줄이는 노력을 확대키로 했다. 한편 환경부는 시험방법 유예에 따른 NOx 감축량이 연간 456t으로 전면 시행(377t)과 비교해 79t 늘어날 것으로 추산했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr