“1억 넘은 새차가 출고 3개월도 안돼 시동꺼짐 현상이 되풀이 되고 있어요. 목숨 걸고 타라는 건지 이해도 안되고, 회사측의 미온한 대처에 화만 납니다.” 지난해 11월 20일 1억 2700만원 짜리 벤츠 CLS 53AMG를 구매한 A(53·순천시)씨는 “신차가 똑 같은 사유로 3번이나 고장이 났는데 서비스센터에서는 고치지도 못하면서 그냥 타라고만 한다”며 “주행중에 아무 이유 없이 멈춰버리는 차를 어떻게 믿고 운행하겠냐”고 울분을 토했다. A씨에 따르면 구입 한달 후인 지난해 12월 26일 차 트렁크에 있는 연료 밧데리가 작동하지 않으면서 시동이 걸리지 않았다. 이어 화면에 48V를 점검하라는 표시가 들어왔다. 레카로 벤츠 순천서비스센터로 옮겨진 후 수리를 마치고 운행하다 지난 1일 고속도로 주행중 48V 밧데리 점검 표시가 다시 들어와 또 수리를 했다. 다음날인 지난 2일 저녁에 차를 찾았다. 하지만 하루만인 3일 점심 무렵 광양에서 율촌 산단으로 연결된 국도 4차선 도로에서 또다시 48V 밧데리 점검 확인 표시가 뜬 후 2~3초가 지나자 시동이 꺼지고 곧바로 차가 멈췄다. A씨는 “대형 트레일러와 화물차 등이 쌩쌩 지나가는 길목에 작동도 안한 채 갑자기 차가 멈춘 그 당시를 생각하면 지금도 끔찍스러워 몸이 떨린다”고 했다. A씨는 이같은 내용의 ‘하자재발 통보서’를 벤츠코리아측에 보낸 상태다. A씨는 “처음에는 밧데리를 교환했다 하고 그 후에는 접지 부분에 먼지가 쌓였다고 하는데 새차에 무슨 먼지가 있다는 말인지 어이가 없다”며 “이번에는 배터리를 완전 초기화한 리셋을 하고는 수리가 됐다는 황당한 말을 하고 있다”고 설명했다. 그는 “고치지도 못한 차를 다시 타라는게 말이 되냐”며 “더 이상 믿음이 안가 환불해달라고 했는데 회사측은 벤츠코리아에 하자재발통보서를 접수한 후 교통부에 중재 신청을 접수하라는 문자만 왔다”고 했다. 이와관련 벤츠 코리아 고객지원팀 담당과장은 “아직 하자 접수통지를 받지 못했다”면서 “중재신청은 고객이 해야되는 사안으로 소비자보호원에 직접 접수해야한다”고 밝혔다. 현재 국내에는 2019년 1월부터 자동차 구매자가 신차 구매 후 1년 이내(2만㎞)에 동일 하자 2회 이상, 일반 하자 3회 이상 재발할 경우 제조사에 교환이나 환불을 요구할 수 있는 ‘레몬법’을 시행하고 있다. 지난달 13일 국토교통부는 자동차안전·하자심의위원회를 열어 메르세데스 벤츠의 S클래스 2019년식 S 350d 4매틱에 대한 하자를 인정하고 교환명령을 내렸다. ‘레몬법’ 첫 사례다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

보잉사가 미국 덴버에서 비행 중 엔진 고장을 일으켜 지상으로 파편이 떨어진 보잉 777 기종의 운항 중단을 권고했다고 로이터통신이 22일(현지시간) 보도했다. 해당 기종은 지난 20일 미국 덴버에서 비행 중 고장을 일으켰으며, 특히 지상으로 쏟아져 내린 파편들이 주택 등을 덮쳐 대형 인명사고가 날 뻔했다. 보잉사, 문제 엔진 탑재한 항공기 운항 중단 권고이에 따라 보잉사는 미 항공 규제당국이 검사 절차를 확정할 때까지 미국 프랫앤드휘트니의 ‘PW4000’ 계열 엔진을 장착한 보잉 777-200, 777-300의 운항을 중단토록 했다. 보잉사는 해당 기종이 128대 있으며 이 중 69대가 운항 중, 59대는 코로나19 사태 이후 여객 수요가 급감하면서 운항을 하지 않고 있다고 밝혔다. 항공사들은 해당 기종이 노후하고, 연료 효율이 떨어져 단계적으로 감축 중이었다고 로이터통신이 전했다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 초기 조사 결과에서 엔진 날개 2개가 부러졌으며, 다른 날개도 끝부분과 날개 면이 훼손됐다고 밝혔다고 CNN이 전했다. NTSB는 “이번 사고 조사 책임자가 워싱턴에서 덴버로 파견돼 현장 조사에 투입될 것”이라며 “사고기의 엔진, 동체, 그리고 승객들이 촬영한 사진과 영상을 분석하고, 운항 기록과 조종석 녹음도 살펴볼 것”이라고 밝혔다. 미국 연방항공청(FAA) 역시 보잉 777 기종에 대한 검사를 강화하라고 지시했다. 스티븐 딕슨 FAA 청장은 성명에서 “엔진 검사 주기를 더욱 좁혀야 하며, 해당 기종은 앞으로 취항이 금지될 수도 있다”고 말했다. 해당 사고가 발생한 유나이티드 항공은 보잉사의 발표 전인 21일 자발적으로 24편의 해당 기종 운항을 잠정 중단키로 했다. 유나이티드 항공 측은 엄격한 안전 기준에 맞춰 운항을 재개할 수 있도록 규제 당국과 필요한 추가 조치에 대해 논의할 것이라고 밝혔다. 이번에 사고가 발생한 기종은 미국과 일본, 한국에서만 운항 중인 것으로 전해졌다. 미국에서는 유나이티드 항공만 해당 기종 24대를 운항 중이다. 대한항공 6대, 아시아나 7대, 진에어 4대 운항중우리나라에서는 대한항공이 16대를 보유 중이며 10대는 미운항 상태다. 대한항공은 규제 당국, 제조사와 논의를 벌일 예정이며, 해당 기종의 일본 취항을 금지할 것이라고 로이터통신이 보도했다. 아시아나항공은 PW4000 계열 엔진 보잉 777 9대를 보유 중이며 현재 2대가 운휴 중이다. 저비용항공사(LCC) 중에는 진에어가 유일하게 보잉 777을 보유하고 있다. 진에어는 PW4000 계열 엔진이 장착된 보잉 777-200ER 여객기 4대 모두 운항하고 있다. 다만 사고 항공기와 완전히 동일한 엔진을 장착한 우리나라 국적항공사의 보잉 777은 없는 것으로 전해졌다. 코로나19 영향으로 운항 편이 많지 않다고 업계 관계자는 전했다. 일본항공(JAL)의 해당 기종에서는 지난해 12월 4일에 이와 유사한 결함이 발생했던 것으로 알려졌다. 이에 따라 일본 국토교통성도 21일 사고 여객기와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777기종의 운항 중단을 명령했다. 현재 일본 양대 항공사인 JAL이 13대, 전일본공수(ANA)가 19대를 보유하고 있다. 교도통신은 지난해 12월 4일 오키나와 나하 공항을 출발해 하네다공항으로 가던 중 엔진 부품인 팬 블레이드 등이 파손됐던 일본항공 904편 보잉 777 여객기도 이번에 문제를 일으킨 유나이티드항공 여객기와 같은 엔진을 탑재했다고 전했다. 이륙 직후 화염 휩싸인 엔진…파편 주택가 덮쳐사고가 발생한 PW4000 엔진 날은 속이 비어 있는 티타늄 재질로 구성돼 있으며, 보잉 777 기종만 사용한다고 FAA가 밝혔다. 사고를 유발한 엔진 날개의 균열은 내부에 발생해 표면에서는 감지하지 못했던 것으로 전해졌다. 사고 여객기는 콜로라도주 덴버 국제공항을 출발해 하와이 호놀롤루로 향하던 도중 이륙 직후 오른쪽 엔진이 고장났다. 여객기는 무사히 비상착륙했지만 공중에서 기체 파편이 떨어져 나와 땅으로 쏟아져 내려 공항 인근의 주택가와 축구장, 잔디밭 등을 덮쳤다. 트위터에 올라온 동영상을 보면 기체 엔진은 화염에 휩싸인 모습이었다. 당시 자녀들과 바깥 놀이 중이었다는 키어런 케인은 CNN에 “비행기가 날아가더니 커다란 소음이 들렸고 하늘에 시커먼 연기가 보였다”면서 “파편이 비처럼 쏟아져 내리기 시작했다”고 말했다. 그러면서 “떠다니는 것처럼 보여 무겁지는 않은 것 같았는데 실제로 보니 거대한 금속 파편이 여기저기 있었다”면서 “깜짝 놀랐다”고 말했다. 사고 당시 아내와 함께 집에서 쉬고 있었던 커비 클레멘츠도 폭발음을 들었다면서 목격담을 전했다. 클레멘츠는 “엔진에 사용되는 단열재의 파편들이 10분 동안 화산재처럼 하늘을 날아다녔다”면서 “파편 일부가 트럭 뒤쪽과 집 뒷마당에 떨어졌다”라고 말했다. 그는 “파편 지름이 약 4.6ｍ에 달했다”면서 “파편이 3ｍ 정도 떨어진 지점에 추락했으면, 집이 파편에 맞을 뻔했다”라고 덧붙였다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

　미국 유나이티드항공(UA)이 지난 20일 콜로라도주 덴버 공항을 이륙한 직후 오른쪽 엔진에 화재가 발생하고 덮개 등이 떨어져나가 주택가에 피해를 끼치고 여객기를 긴급 회항한 사고 기종과 같은 보잉 777 기종 24대를 운항 정지시켰다. 　보잉 사에 따르면 보잉 777 기종 가운데 사고 여객기와 같은 프랫 앤드 휘트니 4000 엔진을 쓰는 기종은 전 세계 69대에 이른다고 밝혔다. 미연방항공청(FAA)은 같은 엔진을 사용하는 보잉 777 기종에 대한 특별 점검을 할 것을 명령했다. FAA는 보잉, 엔진 제조사 등과 회의를 가질 예정이다. 　몇 시간 앞서 일본 국토교통성은 같은 계열의 엔진이 장착된 여객기 운항을 전면 중단하라고 21일 긴급 지시했다. 국내에서도 같은 엔진을 쓰는 같은 기종의 안전성 문제를 철저히 점검해야 할 것으로 보인다. 　사고 여객기와 같은 계열의 엔진을 장착한 보잉 777기종은 일본 양대 항공사인 일본항공(JAL)이 13대, 전일본공수(ANA)가 19대를 보유하고 있다. 두 항공사는 국토교통성의 지시에 앞서 유나이티드항공 여객기 사고 관련 뉴스가 전해진 뒤 곧바로 해당 기종의 운항을 중단하고 대체 기종을 투입하기로 했다. 　교도통신은 지난해 12월 4일 오키나와 나하(那覇) 공항을 출발해 하네다공항으로 가던 중 엔진 부품인 팬 블레이드 등이 파손됐던 일본항공 904편 보잉 777 여객기도 이번에 문제를 일으킨 유나이티드항공 여객기와 같은 엔진을 탑재했다고 전했다. 문제의 여객기는 비행 중 엔진 커버의 일부가 떨어져 나가고 수평꼬리날개에 약 28㎝ 크기의 구멍이 생긴 것으로 확인됐다. 일본 운수안전위원회는 중대 사고로 이어질 수 있었던 중요 사안으로 분류해 자세한 원인을 조사 중이다. 　일본 항공 당국은 금속재료의 연성(延性)이 감소하는 금속피로 현상의 영향으로 팬 블레이드 등이 파손된 것으로 보고 해당 기종을 보유한 항공사에 검사를 강화토록 지시했다. 　유나이티드항공의 보잉 777 여객기는 20일(현지시간) 콜로라도주 덴버국제공항을 이륙 직후, 호놀룰루로 향하던 중 오른쪽 엔진 고장으로 같은 날 오후 1시 30분쯤 덴버 공항으로 회항했다. 여객기는 무사히 착륙했으나 공중에서 떨어져 나간 기체 파편이 공항 인근의 주택가, 축구장, 잔디밭 등을 덮쳤다. 콜로라도 지역 경찰은 여객기 파편이 주택가 여러 곳으로 떨어졌지만 부상자 보고에서도 하늘을 날던 항공기에서 파편이 떨어져 나가 주택가에 내리꽂히는 일이 벌어졌다. 네덜란드에서도 같은 날 마스트리흐트를 출발해 미국 뉴욕으로 향하던 보잉 747-412 화물기가 이륙 직후 엔진 고장을 일으켜 벨기에 리에주 공항에 긴급 착륙했다. 이 과정에 엔진에서 금속 파편이 주택과 차량 등에 떨어져 두 사람이 가벼운 상처를 입었다. 탑승자 중에 다친 사람은 없었다. 네덜란드 항공 안전 당국은 화물기 엔진 네 개 중 하나에서 떨어져 나온 팬 날개들이 지상으로 추락했다고 밝혔다. 마찬가지로 PW 4000 계열 엔진이다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

하늘을 날던 여객기 엔진이 폭발하면서 떨어진 기체 파편이 주택가를 덮쳤다. AP통신은 20일(현지시간) 미국 콜로라도주 덴버국제공항에서 출발해 하와이 호놀룰루로 향하던 유나이티드항공 UA328편 여객기 엔진에서 화재가 발생했다고 전했다. 사고 여파로 천상의 승객들은 추락 공포에 떨어야 했고, 지상의 주민들은 충돌 공포와 싸워야 했다. 이날 오후, 승객 231명과 승무원 10명을 태운 유나이티드항공 보잉 777-200 여객기 우현 엔진에 불이 붙었다. 화염에 휩싸인 엔진에서는 허연 연기가 피어올랐고, 기체는 심하게 흔들렸다. 이륙 직후 발생한 상황에 놀란 승객들은 추락 공포에 시달렸다.불이 난 우현 엔진에서 불과 3열 뒤에 앉아 있었던 켈리 글라이든은 “폭발 직후 남편과 손을 맞잡고 기도했다”고 밝혔다. 또 다른 승객은 “굉음과 진동이 엄청났다. 공포 그 자체였다”고 설명했다. 회항한 사고기는 이륙 30분만인 오후 1시 30분 무사히 착륙했으며, 착륙 직후 승객들은 환호성을 내질렀다. 글라이든은 “침착하게 대응한 조종사와 승무원에게 감사한다”고 전했다. 승객들이 하늘 위에 추락 공포와 싸우는 사이, 공항 인근 주민들은 지상으로 떨어지는 기체 파편을 보며 불안에 떨었다. 콜로라도주 브룸필드 엘름우드 인근 주택에 사는 커비 클레멘스는 “집 안에 있다가 엄청난 굉음을 들었다. 몇 초 후 창문 밖으로 커다란 파편이 떨어지는 게 보였다. 굴러든 파편은 내 캠핑카 침대를 뚫고 택시를 부순 뒤, 마당으로 밀려들었다”고 밝혔다.현지언론은 5m는 되어 보였다는 거대 파편을 엔진 덮개로 추정했다. 클레멘스는 AP통신과의 인터뷰에서 “파편이 뚫고 지나간 트럭에 누가 타고 있었으면 그 사람은 아마 죽었을 것이다. 파편 방향이 조금만 달랐어도 머리 위로 떨어졌을 것”이라며 고개를 저었다. 다른 주민은 부엌에서 샌드위치를 만들고 있다가 ‘쾅’ 하는 소리와 함께 지붕을 뚫고 들어온 파편이 불과 60㎝ 옆으로 떨어졌다고 몸서리를 쳤다. 인근 학교에 아이들과 함께 있었던 키어런 카인은 “갑자기 큰 폭발음이 들렸다. 하늘을 올려다보니 비행기에서 검은 연기가 나고 있었다. 기체 파편이 사방으로 떨어져 아이들과 대피했다”고 CNN에 밝혔다. 주민들은 기체 파편이 10분 넘게 하늘에서 재처럼 떨어져 내렸다고 입을 모았다. 주민 증언대로 공항 인근 주택가와 도로, 축구장 등에는 크고 작은 사고기 파편이 널브러져 있었다.연방항공국(FAA)은 “비행경로를 따라 파편이 떨어졌다는 보고를 인지했다”고 밝혔다. 콜로라도주 브룸필드 지역 경찰은 이날 오후 1시 8분쯤 비행기 파편이 주택가 여러 곳으로 떨어졌다는 보고가 들어왔으며, 현재까지는 부상자 보고가 없다고 전했다. 이번 사고는 엔진 내부의 회전식 디스크 고장이 원인으로 추정된다. 조종사 출신으로 항공안전컨설팅 업체를 이끄는 존 콕스는 “분당 수천 회를 회전하는 엔진 내부 회전식 디스크 불균형으로 사고가 난 것 같다. 불균형으로 가중된 디스크 원심력이 주변부로 퍼지면서 화재로 이어진 것”이라고 설명했다. 그러면서 “조종사들은 이런 사건에 대처하는 방법을 자주 연습한다. 연료와 유압유 등 엔진 내 인화성 물질을 즉각 차단했을 것”이라고 말했다.항공안전 분야에 큰 균열을 보여주는 또 다른 사례라는 지적도 잇따랐다. 전 국가교통안전위원회 위원장 짐 홀은 “미국 항공안전 분야의 균열을 보여주는 예”라고 꼬집었다. 홀은 그간 미국연방항공국(FAA)이 제 소임을 다하지 않고 있다고 비판해온 사람 중 한 명이다. 국민은 항공 관리·감독에 대한 비용을 지불하고 있지만 FAA는 제조사, 특히 보잉사가 그 짐을 지도록 떠넘기고 있다는 주장이다. 비슷한 사고가 반복되고 있으나 관리·감독은 부실하다는 설명이다. 미국에서는 2018년 4월 뉴욕발 댈러스행 사우스웨스트항공 보잉 737기 엔진 사고로 승객 1명이 사망한 바 있다. 당시 펜실베이니아주 9144m 상공에서 분해된 엔진이 여객기와 충돌하면서 창문이 깨져 옆 좌석에 앉아있던 승객이 숨졌다. 엔진 팬 블레이드가 부러진 것이 사고 원인으로 지목됐다. 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

중국이 세계보건기구(WHO)의 코로나19 기원 국제조사 결과를 명분삼아 ‘감염병 기원 책임론’ 씻기에 나섰다. 바이러스가 중국 우한에서 나왔다는 보리스 존슨 영국 총리를 향해 “(자국 내 확산) 잘못을 떠 넘기지 말라”며 강하게 반발했다. 17일(현지시간) 주영 중국대사관은 홈페이지에 기자 문답 형식의 입장문을 발표했다. 중국대사관 대변인은 “우리는 코로나19를 정치화하고 중국에 책임을 전가하려는 일부 국가의 시도에 강력히 반대한다”고 밝혔다. 대변인은 “감염병 발생 이후 중국은 개방적이고 투명한 태도로 세계보건기구(WHO)와 협력했다”며 “중국은 이번(WHO 전문가팀의 기원 조사) 연구에 지원을 아끼지 않았고, 영국을 포함한 WHO 세계 전문가들로부터 높은 평가를 받았다”고 강조했다. 그는 “2019년 하반기 세계 여러 곳에서 발병했다는 증거와 보고서가 많이 있다”며 “이것은 관련 국가와 지역에 시급하게 연구팀을 파견해야 한다는 것을 의미한다”고 주장했다. 지난 15일 존슨 총리는 기자회견에서 코로나19 기원에 관한 투명성 부족이 누구의 책임이라고 보느냐는 질문에 “대부분의 증거는 우한에서 기원했다고 가리키는 듯하다”고 답했다. 앞서 코로나19 바이러스가 어디서 유래했는지 등을 조사하고자 중국을 찾은 세계보건기구(WHO) 전문가 조사팀은 9일 “첫 집단감염 지역인 후베이성 우한이 감염병 발원지라는 증거를 찾지 못했다”고 밝혔다.한편, 대만이 구입하기로 한 독일 바이오엔텍 코로나19 백신 500만회분 계약이 보류된 것을 두고 중국의 압력 때문이라는 주장이 대만 고위 관료에게서 제기됐다. 이날 로이터통신에 따르면, 천스중 대만 위생복리부 장관은 라디오 인터뷰에서 지난해 12월 백신 협상안을 발표하려고 하려던 찰나에 바이오엔테크가 협상을 중단했다고 말했다. 그는 “외부 세력의 개입을 우려한다”며 “어떤 사람들은 대만이 너무 행복해지는 것을 원하지 않는다”고 밝혔다. 보류 결정 이면에 중국이 있을 것임을 시사했다. 바이오앤텍은 중국 제약업체 상하이 푸싱의약과 코로나19 백신 독점 개발 및 영리화 계약을 맺었다. 대만을 중국의 일부로 간주하는 ‘하나의 중국’ 원칙을 엄격하게 따른다면 대만에 백신을 공급할 권한은 푸싱의약에 있다. 이에 ‘바이오앤테크가 중국 정부의 눈치를 본 것 아니냐’는 의혹이 제기됐다. 이에 회사는 기존 입장을 바꿔 대만에 코로나19 백신을 공급할 계획이라고 밝혔다. 바이오엔테크는 이날 발표한 성명에서 “세계 사람을 위해 팬데믹 종식에 힘을 보탤 것”이라며 “이런 전세계 약속의 일환으로 대만에 우리 백신을 공급할 의향이 있다”고 말했다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

17일(현지시간) 화이자-바이오엔테크는 공동 개발한 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 백신이 남아프리카공화국발 변이를 상대로 항체 보호가 3분의 2 정도 떨어질 수 있다고 밝혔다. 로이터 통신에 따르면 이들 제조사는 텍사스주립대 의과대학(UTMB)과 공동으로 남아공 변이인 B.1.351과 동일한 바이러스를 배양해 연구한 결과 이같이 나타났다고 설명했다. 화이자는 지난달까지만 해도 남아공발 변이에 대해 백신 효력 감소가 거의 없다고 발표했으나, 이번 연구로 “남아공 변이에 대한 효능이 있는지 분명하지 않다”고 인정했다. 하지만 UTMB 연구진 중 일부는 “바이러스 감염을 무력화하는 최소 수치가 어느 정도인지는 알 수 없다”면서 화이자 백신이 변이를 상대로 면역 효과가 있을 것이라는 견해를 유지했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

LG화학에서 분사한 LG에너지솔루션이 지난 11일 SK이노베이션과의 ‘배터리 소송전’에서 완승을 거두고도 잇단 화재로 속이 타고 있다. 지난 15일 경남 창원에서 불이 난 현대자동차 전기버스 ‘일렉시티’의 배터리 공급사가 LG에너지솔루션으로 확인된 까닭이다. 전기 승용차가 아닌 전기버스에서 불이 난 건 처음이다. 16일 업계에 따르면 이번 전기버스 화재는 배터리가 있는 지붕 쪽에서 시작됐다. 정비공장에서 정비를 마친 뒤 차고지로 이동하던 도중에 갑자기 불이 났다. 화재로 버스는 전소했고, 승객이 없어 인명 피해는 없었다. 불이 난 버스는 배터리 부품 수리를 이미 받은 것으로 알려졌다. 현대차와 자동차안전연구원, 소방 당국은 배터리 결함 여부 등을 비롯해 정확한 화재 원인 조사에 나섰다. 국토교통부 관계자는 “화재가 배터리 셀 내부에서 발생했는지 살펴보고 국립과학수사연구원 등과 협의해 원인을 밝혀낼 것”이라고 말했다.아울러 국토부와 자동차안전연구원은 15차례 발생한 현대차 ‘코나 일렉트릭’ 화재 원인 발표에 앞서 이번 전기버스 화재와의 연관성도 살펴볼 계획이다. 두 차량에 탑재된 배터리 제조사가 같은 LG에너지솔루션이기 때문이다. 국토부는 지난해 국정감사에서 화재 원인이 배터리 셀에 있다고 밝혔으나 LG에너지솔루션은 “정확하게 밝혀진 건 없다”며 정부의 발표를 한사코 부인해 왔다. 전기차 화재 원인 조사 결과에 따라 현대차는 코나 일렉트릭 배터리를 전량 교체하는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 대상 차량은 2017년 9월부터 지난해 3월까지 생산된 전 세계 7만 7000여대, 비용은 1조원이 넘을 것으로 추산된다. 현대차와 LG에너지솔루션이 협의해 분담할 이 비용은 경영 실적에 반영돼 두 기업의 분기 실적 하락으로 이어질 가능성이 크다. 하지만 LG에너지솔루션 측은 “화재 원인은 밝혀지지 않았고, 결정된 건 아무것도 없다”고 말했다. 소송 결과가 나온 이후에도 LG에너지솔루션과 SK이노베이션의 신경전은 계속되고 있다. 패소한 SK이노베이션 측은 미국 시장에서 철수해야 할 위기 상황임에도 4년 간의 유예기간을 들어 합의를 서두르지 않으려는 움직임을 보이고 있다. 미국 대통령의 거부권 행사를 기대하는 한편, 항소 절차 등을 통해 배상금 규모를 낮추겠다는 전략으로 해석된다. 하지만 LG에너지솔루션 측은 합의가 늦어질수록 배상금 규모가 더 커질 수 있기 때문에 시간을 끌수록 SK이노베이션이 더 손해라고 보고 있다. 이런 배경에서 최태원 SK그룹 회장과 구광모 LG그룹 회장 간의 ‘합의설’도 점점 힘을 잃고 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LG화학에서 분사한 LG에너지솔루션이 지난 11일 SK이노베이션과의 ‘배터리 소송전’에서 완승을 거두고도 잇단 화재로 속이 타고 있다. 지난 15일 경남 창원에서 불이 난 현대자동차 전기버스 ‘일렉시티’의 배터리 공급사가 LG에너지솔루션으로 확인된 까닭이다. 전기 승용차가 아닌 전기버스에서 불이 난 건 처음이다. 16일 업계에 따르면 이번 전기버스 화재는 배터리가 있는 지붕 쪽에서 시작됐다. 정비공장에서 정비를 마친 뒤 차고지로 이동하던 도중에 갑자기 불이 났다. 화재로 버스는 전소했고, 승객이 없어 인명 피해는 없었다. 불이 난 버스는 배터리 부품 수리를 이미 받은 것으로 알려졌다. 현대차와 자동차안전연구원, 소방 당국은 배터리 결함 여부 등을 비롯해 정확한 화재 원인 조사에 나섰다. 국토교통부 관계자는 “화재가 배터리 셀 내부에서 발생했는지 살펴보고 국립과학수사연구원 등과 협의해 원인을 밝혀낼 것”이라고 말했다. 아울러 국토부와 자동차안전연구원은 15차례 발생한 현대차 ‘코나 일렉트릭’ 화재 원인 발표에 앞서 이번 전기버스 화재와의 연관성도 살펴볼 계획이다. 두 차량에 탑재된 배터리 제조사가 같은 LG에너지솔루션이기 때문이다. 국토부는 지난해 국정감사에서 화재 원인이 배터리 셀에 있다고 밝혔으나 LG에너지솔루션은 “정확하게 밝혀진 건 없다”며 정부의 발표를 한사코 부인해 왔다. 전기차 화재 원인 조사 결과에 따라 현대차는 코나 일렉트릭 배터리를 전량 교체하는 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 대상 차량은 2017년 9월부터 지난해 3월까지 생산된 전 세계 7만 7000여대, 비용은 1조원이 넘을 것으로 추산된다. 현대차와 LG에너지솔루션이 협의해 분담할 이 비용은 경영 실적에 반영돼 두 기업의 분기 실적 하락으로 이어질 가능성이 크다. 하지만 LG에너지솔루션 측은 “화재 원인은 밝혀지지 않았고, 결정된 건 아무것도 없다”고 말했다. 소송 결과가 나온 이후에도 LG에너지솔루션과 SK이노베이션의 신경전은 계속되고 있다. 패소한 SK이노베이션 측은 미국 시장에서 철수해야 할 위기 상황임에도 4년 간의 유예기간을 들어 합의를 서두르지 않으려는 움직임을 보이고 있다. 미국 대통령의 거부권 행사를 기대하는 한편, 항소 절차 등을 통해 배상금 규모를 낮추겠다는 전략으로 해석된다. 하지만 LG에너지솔루션 측은 합의가 늦어질수록 배상금 규모가 더 커질 수 있기 때문에 시간을 끌수록 SK이노베이션이 더 손해라고 보고 있다. 이런 배경에서 최태원 SK그룹 회장과 구광모 LG그룹 회장 간의 ‘합의설’도 점점 힘을 잃고 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“BTS, 중국 무시” “호주, 중국 신발 밑의 껌” 자극적 내용으로 갈등관계 국가들 맹비난해외는 물론 자국에서도 “부끄럽다” 외면 최고지도부 가려운 곳 긁어주고 ‘악역’ 자처 시진핑 등 선호… 하루 200만부 발행 매체로중국에 대한 국제사회의 반감이 확산되면서 ‘애국기사 제조기’로 불리는 환구시보·글로벌타임스를 둘러싼 논란도 커지고 있다. 하루 200만부 가까이 발행되는 환구시보는 대륙의 주요 매체로 성장했지만 미국과 영국, 일본, 호주 등 중국과 갈등을 빚는 모든 나라를 적나라하게 비난해 식자층의 혐오도 상당하다. 중국에 반대하는 모든 대상을 ‘물어뜯어’ 지지자와 반대파를 동시에 양산하는 ‘환구시보의 정치학’을 살펴봤다. ●인민일보 잉여인력 해결하고자 만들어진 서브 브랜드 1948년 공산당 기관지로 출발한 인민일보는 이제 하루 300만부가량을 찍어 내며 본토를 대표하는 일간지로 자리매김했다. 중국이 개혁개방을 본격화한 1980년대부터 해외로 특파원을 보냈고 국제부 기사도 자연스레 늘었다. 그런데 인민일보는 지금도 평일 20면, 주말 8면에 불과할 만큼 지면이 적은 편이다. 전 세계로 나간 특파원 상당수가 기사를 쓰지 못하고 허송세월했다. 이에 회사는 “거액을 들여 각국으로 파견한 이들에게 일할 기회를 주고 회사 수익도 창출하자”며 1993년 1월 환구시보를 창간했다. 외신 기사에 특화된 인민일보의 ‘서브 브랜드’라고 할 수 있다. 환구시보는 작정하고 돈을 벌고자 만든 신문이다. 중국 공산당의 기본 철학을 따르지만 인민일보·신화통신 등 정론지와는 다른 방식으로 운영된다. 신문 1면은 한 건의 기사로 채워진다. 민족주의 정서가 가득한 제목을 달아 독자의 감정을 자극한다. 과거 한국의 지하철에서 쉽게 볼 수 있던 무료 일간지와 구성이 비슷하다. 환구시보는 하루 발행 부수가 150만부를 넘어 상업적으로 성공했다는 평가를 받는다. 2009년 4월부터 영문판인 ‘글로벌타임스’도 발행한다. 두 매체는 홈페이지 주소도 다르고 기사 내용 역시 미세하게나마 차이가 있다. 환구시보가 국내 독자에게 초점을 맞췄다면, 글로벌타임스는 외국인을 위한 홍보에 중점을 뒀기 때문으로 보인다. 인민일보가 자사 국제 뉴스에 중국 정부의 의중을 담고자 두 종류의 ‘부캐’(부캐릭터·평소 모습이 아닌 새로운 성격)를 만들었다고 보면 된다. 한국에는 사드(고고도미사일방어체계) 배치를 둘러싸고 한중 갈등이 불거지면서 이름이 알려졌다. 당시 환구시보는 “한국 보수주의자들은 김치만 먹어서 멍청해진 것이냐”, “앞으로 한국인은 수많은 사찰과 교회에서 평안을 위해 기도나 하라”, “사드가 한반도에 배치되면 한국은 국가 지위에 악영향을 받을 것” 등 막말을 서슴지 않았다. 일부 전문가는 “환구시보는 인민일보가 자체적으로 운영하는 황색언론 매체다. 중국 정부의 입장을 대변한다고 볼 수 없다”고 지적한다. 하지만 한 외교 소식통은 “지분 구조에 관계없이 관영 매체로 보는 것이 맞다”면서 “주요국 정부들은 환구시보에 오보가 실리면 (신문사가 아닌) 중국 정부에 문제를 제기한다. 매체의 논조를 당국이 결정한다고 보기 때문”이라고 전했다. ●후시진 편집인, 재산·여자 논란에도 승승장구환구시보가 지금의 유명세를 얻게 된 것은 후시진(61) 편집인(편집국장)의 역할이 결정적이었다. 1960년 베이징에서 태어나 인민해방군 난징국제관계학원(학부)을 마치고 베이징외국어대에서 러시아학(석사)을 전공했다. 지금은 중국에서 극좌(우리나라의 우파) 언론인으로 분류되지만 1989년 6월 톈안먼 사태 때는 목숨을 걸고 민주화 시위에 참여했을 정도로 개혁 성향이 강했다. 같은 해 11월 인민일보에 입사해 1991년 구소련 붕괴 당시 현장을 누볐고 1993년 유고슬라비아 특파원으로 발령받아 보스니아 내전도 목격했다. 해외 취재 경험을 통해 ‘아무리 대국이라도 통제력을 잃으면 한순간에 나라가 무너진다’는 사실을 체감했다고 한다. 1997년 환구시보 부편집인을 거쳐 2005년부터 편집인을 맡고 있다. 그는 본토에서 사용이 금지된 트위터와 유튜브 등을 자유롭게 쓸 수 있어 ‘중국 외교부의 비공식 대변인’으로도 불린다. ‘시진핑 중국 국가주석이 그에게 전권을 부여했다’는 소문도 돈다. 중국 정부보다 앞서 해당 사실을 파악하고 단독 기사를 내보내는 등 정보력도 상당하다. 하지만 그는 사실관계를 왜곡한 보도와 논조로 많은 나라와 불화를 겪고 있다. 지난해 10월 방탄소년단(BTS)이 밴플리트상 수상 소감에서 “6·25전쟁은 한미 양국이 겪은 고난의 역사”라는 취지로 말한 것을 두고 “중국을 무시했다”고 호도했다가 전 세계에서 비난 받았다. 시 주석 등 중국 최고지도부의 가려운 곳을 긁어 주려고 ‘악역’을 자처한다는 느낌이 강하다. 최근 그는 불륜 및 혼외자 논란에 휩싸였다. 지난해 말 부편집인 돤징타오(45)가 “후 편집인이 오랫동안 전현직 직원과 부적절한 관계를 맺어 2명의 혼외자를 두고 있다”며 공산당 감찰기구에 고발하면서부터다. 언론인으로서 모으기 힘든 거액의 자산을 축적했다는 폭로도 이어졌다. 이에 대해 베이징 소식통은 “후 편집인의 개인적 명성에 타격이 있을 수 있지만 자리에서 물러나는 일은 없을 것”이라며 “현 중국 지도부는 능력·도덕성보다 당에 대한 충성도를 우선시한다. 의혹이 사실로 밝혀져도 그가 보여 준 성과를 감안해 덮고 넘어갈 가능성이 크다”고 설명했다.●“공산당 매파 심중 엿보는 창구” vs “언론 품격 저하” 지난해 코로나19 확산을 계기로 반중 정서가 강하게 퍼지자 환구시보와 후 편집인의 공격성도 비례해 커졌다. 인민일보와 신화통신 등이 외부 세계의 시선을 의식해 품위를 지키려고 노력했지만 환구시보는 감염병 피해 국가들의 당연한 불만까지도 대놓고 비난하는 기사와 사설을 실었다. 상대 국가에 대한 최소한의 예의도 지키지 않는다는 지적이 나왔다. 스콧 모리슨 호주 총리가 코로나19 ‘중국 책임론’을 거론하며 국제조사를 요구하자 후 편집인이 “호주는 중국의 신발 밑에 붙어 있는 껌”이라고 말한 것이 대표적이다. 언론학계에서는 환구시보가 ‘돌격대장’ 역할을 맡아 중국 공산당 매파의 의중을 국제사회에 ‘질러 본’ 뒤 돌아오는 여론을 가늠하는 역할을 맡았다고 본다. 일종의 ‘간 보기’다. 그래서 중국 언론이 세계 각국에 ‘막말을 했다’고 하면 출처는 십중팔구 환구시보다. 과거 우리나라 종편 논객들이 한쪽으로 치우쳐 반대 입장을 가진 이들에게 조롱과 분노를 쏟아 내는 것과 비슷하다. 중국에서도 환구시보를 싫어하는 사람이 많다. 상당수 오피니언 리더는 “이런 기사와 사설이 나오는 것 자체가 부끄러운 일”이라며 이 신문을 읽지 말라고 권한다. 문제는 시 주석 등 지도부가 환구시보의 홍보 방식을 선호한다는 점이다. 중국 정부의 ‘전랑외교’(중국과 갈등을 빚는 국가를 강하게 맞받아치는 외교 기조)를 충실히 뒷받침하고 있어서다. 2019년 홍콩 명보는 소식통의 말을 빌려 “시 주석이 후시진을 칭찬하고 인정했다. 당국도 각 기관에 ‘환구시보 선전 방식을 본받으라’고 전했다”고 보도했다. 환구시보 기사는 중국 내 매파의 속내를 들여다볼 수 있다는 점에서 유용한 면도 있다. 하지만 지나친 민족주의 성향으로 중국 언론 전체의 품격을 떨어뜨린다는 비판도 크다. ‘중국은 늘 옳고 서방은 무조건 나쁘다’는 식의 이분법적 논리가 중국의 건전한 발전에 악영향을 준다는 우려도 나온다. 마더융 런민대 국제관계학원 교수는 “전랑외교는 자신의 관점을 상대방에게 억지로 주입하려고 한다. 상대방이 이를 받아들일지 여부는 신경쓰지 않는다”면서 “이제라도 중국 외교 당국은 ‘다른 나라가 우리의 주장을 어떻게 받아들일까’를 생각해야 한다”고 지적했다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

세계보건기구(WHO)가 15일(현지시간) 다국적 제약사 아스트라제네카와 영국 옥스퍼드대학이 개발한 코로나19 백신에 대한 긴급 사용을 승인했다. 우리 보건 당국이 이 백신을 65세 이상 요양원이나 요양시설 입소자에게 맞히는 것을 2분기로 미룬 것과 달리 WHO는 연령 제한을 두지 않았다. 테워드로스 아드하놈 거브러여수스 WHO 사무총장은 화상 언론 브리핑을 통해 한국의 SK바이오사이언스와 인도의 세룸인스티튜트(SII)가 위탁 생산하는 아스트라제네카 백신을 긴급 사용 목록에 올렸다고 밝혔다. 그는 두 가지 버전을 따로 승인한 데 대해 “두 회사는 같은 백신을 생산하지만, 다른 공장에서 만들고 있기 때문에 별도의 검토와 승인이 필요했다”고 설명했다. 이어 “(이번 승인은) WHO가 해당 제조사로부터 전체 서류를 받은 시점으로부터 불과 4주 이내에 완료됐다”며 “WHO의 긴급 사용 목록은 코로나19 백신의 품질과 안전, 효능을 평가하고 보장한다”고 설명했다. 아울러 “우리는 (백신의) 생산을 늘려야 하며, 백신 개발업자들이 관련 서류를 고소득 국가뿐 아니라 WHO에도 제출해 줄 것을 계속해서 촉구한다”고 강조했다. 이번 승인으로 WHO 등이 주도하는 코로나19 백신 공동 구매·배분을 위한 국제 프로젝트 ‘코백스 퍼실리티’(COVAX facility)를 통한 아스트라제네카 백신 배포가 조만간 진행될 것으로 전망된다. 아스트라제네카는 코백스의 주요 백신 공급처로, 코백스는 상반기 이 백신의 3억 3600만회분을 가입국에 전달할 예정이다. WHO의 면역 자문단인 전문가전략자문그룹(SAGE)은 지난 10일 아스트라제네카 백신을 18세 이상 성인이면 연령 제한 없이 사용할 수 있도록 권고한다고 밝힌 바 있다. 앞서 WHO는 지난 연말 미국의 화이자와 독일의 바이오엔테크가 공동 개발한 코로나19 백신에 대해 긴급 사용을 승인했다. 한편 우리 정부는 국내에 가장 먼저 공급되는 아스트라제네카 백신을 만 65세 미만부터 접종하기로 15일 결정해 접종 효과 논란이 지속되는 65세 이상에 대한 추가 임상시험 자료가 나올 때까지 한 달가량 접종을 보류하기로 했다. 이에 따라 1분기 중에는 요양병원·요양시설 내 만 65세 미만 입소자, 종사자를 시작으로 고위험 의료기관 보건의료인, 코로나19 대응 인력 등 76만명이 접종을 받는다. 정부는 접종 순서가 바뀔 뿐 올해 11월까지 집단면역을 형성하겠다는 목표 달성에는 차질이 없을 것이라고 밝혔지만 접종 계획이 초반부터 흔들리면서 우려하는 목소리도 적지 않다. 오는 26일부터 전국의 요양·정신병원, 노인요양시설, 정신요양·재활시설 등 5800여 곳을 대상으로 아스트라제네카 백신 접종을 시작하는데 만 65세 미만의 입소자, 종사자 약 27만 2000명이 대상이다. 다음달 8일부터는 보건의료인, 코로나19 대응 인력 등이 접종을 시작한다. 중증 환자가 많이 방문하는 상급종합병원을 비롯한 종합병원과 일반 병원에서 근무하는 의사, 간호사, 간호조무사, 의료기사, 약사 등 보건의료인 35만 4000명이 맞는다. 119 구급대와 역학조사 요원, 검역 요원, 검체 검사 및 이송 요원 등 코로나19 방역 현장에서 일하는 1차 대응 요원 7만 8000명도 3월 중 접종을 시작할 계획이다. 코백스 퍼실리티를 통해 받게 될 화이자 백신도 이르면 이달 말이나 3월 초 국내에 들어올 전망이다. 정은경 질병관리청장은 예방접종 목표, 접종률 등을 고려할 때 “고령층에 대한 백신 효능 논란은 국민과 의료인의 백신 수용성을 떨어뜨려 접종률을 저하시킬 우려가 있는 것으로 판단했다”고 말했다. 하지만 감염에 취약하고 치명률까지 높은 만 65세 이상 요양병원 입소자에 대한 접종이 뒤로 밀리면서 당초 정부가 목표한 ‘중증 및 사망 예방’ 효과가 제대로 나타날지 우려하는 목소리가 많다. 실제로 요양병원·요양시설의 만 65세 미만 입소자는 전체 입소자(37만 4000명)의 11.6%에 불과하며 종사자를 포함한 전체 64만 8855명 중 6.7%에 그친다. 입소자의 88.4%를 차지하는 만 65세 이상 환자는 추가 임상 자료가 나오는 3월 말까지 약 한 달 반 가까이 백신 없이 버텨야 한다는 의미이다. 고령 종사자까지 포함할 경우 접종이 늦춰진 고령층 숫자는 약 37만명에 이른다. 유럽 각국이 고령층에 대한 백신 접종을 제한하거나 연령대 제한을 둔 상황에 정부의 ‘신중한’ 결정이 국민들에게는 잘못된 신호를 줄 수 있다는 이유에서다. 정재훈 가천대 의대 예방의학과 교수는 자신의 사회관계망서비스(SNS)에 “정부의 발표는 결정을 미루고 문제를 피해간 것”이라며 “이런 판단이 오히려 아스트라제네카 백신에 대한 신뢰를 결정적으로 무너뜨릴까 우려된다”고 지적했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

세계보건기구(WHO)는 15일(현지시간) 다국적 제약사 아스트라제네카와 영국 옥스퍼드대가 개발한 코로나19 백신에 대한 긴급사용을 승인했다. 테워드로스 아드하놈 거브러여수스 WHO 사무총장은 화상 언론 브리핑에서 한국의 SK바이오사이언스와 인도의 세룸인스티튜트(SII)가 위탁 생산하는 아스트라제네카 백신을 긴급 사용목록에 올렸다고 밝혔다. 그는 아스트라제네카 백신의 두 가지 버전을 각각 승인한 데 대해 “양사는 같은 백신을 생산하고 있지만, 다른 공장에서 만들고 있기 때문에 별도의 검토와 승인이 필요했다”고 설명했다. 이어 “(이번 승인은) WHO가 해당 제조사로부터 전체 서류를 받은 시점으로부터 불과 4주 이내에 완료됐다”며 “WHO의 긴급사용 목록은 코로나19 백신의 품질과 안전, 효능을 평가하고 보장한다”고 설명했다. 아울러 그는 “우리는 (백신의) 생산을 늘려야 하며, 백신 개발업자들이 관련 서류를 고소득 국가뿐 아니라 WHO에도 제출해줄 것을 계속해서 촉구한다”고 목소리 높였다. 이번 승인으로 WHO 등이 주도하는 코로나19 백신 공동 구매·배분을 위한 국제 프로젝트 ‘코백스 퍼실리티’(COVAX facility)를 통한 아스트라제네카 백신 배포가 조만간 진행될 것으로 전망된다. WHO의 긴급사용 승인은 코백스를 통한 백신 배포의 전제 조건이다. 아스트라제네카는 코백스의 주요 백신 공급처로, 코백스는 올해 상반기 중 이 백신의 3억 3600만 회분을 가입국에 전달할 예정이다. 아스트라제네카 백신의 경우 고령층에 대한 면역효과 논란이 일고 있는 것과 관련해 WHO의 면역자문단인 전문가전략자문그룹(SAGE)은 지난 10일 아스트라제네카 백신을 18세 이상 성인이면 연령 제한 없이 사용할 수 있도록 권고한다고 밝힌 바 있다. WHO는 지난해 말 미국의 화이자와 독일의 바이오엔테크가 공동 개발한 코로나19 백신에 대해 긴급사용을 승인했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

화재 발생 전 배터리 부품 수리인명피해 없어…국토부, 조사 지시 최근 현대차의 코나 전기차(EV)에서 잇따라 불이 나 조사 중인 가운데 최근에는 현대차가 제조한 전기 시내버스에서도 화재가 발생했다. 이 버스에도 코나 EV처럼 LG에너지솔루션(옛 LG화학 배터리 사업부문)이 만든 배터리가 사용됐으며 화재 발생 직전 해당 버스는 배터리 부품 관련 수리를 받은 것으로 알려졌다. 주행 중 전기차 화재 국내 첫 사례 16일 업계에 따르면 전날 경남 창원에서 도로를 달리다 불이 난 전기 시내버스는 2019년 현대차에서 제조한 ‘일렉시티’로, 정비공장에서 정비를 마친 뒤 차고지로 이동하던 중 배터리가 있는 지붕 쪽에서 불이 난 것으로 확인됐다. 화재로 버스가 전소됐으나 당시 수리 후 차고지로 이동 중인 관계로 승객이 없어 다행히 인명 피해는 발생하지 않았다. 불이 난 버스에는 최근 잇단 화재로 글로벌 리콜 조치를 시행한 현대차 코나 EV와 같은 LG화학 배터리가 탑재된 것으로 알려졌다. 이에 따라 이번 전기버스 화재 사고와 관련해 현대차와 자동차안전연구원, 소방서가 함께 정비 내용과 배터리 결함 여부 등을 비롯해 정확한 화재 원인 조사에 나설 예정이다. 국토교통부 관계자는 “전기버스 화재와 관련해 자동차안전연구원에 조사를 지시했다”며 “화재가 배터리 셀 내부에서 발생했는지 외부에서 발생했는지를 살펴보고 국립과학수사연구원 등과 협의를 진행할 예정”이라고 말했다. 일단 기초적인 조사를 진행한 뒤 제조 결함 가능성이 있으면 자동차안전연구원이 추가로 화재 원인 조사에 나설 가능성이 높다. 불이 난 시내버스는 화재 발생 전 파워 릴레이 어셈블리(PRA)라는 배터리 관련 부품 수리를 받은 것으로 전해졌다. 또 이번 화재는 국내에서 전기차 주행 중 발생한 첫 화재 사례라는 점에서도 관심을 끈다. 오스트리아에서 주행 중 발생한 사례 외에는 국내 코나 EV 화재 사례는 모두 충전 또는 주차 중에 발생했다. 국토부와 자동차연구원은 앞서 진행 중인 코나 EV 화재와의 연관성이 있는지도 살펴볼 예정이다. 코나 EV 화재 원인 조사 중…조만간 발표 전망 업계에서는 국토부가 조만간 코나 EV의 화재 원인 조사 결과를 발표할 것으로 보고 있다. 국토부는 당초 고전압 배터리의 배터리 셀 제조 불량으로 인해 화재가 발생할 가능성이 확인됐다고 밝혔으나 배터리 제조사인 LG에너지솔루션은 제조 결함 가능성을 부인해왔다. 코나 EV 화재 원인은 자동차안전연구원에서 조사 중이다. 현대차는 이번 조사 결과에 따라 코나 EV의 배터리시스템을 전량 교체할 가능성도 있는 것으로 알려졌다. 이 경우 1조원 이상의 비용이 들 것으로 보이며 소요 비용은 LG에너지솔루션과 협의 후 분담하게 될 것으로 보인다. 앞서 지난해 10월 현대차는 코나 EV의 화재가 잇따르자 2017년 9월부터 2020년 3월까지 제작된 코나 EV 7만 7000대를 전 세계에서 리콜했다. 리콜은 배터리관리시스템(BMS)을 업데이트한 후 과도한 셀 간 전압 편차나 급격한 온도 변화 등 배터리의 이상 징후가 발견되면 배터리를 즉시 교체하는 식으로 진행됐다. 코나 EV는 2018년 출시 이후 국내 11건, 해외 4건 등 총 15건의 화재가 발생한 것으로 알려졌다. 지난달에는 리콜 조치를 받은 코나 EV에서도 불이 나면서 리콜의 적정성을 놓고 논란이 벌어지기도 했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

화재 발생 전 배터리 부품 수리인명피해 없어…국토부, 조사 지시 최근 현대차의 코나 전기차(EV)에서 잇따라 불이 나 조사 중인 가운데 최근에는 현대차가 제조한 전기 시내버스에서도 화재가 발생했다. 이 버스에도 코나 EV처럼 LG에너지솔루션(옛 LG화학 배터리 사업부문)이 만든 배터리가 사용됐으며 화재 발생 직전 해당 버스는 배터리 부품 관련 수리를 받은 것으로 알려졌다. 주행 중 전기차 화재 국내 첫 사례 16일 업계에 따르면 전날 경남 창원에서 도로를 달리다 불이 난 전기 시내버스는 2019년 현대차에서 제조한 ‘일렉시티’로, 정비공장에서 정비를 마친 뒤 차고지로 이동하던 중 배터리가 있는 지붕 쪽에서 불이 난 것으로 확인됐다. 화재로 버스가 전소됐으나 당시 수리 후 차고지로 이동 중인 관계로 승객이 없어 다행히 인명 피해는 발생하지 않았다. 불이 난 버스에는 최근 잇단 화재로 글로벌 리콜 조치를 시행한 현대차 코나 EV와 같은 LG화학 배터리가 탑재된 것으로 알려졌다. 이에 따라 이번 전기버스 화재 사고와 관련해 현대차와 자동차안전연구원, 소방서가 함께 정비 내용과 배터리 결함 여부 등을 비롯해 정확한 화재 원인 조사에 나설 예정이다. 국토교통부 관계자는 “전기버스 화재와 관련해 자동차안전연구원에 조사를 지시했다”며 “화재가 배터리 셀 내부에서 발생했는지 외부에서 발생했는지를 살펴보고 국립과학수사연구원 등과 협의를 진행할 예정”이라고 말했다. 일단 기초적인 조사를 진행한 뒤 제조 결함 가능성이 있으면 자동차안전연구원이 추가로 화재 원인 조사에 나설 가능성이 높다. 불이 난 시내버스는 화재 발생 전 파워 릴레이 어셈블리(PRA)라는 배터리 관련 부품 수리를 받은 것으로 전해졌다. 또 이번 화재는 국내에서 전기차 주행 중 발생한 첫 화재 사례라는 점에서도 관심을 끈다. 오스트리아에서 주행 중 발생한 사례 외에는 국내 코나 EV 화재 사례는 모두 충전 또는 주차 중에 발생했다. 국토부와 자동차연구원은 앞서 진행 중인 코나 EV 화재와의 연관성이 있는지도 살펴볼 예정이다. 코나 EV 화재 원인 조사 중…조만간 발표 전망 업계에서는 국토부가 조만간 코나 EV의 화재 원인 조사 결과를 발표할 것으로 보고 있다. 국토부는 당초 고전압 배터리의 배터리 셀 제조 불량으로 인해 화재가 발생할 가능성이 확인됐다고 밝혔으나 배터리 제조사인 LG에너지솔루션은 제조 결함 가능성을 부인해왔다. 코나 EV 화재 원인은 자동차안전연구원에서 조사 중이다. 현대차는 이번 조사 결과에 따라 코나 EV의 배터리시스템을 전량 교체할 가능성도 있는 것으로 알려졌다. 이 경우 1조원 이상의 비용이 들 것으로 보이며 소요 비용은 LG에너지솔루션과 협의 후 분담하게 될 것으로 보인다. 앞서 지난해 10월 현대차는 코나 EV의 화재가 잇따르자 2017년 9월부터 2020년 3월까지 제작된 코나 EV 7만 7000대를 전 세계에서 리콜했다. 리콜은 배터리관리시스템(BMS)을 업데이트한 후 과도한 셀 간 전압 편차나 급격한 온도 변화 등 배터리의 이상 징후가 발견되면 배터리를 즉시 교체하는 식으로 진행됐다. 코나 EV는 2018년 출시 이후 국내 11건, 해외 4건 등 총 15건의 화재가 발생한 것으로 알려졌다. 지난달에는 리콜 조치를 받은 코나 EV에서도 불이 나면서 리콜의 적정성을 놓고 논란이 벌어지기도 했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

세계보건기구(WHO)는 15일(현지시간) 다국적 제약사 아스트라제네카와 영국 옥스퍼드대가 개발한 코로나19 백신에 대한 긴급사용을 승인했다. 테워드로스 아드하놈 거브러여수스 WHO 사무총장은 화상 언론 브리핑에서 한국의 SK바이오사이언스와 인도의 세룸인스티튜트(SII)가 위탁 생산하는 아스트라제네카 백신을 긴급 사용목록에 올렸다고 밝혔다. 그는 아스트라제네카 백신의 두 가지 버전을 각각 승인한 데 대해 “양사는 같은 백신을 생산하고 있지만, 다른 공장에서 만들고 있기 때문에 별도의 검토와 승인이 필요했다”고 설명했다. 이어 “(이번 승인은) WHO가 해당 제조사로부터 전체 서류를 받은 시점으로부터 불과 4주 이내에 완료됐다”며 “WHO의 긴급사용 목록은 코로나19 백신의 품질과 안전, 효능을 평가하고 보장한다”고 설명했다. 아울러 그는 “우리는 (백신의) 생산을 늘려야 하며, 백신 개발업자들이 관련 서류를 고소득 국가뿐 아니라 WHO에도 제출해줄 것을 계속해서 촉구한다”고 목소리 높였다. 이번 승인으로 WHO 등이 주도하는 코로나19 백신 공동 구매·배분을 위한 국제 프로젝트 ‘코백스 퍼실리티’(COVAX facility)를 통한 아스트라제네카 백신 배포가 조만간 진행될 것으로 전망된다. WHO의 긴급사용 승인은 코백스를 통한 백신 배포의 전제 조건이다. 아스트라제네카는 코백스의 주요 백신 공급처로, 코백스는 올해 상반기 중 이 백신의 3억 3600만 회분을 가입국에 전달할 예정이다. 아스트라제네카 백신의 경우 고령층에 대한 면역효과 논란이 일고 있는 것과 관련해 WHO의 면역자문단인 전문가전략자문그룹(SAGE)은 지난 10일 아스트라제네카 백신을 18세 이상 성인이면 연령 제한 없이 사용할 수 있도록 권고한다고 밝힌 바 있다. WHO는 지난해 말 미국의 화이자와 독일의 바이오엔테크가 공동 개발한 코로나19 백신에 대해 긴급사용을 승인했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

세계보건기구(WHO)가 15일(현지시간) 다국적 제약사 아스트라제네카와 영국 옥스퍼드대학이 개발한 코로나19 백신에 대한 긴급 사용을 승인했다. 우리 보건 당국이 이 백신을 65세 이상 요양원이나 요양시설 입소자에게 맞히는 것을 2분기로 미룬 것과 달리 WHO는 연령 제한을 두지 않았다. 테워드로스 아드하놈 거브러여수스 WHO 사무총장은 화상 언론 브리핑을 통해 한국의 SK바이오사이언스와 인도의 세룸인스티튜트(SII)가 위탁 생산하는 아스트라제네카 백신을 긴급 사용 목록에 올렸다고 밝혔다. 그는 두 가지 버전을 따로 승인한 데 대해 “두 회사는 같은 백신을 생산하지만, 다른 공장에서 만들고 있기 때문에 별도의 검토와 승인이 필요했다”고 설명했다. 이어 “(이번 승인은) WHO가 해당 제조사로부터 전체 서류를 받은 시점으로부터 불과 4주 이내에 완료됐다”며 “WHO의 긴급 사용 목록은 코로나19 백신의 품질과 안전, 효능을 평가하고 보장한다”고 설명했다. 아울러 “우리는 (백신의) 생산을 늘려야 하며, 백신 개발업자들이 관련 서류를 고소득 국가뿐 아니라 WHO에도 제출해 줄 것을 계속해서 촉구한다”고 강조했다. 이번 승인으로 WHO 등이 주도하는 코로나19 백신 공동 구매·배분을 위한 국제 프로젝트 ‘코백스 퍼실리티’(COVAX facility)를 통한 아스트라제네카 백신 배포가 조만간 진행될 것으로 전망된다. 아스트라제네카는 코백스의 주요 백신 공급처로, 코백스는 상반기 이 백신의 3억 3600만회분을 가입국에 전달할 예정이다. WHO의 면역 자문단인 전문가전략자문그룹(SAGE)은 지난 10일 아스트라제네카 백신을 18세 이상 성인이면 연령 제한 없이 사용할 수 있도록 권고한다고 밝힌 바 있다. 앞서 WHO는 지난 연말 미국의 화이자와 독일의 바이오엔테크가 공동 개발한 코로나19 백신에 대해 긴급 사용을 승인했다. 한편 우리 정부는 국내에 가장 먼저 공급되는 아스트라제네카 백신을 만 65세 미만부터 접종하기로 15일 결정해 접종 효과 논란이 지속되는 65세 이상에 대한 추가 임상시험 자료가 나올 때까지 한 달가량 접종을 보류하기로 했다. 이에 따라 1분기 중에는 요양병원·요양시설 내 만 65세 미만 입소자, 종사자를 시작으로 고위험 의료기관 보건의료인, 코로나19 대응 인력 등 76만명이 접종을 받는다. 정부는 접종 순서가 바뀔 뿐 올해 11월까지 집단면역을 형성하겠다는 목표 달성에는 차질이 없을 것이라고 밝혔지만 접종 계획이 초반부터 흔들리면서 우려하는 목소리도 적지 않다. 오는 26일부터 전국의 요양·정신병원, 노인요양시설, 정신요양·재활시설 등 5800여 곳을 대상으로 아스트라제네카 백신 접종을 시작하는데 만 65세 미만의 입소자, 종사자 약 27만 2000명이 대상이다. 다음달 8일부터는 보건의료인, 코로나19 대응 인력 등이 접종을 시작한다. 중증 환자가 많이 방문하는 상급종합병원을 비롯한 종합병원과 일반 병원에서 근무하는 의사, 간호사, 간호조무사, 의료기사, 약사 등 보건의료인 35만 4000명이 맞는다. 119 구급대와 역학조사 요원, 검역 요원, 검체 검사 및 이송 요원 등 코로나19 방역 현장에서 일하는 1차 대응 요원 7만 8000명도 3월 중 접종을 시작할 계획이다. 코백스 퍼실리티를 통해 받게 될 화이자 백신도 이르면 이달 말이나 3월 초 국내에 들어올 전망이다. 정은경 질병관리청장은 예방접종 목표, 접종률 등을 고려할 때 “고령층에 대한 백신 효능 논란은 국민과 의료인의 백신 수용성을 떨어뜨려 접종률을 저하시킬 우려가 있는 것으로 판단했다”고 말했다. 하지만 감염에 취약하고 치명률까지 높은 만 65세 이상 요양병원 입소자에 대한 접종이 뒤로 밀리면서 당초 정부가 목표한 ‘중증 및 사망 예방’ 효과가 제대로 나타날지 우려하는 목소리가 많다. 실제로 요양병원·요양시설의 만 65세 미만 입소자는 전체 입소자(37만 4000명)의 11.6%에 불과하며 종사자를 포함한 전체 64만 8855명 중 6.7%에 그친다. 입소자의 88.4%를 차지하는 만 65세 이상 환자는 추가 임상 자료가 나오는 3월 말까지 약 한 달 반 가까이 백신 없이 버텨야 한다는 의미이다. 고령 종사자까지 포함할 경우 접종이 늦춰진 고령층 숫자는 약 37만명에 이른다. 유럽 각국이 고령층에 대한 백신 접종을 제한하거나 연령대 제한을 둔 상황에 정부의 ‘신중한’ 결정이 국민들에게는 잘못된 신호를 줄 수 있다는 이유에서다. 정재훈 가천대 의대 예방의학과 교수는 자신의 사회관계망서비스(SNS)에 “정부의 발표는 결정을 미루고 문제를 피해간 것”이라며 “이런 판단이 오히려 아스트라제네카 백신에 대한 신뢰를 결정적으로 무너뜨릴까 우려된다”고 지적했다. 임병선 평화연구소 사무국장 bsnim@seoul.co.kr

“BTS, 중국 무시” “호주, 중국 신발 밑의 껌” 자극적 내용으로 갈등관계 국가들 맹비난해외는 물론 자국에서도 “부끄럽다” 외면 최고지도부 가려운 곳 긁어주고 ‘악역’ 자처 시진핑 등 선호… 하루 200만부 발행 매체로중국에 대한 국제사회의 반감이 확산되면서 ‘애국기사 제조기’로 불리는 환구시보·글로벌타임스를 둘러싼 논란도 커지고 있다. 하루 200만부 가까이 발행되는 환구시보는 대륙의 주요 매체로 성장했지만 미국과 영국, 일본, 호주 등 중국과 갈등을 빚는 모든 나라를 적나라하게 비난해 식자층의 혐오도 상당하다. 중국에 반대하는 모든 대상을 ‘물어뜯어’ 지지자와 반대파를 동시에 양산하는 ‘환구시보의 정치학’을 살펴봤다. ●인민일보 잉여인력 해결하고자 만들어진 서브 브랜드 1948년 공산당 기관지로 출발한 인민일보는 이제 하루 300만부가량을 찍어 내며 본토를 대표하는 일간지로 자리매김했다. 중국이 개혁개방을 본격화한 1980년대부터 해외로 특파원을 보냈고 국제부 기사도 자연스레 늘었다. 그런데 인민일보는 지금도 평일 20면, 주말 8면에 불과할 만큼 지면이 적은 편이다. 전 세계로 나간 특파원 상당수가 기사를 쓰지 못하고 허송세월했다. 이에 회사는 “거액을 들여 각국으로 파견한 이들에게 일할 기회를 주고 회사 수익도 창출하자”며 1993년 1월 환구시보를 창간했다. 외신 기사에 특화된 인민일보의 ‘서브 브랜드’라고 할 수 있다. 환구시보는 작정하고 돈을 벌고자 만든 신문이다. 중국 공산당의 기본 철학을 따르지만 인민일보·신화통신 등 정론지와는 다른 방식으로 운영된다. 신문 1면은 한 건의 기사로 채워진다. 민족주의 정서가 가득한 제목을 달아 독자의 감정을 자극한다. 과거 한국의 지하철에서 쉽게 볼 수 있던 무료 일간지와 구성이 비슷하다. 환구시보는 하루 발행 부수가 150만부를 넘어 상업적으로 성공했다는 평가를 받는다. 2009년 4월부터 영문판인 ‘글로벌타임스’도 발행한다. 두 매체는 홈페이지 주소도 다르고 기사 내용 역시 미세하게나마 차이가 있다. 환구시보가 국내 독자에게 초점을 맞췄다면, 글로벌타임스는 외국인을 위한 홍보에 중점을 뒀기 때문으로 보인다. 인민일보가 자사 국제 뉴스에 중국 정부의 의중을 담고자 두 종류의 ‘부캐’(부캐릭터·평소 모습이 아닌 새로운 성격)를 만들었다고 보면 된다. 한국에는 사드(고고도미사일방어체계) 배치를 둘러싸고 한중 갈등이 불거지면서 이름이 알려졌다. 당시 환구시보는 “한국 보수주의자들은 김치만 먹어서 멍청해진 것이냐”, “앞으로 한국인은 수많은 사찰과 교회에서 평안을 위해 기도나 하라”, “사드가 한반도에 배치되면 한국은 국가 지위에 악영향을 받을 것” 등 막말을 서슴지 않았다. 일부 전문가는 “환구시보는 인민일보가 자체적으로 운영하는 황색언론 매체다. 중국 정부의 입장을 대변한다고 볼 수 없다”고 지적한다. 하지만 한 외교 소식통은 “지분 구조에 관계없이 관영 매체로 보는 것이 맞다”면서 “주요국 정부들은 환구시보에 오보가 실리면 (신문사가 아닌) 중국 정부에 문제를 제기한다. 매체의 논조를 당국이 결정한다고 보기 때문”이라고 전했다. ●후시진 편집인, 재산·여자 논란에도 승승장구환구시보가 지금의 유명세를 얻게 된 것은 후시진(61) 편집인(편집국장)의 역할이 결정적이었다. 1960년 베이징에서 태어나 인민해방군 난징국제관계학원(학부)을 마치고 베이징외국어대에서 러시아학(석사)을 전공했다. 지금은 중국에서 극좌(우리나라의 우파) 언론인으로 분류되지만 1989년 6월 톈안먼 사태 때는 목숨을 걸고 민주화 시위에 참여했을 정도로 개혁 성향이 강했다. 같은 해 11월 인민일보에 입사해 1991년 구소련 붕괴 당시 현장을 누볐고 1993년 유고슬라비아 특파원으로 발령받아 보스니아 내전도 목격했다. 해외 취재 경험을 통해 ‘아무리 대국이라도 통제력을 잃으면 한순간에 나라가 무너진다’는 사실을 체감했다고 한다. 1997년 환구시보 부편집인을 거쳐 2005년부터 편집인을 맡고 있다. 그는 본토에서 사용이 금지된 트위터와 유튜브 등을 자유롭게 쓸 수 있어 ‘중국 외교부의 비공식 대변인’으로도 불린다. ‘시진핑 중국 국가주석이 그에게 전권을 부여했다’는 소문도 돈다. 중국 정부보다 앞서 해당 사실을 파악하고 단독 기사를 내보내는 등 정보력도 상당하다. 하지만 그는 사실관계를 왜곡한 보도와 논조로 많은 나라와 불화를 겪고 있다. 지난해 10월 방탄소년단(BTS)이 밴플리트상 수상 소감에서 “6·25전쟁은 한미 양국이 겪은 고난의 역사”라는 취지로 말한 것을 두고 “중국을 무시했다”고 호도했다가 전 세계에서 비난 받았다. 시 주석 등 중국 최고지도부의 가려운 곳을 긁어 주려고 ‘악역’을 자처한다는 느낌이 강하다. 최근 그는 불륜 및 혼외자 논란에 휩싸였다. 지난해 말 부편집인 돤징타오(45)가 “후 편집인이 오랫동안 전현직 직원과 부적절한 관계를 맺어 2명의 혼외자를 두고 있다”며 공산당 감찰기구에 고발하면서부터다. 언론인으로서 모으기 힘든 거액의 자산을 축적했다는 폭로도 이어졌다. 이에 대해 베이징 소식통은 “후 편집인의 개인적 명성에 타격이 있을 수 있지만 자리에서 물러나는 일은 없을 것”이라며 “현 중국 지도부는 능력·도덕성보다 당에 대한 충성도를 우선시한다. 의혹이 사실로 밝혀져도 그가 보여 준 성과를 감안해 덮고 넘어갈 가능성이 크다”고 설명했다.●“공산당 매파 심중 엿보는 창구” vs “언론 품격 저하” 지난해 코로나19 확산을 계기로 반중 정서가 강하게 퍼지자 환구시보와 후 편집인의 공격성도 비례해 커졌다. 인민일보와 신화통신 등이 외부 세계의 시선을 의식해 품위를 지키려고 노력했지만 환구시보는 감염병 피해 국가들의 당연한 불만까지도 대놓고 비난하는 기사와 사설을 실었다. 상대 국가에 대한 최소한의 예의도 지키지 않는다는 지적이 나왔다. 스콧 모리슨 호주 총리가 코로나19 ‘중국 책임론’을 거론하며 국제조사를 요구하자 후 편집인이 “호주는 중국의 신발 밑에 붙어 있는 껌”이라고 말한 것이 대표적이다. 언론학계에서는 환구시보가 ‘돌격대장’ 역할을 맡아 중국 공산당 매파의 의중을 국제사회에 ‘질러 본’ 뒤 돌아오는 여론을 가늠하는 역할을 맡았다고 본다. 일종의 ‘간 보기’다. 그래서 중국 언론이 세계 각국에 ‘막말을 했다’고 하면 출처는 십중팔구 환구시보다. 과거 우리나라 종편 논객들이 한쪽으로 치우쳐 반대 입장을 가진 이들에게 조롱과 분노를 쏟아 내는 것과 비슷하다. 중국에서도 환구시보를 싫어하는 사람이 많다. 상당수 오피니언 리더는 “이런 기사와 사설이 나오는 것 자체가 부끄러운 일”이라며 이 신문을 읽지 말라고 권한다. 문제는 시 주석 등 지도부가 환구시보의 홍보 방식을 선호한다는 점이다. 중국 정부의 ‘전랑외교’(중국과 갈등을 빚는 국가를 강하게 맞받아치는 외교 기조)를 충실히 뒷받침하고 있어서다. 2019년 홍콩 명보는 소식통의 말을 빌려 “시 주석이 후시진을 칭찬하고 인정했다. 당국도 각 기관에 ‘환구시보 선전 방식을 본받으라’고 전했다”고 보도했다. 환구시보 기사는 중국 내 매파의 속내를 들여다볼 수 있다는 점에서 유용한 면도 있다. 하지만 지나친 민족주의 성향으로 중국 언론 전체의 품격을 떨어뜨린다는 비판도 크다. ‘중국은 늘 옳고 서방은 무조건 나쁘다’는 식의 이분법적 논리가 중국의 건전한 발전에 악영향을 준다는 우려도 나온다. 마더융 런민대 국제관계학원 교수는 “전랑외교는 자신의 관점을 상대방에게 억지로 주입하려고 한다. 상대방이 이를 받아들일지 여부는 신경쓰지 않는다”면서 “이제라도 중국 외교 당국은 ‘다른 나라가 우리의 주장을 어떻게 받아들일까’를 생각해야 한다”고 지적했다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

현대자동차가 오는 23일 오후 4시 첫 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차 ‘아이오닉 5’를 세계 최초로 선보인다. 이에 앞서 15일 아이오닉 5의 내부 이미지(사진)를 처음으로 공개했다. 현대차는 애플과의 ‘애플카’ 협력 없이 독자적으로 세계 전기차 시장의 리더가 되겠다는 각오다. 현대차가 이날 공개한 아이오닉 5 실내 모습은 공간 활용도가 높은 ‘거주 공간’이라는 테마로 디자인됐다. 엔진이 없어지면서 실내 터널부(차량 좌석 사이에 볼록하게 솟은 부분)가 함께 사라져 바닥이 평평해졌다. 전자식 변속기(SBW)를 운전대 옆에 배치했고, 운전석과 보조석 사이 콘솔 박스(유니버셜 아일랜드)는 앞뒤로 움직이도록 설계됐다. 친환경 소재와 공법을 적용해 모빌리티의 지속가능성을 강조했다는 점도 이색적이다. 가죽시트 일부와 팔걸이는 재활용 투명 페트병을 분쇄·가공한 직물로 만들어졌다. 문과 천장·바닥은 사탕수수에서 추출한 바이오 소재를 사용했고, 시트 가죽은 아마 씨앗에서 추출한 식물성 기름으로 색깔을 입혔다. 운전대와 각종 스위치에는 유채꽃과 옥수수에서 추출한 식물성 기름을 활용한 바이오 페인트가 적용됐다. 아이오닉 5는 완전 충전 시 500㎞ 이상 주행 가능하고, 18분 만에 80%까지 충전할 수 있는 차세대 전기차다. 현존하는 전기차 가운데 성능면에선 최상급으로 평가된다. 이런 배경에서 현대차가 굳이 애플과 협업에 나서지 않아도 전기차 시장 주도권을 쥐는 데 문제없을 것이란 전망이 나온다. 애플카와의 협업이 무산된 것이 오히려 현대차의 경쟁력을 널리 알리는 계기가 됐다는 분석도 나온다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “미래 전기차는 플랫폼 경쟁력이 핵심이기 때문에 아이오닉이 성공한다면 애플과의 파트너십 체결에 굳이 연연할 필요가 없다”고 말했다. 한편 로이터통신은 15일(현지시간) “애플과 일본 닛산의 자율주행 전기차 관련 협상이 양사 견해차로 진전 없이 끝났다”고 보도했다. 협상이 결렬된 원인은 브랜드 사용 문제 때문으로 알려졌다. 애플은 단순 조립만 위탁하길 원했으나, 닛산은 제조사 브랜드가 묻히는 것을 원치 않았다는 분석이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

“애플 브랜드 사용 문제 이견” 애플이 자율주행 전기차 개발과 관련해 일본의 자동차 제조사 닛산과의 협상에서도 이견을 좁히지 못해 별다른 진전을 얻지 못하고 결렬을 맞았다고 파이낸셜타임스(FT)가 15일 보도했다. 보도에 따르면 양측 간 접촉은 짧았고, 논의가 고위 경영진 수준까지 진전되지도 못했다고 소식통은 전했다. 협상 결렬의 주요 원인은 ‘애플’ 브랜드 사용 문제 때문인 것으로 알려졌다. 그동안 자동차 업계에서는 애플이 애플카를 추진하면서 기술 공유를 마음에 두고 있지 않을 수도 있다면서 이 경우 자동차 제조협력사들은 애플을 위해 아이폰을 단순 조립하는 대만 업체 ‘폭스콘’과 유사한 상황에 처할 수 있다는 관측을 제기해왔다. 앞서 애플카의 협력 대상 제조사 가능성이 거론돼 온 현대·기아차는 지난 8일 공시를 통해 ‘애플카’ 생산과 관련해 애플과 협의를 진행하지 않고 있다고 밝힌 바 있다. 당시 현대차와 기아차는 “다수의 기업으로부터 자율주행 전기차 관련 공동개발 협력 요청을 받고 있으나 초기 단계로 결정된 바 없다”면서 “애플과 자율주행차량 개발에 대한 협의를 진행하고 있지 않다”고 공시했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

– 페타바이트급 자기 테이프 나온다 지금 10대나 20대는 잘 모르지만, 40대 이상이신 분들이라면 비디오테이프나 카세트테이프라는 저장 장치에 익숙할 것입니다. 자기 테이프에 영상이나 음악을 저장하던 장치로 최근에는 복고풍 바람을 타고 다시 카세트테이프로 음반이 출시되기도 합니다. 하지만 이제 영상이든 음악이든 온라인으로 콘텐츠를 소비하는 것이 대세가 된 시대입니다. 설령 스마트폰이나 컴퓨터에 저장한다고 해도 자기 테이프는 거의 쓰이지 않는 시대가 되고 있습니다. 그럼에도 자기 테이프가 아직도 현역으로 귀한 대접을 받는 장소가 있습니다. 바로 데이터 센터입니다. 요즘은 서버 역시 엄청난 양의 데이터를 빠르게 저장하고 읽기 위해 기업용 SSD를 많이 사용합니다. 다만 모든 데이터를 SSD에 저장하려면 비용이 너무 많이 들기 때문에 여전히 하드디스크도 많이 사용되고 있습니다. 그런데 막대한 데이터를 여러 번 백업할 용도라면 하드디스크마저도 비싸게 느껴질 수 있습니다. 그래서 개발된 지 반 세기가 넘었지만, 아직도 현역으로 활약하는 저장 장치가 자기 테이프입니다. CD, DVD 같은 광미디어도 물론 저렴하지만, 테라바이트급 데이터를 저장하기 어려운 반면 현재 사용되는 자기 테이프 카트리지는 10TB 이상 데이터도 거뜬하게 저장할 수 있으며 압축하면 더 많은 데이터 저장도 가능합니다. 물론 테이프를 감아서 데이터를 저장하고 읽기 때문에 속도도 느리고 순차적으로 데이터를 불러올 수밖에 없지만, 어차피 백업 용도라면 큰 문제는 없습니다. 이런 이유 때문에 자기 테이프는 컴퓨터 기술의 태동기인 1950년대부터 대용량 데이터를 저장하는 용도로 널리 사용되었습니다. 600-1000m에 달하는 긴 자기 테이프에 디지털 데이터를 저장하는 방식이라 초창기에는 하드디스크보다 월등히 저장 용량이 커서 사실 다른 대안도 없었습니다. 다만 회사마다 자기 테이프 규격이 달라 다른 컴퓨터에서 호환이 되지 않는다는 단점도 있었습니다. 이 문제를 해결한 표준 규격인 LTO (Linear Tape-Open)는 2000년에 나왔습니다. 덕분에 어떤 회사에서 만든 자기 테이프이든 모든 기기에서 호환이 가능해졌습니다. 가장 최신 규격인 LTO-9은 압축하지 않은 데이터의 경우 최대 18TB, 압축 데이터는 45TB까지 지원합니다. 이런 대용량과 저렴한 가격 덕분에 현재도 많은 데이터 센터와 기업에서 자기 테이프를 사용합니다. 현재 낸드 플래시 기반 스토리지인 SSD가 무서운 기세로 보급되고 있지만, 데이터의 양이 폭발적으로 증가하는 빅데이터 시대가 되면서 역설적으로 더 대용량 자기 테이프에 대한 요구는 커지고 있습니다. 사실상 제조사가 소니, 후지필름, IBM 세 곳 밖에 남지 않은 상황이지만, 대용량 자기 테이프 카트리지 기술 개발은 꾸준히 이뤄지고 있습니다. 2017년에는 IBM에서 330TB 자기 테이프 카트리지를 만들 수 있는 자기 테이프 기술을 공개했고 2020년에 IBM과 후지필름은 580TB 급 자기 테이프 카트리지 개발이 가능하다고 발표했습니다. 580TB 자기 테이프 카트리지가 가능한 이유는 후지필름과 IBM이 개발한 새로운 저장 물질 덕분입니다. 현재 사용되는 자기 테이프는 바륨 페라이트 (Barium Ferrite, BaFe)를 자기 저장 물질로 사용하고 있습니다. 제조사들은 데이터 기록 밀도를 더 올리기 위해 스트론튬 페라이트 (Strontium Ferrite (SrFe)) 소재를 개발했습니다. 이를 이용하면 2029년까지 580TB 자기 테이프 카트리지가 상용화될 수 있을 것으로 예상됩니다. 후지필름은 그 이후 기술에 대해서도 공개했습니다. 스트론튬 페리아트를 대체할 엡실론 페라이트 (Epsilon Ferrite) 혹은 엡실론 산화철 나노입자 (epsilon iron oxide nanoparticles) 소재로 현재는 실험실 단계에 있는 기술입니다. 연구팀은 2035년까지 이 기술을 통해 1페타바이트 (PB)의 벽을 뛰어넘을 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 만약 데이터를 압축하면 카트리지 하나에 2.5PB도 저장할 수 있습니다.다만 작은 나노입자에 빠르고 정확하게 데이터를 저장할 신기술도 같이 필요합니다. 데이터 기록 입자가 작아질수록 데이터를 안정적으로 기록하기 어렵기 때문입니다. 연구팀은 테라헤르츠 주파수 기반의 F-MIMR (focused‐millimeter‐wave‐assisted magnetic recording)로 이 한계를 극복할 수 있을 것으로 보고 있습니다. 데이터 저장 능력과 저렴한 가격에서 아직 1위 자리를 고수하고 있는 자기 테이프이지만, 경쟁자가 아예 없는 것은 아닙니다. 하드디스크 역시 빠른 속도로 저렴해지면서 자기 테이프의 자리를 위협하고 있으며 당장 백업용으로 사용하기에 너무 비싼 저장 장치이지만, SSD 가격 역시 무서운 기세로 떨어지고 있어 10-20년 후에는 대용량 저장 장치의 판도가 바뀔지도 모르는 상황입니다. 결국 자기 테이프가 저장 장치로 살아남을 수 있는 유일한 방법은 용량은 늘리고 가격은 낮추는 것밖에 없습니다. 1951년 유니박 I (UNIVAC I)에 처음 사용되어 올해 탄생 70주년을 맞이한 자기 테이프가 100주년을 맞이할 때까지 살아남을 수 있을지 궁금합니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

지금 10대나 20대는 잘 모르지만, 40대 이상이신 분들이라면 비디오테이프나 카세트테이프라는 저장 장치에 익숙할 것입니다. 자기 테이프에 영상이나 음악을 저장하던 장치로 최근에는 복고풍 바람을 타고 다시 카세트테이프로 음반이 출시되기도 합니다. 하지만 이제 영상이든 음악이든 온라인으로 콘텐츠를 소비하는 것이 대세가 된 시대입니다. 설령 스마트폰이나 컴퓨터에 저장한다고 해도 자기 테이프는 거의 쓰이지 않는 시대가 되고 있습니다. 하지만 자기 테이프가 아직도 현역으로 귀한 대접을 받는 장소가 있습니다. 바로 데이터 센터입니다. 요즘은 서버 역시 엄청난 양의 데이터를 빠르게 저장하고 읽기 위해 기업용 SSD를 많이 사용합니다. 하지만 모든 데이터를 SSD에 저장하려면 비용이 너무 많이 들기 때문에 여전히 하드디스크도 많이 사용되고 있습니다. 그런데 막대한 데이터를 여러 번 백업할 용도라면 하드디스크마저도 비싸게 느껴질 수 있습니다. 그래서 개발된 지 반 세기가 넘었지만, 아직도 현역으로 활약하는 저장 장치가 자기 테이프입니다. CD, DVD 같은 광미디어도 물론 저렴하지만, 테라바이트급 데이터를 저장하기 어려운 반면 현재 사용되는 자기 테이프 카트리지는 10TB 이상 데이터도 거뜬하게 저장할 수 있으며 압축하면 더 많은 데이터 저장도 가능합니다. 물론 테이프를 감아서 데이터를 저장하고 읽기 때문에 속도도 느리고 순차적으로 데이터를 불러올 수밖에 없지만, 어차피 백업 용도라면 큰 문제는 없습니다. 이런 이유 때문에 자기 테이프는 컴퓨터 기술의 태동기인 1950년대부터 대용량 데이터를 저장하는 용도로 널리 사용되었습니다. 600~1000m에 달하는 긴 자기 테이프에 디지털 데이터를 저장하는 방식이라 초창기에는 하드디스크보다 월등히 저장 용량이 커서 사실 다른 대안도 없었습니다. 다만 회사마다 자기 테이프 규격이 달라 다른 컴퓨터에서 호환이 되지 않는다는 단점도 있었습니다. 이 문제를 해결한 표준 규격인 LTO(Linear Tape-Open)는 2000년에 나왔습니다. 덕분에 어떤 회사에서 만든 자기 테이프이든 모든 기기에서 호환이 가능해졌습니다. 가장 최신 규격인 LTO-9은 압축하지 않은 데이터의 경우 최대 18TB, 압축 데이터는 45TB까지 지원합니다. 이런 대용량과 저렴한 가격 덕분에 현재도 많은 데이터 센터와 기업에서 자기 테이프를 사용합니다.현재 낸드 플래시 기반 스토리지인 SSD가 무서운 기세로 보급되고 있지만, 데이터의 양이 폭발적으로 증가하는 빅데이터 시대가 되면서 역설적으로 더 대용량 자기 테이프에 대한 요구는 커지고 있습니다. 사실상 제조사가 소니, 후지필름, IBM 세 곳 밖에 남지 않은 상황이지만, 대용량 자기 테이프 카트리지 기술 개발은 꾸준히 이뤄지고 있습니다. 2017년에는 IBM에서 330TB 자기 테이프 카트리지를 만들 수 있는 자기 테이프 기술을 공개했고 2020년에 IBM과 후지필름은 580TB 급 자기 테이프 카트리지 개발이 가능하다고 발표했습니다. 580TB 자기 테이프 카트리지가 가능한 이유는 후지필름과 IBM이 개발한 새로운 저장 물질 덕분입니다. 현재 사용되는 자기 테이프는 바륨 페라이트(Barium Ferrite, BaFe)를 자기 저장 물질로 사용하고 있습니다. 제조사들은 데이터 기록 밀도를 더 올리기 위해 스트론튬 페라이트(Strontium Ferrite (SrFe)) 소재를 개발했습니다. 이를 이용하면 2029년까지 580TB 자기 테이프 카트리지가 상용화될 수 있을 것으로 예상됩니다. 후지필름은 그 이후 기술에 대해서도 공개했습니다. 스트론튬 페리아트를 대체할 엡실론 페라이트 (Epsilon Ferrite) 혹은 엡실론 산화철 나노입자(epsilon iron oxide nanoparticles) 소재로 현재는 실험실 단계에 있는 기술입니다. 연구팀은 2035년까지 이 기술을 통해 1페타바이트(PB)의 벽을 뛰어넘을 수 있을 것으로 기대하고 있습니다. 만약 데이터를 압축하면 카트리지 하나에 2.5PB도 저장할 수 있습니다. 다만 작은 나노입자에 빠르고 정확하게 데이터를 저장할 신기술도 같이 필요합니다. 데이터 기록 입자가 작아질수록 데이터를 안정적으로 기록하기 어렵기 때문입니다. 연구팀은 테라헤르츠 주파수 기반의 F-MIMR(focused‐millimeter‐wave‐assisted magnetic recording)로 이 한계를 극복할 수 있을 것으로 보고 있습니다. 데이터 저장 능력과 저렴한 가격에서 아직 1위 자리를 고수하고 있는 자기 테이프이지만, 경쟁자가 아예 없는 것은 아닙니다. 하드디스크 역시 빠른 속도로 저렴해지면서 자기 테이프의 자리를 위협하고 있으며 당장 백업용으로 사용하기에 너무 비싼 저장 장치이지만, SSD 가격 역시 무서운 기세로 떨어지고 있어 10-20년 후에는 대용량 저장 장치의 판도가 바뀔지도 모르는 상황입니다. 결국 자기 테이프가 저장 장치로 살아남을 수 있는 유일한 방법은 용량은 늘리고 가격은 낮추는 것밖에 없습니다. 1951년 유니박 I(UNIVAC I)에 처음 사용되어 올해 탄생 70주년을 맞이한 자기 테이프가 100주년을 맞이할 때까지 살아남을 수 있을지 궁금합니다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com