국책연구원인 한국개발연구원(KDI)이 2년 만에 한국 경제의 경기 하방 위험이 커지고 있다고 진단했다. 특히 이번 탄핵정국에서 과거 박근혜 전 대통령 탄핵정국보다 소비 심리가 크게 움츠러들었다고 봤다. KDI는 8일 발표한 ‘경제동향 1월호’에서 “최근 우리 경제는 생산 증가세가 둔화하면서 경기 개선이 지연되는 가운데 불확실성 확대에 따른 경제 심리 위축으로 경기 하방 위험이 증대되는 모습”이라고 밝혔다. KDI가 경기 하방 위험이 확대됐다고 언급한 건 2023년 1월 이후 2년 만이다. 특히 대외 불확실성이 확대되는 가운데 최근 국내 정치 상황으로 경제 심리가 악화하고 있다고 강조했다. 이번 탄핵정국이 과거와 비교할 때 “환율과 주가 등 금융시장 지표의 동요는 제한적 수준에 머물렀지만 경제 심리가 크게 위축된 모습”이라고 평가했다. ‘과거와 최근 정국 불안 시기에서의 금융시장 및 심리 지표’를 분석한 결과 12·3 비상계엄 이후 금융시장이 다소 불안정했지만, 박근혜 전 대통령 탄핵정국(2016년 10월 24일 이후)보다는 안정된 모습을 유지하고 있다고 봤다. 과거보다 원달러 환율 상승 폭이 제한적인 가운데 국가부도 위험을 반영하는 신용부도스와프(CDS) 프리미엄도 낮은 수준에서 소폭 상승하는 데 그쳤기 때문이다. 반면 소비자심리지수는 2016년에는 3개월에 걸쳐 9.4 포인트 하락했지만, 최근에는 1개월 만에 12.3 포인트 하락했다고 짚었다. 기업심리지수도 과거와 달리 비교적 큰 폭으로 하락했다고 했다. 내수는 여전히 부진한 가운데 경제 버팀목이던 수출 증가세도 둔화하고 있다고 설명했다. KDI는 “반도체를 제외한 생산과 수출은 증가세가 둔화하고 있으며 건설업을 중심으로 내수 경기도 미약한 흐름을 보인다”고 밝혔다. 상품소비와 건설투자의 부진은 장기화하며 경기 개선을 제약하고 있다고 봤다. 지난해 11월 전(全)산업생산은 1년 전보다 0.3% 줄었다. 상품소비인 소매판매는 주요 품목에서 모두 줄어 1.9% 내려앉았다.

국책연구원인 한국개발연구원(KDI)이 2년 만에 우리 경제에 경기 하방 위험이 커지고 있다는 판단을 내놨다. KDI는 8일 발간한 경제동향 1월호에서 “최근 우리 경제는 생산 증가세가 둔화하면서 경기 개선이 지연되는 가운데 불확실성 확대에 따른 경제 심리 위축으로 경기 하방 위험이 증대되는 모습”이라고 밝혔다. KDI가 경기 하방 위험이 커졌다고 언급한 건 2023년 1월호 이후 처음이다. 특히 대외 불확실성이 확대되는 가운데 국내 정치 상황으로 경제 심리가 악화하고 있다고 KDI는 지적했다. 이번 탄핵정국이 과거와 비교할 때 환율과 주가 등 금융시장 지표의 동요는 제한적 수준에 머물렀으나, 경제 심리가 크게 위축됐다는 평가다. KDI는 12·3 비상계엄 이후 금융시장이 다소 불안정했으나 박근혜 전 대통령 탄핵정국(2016년 10월 24일 이후)보다는 안정된 모습을 유지하고 있다고 분석했다. 과거에 비해 원/달러 환율 상승 폭이 제한적인 가운데 신용부도스와프(CDS) 프리미엄도 낮은 수준에서 소폭 상승하는 데 그쳤다고 짚었다. 국가 부도 위험을 보여주는 CDS 프리미엄 수치는 높을수록 국가 파산 가능성이 큰 것으로 해석한다. 문제는 가계와 기업의 심리 위축이다. 2016년 박 전 대통령 탄핵 정국에서 소비자심리지수가 3개월에 걸쳐 9.4 포인트 하락한 반면, 윤 대통령이 비상계엄을 선포했던 작년 12월 소비자심리지수는 88.4로, 1개월 만에 12.3 포인트 떨어졌다. 박 전 대통령 때보다 하락 속도도 빠르고 낙폭도 크다. KDI는 “기업심리지수도 과거와 달리 비교적 큰 폭으로 하락했다”고 분석했다. 아울러 내수는 여전히 부진하며 경제 버팀목이던 수출 증가세도 둔화하고 있다는 게 KDI의 평가다. KDI는 “반도체를 제외한 생산과 수출은 증가세가 둔화하고 있으며 건설업을 중심으로 내수 경기도 미약한 흐름을 보인다”고 밝혔다. 상품소비와 건설투자의 부진은 장기화하며 경기 개선을 제약하고 있다고 봤다. 지난해 11월 전산업생산은 1년 전보다 0.3% 줄었다. 건설업생산은 12.9% 급감했고, 광공업생산(0.1%)은 반도체(11.1%)의 높은 증가세에도 자동차(-6.7%), 전자부품(-10.2%) 등이 감소하면서 증가 폭이 축소됐다. 상품소비인 소매판매는 승용차(-7.9%), 가전제품(-4.5%), 통신기기 및 컴퓨터(-6.2%), 화장품(-9.8%) 등 주요 품목에서 모두 줄어 1.9% 감소했다.

태국의 한 영화사에 캐스팅돼 영화 촬영을 위해 태국에 간 중국 배우가 미얀마에서 참혹한 몰골로 발견됐다. 그에게 연락한 곳은 유령 업체로, 그의 몸값을 노린 사기범죄조직이 납치한 것으로 추정됐다. 7일(현지시간) 영국 데일리 메일 등에 따르면 태국 북서부 치앙마이에 있는 중국 영사관은 실종신고가 접수된 중국 배우 왕싱(22)이 이날 발견됐다고 밝혔다. 앞서 왕싱은 지난 3일 태국 방콕에 도착해 같은 날 오후 태국과 미얀마 접경 지역에서 연락이 끊겼다. 그는 최근 태국의 한 영화사에 캐스팅돼 영화 촬영을 위해 입국한 것으로 알려졌다. 가족들과 연락이 끊기기 전 그의 마지막 위치는 태국 북서부 매솟인데, 이곳은 미얀마 미야와디와 강 하나를 사이에 두고 있다. 미야와디는 중국인을 대상으로 한 불법 온라인 도박, 보이스 피싱 등 사기 범죄가 성행하는 지역으로 전해졌다. 왕싱의 실종은 그의 여자친구가 지난 5일 자신의 소셜미디어(SNS)를 통해 “촬영을 위해 태국에 간 왕싱이 3일 정오 메솟지방에서 갑자기 연락이 끊겼다”고 긴급 구조요청을 하면서 알려졌다. 이후 태국 경찰은 7일 오후 12시 5분쯤 미얀마 국경수비대로부터 왕싱을 인도받았다고 전했다. 태국 경찰이 공개한 사진에는 왕싱이 삭발한 머리에 흰색 운동복을 입고 있었으며, 다리에는 붉은색 자국들이 있었다. 패통탄 친나왓 태국 총리는 “중국 배우 왕싱이 매솟 국경 인근에서 발견됐다”며 “미얀마 국경수비대가 왕싱을 보호 중이다”라고 밝혔다. 왕싱은 영화 ‘엽문3’, 드라마 ‘니시아적영요(너는 나의 영광)’, ‘호요소홍랑 월홍편’, ‘매괴적고사(장미의 이야기)’ 등 다수의 TV 드라마와 영화에 출연한 것으로 알려졌다. 한편 태국 측은 이번 사건으로 중국인들의 태국여행에 제동이 걸릴 것을 우려하고 있다. 지난해 태국을 찾은 관광객은 3555만명 가운데 674만명이 중국 관광객이다. 데일리 메일은 “동남아시아, 특히 태국과 미얀마, 라오스의 국경 도시는 온라인 사기의 중심지가 됐으며 수십만명의 사람들이 사기범죄조직에서 노동을 착취당하기 위해 인신매매되고 있다”며 “피해자의 대부분은 동남아시아 국가와 중국, 대만, 홍콩 출신”이라고 전했다.

제55대 대한축구협회 회장 선거가 투표일을 하루 앞두고 전격 연기됐다. 법원이 선거 관리의 불공정성과 불투명함을 이유로 제동을 걸었기 때문이다. 서울중앙지법 민사합의50부(부장 임해지)는 7일 축구협회 회장 선거에 출마한 허정무 전 대전하나시티즌 이사장이 축구협회를 상대로 제기한 회장 선거 금지 가처분 신청을 인용했다. 이에 따라 축구협회는 8일 실시할 예정이던 선거를 잠정 연기했다. 축구협회는 “추후 일정이 수립되는 대로 공지하겠다”고 알렸다. 이번 선거에는 4선에 도전하는 정몽규 현 회장을 비롯해 허 전 이사장과 신문선 명지대 초빙교수가 출마했다. 지난달 30일 허 전 이사장은 협회 선거운영위원회가 선거 관리를 불공정·불투명하게 한다며 법원에 가처분 신청을 했다. 이에 대해 재판부는 “선거의 공정을 현저히 침해하고 그로 인해 선거의 결과에 영향을 미칠 것으로 인정될 만한 중대한 절차적 위법이 있다”며 허 전 이사장 손을 들어줬다. 재판부는 먼저 협회가 선거 관리·운영위원으로 위촉된 사람이 누구인지 공개하지 않아 선거일 무렵까지 위원회가 정관 및 선거관리 규정에 부합하게 구성된 것인지 확인할 수 없었다고 판단했다. 재판부는 차기 회장을 뽑는 선거인단 구성에도 하자가 있다고 봤다. 재판부는 “축구협회는 선거인단 추첨 당시 출마를 희망하는 예비 후보자나 대리인, 중립적인 제3자를 참여시키는 방식 등으로 투명성을 보장해야 했는데 그런 조치를 하지 않았다”며 “실제 선거인단 추첨이 객관적이고 투명하게 이루어졌는지도 확인되지 않는다”고 설명했다. 아울러 재판부는 “추첨된 선거인단 중 21명에 대해서는 개인정보 동의를 하지 않는다는 이유로 선거인단에서 배제했다”며 “개인정보 동의를 받을 시간이 부족했다고 하더라도 선거인을 보충하려는 아무런 노력을 하지 않은 채 194명으로 구성돼야 했던 선거인단이 그보다 약 10%가 적은 173명으로 구성됐다”고 질타했다. 이어 “배제된 21명의 투표수는 적어도 1차 투표에서 과반 득표자가 없는 경우 결선에 출마할 후보자 결정에 영향을 미칠 가능성이 큰 것으로 보이는 점 등을 고려하면 선거 결과에 영향을 미칠 개연성이 상당하다”고 덧붙였다. 허 후보는 보도자료를 내고 “축구협회의 불공정, 불투명을 개혁하고자 어떠한 불이익도 감수하고 가처분 신청을 했다”면서 “축구협회의 불공정, 불투명한 선거 운영에 대해 문제점을 확인하고 경종을 울린 것으로, 법원의 현명한 결정을 적극 환영한다”고 밝혔다.

대한축구협회 회장 선거가 불공정·불투명하다며 허정무 대한축구협회 회장 후보(전 대전하나시티즌 이사장)이 낸 선거 금지 가처분 신청이 법원에서 인용됐다. 이에 따라 8일 실시될 예정이었던 축구협회장 선거에 제동이 걸렸다. 서울중앙지법 민사합의50부(부장 임해지)는 7일 허 전 이사장이 사단법인 대한축구협회를 상대로 낸 회장 선거 금지 가처분 신청을 인용했다. 앞서 회장 선거에 출마한 허 후보는 지난달 30일 축구협회 선거운영위원회가 불공정·불투명하게 선거를 관리한다며 법원에 가처분 신청을 냈다. 허 후보는 협회 선거운영위원회가 위원장을 비롯한 위원 명단을 공개하지 않고 있어 공정한 선거 운영을 기대하기 어렵다고 지적했다. 또 선거운영위가 회장 선거를 약 한 달 앞둔 지난달 6일에야 개정된 회장선거관리규정을 공개했으며, 선거 관련 공고를 촉박하게 공지하는 등 선거 관리가 ‘깜깜이’라는 문제를 제기했다. 이에 대해 법원은 “선거의 공정을 현저히 침해하고 그로 인해 선거 절차에 영향을 미쳤다고 인정될 만한 중대한 절차적 위법이 있다”고 판단했다. 선거인단 대다수가 투명성과 공정성이 확인되지 않는 추첨 절차를 통해 구성됐으며, 선거운영위원이 공개되지 않아 정관 및 선거관리 규정에 부합하게 구성된 것인지 확인할 수 없었다고도 법원은 부연했다. 이같은 상황에서 선거가 실시될 경우 그 효력을 둘러싸고 분쟁이 촉발될 수 있으며, 이같은 점을 고려해 가처분 신청을 받아들일 보전의 필요성도 소명된다고 법원은 판단했다. 당초 8일 실시될 예정이었던 이번 선거는 정몽규 현 회장이 4선에 도전하는 가운데, 국제축구협회(FIFA) 2010 남아공월드컵 대표팀 지휘봉을 잡아 8년 만의 16강 진출을 이뤄낸 허 후보와 축구해설가로 잘 알려진 신문선 명지대학교 기록정보과학전문대학원 교수의 ‘삼파전’으로 치러진다.

도널드 트럼프 미국 대통령 당선인과 공화당이 당선인 핵심 공약인 세금 감면과 불법 입국 차단을 하나의 ‘메가 법안’으로 처리하는 방안을 추진하고 있다. 정권 출범 초기 ‘원샷’으로 법안을 통과시켜 당내 가능한 반발들을 잠재우겠다는 의도로 풀이된다. 월스트리트저널(WSJ)은 5일(현지시간) 공화당 소속 마이크 존슨 하원의장이 전날 당 소속 의원들과의 전략회의에서 트럼프 당선인이 “하나의 크고 아름다운 법안을 원한다”고 말했다고 보도했다. 존슨 의장은 이날 폭스뉴스 인터뷰에서 ‘메가 법안’에 ▲불법 이민자 대규모 추방에 필요한 예산 ▲올해 만료되는 트럼프 감세 연장 문제 ▲부채 한도 인상 혹은 폐지 ▲연방정부 규제 축소 ▲딥스테이트(연방정부 내 기득권 집단) 해체 등이 포함될 것이라고 전했다. 그는 법안이 오는 4월 말, 늦어도 5월까지는 의회에서 처리될 것이라고 자신했다. 당초 공화당 지도부는 당선인 공약 중 불법 입국 차단 문제를 먼저 다룬 뒤 세금 감면 연장을 별도 법안으로 나중에 처리하려고 했다. 하지만 재정 문제가 들어간 감세안의 경우 별도 법안으로 다루면 내부 분열로 통과가 어려울 수 있다는 우려가 나오며 임기 초반 한데 묶어 처리해야 한다는 주장에 힘이 실렸다. 한편 당선인의 대선 승리를 인증하는 6일 상하원 합동회의에 즈음해 워싱턴DC의 긴장 수위도 높아졌다. 당선인이 취임 첫날 1·6 의사당 폭동 주동자들에 대한 대규모 사면을 예고하며 논란이 증폭되고 있다. 미 동부 지역까지 몰아친 대규모 눈폭풍과 한파에다 4년 전 당선인 선동 아래 대선 패배에 불복한 폭도들의 의회 난입 사태가 중첩되며 도시 전체 경비가 강화됐다. 미국 비밀경호국(USSS)은 이날 인증 행사를 ‘국가 특별 보안행사’로 지정했다고 블룸버그 통신이 전했다. 그가 취임 첫날 폭도들에 대한 대규모 사면을 예고하며 우려도 불거지고 있다. 지난달 현재 약 1572명이 국회의사당 폭동 혐의로 기소됐고, 실형 선고를 받은 645명을 포함해 약 1000여명이 유죄판결을 받았다. 전직 연방 검사인 리즈완 쿠레시는 “미국인들이 정치적 손실을 처리하는 방식에 나쁜 선례를 만들 것”이라고 블룸버그를 통해 지적했다. 이런 가운데 이날 조 바이든 미국 대통령은 총 6억 2500만 에이커(약 253만㎢)에 달하는 대서양과 태평양에 접한 미국 해안 상당수 지역에서 신규 석유와 가스 시추를 영구 금지하는 명령을 내렸다. 이는 트럼프 대통령 당선인의 ‘드릴링(굴착 시추) 자유화’ 공약에 반대하는 조치로 향후 파장이 예상된다.

최근 중국을 다녀왔다. ‘중국판 우버’인 디디추싱을 여러 차례 이용했는데, 신기하게도 차량을 호출할 때마다 중국 1위 전기차 비야디(BYD)의 자동차가 달려왔다. 2020~2023년 베이징 특파원 시절만 해도 디디로 차량을 부르면 전기차는 10번 중 2~3차례 정도만 탈 수 있었다. 1~2년 사이 중국 내 전기차 침투율이 크게 높아졌음을 실감할 수 있었다. 중국자동차유통협회에 따르면 지난해 1~11월 중국에서 판매된 신차 가운데 신에너지차량(전기차·하이브리드차 등) 비중이 40.3%에 달했다. 하반기부터는 중국 정부의 전기차 소비 보조금 지원으로 50%를 돌파했다. 우리나라를 비롯한 전 세계가 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화)으로 시장 확대에 제동이 걸렸지만 중국은 예외였다. BYD 자동차의 승차감은 테슬라 모델3와 비슷하다. 완전자율주행(FSD) 모드가 없다는 것을 빼면 나머지는 큰 차이가 없다. 일부 부가 기능은 테슬라보다 낫다는 생각도 들었다. 가격은 비슷한 제원의 외국 브랜드 차량보다 30% 이상 저렴하다. 수년째 이어지는 경기 침체로 주머니 사정이 빠듯한 중국 소비자 입장에서 차량 유지비까지 저렴한 BYD를 마다할 이유가 없다. 지난해 BYD는 순수전기차(EV) 176만대를 판매했다. 전년보다 12% 늘어난 사상 최대치다. 판매량 대부분이 중국 본토에 몰려 있다는 점을 감안해도 괄목할 만한 성장세다. 반면 세계 1위 전기차 업체 테슬라의 EV 판매량은 전년 대비 2만대 감소한 179만대로 집계됐다. 불과 10여년 전까지도 무명 회사에 불과했던 BYD가 이제 테슬라를 턱밑까지 추격하는 이변을 연출했다. BYD는 올해 최대 250만대 안팎의 EV를 판매한다는 계획을 세웠다. 반면 테슬라는 올해 판매 목표를 최대 240만대로 잡고 있다. 이 추세면 BYD가 테슬라를 넘어선다. 브랜드 가치로는 테슬라에 한참 못 미치지만 판매 대수로는 테슬라의 아성을 넘보는 유일한 라이벌이 됐다. BYD의 약진을 지켜보며 ‘머지않아 전기차 시장에서 한중 메이커 간 혈투가 벌어질 수밖에 없겠다’는 예상을 어렵지 않게 할 수 있었다. 중국차의 경쟁력이 생각보다 강했지만, 한국에서는 이를 강 건너 불구경하듯 별 관심이 없어 보여서 안타까웠다. 베이징에서 만난 중국 자동차 관계자들이 여러 통계를 보여 주며 “중남미나 중앙아시아 등 개도국 시장에서 중국 자동차가 한국 제품을 밀어내고 있다”고 귀띔했지만 우리 언론에는 그런 내용이 소개조차 되지 않았다. 이달부터 BYD가 한국에서 승용차 판매를 시작했다. 미국과 유럽연합(EU)에서 집중 견제를 받자 대체 시장을 발굴하고자 한국 진출을 서두른 것으로 보인다. 중국 현지에서 중형 세단 ‘씰’은 최저 3000만원대, 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘아토3’가 2000만원대, 소형 해치백 ‘돌핀’이 1000만원대에 팔린다. 현대 소형차 캐스퍼 EV와 기아 레이 EV가 3000만원 가까운 가격임을 고려하면 경쟁력이 상당하다. BYD가 당장 한국에서 점유율을 높일 수 있을 것으로 보진 않는다. 지난해 8월 인천 청라 벤츠 전기차 화재 사건 뒤로 중국산 전기차 배터리에 대한 한국 소비자들의 거부감이 여전해서다. 그러나 기자가 접한 중국 전기차의 성능은 예상보다 뛰어났다. 국내 자동차 시장 ‘메기 효과’를 불러일으키기에 충분한 능력을 갖췄다. 한국 제품을 베끼다시피 내놨다가 비웃음을 사던 ‘옛날 중국 자동차’가 아님을 우리도 알아야 한다. 이미 우리나라 로봇청소기 시장은 샤오미 생태계 기업인 중국 ‘로보락’이 주도한다. 되레 국내 업체들이 ‘미투 제품’을 내놓고 추격에 급급한 처지가 됐다. 한국 전기차 시장도 방심하면 뚫린다. 한중 자동차 기업 간 피할 수 없는 진검승부가 시작됐다. 류지영 국제부 차장

이제 와서 보니 87년 민주화의 황태자가 된 권력기관은 국회와 검찰이었다. 87년 헌법을 통해 국회는 국정감사와 인사청문, 탄핵소추, 계엄해제 등의 권한을 부여받았고 검찰은 기소독점권과 기소편의주의를 동시에 확보했다. 두 기관의 각축 속에서 제6공화국의 대통령들은 모두 예외 없이 재임 중 검찰 동향에 촉각을 세워야 했고 퇴임 후에는 검찰 수사에 더해 국회의 ‘지우기’를 견뎌야 했다. 갈등 상황에 몰입하면 모든 악재가 상대를 극복하지 못해 생긴 일로 보일 수 있다. 검찰 출신들이 주도한 윤석열 정권에서 계엄 사태 이후 그런 태도가 더 엿보인다. ‘내란’이 아니라고 부정하고 “오죽했으면 계엄”이라 항변한다. 이재명 더불어민주당 대표의 사법리스크를 잘 부각시키면 지난달 3일의 반헌법적 행위가 잊혀질 것이란 기대마저 읽힌다. 실상 시민들이 검찰 출신 대통령에게 실망했던 바는 공정한 나라, 민생에 무신경한 태도였다. 야당 대표 기소가 과도한지는 정치적 평가의 영역에 있는 일이지만 야권 수사에 매진하느라 민생사건 처리와 공공안전 확보를 후순위로 미룬 무심함과 무능은 시민에게 고통으로 새겨졌다. 윤 대통령의 친정인 검찰이 야권 수사에 온 역량을 집중하는 대신 검경 수사권 조정 후속 조치에 집중했다면 어땠을까. 보이스피싱, 음란물 유포 등 민생범죄 수사에서 성과를 냈더라면 편향적 정치 수사란 비난은 크게 줄었을 것이다. 경제 당국이 재정건전성이란 숫자 지키기만큼 서민 살림 지키기에도 지극한 성의를 보였다면 어땠을까. 정책 신뢰가 커졌을 것이다. 연구개발(R&D) 예산을 삭감하기 전 과학·산업 정책의 청사진을 제시하고 대통령이 4대 개혁의 세부사항을 설명하고 협의하는 모습을 보였다면. 개혁의 어려움이 무엇인지 공감을 얻었을 것이다. 이번 정권이 지지를 잃은 과정은 야당을 제압하는 노력이 부족해서가 아니다. 국가 기관이 본연의 책무를 미룬 연쇄적 실정 때문이다. 상대 공격에는 능수능란하지만 본연의 책무를 외면하는 행태는 국회도 다르지 않았다. 대통령 대행 정국에서조차 부작용을 우려한 소관부처가 거부권 행사를 건의할 수밖에 없는 법안을 양산한다. 야당의 입법 역량에 의문이 들게 하는 일이다. 최근 국회 본회의를 통과한 ‘반인권적 국가범죄 시효 특례법’이 대표적이다. 군사정권 시절의 반인권 범죄를 끝까지 처벌한다는 취지와 다르게 수사 중 실수나 판단오류를 사건조작 형태의 국가범죄로 규정할 여지를 만들었다. 일선 수사관들이 적극적인 수사를 기피할 것이란 우려를 야당은 일축했다. 형사 처벌이 두려워 적극적 의료를 기피하는 의료계의 선례만 봐도 결코 안심할 일이 아니다. 치료 중 발생한 사망·장애의 의료진 책임을 인정하는 법원 판결이 이어진 뒤 의료진 면책을 규정할 입법이 지연되자 의사들은 고위험 필수의료를 기피했다. 올해 도입 예정이던 인공지능(AI) 디지털 교과서의 지위를 교육자료로 일괄 격하시킨 초중등교육법 개정안에 대해서도 교육부가 거부권 행사 건의를 검토 중이다. 교과서 개발에 이미 상당한 비용을 들인 기업들이 국가를 상대로 행정소송을 낼 우려가 크다. AI교과서 도입 목표인 중·하위권 학생 맞춤형 교육에 대한 대안 없이 정책을 무력화한 점도 문제로 꼽힌다. 검찰 수사를 견제하거나 현 정부가 추진한 정책에 제동을 거는 법안은 속전속결 처리하면서도 정작 산업계가 호소하는 규제 개선 법안이나 민생 입법은 우선순위에서 밀린 지 오래다. 고소득 근로자의 주52시간 적용 제외 여부만 빼고는 여야 합의에 접근한 반도체특별법, 산업 전력 수요 폭증에 대비하는 기간전력망특별법 등은 그대로 국회에 묶여 있다. 민주주의 체제를 지킬 보루였던 국회와 검찰이 이제 서로를 향해 칼날을 겨눈 모습이다. 이것 자체로 87년 체제의 종언이 임박했음을 알려 준다. 새로운 체제는 제왕적 대통령제 축소나 권력구조 개편이라는 더하기와 빼기의 셈법을 넘어서야 한다. 권력기관마다 본연의 공적 기능을 회복하는 제도적 혁신이 반드시 동반돼야 한다. 홍희경 논설위원

① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.

1일 오전 3시 47분쯤 강원 강릉 홍제동 터미널오거리에서 아반떼 승용차가 아우디 승용차를 들이받았다. 이 사고로 아반떼 승용차를 몰던 A(22)씨가 크게 다쳐 병원으로 옮겨졌으나 숨졌다. 아우디 승용차 운전자 B(32)씨도 중태에 빠져 중환자실에서 치료 중이다. 아반떼 승용차에 함께 타고 있던 1명은 가벼운 부상을 입어 치료를 받고 있다. 아반떼 승용차는 사고 충격으로 발생한 화재로 전소됐다. 경찰은 정확한 사고 경위를 조사 중이다.

2024년 소비자물가가 전년 대비 2.3% 상승했다. 2020년 0.5% 이후 4년 만의 최저 상승폭이지만 고환율에 따른 원유값 상승으로 새해에 물가 오름폭이 더 확대될 것이란 전망이 나온다. 연말 원달러 환율은 주간 종가 기준 1470원대까지 급등했다. 통계청이 31일 발표한 ‘2024년 12월 및 연간 소비자물가동향’에 따르면 올해 소비자물가지수는 114.18(2020년 100)로 지난해보다 2.3% 올라 2022년 5.1%, 2023년 3.6%에 이어 상승폭이 둔화했다. 문제는 연말 원달러 환율이 치솟으면서 물가가 다시 들썩이고 있다는 점이다. 12·3 비상계엄 사태와 도널드 트럼프의 미국 대통령 당선에 따른 강달러 현상이 맞물린 결과다. 12월 물가 상승률은 전년 동월 대비 1.9%를 기록했다. 10월 1.3%, 11월 1.5%에 이어 오름폭이 확대됐다. 공미숙 통계청 경제동향통계심의관은 “12월 석유류 가격이 1.0% 오르며 4개월 만에 상승 전환했다”면서 “환율 상승 영향과 기저 효과, 유류세 인하폭 축소가 영향을 미쳤다”고 분석했다. 정부와 통화당국도 앞으로 물가 오름폭이 커질 것으로 내다봤다. 기획재정부 관계자는 “환율 상승이 곧바로 석유류 가격 인상으로 이어지며, 다른 품목엔 1~3개월의 시차를 두고 영향을 미칠 것”이라고 말했다. 김웅 한국은행 부총재보도 이날 “고환율 영향으로 다음달 물가 상승률이 더 높아질 가능성이 있다”고 예상했다. 앞서 한은은 지난 11월 2025년 물가 상승률을 1.9%로 전망했다. 여기엔 ‘비상계엄’이란 변수가 고려되지 않았었다. 새해 물가 오름폭이 안정 목표치인 2.0%를 웃돌 가능성이 크다는 의미다.

대만 수도 타이베이의 제2공항인 쑹산공항이 21년 전 비행기가 활주로를 벗어나는 ‘오버런’ 사고 경험을 바탕으로 미리 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 마련한 것으로 밝혀졌다. 쑹산공항은 제주항공 여객기 참사가 발생한 전남 무안국제공항보다 활주로가 200m 짧지만, EMAS 도입 후 대형기까지 착륙하는 등 공항 안전도가 크게 높아진 것으로 분석됐다. 쑹산공항처럼 활주로가 짧은 해외 공항 다수가 EMAS를 도입했지만, 한국 공항에는 단 1곳도 이 장치가 도입돼 있지 않아 문제로 지적된다. 대만 입법원(의회)은 제주항공 여객기 참사 다음날인 지난달 30일 교통안전위원회 청문회를 갖고 자국 공항 실태를 파악했다. 이 과정에서 2004년 대만 트랜스아시아항공 여객기의 쑹산공항 오버런 사고와 EMAS 설치 사례가 조명됐다. 당시 여객기는 활주로에서 제대로 멈추지 못해 앞바퀴가 배수구에 빠졌다. 쑹산공항의 활주로 길이는 2600m로, 무안공항(2800m)보다도 짧다. 문제를 파악한 대만 정부는 2009년 EMAS를 설치했다. EMAS는 경량 콘크리트 블록을 쌓아 놓은 것으로, 항공기가 제동을 잡지 못하고 미끄러질 때 동체 무게에 의해 부서지면서 강제로 속도를 줄여 주는 장치다. 이 장치 설치 후 중소형기 위주 착륙이 이뤄졌던 쑹산공항에 대형기도 드나들게 됐다. 하지만 한국은 각종 오버런 사고에도 불구하고 14개 공항에 단 하나의 EMAS도 설치돼 있지 않다. EMAS는 노후됐거나 도시 인근에 위치해 긴 활주로를 확보하기 어려운 공항에 설치하는 사례가 늘고 있다. 일본은 도쿄 하네다공항 A활주로에 2020년 스웨덴 업체의 EMAS를 설치했다. A활주로 길이는 3000m로 3300~3500m인 C·D활주로에 비해 짧다. 규정 개정으로 활주로 안전 확보 거리가 최대 6배까지 늘어나자, 활주로 연장이 어려운 곳에 EMAS를 도입한 것이다. 미국도 연방항공청(FAA) 주도로 활주로 안전 구역을 충분히 확보할 수 없는 곳에 EMAS를 대거 설치했다. 뉴욕 JFK 국제공항과 같은 대형 공항은 물론 버지니아 로어노크공항 등 소규모 지역공항까지 미 전역 71개 공항에 121개의 EMAS가 설치돼 있다. 이 장치 영향으로 미국에서 활주로를 벗어났던 항공기 22대가 안전하게 착륙할 수 있었다. 지난해 7월 콜로라도 텔루라이드 지역 공항에서는 이륙 도중 충분한 속도를 내지 못한 개인 제트기가 갑자기 착륙하다 활주로를 이탈하는 사고가 발생했다. 이 사고로 항공기는 아랫부분에 상당한 손상을 입었지만 기장과 부기장은 EMAS 덕분에 무사했다.

태국 방콕에서 성탄절 연휴를 보내고 돌아오던 179명의 목숨을 앗아간 전남 무안국제공항 참사 발생 지점인 활주로 끝 단단한 콘크리트 둔덕이 항공 규정에 어긋났다는 비판이 제기되고 있다. 서울신문이 31일 국제민간항공기구(ICAO)와 미국 연방항공청(FAA), 유럽항공안전청(EASA)이 정한 관련 규정을 찾아보니, 활주로 주변에는 장애물이 없는 ‘종단안전구역’(RESA)을 설치해야 한다고 나와 있다. 특히, 단단한 장애물과 구조물 등은 반드시 치워야 한다고 돼 있었다. RESA는 쉽게 말해, 항공기가 제대로 멈추지 못하고 활주로를 벗어나는 ‘오버런’(overrun) 또는 비행기가 공항에서 항공기가 착륙을 위해 활주로에 도달하기 전 지점에 착륙하거나 충돌하는 ‘언더슈팅’(undershooting) 상황에서 피해를 최소화하도록 설계된 구역이다. 국토교통부는 사고가 난 콘크리트 둔덕을 설치한 것이 “국제민간항공기구(ICAO) 규정에 어긋나지 않는다”고 해명해왔지만, 지난 30일 참사 발생 이후 대중에 널리 알려진 내용을 종합해보면, 이러한 설명은 ICAO가 쓴 RESA 규범과는 정면 배치된다. ‘ICAO 부속서 14, 제1권: 비행장, 3장 물리적 특성, 3.5절’을 보면, “활주로 끝 종단안전구역(RESA)에는 장애물이 없어야 하며 활주로에서 ‘언더슈팅’ 또는 ‘오버런’으로 인한 항공기의 손상 위험을 줄이기 위해 건설돼야 한다”고 나온다. 또 “RESA 내에는 장애물이나 단단한 구조물이 없어야 하며, 항공기 충격 시 피해를 최소화할 수 있도록 설계돼야 한다.”, “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m에서 가능한 경우 240m 이상 길이로 연장할 것을 권장하고, RESA의 폭은 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”, “특별히 항행 또는 운항 목적 이외의 물체는 활주로 착륙대 내 있어선 안된다”고 써 있다. 물론, RESA의 길이와 폭은 활주로 코드 번호(주로 방위에 따라 달라지는)에 따라 달라질 수 있지만 요점은 활주로 그 자체만을 안전구역으로 보는 것이 아니라, 비행기의 언더슈팅과 오버런에 따른 오차 범위까지 고려해서 설계해야 한다는 것이다. 미국 연방항공청(FAA)이 공항 설계에 대한 표준과 권장 사항을 제공하는 지침서인 ‘FAA 자문 회람 150/5300-13A - 공항 설계편’에도 ICAO 규정에서 서술한 내용과 같은 내용이 나온다. 이 문서에는 “활주로 끝단에는 장애물이 없는 종단안전구역(RESA)이 필요하다”고 써 있다. 그 이유는 “RESA는 활주로 이탈 시 항공기의 피해를 완화하고 제동할 수 있는 구역으로 설계되어야 하기 때문”이라고 설명한다. 특히, “RESA는 평탄화 및 장애물 제거를 통해 항공기의 피해를 줄이도록 설계되어야 하고, 경사면은 항공기 속도를 감속시킬 수 있는 수준이어야 한다”, “RSEA의 최소 길이는 90m, 권장 길이는 240m 이상, RESA의 폭은 해당 활주로의 폭보다 넓어야 한다”고 ICAO 규정과 동일하게 써 있다. FAA 규정 4장에는 ‘장애물’(Obstacle)이 무엇인지에 대해서도 자세히 나와 있고, ‘장애물 없는 구역’(Obstacle Free Zone, OFZ)을 어떻게 설치해야 하는지에 대한 기준도 나와 있다. FAA 규정상 ‘장애물’(Obstacle)이란 “모든 고정(임시 또는 영구) 및 이동할 수 있는 물체 또는 그 일부가 다음에 해당되는 경우: a) 항공기 표면 이동을 위한 구역에 위치하는 경우, 또는 b) 비행 중인 항공기를 보호하기 위한 정의된 표면 위로 확장되는 경우, 또는 c) 정의된 표면 밖에 위치하며 항공 항행에 위험한 것으로 평가되는 경우”로 정의돼 있다. ‘장애물없는구역’(OFZ)은 “항공기 표면이 맞닿는 활주로의 일부로, 항공 항법 목적으로 필요한 저질량 및 깨지기 쉬운 고정 장애물 이외의 장애물이 관통하지 않는 구역”이라고 정의하고 있다. 즉, 활주로 이착륙을 방해할 가능성이 있는 주변 구역 모두를 OFZ로 보는 것이다. FAA는 문서에서 “OFZ 내에 허용할 수 있는 구조물과 허용되지 않는 물체를 명시해야 하고, 모든 공항은 이 구역의 유지 및 장애물 제거를 위해 주기적인 평가를 수행해야 한다”면서 “항공기의 이착륙 시 조종사가 장애물로 인한 위험 없이 작업할 수 있도록 지원하고 안전 구역 확보를 통해 비행 중에 발생할 수 있는 사고를 예방해야 한다”고도 썼다. 이 뿐만 아니라 유럽항공안전청(EASA)이 공항 설계에 대한 인증 기준과 지침을 제공하는 문서인 ‘EASA 비행장 설계를 위한 인증 사양 및 지침 자료’(EASA CS-ADR-DSN - Certification Specifications and Guidance Material for Aerodromes Design)에도 “RESA는 활주로 끝에서 최소 90m 이상 이어져야 하며, 가능하다면 240m 이상으로 확장되어야 한다”, “RESA는 활주로 폭의 최소 2배 이상이어야 한다”는 같은 내용이 써 있다. 특히, EASA는 “종단 경사도는 5%를 초과하지 않아야 하며, 횡단 경사도 역시 상하로 5% 이내로 설계해야 한다”고 “모든 장애물은 항공기의 충돌 위험을 줄이기 위해 구역 내에서 제거되거나 적절히 매립되어야 한다”, “비상 상황 시 구조대가 쉽게 접근할 수 있도록 구조물이 배치되어야 한다”고 규정했다. 무안공항의 RESA의 길이와 폭이 국제 항공 기준을 준수했을지는 모르겠지만, 참사가 발생한 활주로 끝에 땅이 평평하지 않고 경사지게 돋아져 있는 점, 그리고 이곳을 단단한 콘크리트로 메운 점은 항공 규정에 분명히 어긋난다고 볼 수 있는 대목이다.

고등학교 무상교육에 필요한 비용 중 일부를 국비로 지원하는 특례 규정이 3년 연장됐다. 교육부는 “학교 교육 재정은 지방교육재정교부금으로 하는 게 원칙”이라며 법안에 반대했지만 야당 주도로 해당 규정이 담긴 법 개정안이 국회 문턱을 넘었다. 교육부는 31일 국회 본회의에서 ‘지방교육재정교부금법’ 개정안 등 교육부 소관 4개 법안이 의결됐다고 밝혔다. 지방교육재정교부금법 개정안은 고교 무상교육에 필요한 비용을 국가, 지방자치단체, 시도교육청이 분담하도록 한 규정의 기한을 2024년 12월 31일에서 2027년 12월 31일로 3년 연장하는 내용을 담았다. 고교 무상교육 재원의 47.5%를 중앙정부가 편성하도록 한 지방교육재정교부금법의 특례 규정이 일몰을 몇시간 앞두고 시한이 연장된 것이다. 특례가 예정대로 일몰되면 내년 무상교육 금액은 전액 교육청이 부담할 예정이었다. 교육부는 지방교육재정으로도 무상교육 시행이 가능하다는 입장을 유지해왔다. 무상교육을 시작할 당시 지방교육재정교부금 상황을 고려해 국비 지원이 가능하도록 특례 규정을 두되, 학교 교육 재정은 지방교육재정으로 한다는 원칙에 따라 몇 년 후 일몰한다는 게 법의 취지라는 이유에서다. 그러나 야당은 “정부가 재정 문제를 교육청에 전가해 교육의 질을 떨어뜨리고 있다”며 국회 교육위원회 처리를 강행했다. 이주호 부총리 겸 교육부 장관은 국회 본회의 직후 “정부의 입장을 설명했는데도 개정안이 통과된 것에 대해 안타깝다”고 유감을 표했다. 다만 재의 요구를 건의할지는 아직 정해지지 않았다. 앞서 인공지능(AI) 디지털교과서를 교과서가 아닌 교육자료(참고서)로 강등하는 법안이 통과된 데 이어 고교 무상교육 재정 관련 법안까지 연장되면서 교육부 정책에 잇따라 제동이 걸린 모양새다. 한편 이날 국회 본회의에서는 농산어촌 및 도시 저소득층 밀집학교 등의 방과후학교 과정에서 선행교육을 허용하는 ‘공교육 정상화 촉진 선행교육 규제에 관한 특별법’ 개정안도 의결됐다. 특별법은 2025년 2월 일몰될 예정이었으나 개정안 통과로 유효기간이 2028년 2월로 3년 연장됐다. 교육부는 “농산어촌과 도시 저소득층 밀집지역의 교육여건을 고려한 것”이라며 “일부 방과후학교에서 허용된 선행교육이 지속돼 학부모의 사교육비 부담을 덜어 줄 것으로 기대된다”고 했다. 아울러 사이버폭력의 정의에 학생을 대상으로 딥페이크 성범죄 영상 등을 제작·배포하는 행위를 명시한 ‘학교폭력예방 및 대책에 관한 법률’이 의결됐다. ‘교원의 지위 향상 및 교육활동 보호를 위한 특별법’이 국회를 통과하며 교육활동 침해 행위로 병가나 휴직을 사용한 교원이 이후 직무에 복귀한 경우 교원보호공제사업을 통해 상담·심리치료 비용을 지원받을 수 있게 됐다.

2024년 소비자물가가 전년 대비 2.3% 상승했다. 2020년 0.5% 이후 4년 만의 최저 상승폭이지만 고환율에 따른 원유값 상승으로 새해에는 물가 오름폭이 더 확대될 거란 전망이 나온다. 연말 원달러 환율은 주간 종가 기준 1470원대까지 급등했다. 통계청이 31일 발표한 ‘2024년 12월 및 연간 소비자물가동향’에 따르면 올해 소비자물가지수는 114.18(2020년 100)로 지난해보다 2.3% 올랐다. 2022년 5.1%, 2023년 3.6%에 이어 상승폭이 둔화했다. 하지만 작황 부진으로 고공 행진한 농산물값은 국민의 먹거리 지출 부담을 키웠다. 농산물 물가는 전년 대비 10.4% 오르며 2010년 13.5% 이후 14년 만에 가장 높은 상승률을 기록했다. 배는 71.9%, 귤은 46.2%, 사과는 30.2%, 배추는 25.0% 급등했다. 과일과 채소 위주의 신선식품지수는 9.8% 올랐다. 신선 과실은 17.1%, 신선 채소는 8.2% 상승했다. 신선 과실 상승률은 2004년 24.3% 이후 20년 만의 최고치다. 생산비와 단가에 영향을 미치는 석유류 가격은 1.1% 하락했다. 하지만 ‘-11.1%’의 낙폭을 기록했던 2023년과 비교하면 하락폭이 축소됐다. 국제유가 하락세가 주춤하고 유류세 인하 조치가 일부 환원된 영향이다. 문제는 연말 원달러 환율이 치솟으면서 물가가 다시 들썩이고 있다는 점이다. 12·3 비상계엄 사태와 도널드 트럼프의 미국 대통령 당선에 따른 강달러 현상이 맞물린 결과다. 12월 물가 상승률은 전년 동월 대비 1.9%를 기록했다. 10월 1.3%, 11월 1.5%에 이어 오름폭이 확대됐다. 공미숙 통계청 경제동향통계심의관은 “12월 석유류 가격이 1.0% 오르며 4개월 만에 상승 전환했다”면서 “환율 상승 영향과 기저 효과, 유류세 인하폭 축소가 영향을 미쳤다”고 분석했다. 정부와 통화당국도 앞으로 물가 오름폭이 커질 것으로 내다봤다. 기획재정부 관계자는 “환율 상승이 곧바로 석유류 가격 인상으로 이어지며, 다른 품목엔 1~3개월의 시차를 두고 영향을 미칠 것”이라고 말했다. 김웅 한국은행 부총재보도 이날 “고환율 영향으로 다음달 물가 상승률이 더 높아질 가능성이 있다”고 예상했다. 앞서 한은은 지난 11월 2025년 물가 상승률을 1.9%로 전망했다. 여기엔 ‘비상계엄’이란 변수가 고려되지 않았었다. 새해 물가 오름폭이 안정 목표치인 2.0%를 웃돌 가능성이 크다는 의미다.

교육과 기술을 결합한 ‘교육정보기술(에듀테크)’의 공교육 적합성을 검증하고, 관련 산업 육성을 지원하는 전문 공간이 동남권에서 처음으로 부산에 문을 열었다. 부산시는 연제구 거제동 부산교육대학교 본관에 ‘에듀테크 소프트랩’을 개소했다고 31일 밝혔다. 에듀테크 소프트랩은 교육 현장과 정보기술 기업을 연결해 에듀테크를 개발하고 활용법을 모색하는 공간이다. 시는 이번 에듀테크 소프트랩 개소가 공교육의 디지털 전환을 지원하고, 지역에서 관련 산업을 육성하는 계기가 될 것으로 기대한다. 시는 교육부가 주관하고 한국교육학술정보원이 시행한 ‘2024년 에듀테크 소프트랩 공모’에 선정돼 지난 4월부터 에듀테크 소프트랩 구축 사업을 진행했다. 에듀테크 소프트랩은 부산교대 본관 2, 3층에 709.5㎡ 규모로 조성했으며 실증교실, 메이커실습실, 스튜디오, 실증·체험 공간, 확장 현실 랩 등 10개 공간을 갖췄다. 실증교실은 에듀테크를 활용한 학습 체험, 테스트를 할 수 있는 인공지능 미래 교실로 꾸몄다. 시는 AI 디지털 교과서가 도입되는 내년 에듀테크 실증기업을 10곳으로 확대하고 교사와 기업 간의 협력을 강화할 계획이다. 교사의 에듀테크 연수, 소외계층에 대한 에듀테크 활용 지원 등도 추진한다. 부산시 관계자는 “에듀테크 소프트랩을 통해 공교육 영역에서 활용하가 위한 교육정보기술을 검증하고, 아직 초기 단계인 지역 에듀테크 기업의 성장을 지원하겠다”고 밝혔다.

무안공항 활주로 끝단 ‘돌출형’ 구조인천·김포, 지면에 붙어 위협 최소화국토부 “재질 적정성 여부 따져볼 것” 지난 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 7C2216편 여객기 참사로 179명이 사망한 가운데 관제탑의 착륙 허가가 난 오전 8시 54분부터 벽을 들이받은 9시 3분까지 9분간 사고기 운항 과정에 대한 의문이 커지고 있다. 특히 사고기가 활주로 끝에 설치된 콘크리트 구조물인 ‘로컬라이저’(착륙 유도 안전시설) 하단부를 들이받고 두 동강 나면서 피해가 커진 만큼 이 구조물 설치가 적절한지도 규명해야 한다는 지적이 나온다. 30일 국토교통부 등에 따르면 사고기는 조류 충돌에 따른 엔진 이상 등으로 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 3개가 작동하지 않아 활주로에 동체착륙을 시도하다 공항 내 콘크리트 둔덕 형태의 로컬라이저 하단부에 충돌했다. 이에 로컬라이저가 사고를 키운 주요 원인으로 지목되고 있다. 로컬라이저는 활주로 중심선을 맞추는 등 항공기의 활주로 진입을 돕는 ‘안테나’ 역할을 한다. 무안국제공항의 2m 높이 로컬라이저는 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 로컬라이저에서 공항 외벽까지의 거리는 59m다. 로컬라이저는 보통 활주로와 같은 일직선 높이로 설치되지만 무안국제공항은 활주로 끝단 이후 지면이 밑으로 기울어져 콘크리트와 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 위에 로컬라이저를 세웠다. 둔덕에 로컬라이저까지 포함하면 높이는 4m 정도다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “활주로 근처에 있는 구조물은 반드시 항공기에 대한 위협을 최소화해야 하는데 왜 과도하게 견고한 구조물을 구축했는지 이해할 수 없다”고 지적했다. 외신도 로컬라이저에 대한 문제점을 조명했다. 영국 공군 출신 항공 전문가 데이비드 리어마운트는 영국 스카이와의 인터뷰에서 “활주로 끝에 저런 콘크리트 구조물을 설치한 것은 거의 범죄에 가깝다”고 주장했다. 국토부는 이날 브리핑에서 이 같은 로컬라이저는 다른 공항에도 있다면서 재질의 적정성 여부는 따져 보겠다고 설명했다. 안테나 높이를 올리기 위해 여수공항과 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 썼고, 제주공항은 콘크리트와 H빔을 사용했다. 미국 LA공항과 스페인 테네리페공항, 남아공 킴벌리공항 등 콘크리트로 안테나를 높인 사례도 있다. 반면 인천국제공항과 김포공항은 로컬라이저가 돌출형이 아니라 지면에 붙은 형태다. 2016년 6월 인천국제공항에서는 미국 UPS 화물기가 랜딩기어 파손으로 이륙하지 못하고 활주로를 벗어나 로컬라이저를 들이받았는데, 부서지기 쉬운 재질이었던 로컬라이저만 파손됐을 뿐 인명피해는 없었다. 참사 이후 계속해서 논란이 되고 있는 ‘랜딩기어 미작동’의 원인도 국토부 조사로 밝혀야 할 의문점이다. 이를 위해선 비행기의 기본적인 동력을 제공하는 엔진 2개가 모두 손상됐는지부터 확인해야 한다. 만약 엔진 양쪽이 모두 파손됐다면 랜딩기어를 내리는 유압펌프 시스템에 영향을 줘 자동으로 작동하지 않았을 가능성이 있다. 다만 최후의 경우 조종사가 직접 줄을 당겨 수동으로 랜딩기어를 내릴 수도 있다. 노태성 인하대 항공우주공학과 교수는 “랜딩기어 수동 작동은 20초 정도의 시간이 필요한데 조종사가 이를 이행하지 못할 만큼 기내에서 절박한 상황이 벌어졌을 수도 있다”며 “교신 내용을 분석해 밝혀야 한다”고 말했다. 국토부는 엔진 이상이 랜딩기어 고장과 연동되는 경우는 없다면서도 예외적으로 기체가 오작동됐을 가능성도 열어 놓고 있다. 랜딩기어 외에 다른 제동장치가 작동하지 않은 점도 미스터리다. 항공기에는 날개의 일부분이 세워지는 과정에서 공기 저항으로 감속 역할을 하는 ‘스포일러’(날개 위 여러 장의 판)가 있다. 김인규 한국항공대 비행교육원장은 “엔진이 둘 다 나갔다면 조종사가 착륙에 필요한 다른 조치를 하느라 랜딩기어나 스포일러 작동을 할 여력이 없었을 수 있다”고 했다. 사고기가 1차 착륙 실패 후 약 1분 만에 방향을 바꿔 동체착륙을 시도한 이유도 블랙박스 등을 통해 확인해야 할 의문점이다.

“어떻게 된 일인가요. 내가 여기에 왜 오게 된 거죠.” 29일 전남 무안국제공항 여객기 사고에서 생존해 병원으로 이송된 승무원 이모(33)씨의 첫마디였다. 여객기 후미 쪽에서 승객 서비스를 맡았던 이씨는 사고 충격으로 왼쪽 어깨 등이 골절되고 머리가 일부 찢어졌다. 하지만 “의식 등은 정상으로 보행도 가능한 상황”이라고 목포한국병원 측은 밝혔다. 그러나 사고 충격에 당시 상황을 순간 잊은 듯 “어디가 아프냐”는 의사의 질문에 “도착을 앞두고 안전벨트를 매고 있었고 비행기가 다 착륙한 것 같았는데 이후는 기억이 없다”며 의료진에게 상황을 되물었다. 이씨는 가족의 요청에 따라 이날 오후 이대서울병원으로 이송됐다. 주웅 이대서울병원장은 “생명에 지장은 없다. 검사 결과 흉추와 좌측 견갑골, 좌측 늑골이 골절됐다”고 말했다. 주 병원장은 “전신마비 등 후유증 가능성이 있어 최소 2주는 지켜봐야 한다. (트라우마 등을 우려해) 당시 상황을 구체적으로 묻지 않고 있지만 ‘깨어 보니 구조돼 있었다’고 말했다”고 밝혔다. 함께 구조된 여성 승무원 구모(25)씨도 이날 오후 서울아산병원으로 이송됐다. 그는 소방 관계자에게 “비행기 한쪽 엔진에서 연기가 난 뒤 폭발했다”고 사고 당시 상황을 전한 것으로 알려졌다. 구씨도 전신에 타박상을 입었지만 생명에는 지장이 없는 것으로 전해진다. 두 승무원은 충돌 과정에 후미 꼬리 부분이 떨어져 나가면서 가까스로 생명을 건진 것으로 보인다. 이들 모두 뒤쪽 비상구 부근에 있었던 것으로 전해졌다. 최기영 인하대 항공우주학과 교수는 “여객기가 정면충돌한 것으로 보이는데 연료가 들어 있는 날개에서 불이 나고 충격을 앞에서 다 받았을 가능성이 있다”며 “충격이 뒤로 전파되는 과정에서 상대적으로 영향을 덜 받은 후미 승무원들은 생존할 수 있었을 것으로 본다”고 설명했다. 전문가들은 사고 항공기에 생긴 대형 폭발 등이 사고 피해를 키운 것으로 보고 있다. 익명을 요구한 전직 국립과학수사연구원 관계자는 “랜딩기어 고장으로 동체착륙을 시도하면서 일반 착륙에 비해 제동 거리가 2배 이상 길어졌고 충격도 비교할 수 없을 정도로 커졌다”며 “동체착륙 과정에서 생긴 마찰열과 불꽃이 연료 누출로 인한 화재를 가속했을 가능성이 있다”고 말했다. 그는 “항공기가 활주로 끝단 구조물과 충돌하면서 동체가 심각히 파손된 것도 희생자 수를 키운 이유”라며 “단순한 사건이 아닌 만큼 반드시 기체 결함 요인을 조사해야 한다”고 말했다. 제주항공에 따르면 이날 사고 기체를 운항한 기장은 경력 5년차의 한모(45)씨로, 총비행시간이 6800여시간에 달하는 베테랑 기장이다. 이 중 2500여 시간은 기장으로서 조종간을 잡았다. 부기장을 맡은 김모(35)씨의 경력은 1년 10개월로 총비행시간은 1650여 시간에 달한다.

두 번째 착륙 중 속도 못 줄이고 충돌랜딩기어·엔진 모두 고장은 이례적사고 이틀 전에도 시동 꺼지는 현상 복행하려다 동체착륙 이유도 의문취항 20여일… 이·착륙 불안 가능성블랙박스 훼손돼 해독에 최소 한 달 29일 발생한 ‘무안 제주항공 대참사’는 조류 충돌(버드 스트라이크)과 제동장치인 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴) 미작동이 주된 원인이라는 데 무게가 실리고 있다. 이 외에도 기체 결함 여부, 동체착륙의 적절성, 무안공항에서의 이착륙 경험 부족 등이 사고 요인으로 거론되고 여러 의문점이 남은 만큼 정확한 사고 원인 조사가 필요해 보인다. 다만 비행자료기록장치(FDR)가 외형이 일부 손상된 채 수거돼 원인 규명의 첫 단추로 꼽히는 ‘블랙박스 해독 작업’에 한 달 이상이 걸릴 것으로 전망된다. ① 랜딩기어 미작동 국토교통부 브리핑에 따르면 착륙 직전 비행기 우측 날개 엔진 위로 불꽃과 연기가 났고, 새 떼가 있었다는 목격자 증언이 나오면서 사고의 1차 원인은 버드 스트라이크에 따른 엔진 문제라는 분석에 힘이 실린다. 최인찬 신라대 항공운항학과 교수는 “무안공항은 겨울철 철새 도래지와 가깝다. 오른쪽 엔진에서 비정상 연소로 인한 연기가 난 걸 보면 새가 엔진으로 빨려 들어가 터빈이 깨졌을 가능성이 크다”며 “연쇄적으로 조종 운전 계통이나 유압 계통 등 랜딩기어로 가는 시스템이 파손됐을 수 있다”고 말했다. 시속 370㎞로 상승하는 항공기에 900g의 청둥오리 한 마리가 충돌할 때 항공기가 받는 순간 충격은 4.8t에 달하는 것으로 알려졌다. 그러나 랜딩기어가 작동하지 않은 원인을 두고는 해석이 엇갈린다. 두 엔진 모두 이상이 생겼는지 확인되지 않은 데다 랜딩기어 3개가 모두 작동하지 않은 건 매우 드문 상황이기 때문이다. 랜딩기어가 작동하지 않은 원인이 버드 스트라이크인지도 아직 단정하기 어렵다고 전문가들은 분석한다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “엔진 자체가 상당히 큰 기구이고 랜딩기어는 그와는 독립적으로 조종사의 명령에 의해 내리는 구조”라며 “(랜딩기어가 작동하지 않은 게) 버드 스트라이크와 연계성이 있는지나 동체착륙 매뉴얼이 지켜졌는지는 블랙박스 등을 통해 알아봐야 한다”고 말했다. 국토부도 엔진 이상이 랜딩기어 고장과 연동되는 경우는 없다고 선을 그었다. 그러면서 “랜딩기어가 고장 나도 착륙 시에는 자동으로 펴지거나 수동으로 랜딩기어를 조작할 수 있다”고 설명했다. ②동체 착륙 원인과 기체 결함 가능성 여객기 기체 결함 등으로 복행(착륙이 불가능한 경우 다시 이륙하는 조치)이 어려운 상황에서 급박하게 동체착륙을 시도하면서 충분한 제동 거리와 준비 시간을 확보하지 못했을 거란 추측도 나온다. 랜딩기어를 수동으로 작동하거나 보조장치를 가동할 시간이 충분하지 않았을 거란 해석이다. 안오성 한국항공우주연구원 박사는 “하나의 결함만으로 이러한 사고가 발생하는 것은 불가능하다”며 “한쪽 엔진 유압펌프가 작동하지 않더라도 다른 엔진으로부터 랜딩기어에 동력이 공급되고 축압기라는 장치도 있는데 3가지가 모두 고장이 났다는 건 이해되지 않는다”고 말했다. 실제로 국토부에 따르면 사고 여객기는 1차 착륙 시도를 한 뒤 얼마 지나지 않아 조종사가 메이데이를 선언했다. 이어 정상적으로 복행하지 않고 반대 방향으로 2차 착륙을 시도했지만 사고가 났다. 국토부는 여객기가 복행하려다가 긴급히 착륙한 이유, 해당 여객기의 출발이 지연된 이유가 기체 결함 등이었는지를 조사할 예정이다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “새 떼를 만났으면 두 엔진 모두 손실이 났을 수 있다. 랜딩기어를 내릴 방법이 있지만 시간이 부족했을 것”이라며 “방향을 틀어 착륙하려면 조절하는 게 상당히 어렵고 뒤에서 부는 바람 탓에 속도도 붙었을 것”이라고 추정했다. 유창경 인하대 항공우주공학과 교수는 “자동종속감시시스템(ADS-B) 데이터가 오전 8시 58분에 끝났는데 고도가 400m고 속력은 조금 높았다”며 “오전 9시 3분에 사고가 났다면 5분 만에 복행을 하기는 어렵다”고 설명했다. 해당 여객기는 사고 이틀 전에도 시동이 몇 차례 꺼지는 현상이 나타나기도 했다. 지난 27일 오전 1시 30분 가족들과 사고기로 무안~방콕 노선을 이용한 한 승객은 이날 한 언론사와의 통화에서 “당시 같은 비행기에 탑승했는데 시동이 몇 차례 꺼지는 현상이 있었다. 불안해서 승무원에게 이야기했지만 별문제가 없다는 반응이었다”며 “1시간가량 지연된 뒤 출발했다”고 설명했다. ③ 이착륙 경험 부족 제주항공이 무안공항에서 정기 국제선 운항을 시작한 지 한 달이 채 되지 않은 시점에 사고가 발생한 만큼 해당 공항에서의 이착륙 경험 부족도 거론된다. 전남도 등에 따르면 제주항공은 지난 8일부터 무안공항에서 일본 나가사키, 대만 타이베이, 태국 방콕, 말레이시아 코타키나발루, 제주 정기편 운항에 들어갔다. 방콕 노선은 주 4회 운영 중이다. 앞서 제주항공은 2018년 4월 무안공항에 처음 취항했으나 2020년 코로나19 확산으로 운항을 전면 중단했다. 이어 지난 4월 국내선인 제주~무안 노선을 시작으로 4년 만에 재취항했고, 이달부터 국제노선을 운영하기 시작했다.

크리스마스 이브인 지난 24일 프랑스에서 전속력으로 달리던 고속철도가 멈추는 일이 발생한 가운데, 열차의 자동 비상 제동 시스템 덕분에 대규모 인명 피해는 없었던 것으로 전해졌다. 27일(현지시간) 일간 르파리지앵 등 현지 매체들에 따르면 지난 24일 오후 7시 파리 리옹 역을 출발해 남동부 생테티엔으로 향하던 고속철도가 운행 1시간 만에 선로 위에 멈춰 섰다. 당시 해당 고속철도엔 성탄절을 맞아 고향으로 가던 400여명이 타고 있었다. 검표원들은 상황 파악을 위해 기관사에게 연락을 시도했다가 응답이 없자 조종실을 확인했으나 내부는 비어있었다. 이에 관제 당국은 즉시 양쪽 선로의 열차 운행을 중단시키고 소방 당국에 신고했다. 기관사는 열차가 멈춰 선 곳으로부터 2㎞ 상류 지점에서 숨진 채 발견됐다. 사고 수습을 마친 프랑스 철도공사(SNCF)는 성명에서 “철도 가족 전체가 애도하고 있으며, 크리스마스의 끔찍한 비극에 큰 충격을 받았다”고 밝혔다. SNCF는 “열차는 자동 제동 시스템을 통해 스스로 정차했다”며 “열차 승객의 안전이 전혀 위협받지 않았다”고 전했다. ‘바크마’(Vacma)로 알려진 이 자동 제동 시스템은 기관사가 제대로 근무 중인지 확인하고 비상시 열차 운행을 멈추게 돼 있다. 한 열차 시스템 전문가는 BFM TV에 “기관사는 30초마다 손으로 레버를 조작하거나 발로 페달을 밟아야 한다. 기관사가 5초 이내에 조작하지 않으면 경고음이 울리고, 이후 3초 후에도 아무런 조작이 없으면 비상 브레이크를 작동해 열차를 정지시킨다”고 설명했다. 사고 당시 시속 300㎞로 달리던 고속철도가 완전히 멈추는 데엔 2.5㎞가 걸린 것으로 나타났다. 이날 사고로 고속철도 12대의 출발·도착이 지연돼 3000명 이상이 피해를 봤다. SNCF는 가장 큰 피해를 본 열차 승객들에겐 티켓 가격의 최대 100%를 보상하겠다고 밝혔다. 소셜미디어(SNS)에는 “열차가 5시간이나 지연돼 크리스마스이브를 망쳤다. 고맙다 SNCF”, “열차 연결편 부족으로 크리스마스이브를 호텔에서 보내야 했다” 등의 불만 글이 올라왔다. ※ 우울감 등 말하기 어려운 고민이 있거나 주변에 이런 어려움을 겪는 가족·지인이 있을 경우 자살예방 상담전화 ☎109 또는 자살예방SNS상담 “마들랜”에서 24시간 전문가의 상담을 받을 수 있습니다.