“이제 어지간히 하신 분들은 스스로 거취를 정리해야 할 필요가 있다.” 2004년 5월 정찬용 당시 청와대 인사수석이 말했다. 김대중 정부 시절 임명된 공공기관장들을 향한 선전포고다. 정권이 바뀐 것도 아닌데 어찌보면 야멸차다. 노무현 정부 출범 후 1년 3개월이 지난 시점이었다. 꽤 오래 기다려 줬다. 때마침 노무현 전 대통령에 대한 탄핵심판 청구도 기각됐다. 노 전 대통령으로선 국정운영을 재개해야 할 시점이었다. 공공기관장부터 대폭 물갈이 하기로 했다. 같은 편이라도 ‘어정쩡한 동거’는 청산하겠다는 뜻이다. 대통령제는 엽관제(獵官制·선거를 통해 정권을 잡은 사람이나 정당이 관직을 지배하는 관행) 성격이 짙다. 정권이 바뀌면 사람도 바뀐다. 선거공신에게 자리를 나눠 준다. 전 정권 인사가 남은 임기까지 하겠다고 버티면 갈등이 생긴다. 윤석열 정부에서도 데자뷰를 보고 있다. 전현희 국민권익위원장과 한상혁 방송통신위원장이다. 전 위원장은 민주당 재선의원 출신이다. 민주언론시민연합 대표를 지낸 한 위원장은 진보 성향이다. 둘 다 문재인 전 대통령한테서 임명장을 받았다. 모두 1년 남은 임기를 끝까지 할 태세다.“굳이 올 필요없는 사람까지 다 배석시켜서 국무회의를 할 필요가 있나 하는 생각은 있다.” 윤 대통령도 불편한 심정을 감추지 않는다. 새 정부와 ‘불편한 동거’는 공공기관장이 더하다. ‘알박기인사’ 탓이다. 정치권 인사를 임기말에 대거 낙하산 태워 공공기관에 내려보낸다. 문 전 대통령은 취임 직후 “공기업 낙하산과 보은인사는 없을 것”이라고 약속했다. 하지만 지키지 않았다. 과거 어떤 정권보다도 많았다. ‘캠코더(대선캠프·코드·더불어민주당)’ 인사다. 반장식 한국조폐공사 사장은 문재인 청와대 일자리수석을 했다. 임해종 한국가스안전공사 사장은 민주당 증평·진천·음성 지역위원장을 지냈다. 2년 연속 적자를 기록한 강원랜드의 이삼걸 사장은 2년 전 총선에서 민주당 후보로 안동·예천에 출마했다 떨어졌다. 김경욱 인천국제공항공사 사장도 2년 전 민주당 후보로 충주에서 총선에 나갔다 낙선했다. 김춘진 한국농수산식품유통공사 사장도 민주당 3선 의원 출신이다. 권형택 주택도시보증공사 사장은 송영길 전 인천시장의 특별보좌관을 지냈다. 임해종 사장(2023년 9월)을 제외하고 나머지는 모두 윤석열 정부 중반인 2024년 임기가 끝난다. 370개 공공기관 가운데 임기가 1년 이상 남은 전 정부의 공공기관장만 256명(69%)이다. 이들 중 새 정부 들어 자진사퇴한 사람은 이동걸 전 산업은행 회장, 김용진 전 국민연금공단 이사장 정도다.국책연구원장도 사정은 비슷하다. 소득주도 성장을 설계했던 홍장표 전 청와대경제수석이 한국개발연구원(KDI) 원장이다. 황덕순 한국노동연구원장은 문 정부에서 일자리 기획비서관을 지냈다. 외교·안보 쪽 국책연구원장들은 윤 정부와는 정반대 성향을 지닌 인사들 일색이다. 홍현익 국립외교원장 같은 이가 대표적이다. 일부는 “내가 생각을 바꿀 수 있다”면서 다시 ‘코드 맞추기’에 나섰다고 한다. 정권이 바뀌었다고 국책연구원장이 꼭 옷을 벗어야 하는 건 아니다. 다만, 전 정권의 실패한 정책을 입안한 인사들이 자리만 지키면서 생각이 다른 새 정부 정책에 관여하는 건 모순이라는 의견이 많다. 알박기는 대통령 직속위원회에서도 이뤄졌다. 문 전 대통령은 김순은 자치분권장의 임기가 올 1월 끝났지만 2024년 1월까지로 2년 연장했다. 김사열 균형발전위원장과 문성현 경제사회노동위원장도 연임시켜 임기가 내년까지다. 대통령 직속위원장 중 물러난 사람은 윤순진 탄소중립녹색성장위원장 정도다. 문성현 위원장도 최근엔 새 위원장이 정해지면 물러나겠다는 뜻을 밝혔다고 한다. 적어도 대통령이 자문을 받는 기구의 위원장은 대통령이 바뀌면 함께 물러나는게 합리적이다. 하지만 이번 새 정부 들어서는 정권이 바뀌면 알아서 물러났던 관행에 제동이 걸렸다. 환경부 산하 기관장 사퇴를 압박했던 김은경 전 환경부 장관이 지난 1월 대법원에서 직권남용으로 징역 2년의 실형이 확정된 게 분수령이 됐다. 이후 누구도 전 정부에서 임명된 인사들에게 “나가라”고 강요하지 못한다. ‘무조건 버티기’가 이제 새로운 트렌드가 됐다. 병법(兵法)에 나오는 연환계(連環計·배를 서로 묶어 연결하는 전법)처럼 전 정권 기관장들이 스크럼을 짜듯 집단대응하고 있다는 말도 나온다. 알박기 인사의 폐해는 제도개선으로 해결해야 한다. 정권이 바뀔 때 마다 일어나는 일인 만큼 대통령과 주요 고위직 공무원의 임기를 맞추는 것이다. 관련법은 국회에서 추진되고 있다. 정우택 국민의힘 의원은 대통령의 임기가 종료되는 때에 공공기관장의 임기 또한 만료된 것으로 간주하고 기관장의 임기 및 연임기간을 각각 2년 6개월로 해 대통령의 임기인 5년과 일치시킨다는 내용의 ‘공공기관운영법’ 개정안을 추진하고 있다.미국에서 대선이 끝나면 차기 대통령이 인사권을 행사할 수 있는 행정부, 공공기관 직책 약 9000개의 리스트와 자격요건을 담은 플럼북(PlumBook)을 공개하는 방식을 원용해 ‘한국판 플럼북’을 만들자는 의견도 있다. 채용절차의 공정성을 확보하기 위해선 ‘내 사람을 심겠다’는 생각을 버리고 처음부터 일 잘하는 사람, 전문가를 뽑아야 하는 건 물론이다. 초대 인사혁신처장을 지낸 이근면 성균관대 특임교수는 “임기제를 둔 건 정권이 바뀌어도 살아남게 한 취지인 만큼 재임 중 정치적 행위를 하지 않았다면 굳이 물러날 필요는 없다”면서 “다만 대통령 직속위원장은 정무적 판단으로 간 자리인 만큼 정권이 끝나면 당연히 모두 물러나는 게 맞다”고 말했다. 이 교수는 또 “매번 공공기관장 자리를 ‘전리품’ 챙기듯 하면서 비전문가, 능력이 안되는 사람이 임명되는 게 문제인데, 2000명 정도의 인재풀을 구성해 ‘국가정책 전략자문위’ 같은 것을 만들고 여기서 체계적으로 공공기관장 인사 등을 책임지고 관리하는 것도 대안이 될 것”이라면서 “다만 정치권의 ‘낙하산 인사’가 비정상적으로 몰리는 공공기관의 감사 자리는 이참에 대폭 정리하거나 비상근으로 바꿀 필요가 있다”고 제언했다.

일제 강제동원 문제 해결과 관련해 한국과 일본이 300여억원의 기금을 조성해 피해자 300여명에게 각각 1억원씩을 보상하는 쪽으로 의견을 모으고 있다는 소식이 서울신문 보도를 통해 전해졌다. 양국 기업과 국민들의 자발적 모금을 통해 기금을 마련하고 피해자들에게 위로금 형태로 제공한다는 것이다. 가해자인 일본 전범기업 미쓰비시중공업과 일본제철 등의 국내 자산에 대한 대법원의 강제집행(현금화) 판결이 임박한 상황에서 양국이 문제 해결에 한발 다가섰다는 점에선 다행스럽다. 물론 양국 논의는 피고인 일본 기업들이 기금 조성에 참여하지 않는 쪽으로 진행되고 있다는 점 등에서 한계가 있다. 기금 성격이 배상이 아닌 위로 차원의 보상이라는 점, 일본 정부의 책임 인정과 사과가 배제돼 있다는 점도 아쉽다. 피해자들이 흔쾌히 동의하기 어려울 수 있다. 하지만 2018년 10월 대법원 판결에서는 위자료 배상만을 적시했을 뿐 사죄 명령은 없다. 피고 기업의 기금 참여, 일본 정부 등의 도의적 책임 인정 등은 추후 정부가 일본 측과 협상할 때 이끌어 내야 할 일들이다. 문재인 정부는 2018년 10월 대법 판결 직후 범정부태스크포스를 구성했으나 지난 5월 퇴임 때까지 아무 일도 하지 않았다. 그러는 사이 일본이 2019년 7월 반도체 부품 수출 규제로 보복하고, 우리가 지소미아(한일 군사정보보호협정) 종료를 선언하는 등 양국은 사상 최악의 관계로 치달았다. 그러나 세계의 안보·경제질서가 재편되는 상황에서 양국이 마냥 등지고 있을 수만은 없다. 어제 나토 정상회의장에서 윤석열 대통령과 기시다 후미오 일본 총리가 처음 만나 미래지향적 한일 관계 발전을 다짐했다. 일본의 보다 성의 있는 자세와 피해자들의 이해를 구하는 우리 정부의 노력이 이어져야 한다.

현대자동차가 세계 최초로 양산한 대형 수소트럭 ‘엑시언트 퓨얼셀’의 후속 모델 개발을 잠정 중단한 것으로 파악됐다. 수소연료전지의 경제성을 확보하는 데 어려움을 겪은 것으로 보인다. 상용차를 중심으로 ‘수소 전동화’ 드라이브를 강하게 걸었던 현대차의 계획에 제동이 걸렸다. 29일 서울신문 취재를 종합하면 현대차는 최근 차세대 수소연료전지차(FCEV) 프로젝트 일정을 대폭 수정했다. 앞서 현대차는 기존 2세대의 한계를 극복한 3세대 수소연료전지 개발에 박차를 가하고 있었다. 직전 세대보다 부피를 줄이거나(30%), 용량을 개선하는(200㎾) ‘투트랙’으로 진행되고 있었던 것으로 전해졌다. 이 중 엑시언트 퓨얼셀의 후속 모델에는 용량을 대폭 높인 200㎾ 3세대 연료전지를 탑재하는 것으로 가닥을 잡은 바 있다. 그러나 현대차는 최근 방침을 바꿔 ‘200㎾ 연료전지 개발은 5년 뒤 상황을 보고 진행 여부를 결정’하는 것으로 자체 결론을 내렸다. 200㎾ 연료전지 개발이 사실상 무기한 연기된 것으로도 읽히는 대목이다. 이 연료전지는 2025년 양산 목표였던 현대차 고급 브랜드 제네시스 수소차에도 들어갈 예정이었는데, 일정이 크게 미뤄졌다.2세대 연료전지를 장착한 엑시언트 퓨얼셀은 2020년 공개된 현대차의 세계 최초 양산형 수소트럭이다. 성능 조작으로 사기 논란이 불거졌던 미국 수소트럭 회사 니콜라 이후 시장에 찬물이 끼얹어진 상황에서도 성공적으로 데뷔해 주목을 받았다. 최근 환경부, 평택시 등과 공급 관련 협약을 맺은 현대차는 2세대 엑시언트 퓨얼셀을 올해 국내에서도 양산할 예정이다. 다만 3세대 엑시언트 퓨얼셀을 개발할 만큼 충분한 시장성이 있는지는 현대차 내부에서도 장담하지 못한 것으로 전해졌다. 업계에서는 차량 연료전지 가격이 3000만원 내외인 것으로 추정한다. 일반 전기차만큼의 수익성을 내고 시장을 키우려면 이 가격을 절반 이상 낮춰야 한다. 이를 달성하기 위해서는 막대한 투자를 꾸준히 이어 가야 하지만, 현재 기술력으로 짧은 시일 내 달성하기는 역부족이라고 판단한 듯하다. ‘승용은 전기차, 상용은 수소차’라는 공식으로 향후 친환경차 시장을 양분할 것으로 기대를 모았던 수소차의 전망이 어두워지고 있는 전조로도 풀이된다. ‘전동화 퍼스트무버’를 자처하며 최근 ‘아이오닉5’ 등 전용 전기차를 대대적으로 히트시킨 순수전기차(BEV) 사업의 성공과는 대조적인 분위기로 흘러가는 가운데 정의선 현대차그룹 회장의 고민도 깊어질 것으로 보인다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1~4월 세계 수소연료전지차 판매 대수는 5908대로 전년 같은 기간(6057대)보다 2.5% 줄었다. 현대차의 점유율은 52.0%(3073대)로 2위 도요타(27.0%·1597대), 3위 혼다(3.5%·204대)를 큰 격차로 따돌리고는 있지만, 시장의 성장세 자체에 의문이 찍히는 만큼 ‘공허한 세계 1위’가 될 공산이 크다. 다만 현대차는 수소차 기술을 포기하는 게 아니라고 강조한다. 앞서 발표한 국내 투자계획에서도 친환경 전동화 분야에 3년간 16조 2000억원을 배정하고 원천 기술 확보를 위한 외부 스타트업 투자, 관련 연구시설 확충 등을 공언한 만큼 앞으로도 개발의 고삐를 늦추지 않는다는 방침이다. 현대차 관계자는 “엑시언트 후속 개발을 완전히 중단한 게 아니다”라면서 “연구 성과를 점검하는 과정에서 발견한 기술적 문제를 극복하고 개발 일정과 방향성을 재정립하고 있다”고 밝혔다.

고금리·고환율·고물가 등 ‘3고(高) 현상’에 기업들의 경기 전망이 1년 반 만에 최저치로 추락했다. 29일 전국경제인연합회가 매출액 기준 600대 기업에 기업경기실사지수(BSI)를 조사한 결과 7월 BSI 전망치는 92.6으로 지난해 1월(91.7) 이후 1년 6개월 만에 최저치를 기록했다. 실적 전망에도 빠르게 먹구름이 드리우고 있다. 6월 BSI 실적치는 86.1을 기록했는데 이는 2020년 9월(84.0) 이후 1년 9개월 만에 가장 낮은 수준이다. 지난달(97.2)보다도 11.1포인트 줄어든 것으로 기업들의 경영 실적이 실제로 악화하고 있는 것으로 풀이된다. 특히 7월 투자 부문 BSI는 99.7로 지난해 4월(99.4) 이후 1년 3개월 만에 기준치인 100을 밑돌았다. 실제로 대내외 악재로 부정적 전망이 커지자 급변하는 시장 상황을 시시각각 모니터링하며 투자를 미루거나 취소, 재검토하는 기업들도 속속 나오고 있다. 지난 3월 1조 7000억원을 들여 미국 애리조나주에 배터리 공장을 짓기로 한 LG에너지솔루션은 투자 계획을 전면 재검토하기로 했다. LG엔솔 관계자는 “투자 계획을 아예 철회하는 것은 아니고 경영 환경 악화로 공장 건설·운영 등 투자비가 급등하며 투자 시점과 규모, 내역 등을 다시 검토하고 있다”고 말했다. LG엔솔은 올 2분기 미국에 연산 11기가와트시(GWh) 규모의 원통형 배터리 공장을 착공해 2024년 하반기에 가동할 계획이었다. 하지만 고물가, 고환율 충격에 투자비가 2조원대 중반으로 불어날 것으로 예상되면서 추진에 제동이 걸렸다.

윤석열 대통령과 기시다 후미오 일본 총리가 나토(북대서양조약기구) 정상회의가 열리는 스페인 마드리드에서 처음으로 만나 짧지만 매우 긍정적인 대화를 나눴다. 이어 두 정상은 조 바이든 미국 대통령과 정상회담을 갖고 긴밀한 3국 공조를 다짐했다. 한일 관계 개선이 급물살을 탈지 주목된다. 대통령실에 따르면 윤 대통령은 28일(현지시간) 스페인 국왕 주최 환영 갈라 만찬에서 기시다 총리를 만나 “나와 참모들은 (일본) 참의원 선거가 끝난 뒤 한일 간 현안을 조속히 해결해 미래지향적으로 나아갈 생각을 갖고 있다”고 말했다. 이에 기시다 총리는 “윤 대통령이 한일 관계를 위해 노력해 주시는 것을 알고 있다”며 “한일 관계가 더 건강한 관계로 발전할 수 있도록 노력하자”고 말했다. 전임 문재인 정부 때 일본 총리의 경직된 발언에 비하면 매우 우호적인 어조라 할 수 있다. 대화는 만찬에서 기시다 총리가 먼저 윤 대통령에게 다가가 인사하며 시작됐다. 기시다 총리는 윤 대통령에게 취임과 6월 지방선거 승리를 축하했다. 윤 대통령은 “기시다 총리도 참의원 선거에서 좋은 결과가 나오기를 기원한다”며 7월 참의원 선거 후 한일 간 현안을 이른 시일 내에 해결하기를 바란다고 화답했다. 기시다 총리는 “감사하다”고 했다. 대화는 통역을 통해 4분가량 이어졌다. 윤 대통령은 29일 정상회의 참석에 앞서 도어스테핑(약식회견)에서도 기시다 총리의 첫인상을 묻는 질문에 “한일 현안을 풀어 가고 양국 미래의 공동 이익을 위해 양국 관계를 발전시킬 수 있는 파트너가 될 수 있다고 확신하게 됐다”고 신뢰를 드러냈다. 양국 정상이 일단 ‘조우’ 형식으로 나눈 첫 대면 대화에서 관계 개선의 의지를 서로 확인함에 따라 앞으로 한일 관계 개선의 단초를 찾을 수 있을지 관심이 쏠린다. 특히 윤 대통령이 한일 관계가 본격 복원되는 시점을 ‘7월 일본 참의원 선거가 끝난 뒤’로 언급했다는 점에서 올해 하반기 한일 관계 개선이 급물살을 탈 가능성이 제기된다. 기시다 총리는 보수층의 반발을 우려해 참의원 선거 전에 한국 정상과 만나는 것을 꺼려 했는데, 자국 내 정치 상황이 변화하면 윤 대통령을 만나는 것에 대한 부담감을 덜게 될 것이란 얘기다. 다음달 7~8일 인도네시아에서 열리는 주요 20개국(G20) 외교장관회의 등 고위급 외교 채널을 통해 정상화 논의가 본격화될 것이란 관측도 나온다. 한편 한국 외교부는 다음달 4일 ‘일제강점기 강제동원 피해자 배상 문제를 논의하기 위한 민관협의회’를 출범시키는 방안을 추진하는 것으로 알려졌다. 하지만 피해자 지원단체 측은 실질적으로 피해자 의견을 들을 수 있는지 등을 파악한 뒤에 참여 여부를 최종 결정하겠다는 방침인 것으로 전해졌다. 시민단체 ‘일제강제동원시민모임’은 30일 광주에서 관련 기자회견을 열 예정이다.

엑시언트 탑재 200㎾ 3세대 수소연료전지 개발 “5년 뒤 상황 봐서”현대차 수소연료전지차(FCEV) 점유율 52%…토요타·혼다 압도‘전동화 퍼스트무버’로 전기차 승승장구 속 수소차 사업 진퇴양난에현대차 “개발 중단 아냐. 기술적 문제 극복하고 방향 재정립”현대자동차가 세계 최초로 양산한 대형 수소트럭 ‘엑시언트 퓨얼셀’의 후속 모델 개발을 잠정 중단한 것으로 파악됐다. 수소연료전지의 경제성을 확보하는 데 어려움을 겪은 것으로 보인다. 상용차를 중심으로 ‘수소 전동화’ 드라이브를 강하게 걸었던 현대차의 계획에 급제동이 걸렸다. 29일 서울신문 취재를 종합하면 현대차는 최근 차세대 수소연료전지차(FCEV) 프로젝트 일정을 대폭 수정했다. 앞서 현대차는 기존 2세대의 한계를 극복한 3세대 수소연료전지 개발에 박차를 가하고 있었다. 직전 세대보다 부피를 줄이거나(30%), 용량을 개선하는(200㎾) ‘투트랙’으로 진행되고 있던 것으로 전해진다. 이 중 엑시언트 퓨얼셀의 후속 모델에는 용량을 대폭 높인 200㎾ 3세대 연료전지를 탑재하는 것으로 가닥을 잡은 바 있다. ‘니콜라 악재’ 이겨낸 엑시언트…경제성에 발목 그러나 현대차는 최근 방침을 바꿔 ‘200㎾ 연료전지 개발은 5년 뒤 상황을 보고 진행 여부를 결정’하는 것으로 자체 결론을 내렸다. 200㎾ 연료전지 개발이 개발이 사실상 무기한 연기된 것으로도 읽히는 대목이다. 이 연료전지는 2025년 양산 목표였던 현대차 고급 브랜드 제네시스 수소차에도 들어갈 예정이었는데, 일정이 크게 미뤄졌다. 2세대 연료전지를 장착한 엑시언트 퓨얼셀은 2020년 공개된 현대차의 세계 최초 양산형 수소트럭이다. 성능 조작으로 사기 논란이 불거졌던 미국 수소트럭 회사 니콜라 이후 시장에 찬물이 끼얹어진 상황에서도 성공적으로 데뷔해 주목을 받았다. 최근 환경부, 평택시 등과 공급 관련 협약을 맺은 현대차는 2세대 엑시언트 퓨얼셀을 올해 국내에서도 양산할 예정이다. 다만 3세대 엑시언트 퓨얼셀을 개발할 만큼 충분한 시장성이 있는지는 현대차 내부에서도 장담하지 못한 것으로 전해졌다. 업계에서는 차량 연료전지 가격이 3000만원 내외인 것으로 추정한다. 일반 전기차만큼의 수익성을 내고 시장을 키우려면 이 가격을 절반 이상 낮춰야 한다. 이를 달성하기 위해서는 막대한 투자를 꾸준히 이어 가야 하지만, 현재 기술력으로는 짧은 시일 내 달성하기 역부족이라고 판단한 듯 하다. 수소전지차 시장 전망 암울…세계 1위 경쟁력 어쩌나 ‘승용은 전기차, 상용은 수소차’라는 공식으로 향후 친환경차 시장을 양분할 것으로 기대를 모았던 수소차의 전망이 어두워지고 있는 전조로도 풀이된다. ‘전동화 퍼스트무버’를 자처하며 최근 ‘아이오닉5’ 등 전용 전기차를 대대적으로 히트시킨 순수전기차(BEV) 사업의 성공과는 대조적인 분위기로 흘러가는 가운데 정의선 현대차그룹 회장의 고민도 깊어질 것으로 보인다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1~4월 세계 수소연료전지차 판매 대수는 5908대로 전년 동기(6057대)보다 2.5% 줄었다. 현대차의 점유율은 52.0%(3073대)로 2위 도요타(27.0%·1597대), 3위 혼다(3.5%·204대)를 큰 격차로 따돌리고는 있지만, 시장의 성장세 자체에 의문이 찍히는 만큼 ‘공허한 세계 1위’가 될 공산이 크다. 다만 현대차는 수소차 기술을 포기하는 게 아니라고 강조한다. 앞서 발표한 국내 투자계획에서도 친환경 전동화 분야에 3년간 16조 2000억원을 배정하고 원천기술 확보를 위한 외부 스타트업 투자, 관련 연구시설 확충 등을 공언한 만큼 앞으로도 개발의 고삐를 늦추지 않는다는 방침이다. 현대차 관계자는 “엑시언트 후속 개발을 완전히 중단한 게 아니다”라면서 “연구 성과를 점검하는 과정에서 발견한 기술적 문제를 극복하고 개발 일정과 방향성을 재정립하고 있다”고 밝혔다.

“기사 써 줘서 고맙습니다. 감사하다는 인사를 하고 싶었어요.” 지난 21일 우키시마호유족회 한영용 회장이 이같이 말하며 연신 감사 인사를 했다. 정부가 ‘일제강점기 강제동원 피해자들의 배상 문제 해법을 찾기 위한 민관 합동 기구’(서울신문 6월 20일자 1·6면)를 구성한다는 기사를 쓴 후 다른 기자로부터 한씨가 내 연락처를 찾고 있다는 연락을 받았다. 한국 휴대전화 번호를 알려 줬고, 그렇게 국제전화로 한씨와 통화를 했다. 기사 내용에 대한 불만을 토로할까 싶어 각오했는데 그게 아니었다. 오히려 감사 인사를 들었다. 우키시마호 사건은 1945년 8월 22일 일본 패망 후 강제동원 조선인 노동자들을 태운 배가 당초 목적지인 부산 대신 돌연 마이즈루항으로 향한 뒤 같은 달 24일 폭발해 수많은 이들이 목숨을 잃은 일을 말한다. 일본은 당시 공식 발표에서 승선자 3725명, 사망자 524명, 실종자 수천여 명으로 집계했는데, 생존자 목격담에 따르면 8000명 이상이 배에 있었다고 한다. 배가 부산으로 가지 않고 폭발한 이유는 분명하지 않다. 일본인 장교들이 한국의 보복이 두려워 자폭했다는 주장도 있고, 기뢰 충돌설도 있다. 한씨가 3살 때 일본에 강제동원된 한씨 아버지는 우키시마호 사건으로 목숨을 잃었다. 하지만 일본 정부의 공식 사망 명단에 한씨의 아버지는 없었다. 2004년 정부가 일제강점기 강제동원 피해 진상규명위원회를 발족해 우키시마호 사건 진상 규명에 나섰지만 진실을 밝혀내지는 못했다. 한씨는 2012년 직접 잠수사를 데리고 마이즈루항에 가라앉은 우키시마호의 반쪽을 수색했지만 실패했다. 한씨는 올해 80세다. 강제동원 문제의 해결을 그저 기다리고만 있기에는 너무 많은 나이가 됐다. 그래서 그는 정부가 강제동원 피해자들의 배상 문제 해법을 찾기 위해 민관 합동 기구를 출범시킨다는 소식에 누구보다도 기뻐했던 것이다. 한씨는 “계속 이 문제에 관심을 가져 주고 해결될 때까지 기사를 써 달라”고 거듭 부탁했다. 그 말의 무게감이 가슴을 짓눌렀다. 2018년 10월 대법원이 강제동원 피해자에 대해 일본 전범기업이 1명당 1억원씩 손해배상을 해야 한다고 최종 판결한 이후 한일 관계는 최악의 상황에 놓였다. 배상할 이유가 없다며 버티는 미쓰비시중공업의 한국 내 자산 현금화 작업이 올가을로 예정돼 있다. 일본 정부가 이 문제를 가장 민감하게 여기고 있어 실제 자산매각을 하라는 판결이 난다면 한일 관계는 돌이킬 수 없다. 지난 4년간 피해자 중심주의에 가려 방치된 이 문제의 심각성을 해결하기 위해 정부가 기구를 출범시켜 해법을 모색하려는 것은 평가할 만하다. 한국 탓만 하며 가만히 있는 일본과 비교해 우리가 지나치게 저자세가 아니냐는 지적이 있는데, 일본의 태도 변화만을 기다리며 아무것도 하지 않으면 결국 파국일 수밖에 없다는 점도 알아야 한다. 그렇다고 성급하게 나서라는 주문은 아니다. 2015년 한일 위안부 합의의 전례를 보더라도 그렇다. 강제동원 피해자들이 하나둘씩 세상을 떠나고 있다. 성급하게 나서진 않되 가만히 있어서도 안 되는 상황까지 왔다. 일본과의 관계 개선을 위해서라도, 또 피해자들이 정당한 배상을 받도록 하기 위해서라도 정부가 움직여야 한다. 그리고 그 시작은 피해자들의 의견을 듣는 것이다. 물론 그 해법을 찾기는 쉽지 않겠지만 이를 통해 일본을 움직였으면 한다. 기구 출범을 기대하는 이유다.

이재명 더불어민주당 의원이 28일 의정활동 1호 법안으로 공공기관을 민영화할 때 국회 동의를 받도록 하는 내용의 ‘공공기관의 운영에 관한 법률 개정안’을 대표 발의했다. 홍영표·전해철 의원 등 친문(친문재인) 주자들이 줄줄이 당권 도전 의지를 꺾으며 이 의원 불출마를 압박하는 가운데 흔들리지 않고 자기 정치를 하겠다는 의지를 보인 것으로 풀이된다. 이 의원은 이날 보도자료를 내고 기획재정부 장관이 공공기관의 통폐합이나 기능 재조정, 민영화 등에 관한 계획을 수립할 때 소관 상임위원회 보고 및 동의 절차를 받게 하는 내용의 개정안을 대표 발의했다고 밝혔다. 발의안에 따르면 정부도 공공기관 주식을 매각하거나 주주권을 행사할 때 국회 상임위원회에 보고하고 동의를 받아야 한다. 이는 정부가 공공기관 민영화에 나서려면 국회의 사전 동의를 받으라는 것으로 민영화에 사실상 제동을 걸겠다는 취지다. 현행법상 기재부는 공공기관 민영화나 기능 재조정을 추진할 때 국회 상임위에 보고만 하면 된다. 이 의원은 발의안에서 “전기·수도·가스와 같은 필수에너지 및 공항·철도 등 교통은 모든 국민에게 필요한 필수재로 효율성과 수익성뿐 아니라 형평성과 민주성 또한 고려돼야 한다”고 밝혔다. 한편 대표 친문 당권 주자였던 홍영표 의원은 이날 차기 지도부를 선출하는 8·28 전당대회에 출마하지 않겠다고 선언했다. 홍 의원은 이날 페이스북에 “이번 전당대회에 출마하지 않기로 했다. 참으로 어려운 결정이었다”면서 출마를 포기했다. 그는 “당이 다시 일어설 수 있도록 단결과 혁신의 선두에서 모든 것을 던지고 싶었지만 지금은 저를 내려놓는 것이 최선이라는 판단에 이르렀다”면서 “이를 위해 이번 전당대회는 단결과 혁신을 통해 새로운 비전을 만들어 낼 통합의 리더십이 필요하다고 믿는다”고 덧붙였다. 대선·지선 이후 첨예화된 친명(친이재명)·친문 등 계파 간 갈등 상황을 타개하고 당의 단합을 도모해야 한다는 의미로 풀이된다.

한국 정부가 다음달 초쯤 ‘일제강점기 강제동원 피해자 배상 문제를 논의하기 위한 민관협의회’<서울신문 6월 20일자 1·6면 보도>를 출범시키는 것으로 알려졌다. 정부는 이 기구를 통해 피해자 1인당 1억원씩 보상할 300억원대 기금 조성안을 구체적으로 논의할 전망이다. 28일 외교소식통 등에 따르면 외교부는 당초 이달 민관협의회를 출범해 강제동원 피해자 배상 문제를 논의하려고 했다. 하지만 민관협의회 구성을 위한 인선 작업이 지연되면서 출범에 시간이 걸리고 있는 것으로 알려졌다. 민관협의회는 강제동원 피해자와 대리인, 시민단체 등을 만나며 의견을 듣고 해법을 마련할 계획이다. 특히 300억원대 기금 조성안에 대해 피해자들을 만나 의견을 묻겠다는 것으로 알려졌다. 박진 외교부 장관은 다음달 10일 일본 참의원(상원) 선거 이후 하야시 요시마사 외무상과 이 문제를 논의하기 위해 일본을 방문할 예정이다.

일제강점기 강제동원 피해자 배상 문제 해결방안으로 한일 공동기금 조성안, 대위 변제 등이 언급되는 데 대해 강제동원 피해자 측은 “일본 측 사죄가 전제돼야 한다”는 원칙을 강조했다. 강제동원 피해자 손해배상 소송 대리인을 맡은 A 변호사는 28일 서울신문과의 통화에서 “일본 측이 기금 출연이나 사죄, 역사적 사실 인정을 제대로 하는 등의 상응 조치가 있어야 올바른 해결방안이 될 것”이라며 이같이 말했다. 이어 “역사적, 정치적으로 올바른 해법이 되지 않는다면 문제를 봉합하는 수준이 될 뿐”이라고 했다. 정부는 일본 기업의 국내 자산 현금화(매각) 시기가 임박한 상황에서 한국과 일본이 기금을 조성해 배상하거나 배상금을 정부나 기업이 대신 갚는 대위 변제 방안 등 다양한 안을 검토하는 것으로 알려졌다. 이에 대해 피해자 측 변호사가 ‘일본의 상응 조치’를 강조한 것은 새로운 방안이 일본 기업의 책임만 덜어 주는 결과라면 지지할 이유가 없다는 뜻으로 풀이된다. 강제동원 피해자 측은 그동안 일본 측의 사죄가 필수라는 입장을 유지해 왔다. 앞서 강제동원 피해자 소송 관련, 한국과 일본 변호사와 지원단체들은 2020년 1월 문제 해결을 위한 한일 공동협의체를 제안하면서 일본 정부와 관련 일본 기업이 강제동원의 인권 침해 사실을 인정하는 것이 중요한 소임이라고 밝혔다. 당시 중국인 강제연행·강제노동 문제 해결 과정이 “해결의 가능성을 검토하는 데 참고가 되는 사례”로 언급됐다. 2000년 이후 일본과 중국 정부의 관여 없이 일본 기업이 가해 사실과 책임을 인정해 만든 하나오카기금·니시마쓰기금과 미쓰비시 머티리얼 기금이다. 또 피해자 측은 2019년 당시 문희상 국회의장이 제안한 일본군 위안부와 강제동원 피해자 배상 입법안(일명 문희상안)에 대해서도 “일본의 책임을 인정하는 것이 아니다”라고 비판했다. 문희상안은 한일 양국 기업과 국민의 자발적 기부금으로 위자료를 지급하는 내용을 담고 있는데 피해자 측은 “전혀 연관 없는 쪽을 끌어들여 일본의 책임이 모호해진다”고 했다. 그러나 강제동원 관련 기업은 1965년 한일협정으로 법적 책임이 끝났다는 입장이다. 피해자 측은 2018년 대법원의 배상 인정 판결 이후 일본을 방문, 관련 기업인 일본의 신일철주금과 후지코시 본사를 찾아 협의를 요청했지만 면담도 이뤄지지 않았다. 정부가 출범을 준비하고 있는 강제동원 피해자 배상문제 관련 민관합동기구에서도 일본 측의 상응 조치가 중요한 쟁점 중 한 가지가 될 전망이다. 외교부는 민관합동기구 참여를 타진하는 과정에서 한일공동기금이나 대위 변제 등에 대해 구체적으로 언급하지 않은 것으로 전해졌다. 그러나 일본 측이 사과 의사 표명 등의 변화를 보이지 않은 상황에서 한국이 민관합동기구에서 제3의 대안을 검토하는 것은 한국 측이 서두르는 듯한 인상을 줄 수 있다는 우려도 제기된다.

한일 정부가 300억원대의 기금을 조성해 300여명의 일제강점기 강제동원 피해자에게 보상하는 방식을 유력하게 검토하면서 그동안 꼬일 대로 꼬인 한일 관계 개선이 이뤄질지 관심이 모아지고 있다. 한국 정부는 올여름 안에 강제동원 피해자 해법을 마련하겠다는 목표를 세운 것으로 알려졌지만 강제동원 피해자들이 원하는 일본 전범기업의 직접적 배상 방식이 아닌 데다 사죄 등이 빠져 있어 추후 논란이 될 수도 있다. 28일 서울신문 취재 결과 한일 양국 정부가 강제동원 피해자 1인당 1억원씩 보상할 수 있는 300억원대의 기금을 조성하는 방향으로 강제동원 문제 해결책을 마련하는 것은 이 방안이 현실적이라고 판단했기 때문이다. 한 외교소식통은 “한일청구권협정으로 수혜를 받은 한국 기업과 양국 국민의 자발적 모금, 강제동원과 관련 없는 일본 기업의 자발적 출연으로 300억원을 만드는 것은 그리 어렵지 않아 보인다”고 밝혔다.앞서 2018년 10월 대법원이 일본제철에 일제강점기 강제동원 피해자에게 1인당 1억원씩 배상하라고 판결한 이후 피고인 일본 전범기업이 배상을 거부하며 이 문제는 사실상 방치됐다. 다만 강제동원 피해자 배상을 위해 미쓰비시중공업에 대한 상표권 2건과 특허권 2건에 대한 자산매각명령(배상을 위해 현금화하는 것)의 대법원 최종 판결이 올가을 예정돼 있다. 한국 정부로서는 피해자 배상은 물론 일본 정부의 반발을 막을 수 있는 절충안을 찾는 게 시급했다. 대법원 판결 후 약 4년 동안 다양한 대책이 논의됐다. ▲일본 전범기업과 한일청구권협정 당시 대일청구권자금의 혜택을 받은 한국 기업이 출연해 피해자들에게 배상하거나 ▲양국 정부와 기업이 참여하는 방안 ▲한국 정부가 피해자들에게 대신 배상하고 추후 일본 정부와 기업에 구상권을 청구하는 방안 ▲한일 기업과 국민 성금으로 보상하자는 일명 ‘문희상 전 국회의장안’ 등이다. 하지만 일본 정부와 전범기업이 1965년 한일청구권협정 당시 강제동원 문제가 해결됐다는 주장만 반복한 채 버티면서 이를 포함시켜 배상 문제를 논의하는 것은 현실적으로 불가능했다. 그런 가운데 강제동원과는 무관하지만 한일 관계 개선으로 이득을 볼 수 있는 다른 일본 기업 등이 자발적으로 기금 조성에 참여하는 방안은 일본 정부나 전범 기업이 참여하는 것이 아니라 명분이 서고 현실성도 높다고 여겨지고 있다. 또 이 안이 ‘문희상안’과 비슷하지만 2019년 당시엔 특별법을 제정해야 했고 액수도 수천억원대인 데다 한국 내에서 우리 기업의 출연에 반대하는 목소리가 많아 무산된 바 있다. 하지만 지금은 대법원 판결이 임박해 이대로 방치하면 한일 관계가 끝이 난다는 데 공감대가 형성돼 한일 정부가 동의하는 것으로 알려졌다. 또 다른 외교소식통은 “미쓰비시중공업 등 전범 기업들은 주주들이 소송할 가능성이 있어 기금에 직접 참여하기는 어렵고 일본 정부도 과거사와 관련 없는 일반 일본 기업이 참여해 기금을 조성하는 게 최선이라고 본다”고 전했다.

일제강점기 강제동원 피해자 배상을 위한 해결책으로 한국과 일본이 300억원대 규모의 기금을 조성해 300여명의 피해자에게 보상하는 방안을 조율 중인 것으로 알려졌다. 가해 당사자인 일본 전범기업 미쓰비시중공업과 일본제철(옛 신일철주금) 등은 참여시키지 않는 방향으로 논의 중이어서 배상이 아닌 보상 형태가 될 전망이다. 28일 서울신문 취재 결과 한국과 일본 정부는 올가을쯤 예정된 한국 내 일본 전범기업 자산의 첫 현금화 절차를 막기 위해 이른바 ‘강제동원 피해자 명예회복 기금’을 조성해 원고인 피해자에게 위자료 명목으로 보상금을 지급하는 방안을 검토하고 있다. 앞서 우리 대법원은 2018년 10월 일본 전범기업 일본제철 등은 강제징용 피해자에게 1인당 1억원씩 배상하라고 판결했다. 하지만 일본이 대법원의 판단에 대해 1965년 한일청구권협정을 위배한 것이라며 인정하지 않으면서 양국 관계가 교착 상태에 빠졌다. 1차 보상금 대상은 피해자 본인과 그 가족 300여명이다. 1인당 1억원씩 받을 수 있도록 300억원대의 기금이 조성된다. 한국 법원은 2018년 10월 당시 판결 시점을 기준으로 같은 안건에 대한 3년간의 민사 시효를 적용해 강제동원 피해자 배상 소송을 지난해 10월까지 한정해 받았고 이후 제기된 소송에 대해서는 기각 판결을 내리고 있다. 이에 따라 현재까지 유효한 강제동원 손해배상 청구 소송 건수는 80여건이며 피해자는 300여명이다. 300억원대 기금 출연은 한국 기업과 한국 국민의 자발적인 모금, 강제동원과 관련 없는 일본 기업과 일본 국민의 자발적인 모금에서 나올 것으로 알려졌다. 한국 기업으로는 포스코 등 한일청구권협정 당시 대일청구권자금의 혜택을 받은 기업들이 중심이 될 것으로 전해졌다. 일본 정부와 피고인 전범기업은 참여하지 않는 방향으로 정리되고 있다. 일본 정부는 한일청구권협정에 의해 강제동원 문제가 해소됐다고 보기 때문에 관련 기업들이 피해 배상을 위한 기금 조성에 나서는 것은 ‘이중과세’라며 출연에 참여시킬 수 없다는 입장이다. 대신 강제동원 문제와 관련이 없는 일본 기업 중에 기금 조성에 참여를 원하는 곳이 꽤 있어 이들이 자발적으로 참여하도록 했다. 한국 정부는 기금 조성을 놓고 피해자들을 설득할 계획이지만 피해자들이 끝까지 반대하면 긴급조치 성격의 ‘대위변제’ 후 기금 조성을 추진하는 것도 고려하고 있다.

이재명 더불어민주당 의원이 28일 의정활동 1호 법안으로 공공기관을 민영화할 때 국회 동의를 받도록 하는 내용의 ‘공공기관의 운영에 관한 법률 개정안’을 대표 발의했다. 개정안은 기획재정부 장관이 공공기관의 통폐합이나 기능 재조정, 민영화 등에 관한 계획을 수립할 때 소관 상임위원회 보고 및 동의 절차를 받게 하는 내용을 담고 있다. 정부가 보유한 공공기관 주식을 매각하거나 주주권을 행사할 때도 상임위에 보고하고 동의를 받게 했다. 정부가 공공기관 민영화에 나서려면 국회의 사전 동의를 받으라는 것으로 민영화에 사실상 제동을 걸겠다는 의도다. 현행법상 기재부는 공공기관 민영화나 기능 재조정을 추진할 때 국회 상임위에 보고만 하면 된다. 이 의원은 발의안에서 “전기·수도·가스와 같은 필수에너지 및 공항·철도 등 교통은 모든 국민에게 필요한 필수재로 효율성과 수익성뿐 아니라 형평성과 민주성 또한 고려돼야 한다”며 “최근 신자유주의적 관점에서 논의되는 공공기관 민영화의 경우 국민의 대표인 국회에서 충분한 논의를 거칠 필요가 있다”고 밝혔다. 이 의원은 지난 1일 치러진 인천 계양을 국회의원 보궐선거 과정에서 공공기관 민영화 방지를 공약으로 내건 바 있다.

일제강점기 강제동원 피해자 배상 문제 해결방안으로 한일 공동기금 조성안, 대위 변제 등이 언급되는 데 대해 강제동원 피해자 측은 “일본 측 사죄가 전제돼야 한다”는 입장을 강조했다. 강제동원 피해자 손해배상 소송 대리인을 맡은 A 변호사는 28일 서울신문과의 통화에서 “일본 측이 기금 출연이나 사죄, 역사적 사실 인정을 제대로 하는 등의 상응 조치가 있어야 올바른 해결방안이 될 것”이라며 이같이 말했다. 이어 “역사적, 정치적으로 올바른 해법이 되지 않는다면 문제를 봉합하는 수준이 될 뿐”이라고 했다. 정부는 일본 기업의 국내 자산 현금화(매각) 시기가 임박한 상황에서 한국과 일본이 기금을 조성해 배상하거나 배상금을 정부나 기업이 대신 갚는 대위 변제 방안 등 다양한 안을 검토하는 것으로 알려졌다. 이에 대해 피해자 측 변호사가 ‘일본의 상응 조치’를 강조한 것은 새로운 방안이 일본 기업의 책임만 덜어 주는 결과라면 지지할 이유가 없다는 뜻으로 풀이된다.강제동원 피해자 측은 그동안 일본 측의 사죄가 필수라는 입장을 유지해 왔다. 앞서 강제동원 피해자 소송 관련, 한국과 일본 변호사와 지원단체들은 2020년 1월 문제 해결을 위한 한일 공동협의체를 제안하면서 일본 정부와 관련 일본 기업이 강제동원의 인권 침해 사실을 인정하는 것이 중요한 소임이라고 밝혔다. 당시 중국인 강제연행·강제노동 문제 해결 과정이 “해결의 가능성을 검토하는 데 참고가 되는 사례”로 언급됐다. 2000년 이후 일본과 중국 정부의 관여 없이 일본 기업이 가해 사실과 책임을 인정해 만든 하나오카기금·니시마쓰기금과 미쓰비시 머티리얼 기금이다. 또 피해자 측은 2019년 당시 문희상 국회의장이 제안한 일본군 위안부와 강제동원 피해자 배상 입법안(일명 문희상안)에 대해서도 “일본의 책임을 인정하는 것이 아니다”라고 비판했다. 문희상안은 한일 양국 기업과 국민의 자발적 기부금으로 위자료를 지급하는 내용을 담고 있는데 피해자 측은 “전혀 연관 없는 쪽을 끌어들여 일본의 책임이 모호해진다”고 했다. 그러나 강제동원 관련 기업은 1965년 한일협정으로 법적 책임이 끝났다는 입장이다. 피해자 측은 2018년 대법원의 배상 인정 판결 이후 일본을 방문, 관련 기업인 일본의 신일철주금과 후지코시 본사를 찾아 협의를 요청했지만 면담도 이뤄지지 않았다. 정부가 출범을 준비하고 있는 강제동원 피해자 배상문제 관련 민관합동기구에서도 일본 측의 상응 조치가 중요한 쟁점 중 한 가지가 될 전망이다. 외교부는 민관합동기구 참여를 타진하는 과정에서 한일공동기금이나 대위 변제 등에 대해 구체적으로 언급하지 않은 것으로 전해졌다. 그러나 일본 측이 사과 의사 표명 등의 변화를 보이지 않은 상황에서 한국이 민관합동기구에서 제3의 대안을 검토하는 것은 한국 측이 서두르는 듯한 인상을 줄 수 있다는 우려도 제기된다.

한일 정부가 300억원대의 기금을 조성해 300여명의 일제강점기 강제동원 피해자에게 보상하는 방식을 유력하게 검토하면서 그동안 꼬일 대로 꼬인 한일관계 개선이 이뤄질지 관심이 모아지고 있다. 한국 정부는 올여름 안에 강제동원 피해자 해법을 마련하겠다는 목표를 세운 것으로 알려졌지만 강제동원 피해자들이 원하는 일본 전범기업의 직접적 배상 방식이 아닌 데다 사죄 등이 빠져 있어 추후 논란이 될 수도 있다. 28일 서울신문 취재 결과 한일 양국 정부가 강제동원 피해자 1인당 1억원씩 보상할 수 있는 300억원대의 기금을 조성하는 방향으로 강제동원 문제 해결책을 마련하는 데는 이 방안이 현실적이라고 판단했기 때문이다. 한 외교소식통은 “한일청구권협정으로 수혜를 받은 한국 기업과 양국 국민의 자발적 모금, 강제동원과 관련 없는 일본 기업의 자발적 출연으로 300억원을 만드는 것은 그리 어렵지 않아 보인다”고 밝혔다. 2018년 10월 대법원이 일본제철에 일제강점기 강제동원 피해자에게 1인당 1억원씩 배상하라고 판결한 이후 피고인 일본 전범기업은 배상을 거부한 가운데 이 문제는 사실상 방치됐다. 강제동원 피해자 배상을 위해 미쓰비시중공업에 대한 상표권 2건과 특허권 2건에 대한 자산매각명령(배상을 위해 현금화하는 것)의 대법원 최종 판결이 올가을 예정돼 있다. 한국 정부로서는 피해자 배상은 물론 일본 정부의 반발을 막을 수 있는 절충안을 찾는 게 시급했다. 대법원 판결 후 약 4년 동안 다양한 대책이 논의됐다. 일본 전범 기업과 한일청구권협정 당시 대일청구권자금의 혜택을 받은 한국 기업이 출연해 피해자들에게 배상하거나 양국 정부와 기업이 참여하는 방안, 한국정부가 피해자들에게 대신 배상하고 추후 일본 정부와 기업에 구상권을 청구하는 방안 등이다. 하지만 일본 정부와 전범기업은 1965년 한일청구권협정 당시 강제동원 문제가 해결됐다는 주장만 반복한 채 버티면서 이를 포함시켜 배상 문제를 논의하는 것은 현실적으로 불가능했다. 그러나 한일 관계 개선으로 이득을 볼 수 있는 또 다른 일본기업이 자발적으로 300억원대 기금 조성에 참여하는 방식은 명분이 있다고 보면서 이 방안이 힘을 얻고 있다. 또 다른 외교소식통은 “미쓰비시중공업 등 전범 기업들은 주주들이 소송할 가능성이 있어 기금에 직접 참여하기는 어렵고 일본 정부도 그동안 명분이 없다고 반대해 왔기 때문에 관련 없는 일반 일본 기업이 참여해 기금을 조성하는 게 최선이라고 본다”고 전했다.

일제강점기 강제동원 피해자 배상을 위한 해결책으로 한국과 일본이 300억원대 규모의 기금을 조성해 300여명의 피해자에게 보상하는 방안을 조율 중인 것으로 알려졌다. 가해 당사자인 일본 전범기업 미쓰비시중공업과 일본제철(옛 신일철주금) 등은 참여시키지 않는 방향으로 논의 중이어서 배상이 아닌 보상 형태가 될 전망이다. 28일 서울신문 취재 결과 한국과 일본 정부는 올가을쯤 예정된 한국 내 일본 전범기업 자산의 첫 현금화 절차를 막기 위해 이른바 ‘강제동원 피해자 명예회복 기금’을 조성해 원고인 피해자에게 위자료 명목으로 보상금을 지급하는 방안을 검토하고 있다. 앞서 우리 대법원은 2018년 10월 일본 전범기업 일본제철 등은 강제징용 피해자에게 1인당 1억원씩 배상하라고 판결했다. 하지만 일본이 대법원의 판단에 대해 1965년 한일청구권협정을 위배한 것이라며 인정하지 않으면서 양국 관계가 교착 상태에 빠졌다. 1차 보상금 대상은 피해자 본인과 그 가족 300여명이다. 1인당 1억원씩 받을 수 있도록 300억원대의 기금이 조성된다. 한국 법원은 2018년 10월 당시 판결 시점을 기준으로 같은 안건에 대한 3년간의 민사 시효를 적용해 강제동원 피해자 배상 소송을 지난해 10월까지 한정해 받았고 이후 제기된 소송에 대해서는 기각 판결을 내리고 있다. 이에 따라 현재까지 유효한 강제동원 손해배상 청구 소송 건수는 80여건이며 피해자는 300여명이다. 300억원대 기금 출연은 한국 기업과 한국 국민의 자발적인 모금, 강제동원과 관련 없는 일본 기업과 일본 국민의 자발적인 모금에서 나올 것으로 알려졌다. 한국 기업으로는 포스코 등 한일청구권협정 당시 대일청구권자금의 혜택을 받은 기업들이 중심이 될 것으로 전해졌다. 일본 정부와 피고인 전범기업은 참여하지 않는 방향으로 정리되고 있다. 일본 정부는 한일청구권협정에 의해 강제동원 문제가 해소됐다고 보기 때문에 관련 기업들이 피해 배상을 위한 기금 조성에 나서는 것은 ‘이중과세’라며 출연에 참여시킬 수 없다는 입장이다. 대신 강제동원 문제와 관련이 없는 일본 기업 중에 기금 조성에 참여를 원하는 곳이 꽤 있어 이들이 자발적으로 참여하도록 했다. 한국 정부는 기금 조성을 놓고 피해자들을 설득할 계획이지만 피해자들이 끝까지 반대하면 긴급조치 성격의 ‘대위변제’도 고려하고 있다.

메르세데스-벤츠의 ‘더 뉴 C클래스’는 C클래스의 6세대 완전변경 모델이다. 이전 모델보다 휠베이스를 늘리고 편의사양을 다양하게 탑재했다. ‘더 뉴 C200 4MATIC 아방가르드’와 ‘더 뉴 C300 AMG 라인’ 2종으로 출시됐다. 더 뉴 C클래스의 내·외관 디자인은 S클래스와 패밀리룩을 이룬다. 외관은 역동적인 비율과 간결한 라인으로 메르세데스-벤츠의 디자인 철학인 ‘감각적 순수미’를 구현했으며, 짧은 프런트와 리어 오버행, 긴 휠베이스를 조합했다. 실내는 이전 세대 모델 대비 25mm 늘어난 휠베이스로 공간을 확보했다. 여기에 차세대 지능형 스티어링 휠과 파노라믹 선루프 등을 전 라인업에 기본 적용했다. 또한 11.9인치 터치식 고해상도 ‘LCD 센트럴 디스플레이’를 적용했으며 2세대 ‘MBUX 인포테인먼트 시스템’을 통해 차량의 다양한 기능들을 컨트롤할 수 있다. 최신 주행 보조시스템과 안전사양도 탑재됐다. 전 라인업에 적용된 최첨단 주행 보조시스템 ‘드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스’에는 ▲앞차와의 간격을 유지하며 자동 속도 조절, 제동 및 출발을 지원하는 ‘액티브 디스턴스 어시스트 디스트로닉’ ▲차량이 차선을 벗어나면 차량을 원래 차선으로 돌리거나 스티어링 휠 진동으로 경고하는 ‘액티브 차선 이탈 방지 어시스트’ ▲운전자가 안전하게 차선을 변경할 수 있도록 도와주는 ‘액티브 차선 변경 어시스트’ ▲사고 발생 이전에 위험 상황을 감지하는 ‘프리-세이프®’ ▲측면 충돌 감지 시 앞 좌석 탑승자를 보호하는 ‘프리-세이프® 임펄스 사이드’ 등이 포함됐다.

29~30일 스페인 마드리드에서 열리는 나토(북대서양조약기구) 정상회의에 대한민국 정상으로선 처음 윤석열 대통령이 참가한다. 우크라이나 전쟁으로 세계 정세가 급변하는 가운데 미국과 유럽 중심의 다자 안보 기구인 나토에 윤 대통령이 참가하는 것은 적지 않은 의미를 지닌다. 글로벌 공급망 등 경제안보 패권을 다투는 미국과 중국, 러시아 등 강대국 간 대립이 심화하는 신냉전 국면에서 미국을 비롯한 서방 쪽에 한 걸음 더 바싹 다가간다는 점에서 우리 외교의 큰 전환이라 할 수 있다. 나토 정상회의가 다른 이유로 주목받은 것은 새 국제질서를 논하는 자리에 한국이 참가한다는 점 말고도 한일 정상이 3년 만에 만날 수 있을 것이란 기대 때문이었다. 윤 대통령 당선 이후 마드리드에서의 한일 정상회담은 일찍부터 기대돼 온 외교 이벤트였다. 한일 정상은 2019년 12월 중국 쓰촨성에서 열린 한중일 정상회의 때 만난 이후 3년 가까이 양자 회담을 하지 않고 있다. 2018년 10월 대법원이 강제동원 피해자에 대한 일본 기업의 배상을 확정한 뒤 이듬해 일본이 반도체 부품의 대한국 수출 규제 등 외교적 보복을 가하면서 한일 관계는 1965년 국교 정상화 이후 최악을 달리고 있다. 기시다 후미오 일본 총리가 한일 정상회담을 부인한 것은 7월 10일 참의원 선거를 앞두고 한국에 유화적인 자세를 보이기 어려운 국내 정치적 상황 때문일 것이다. 대통령실도 어제 한미일 정상회담은 열리지만 한일 회담은 가능성이 희박하다고 밝혔다. 한국 정부가 곧 강제동원 배상을 논의할 민관 협의체를 출범시키는 등 이 문제에 전향적인 모습을 보이는데도 내민 손을 잡지 않는 것은 지극히 유감이다. 이런 협소한 자세의 일본에 과연 한일 관계 개선 의지가 있는지 의심하지 않을 수 없다.

지정차로 위반·안전띠 미착용 등 주요 원인이른 오전·야간에 졸음운전 ‘알람 순찰’ 진행 경찰청은 다음달 1일부터 한 달간 화물차 법규 위반 집중 단속에 나선다고 26일 밝혔다.고속도로 교통사고 사망 현황을 보면 지난해 상반기 고속도로 사망자 91명 가운데 화물차 사망자는 49명으로 53.8%를 차지했다. 올 상반기에는 전체 71명 가운데 화물차 사망자가 46명으로 사망자 수는 소폭 줄었지만 그 비중은 64.8%로 11.0% 포인트 늘었다. 화물차 교통사고의 주요 원인은 지정 차로 위반과 안전띠 미착용 등 기본 안전 수칙을 지키지 않은 경우나 장시간 운전으로 인한 집중력 저하, 졸음운전 등이 91.3%를 차지하는 것으로 나타났다. 또한 무리한 적재와 과속을 위한 차량 불법 개조, 차량 노후화 등 고장으로 인한 2차 사고, 제동 불량에 따른 후미 추돌 사고 등이 주된 사고 유형으로 분석됐다. 지난 20일에는 천안논산선 논산 방향 공사 구간에서 서행하던 화물차를 화물차가 추돌해 1명이 사망했고 21일엔 중앙선 부산 방향에서 고장으로 서 있던 화물차를 다른 화물차가 들이받아 2명이 숨졌다. 22일에도 경부선 부산 방향에서 화물차가 화물차를 추돌해 1명이 사망하는 등 잇따라 화물차 사망사고가 발생했다. 경찰청은 대형 화물차의 사고 위험을 줄이기 위해 7월 한 달간 암행순찰차, 무인기, 캠코더 등 다양한 방법으로 적극적인 단속을 벌인다. 한국도로공사, 교통안전공단과 ‘월요 집중 단속의 날’을 운영해 주요 요금소·나들목·휴게소 등에서 화물차 정비 불량과 불법 개조도 합동 단속한다. 사망 사고가 잦은 오전 6∼10시, 오후 6∼10시를 중심으로 순찰차 경광등과 스피커를 활용한 졸음운전 알람 순찰도 시행한다.

제260대 교황 비오 12세(1876∼1958년)는 나치 독일과 이탈리아 무솔리니 정권의 유대인 탄압에 제동을 걸지 못했다는 비판을 받아왔다. 그의 즉위 기간은 1939년부터 1958년까지로 2차 세계대전, 전후 처리 시기와 겹친다. 박해에 시달리던 유대인들은 교황에게 강제 이송과 수용소 감금을 피할 수 있도록 외교적 개입을 주문하거나 가족을 찾는 데 가톨릭 교회의 도움을 받을 수 있게 해달라고 간청했다. 퓰리처상을 수상한 역사학자 데이비드 커처는 책 ‘교황 vs 무솔리니- 교황 비오 12세의 비밀스러운 역사와 유럽의 파시즘 부상’을 통해 “비오 12세는 유대인을 위해 사안에 개입하거나 나치의 잔학한 행위를 비난하는 것을 꺼렸다”고 썼다. 물론 교황청은 비오 12세가 사람들의 목숨을 구하기 위해 ‘조용한 외교’를 했다는 입장을 견지해 왔다. 하지만 전쟁 전부터 중립적인 노선을 취하는 것처럼 보였던 비오 12세는 전쟁이 끝나자 가해자에게 유럽 각국이 아량을 베풀어야 한다고 호소하기도 했다. 전후 복구 과정에 힘을 아끼지 않았다는 점은 역사적 평가를 받고 있다. 프란치스코 교황이 교황청의 비오 12세 아카이브에 보관된 유대인 단체와 가족 등의 서한 등 2700건의 자료 가운데 우선 170건을 온라인에 공개하라고 지시했다고 AP 통신이 23일(현지시간) 전했다. 교황청은 성명을 발표해 지난 2020년 3월부터 연구에 참고할 수 있도록 학자들에게는 공개됐으나, 모든 사람이 기록물에 접근할 수 있어야 한다는 프란치스코 교황의 뜻에 따라 온라인에 공개하게 됐다고 설명했다. 이어 “당시 도움을 요청했던 이들의 후손들은 사랑하는 사람들의 흔적을 찾을 수 있을 것”이라고 강조했다. AFP 통신은 프란치스코 교황이 2013년 즉위 이래 가톨릭 교회의 투명성 강화를 추진하는 것과 연결지었다. 그런데 유대인들이 가톨릭 교황에게 구해달라는 편지를 보냈다는 것은 언뜻 생각해도 이상한 일이다. 이들 대부분은 유대 관습을 더 이상 따르지 않겠다며 가톨릭 세례를 받은 이들이었다. 커처는 최근에 공개된 문서들을 연구해 ‘전쟁 중의 교황’이란 책을 집필해 지난 7일 출간했는데 바티칸 사람들이 구하려고 가장 애쓴 사람은 가톨릭으로 개종한 유대인들, 가톨릭 신자와 유대인이 결혼해 가진 후손들이었다고 지적했다. 이 말은 교황이나 바티칸이 다른 유대인들은 그다지 신경쓰지 않았음을 의미한다. 그러면서 비오 12세는 아돌프 히틀러나 베니토 무솔리니의 심기를 건드리지 않는 데만 신경썼다고 했다.프란치스코 교황의 외교 책임자인 폴 리처드 갤러거 대주교는 현지 신문 기고 글에서 “유대인들이 보낸 각각의 요청은 처리가 되면 ‘유대인’이라고 이름 붙은 자료 보관함에 넣어졌다”고 설명했다. 그는 “공개 대상 기록에는 이 같은 도움 요청에 관한 내용이 포함돼 있지만 결과가 어떻게 처리됐는지에 대한 기록은 많지 않다”고 덧붙였다. 대주교는 베르너 바라슈란 유대인을 사례로 들었는데 1938년 세례를 받고 가톨릭으로 개종했다. 1942년 교황에게 편지를 써 스페인의 강제수용소에서 풀려나게 도와달라고 했다. 해외에 있는 어머니와 연락할 수 있게 도와달라는 뜻도 함께였다. 그의 간청은 마드리드 주재 바티칸 대사에게 전달됐지만 그 뒤 어떤 기록도 남아 있지 않다. 그런데 미국 홀로코스트 메모리얼 박물관을 온라인으로 조사한 결과, 실제로 바라슈는 얼마 뒤 풀려나 1945년 미국에서 그리던 어머니와 해후할 수 있었다고 갤러거는 전했다.