무안 제주항공 참사의 사고 원인을 조사하는 항공철도사고조사위원회(조사위)가 중립성 논란에 휩싸였다. 항공사 귀책을 조사했던 과거 사고와 달리 이번 조사는 공항 환경에 대한 충분한 검증이 필요하기 때문이다. 조사위는 로컬라이저(방위각 시설)를 받치는 둔덕의 콘크리트 설계, 조류 충돌 예방활동 등을 따져봐야 한다. 국토교통부와 부산지방항공청, 국토부 산하 공공기관인 한국공항공사 등이 조사 대상이다. 문제는 조사위가 국토부 소속기관이라는 점이다. 조사위는 위원장 1명과 항공분과 위원 5명, 철도분과 위원 5명, 법률위원 1명 등 총 12명으로 구성됐다. 장만희 전 국토부 항공교통본부장이 위원장이며 주종완 국토부 항공정책실장, 국토부 산하 한국교통연구원 A본부장 등이 항공분과 위원이다. 항공분과 위원 7명 중 3명이 전현직 국토부 관련 인사다. “참사의 책임 의혹이 있는 국토부가 셀프 조사를 하고 있다”는 유족들의 지적이 지나치게 들리지 않는다. 미국은 1974년 연방교통안전위원회(NTSB)를 교통부에서 떼내 대통령 직속 독립기관으로 만들었다. 정부의 어떤 기관으로부터 완전히 독립되지 않으면 어떤 연방기구도 적절하게 조사를 수행할 수 없다는 이유에서다. 캐나다, 호주 등도 교통안전위원회를 독립기관으로 운영한다. 우리나라는 항공철도사고조사법에 ‘사고 원인과 관계가 있거나 있었던 자와 밀접한 관계를 갖고 있다고 인정되는 위원을 회의에 참석시켜서는 안 된다’(제15조)는 직무종사의 제한 규정만 있다. 조사의 공정성을 확보하기 위해서는 콘크리트 둔덕을 승인한 국토부 관계자는 모두 조사 과정에서 배제돼야 마땅해 보인다. 국토부는 유족과 국민이 의구심을 해소할 수 있도록 신뢰할 수 있는 국내외 전문가들로 위원회를 구성해야 한다. 이참에 사고조사기관의 독립성을 확보하는 방안도 마련하면 좋을 것이다.

발주·승인기관 모두 국토부 산하유가족, 별도 조사기구 설치 요구 제주항공 참사 원인을 규명하는 항공철도사고조사위원회의 구성과 운영을 국토교통부 전현직 관료들이 맡아 논란이 일고 있다. 참사 진상 규명의 핵심은 ‘콘크리트 둔덕’을 비롯한 공항 시설물 설치 및 관리의 책임 소재를 파악하는 일인데 한국공항공사와 부산지방항공청 등 발주·승인처가 국토부 산하기관이기 때문이다. 유가족 측은 “셀프 조사를 하는 셈”이라며 국토부 관계자를 조사에서 배제하거나 중립적인 별도 기구를 설치할 것을 요구했다. 5일 국토부에 따르면 사고조사위는 총 12명으로 구성돼 있다. 장만희 위원장은 국토부 항공교통본부장 출신이고 상임위원인 주종완 항공정책실장과 윤진환 철도국장은 현 국토부 소속이다. 비상임위원 8명은 민간 전문가와 교수 출신이며 공통(법률)위원 한 명이 변호사 출신이다. 항공조사팀을 총괄하는 항공조사팀장도 국토부 출신이다. 논란은 위원장과 상임위원이 최종보고서 심의에 ‘개입’할 수 있다는 데서 불거졌다. 최종보고서는 기장과 정비사 등 민간 전문 인력으로 구성된 항공조사관들이 작성한다. 이들은 사고 발생 후 30일 이내에 예비보고서를 발송해야 하고 의견 청취 후 위원회 심의·의결을 거쳐 최종보고서를 완성한다. 이 과정에서 위원장은 관련 업무를 통할하고 상임위원은 최종보고서에 ‘의견 제시’ 형태로 목소리를 낼 수 있다. 무안국제공항 콘크리트 둔덕의 규정 준수 여부와 관련, 국토부는 오락가락 해명을 반복한 끝에 여전히 명확한 입장을 내놓지 못한 상황이다. 로컬라이저(방위각 시설)를 받치는 콘크리트 둔덕은 2023년 개량사업에서 두께 30㎝ 콘크리트 상판이 추가되며 오히려 더 단단해졌는데, 당시 발주처가 한국공항공사이고 승인은 부산지방항공청이 했다. 사건조사위의 인사·예산에 대한 지휘권도 국토부 장관이 갖고 있다. 희생자 가족들로 구성된 ‘12·29 제주항공여객기참사가족협의회’는 전날 무안공항에서 기자회견을 열고 “공항 시설물이 참사 원인 중 하나라는 의혹이 있는데도 책임 주체인 국토부가 ‘셀프 조사’하는 것”이라고 주장했다. 유족 측 김정희 변호사는 서울신문과의 통화에서 “국토부가 중심이 된 위원회이기 때문에 직간접적으로 국토부 입장이 개입될 소지가 크다”면서 “어떤 결과든 수긍하려면 조사 과정과 절차가 공정하고 투명해야 한다”고 말했다. 사건조사위 관계자는 “표면상으로 위원장과 상임위원이 국토부 전현직 고위 간부이긴 하지만 상임위원은 명목상 이름을 올린 것이고 분과위 회의에도 들어오지 않는다”면서 “국토부에 대한 독립성 문제로 비상임위원은 전부 민간 전문가들로 구성돼 있다”고 반박했다. 그러면서 “위원장은 최종보고서가 나올 때 조사가 투명하게 이뤄졌는지를 심의하는 것”이라고 덧붙였다. 조사가 지나치게 ‘깜깜이’로 진행되고 있다는 비판도 나온다. 사건조사위가 조사한 사고 당시 교신 내용이나 관제사 면담자료 등 구체적인 내용은 공개되지 않고 있다. 블랙박스 중 하나인 조종실 음성기록장치(CVR)의 녹취록 작성 작업을 이날 완료했으나 비공개할 방침이다. 국토부는 사고 직전 9분간의 교신 내역은 일부 공개했지만 세부 내용은 CVR과 비행기록장치(FDR) 등의 조사가 필요하다는 이유로 함구하고 있다. 해외 사례와도 대조적이다. 2013년 7월 미국 샌프란시스코에서 발생한 아시아나항공 착륙 사고(탑승객 307명 중 3명 사망·187명 부상) 당시 조사 결과는 11개월 만에 나왔지만 미국 교통안전위원회(NTSB)가 사고 이튿날 블랙박스를 토대로 한 충돌 직전 조종실에서의 상황을 중간 조사 성격으로 상세하게 브리핑했다. 덕분에 충돌 직전 상황이 사고 직후에 초 단위로 밝혀졌다. 불필요한 의혹을 막기 위해서라도 투명하게 조사 결과를 밝혀야 한다는 판단에 따른 것이다. 그래야 희생자 유가족들도 트라우마에서 조금이라도 빨리 벗어날 수 있다. 세월호 참사의 교훈이기도 하다. 김광일 신라대 항공운항학과 교수는 “CVR 분석만으로도 사고 당시 정황은 거의 나온다”면서 “사건조사위가 책임 논란에 휘말리고 싶지 않아 항공기의 기계적 움직임을 담은 FDR 분석까지 기다리려는 것 같다”고 말했다.

제주항공 참사 피해를 키운 전남 무안국제공항 ‘콘크리트 둔덕’을 두고 국토교통부가 닷새가 다 되도록 규정 위반 여부에 대해 명확한 입장을 밝히지 못하고 있다. 이런 상황에서 10년 전 무안공항 현장 실사 뒤 작성된 국토부 용역보고서에 ▲로컬라이저(방위각 시설)까지 종단안전구역을 연장 ▲부러지기 쉬운 재질로 설치해야 한다는 내용이 담긴 사실이 확인됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 2일 정부세종청사에서 열린 브리핑에서 무안공항 로컬라이저를 받치는 콘크리트 둔덕의 규정 위반 여부를 묻는 말에 “국제민간항공기구(ICAO) 규정 등을 종합적으로 정리해 다시 말씀드리겠다”며 답변을 유보했다. 지난달 31일 규정 위반 여부를 ‘재검토’하겠다고 답한 뒤 사흘째 규정만 들여다보고 있다. 사고 원인 및 책임 소재와 연결되는 민감한 사안인 만큼 말을 아끼는 것으로 풀이된다. 하지만 2015년 국토부 용역으로 한서대 산학협력단이 수행하고 국토부 산하기관인 한국공항공사, 부산지방항공청 등이 자문에 참여한 ‘무안공항 활성화를 위한 공항시설 개선 방안 연구’에는 종단안전구역에 대한 명확한 해석이 담겨 있었다. 보고서에는 ‘정밀접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(LLZ)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장하여야 한다’고 돼 있다. 국토부는 애초 무안공항 로컬라이저가 활주로 끝에서 264m에 위치해 착륙대(60m)와 종단안전구역(199m)을 합한 구역에서 5m 벗어나 있기 때문에 규정 위반이 아니라고 했다. 그러나 보고서는 종단안전구역을 로컬라이저 위치까지 연장해야 한다고 해석한 것이다. 항공 전문가들을 경악시킨 로컬라이저를 받치는 지지대 재질에 대해서도 적시돼 있었다. ‘항행에 사용되는 장비 및 시설로 활주로 종단안전구역에 설치되어야 하는 물체는 항공기에 대한 위험을 최소화할 수 있도록 부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치하도록 해야 한다’고 적혀 있다. 2020년 3월 개량사업 실시설계 용역에도 ‘파손성(Frangibility) 확보 방안에 대한 검토’가 포함돼 있다. 두 차례 넘게 콘크리트 둔덕에 대한 개량 필요성이 제시된 셈이다. 그러나 2023년 실제 개량사업에서는 ‘안전성’을 이유로 30㎝ 두께 콘크리트 상판을 덧대는 방식으로 시공이 이뤄졌다. 개량사업은 한국공항공사가 발주했고 부산지방항공청이 승인했다. 한국공항공사는 ‘장비 안테나 등을 개량 설계하면서 부러지기 쉽게 하라는 취지였다’고 설명했다. 설계와 시공이 다르게 이뤄졌다는 의미다. 국토부는 당시 설계도서 내용 등을 확보해 검토해 보겠다고 했다. 한편 항공철도사고조사위원회는 블랙박스 중 음성기록장치(CVR)에서 추출한 로데이터를 음성 파일 형태로 전환하는 작업을 끝냈다. 사고 전 2시간 분량이다. 커넥터가 손상돼 국내에서 자료 추출이 어려운 비행기록장치(FDR)는 미국 교통안전위원회(NTSB) 이송을 위한 협의를 진행 중이다.

국토교통부가 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사 피해를 키운 것으로 지목되는 방위각 시설(로컬라이저)을 포함한 항행안전시설에 대해 전국 공항을 대상으로 현지 실사를 시작했다. 한편 사고기 조종실 음성기록장치(CVR)에서 추출한 자료를 음성 파일로 전환하는 작업을 완료했다. 국토부는 2일 오후 정부세종청사에서 주종완 항공정책실장 주재로 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “전국 공항을 대상으로 한 항행안전시설 현지 실사를 오늘 시작했다”면서 “1월 8월까지 진행될 것으로 예상된다”고 말했다. 한국공항공사가 로컬라이저를 포함한 무안공항 시설개량 설계 용역 당시 주문한 ‘파손성 용이’(Frangibility), 즉 부서지기 쉽게 만들라고 한 것은 둔덕 자체를 가리켰다기보다는 둔덕 위에 설치된 기기였던 것으로 나타났다. 주 실장은 “개량공사 설계용역은 둔덕 위에 레일(레이더) 등 기초재를 개량 설계하면서 부러지기 쉽도록 고려하라는 취지였다고 당시 발주처인 한국공항공사 의견”이라고 전했다. 이에 취재진이 ‘둔덕 위에 안테나 등 보이는 구조물을 부러지기 쉽게 만들라는 취지냐’고 묻자, 주 실장은 “네, 그렇게 이해했다”고 답했다. 무안공항 개량공사의 발주처는 한국공항공사였고, 사업승인 절차는 부산지방항공청이 수행한 것으로 파악됐다. 국토부는 “사고조사위원회가 CVR에서 추출한 자료를 음성파일 형태로 전환하는 작업을 오늘 오전에 완료했다”면서 “조사에 활용할 예정”이라고 밝혔다. 이어 “음성파일 전환은 사실 1월 3일까지 예상됐으나 빠른 속도로 진행돼 이날 아침 완료됐다”면서 “(CVR의 원래) 용량이 2시간 분량인데 최장 2시간 분량이 있다”고 밝혔다. CVR의 최대 용량 자료를 모두 확보했다는 의미다.

① 규정 해석 오락가락 해명콘크리트 둔덕 위치·재질 문제“문제 없다”에서 “규정 재검토”자료·매뉴얼만 보고 답변 내놔② 둔덕 문제 사전 인지 정황개항 때부터 콘크리트 둔덕 설치2020년에 파손 가능한 설계 적시2023년 개량 작업때 30㎝ 더 올려③ 글로벌 기준 밑도는 안전구역국내 기준 착륙대 끝~로컬라이저최소 90m 확보… 240m까지 권고美는 ‘300m 이상 확보’ 강력 조치 ‘제주항공 참사’가 일어난 지 나흘째인 1일에도 주무 부처인 국토교통부는 원인 규명은커녕 오락가락 해명을 반복해 혼선을 키웠다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목된 콘크리트 둔덕의 위험성을 당국이 사전 인지한 정황이 드러나면서 책임론이 일고 있다. 국토부는 이날 브리핑에서 로컬라이저 안테나(방위각 시설)의 콘크리트 구조물이 최초 설계된 경위를 파악해 보겠다고 뒤늦게 밝혔다. 참사 이튿날인 지난달 30일만 해도 ‘콘크리트 구조물이 종단안전구역 밖에 있기 때문에 적법하다’고 강조했다. 그러다 위치와 재질 모두 문제가 있다는 반박이 제기되자 31일 “관련 규정을 확인하고 답변하겠다”고 했다. 국토부는 또 미국 로스앤젤레스 공항, 스페인 테네리페 공항 등 해외에도 비슷한 콘크리트 구조물로 로컬라이저를 지탱하고 있다고 밝혔지만, 해당 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 반박이 제기됐다. 그러자 “우리가 보유한 자료상에는 그렇게 돼 있는데 외국 공항에 콘크리트 둔덕이 없다는 주장이 있어 다시 보완해 말씀드리겠다”고 물러섰다. 1일에는 여수·광주·청주공항에도 무안과 유사한 콘크리트 둔덕이 설치된 것으로 확인되자 전국 공항에 설치된 항행안전시설에 대한 재질 조사에 들어간다고 밝혔다. 콘크리트 둔덕의 잠재적 위험을 당국이 알고 있었던 정황도 드러났다. 무안공항은 2007년 개항 때부터 로컬라이저를 받치는 둔덕 안에 콘크리트 구조물로 지지대를 설치했다. 국토부와 서울지방항공청이 발주했고 금호건설 컨소시엄이 시공을 맡았다. 내구연한(15년)이 지나면서 2023년 개량 작업에 들어갔는데 30㎝ 두께의 콘크리트판을 더 올렸다. 보강공사 시행자는 한국공항공사였고, 국토부 산하 서울지방항공청이 허가·승인했다. 눈여겨볼 대목은 2020년 3월 3일 한국공항공사의 ‘무안공항 등 계기착륙시설 개량사업 실시설계 용역’ 공고에 ‘장비 안테나 등 계기착륙시설 설계 시 파손성(Frangibility)을 고려해 설계하여야 한다’고 적시돼 있다는 점이다. 활주로와 인접 안전지역에 설치되는 물체나 시설은 쉽게 부서지거나 변형될 수 있도록 설치해야 한다는 의미다. 콘크리트 둔덕이 만들어진 경위와 관련, 국토부는 ‘안전성’ 때문이라고 밝혔다. 태풍 등으로 로컬라이저가 부서지는 걸 막기 위한 보강 조치였다는 주장이다. 하지만 비상 착륙 시 기체에 치명적인 손상을 줄 수 있는데도 로컬라이저 파손을 막고자 콘크리트를 덧대는 걸 방치했다는 지적도 나온다. 모든 공항시설 설계와 건설을 총괄하는 국토부의 책임론이 불거진 까닭이다. 태풍을 만나는 빈도가 가장 잦은 제주국제공항의 로컬라이저 구조물은 철골로 돼 있다는 점에서 국토부 해명을 납득하기 어렵다는 지적도 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “로컬라이저가 흔들리면 안 되니깐 고정하려고 콘크리트를 쓴 거 같은데 한국공항공사 작업지시서만 봐도 규정을 준수해 지시를 내린 것”이라면서 “그다음 단계에서 시공 관리를 제대로 하지 않은 부분을 국토부가 침묵하고 있는 것 같다”고 했다. 이어 “제주공항과 같은 철골 구조면 지금보다 피해가 훨씬 줄었을 것”이라고 덧붙였다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “활주로에는 콘크리트처럼 부서지기 어려운 구조물이 있어서는 절대 안 된다”면서 “연성 구조물을 설치해 비행기가 부딪치면 쉽게 부서지도록 한 국제 규정을 따라야 한다”고 강조했다. 2015년 4월 일본 히로시마공항에 불시착한 아시아나항공 여객기는 철골 위 설치된 로컬라이저와 충돌했지만 그대로 밀고 나갔고, 탑승객 81명 중 사망자는 발생하지 않았다. 국내 공항 관련 규정이 비상 상황에서 안전을 확보할 만큼의 충분한 물리적 공간을 갖추지 못했다는 지적도 나온다. 국제민간항공기구(ICAO)는 종단안전구역을 착륙대 끝에서부터 로컬라이저 앞까지 240m를 확보할 것을 권고하고 있다. 미국 연방항공국(FAA)에선 상업용 공항은 활주로 양쪽 끝으로부터 300m 이상의 안전 구역(도로·바다·건물 등이 없는 구역)을 확보하라고 보다 강력하게 권고한다. 만약 이 거리를 확보하지 못하면 항공기 제동을 돕는 ‘항공기 이탈 방지 시스템’(EMAS)을 설치하도록 하고 있다. 그러나 국내엔 EMAS를 설치한 공항이 한 곳도 없다. 국제표준을 적용하면 무안공항은 ‘규격 미달’인 셈이다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “외국 공항 사례도 포함해 ICAO 등 주요 선진국 규정을 종합적으로 검토하겠다”고 밝혔다. 정윤식 가톨릭관동대 항공운항학과 교수는 “무안공항을 비롯해 국제표준에 부합하지 않는 공항들은 서둘러 예산과 부지를 확보해 안전 구역을 추가로 갖춰야 한다”고 말했다. 한편 참사 원인 규명에 핵심 역할을 할 블랙박스 비행기록장치(FDR)가 일부 부품 파손 탓에 미국으로 옮겨져 분석 작업을 거치게 됐다. 또 다른 블랙박스인 조종실 음성기록장치(CVR)는 데이터 추출 작업이 마무리돼 앞으로 약 이틀 안에 파일 변환을 마치고 분석에 들어갈 예정이다. 국토부는 이날 정부세종청사에서 주종완 실장 주재로 진행한 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 워싱턴으로 옮겨 분석하는 방안에 합의했다”고 밝혔다. 사고 기종인 B737-800대 총 101대를 운용하는 국내 항공사 6곳에 내린 특별 안전 점검은 진행 중이라며, 기간이 부족할 경우 연장할 것이라고 밝혔다.

제주항공 사고 여객기 블랙박스 비행기록장치(FDR)의 일부 부품이 파손된 탓에 미국으로 이송돼 분석될 예정이다. 국토교통부는 1일 정부세종청사에서 주종완 항공정책실장 주재로 진행한 제주항공 참사 관련 브리핑에서 “파손된 FDR은 국내에서 자료 추출이 불가한 것으로 판단돼 미국 교통안전위원회(NTSB)의 협조를 통해 미국으로 이동해 분석하는 방안을 합의했다”고 밝혔다. 앞서 국토부는 일부 파손된 채 수거된 FDR의 커넥터가 분실된 상태로 발견돼 데이터 추출 여부에 관한 기술적 검토를 하고 있다고 밝혔다. 커넥터는 띠같이 얇고 넓은 형태의 부품으로 전원 공급과 데이터 전송 기능을 갖고 있다. 국토부는 이와 관련해 “분실된 커넥터를 대체할 수 있는지와 다른 걸 찾더라도 이를 완벽하게 붙일 수 있는지에 대해 사고조사위원회에서 기술적 검토가 있었다”며 “하지만 여의찮아 미국으로 가는 것이 신속하게 확인할 수 있는 방안으로 판단한 걸로 안다”고 설명했다. 파손 여부에 대해서는 “FDR은 외관상 크게 파손된 것은 아닌 것으로 본다”며 “실제로 데이터 추출 시작을 해야 얼마나 온전히 남아있을지를 볼 수 있다”고 했다. 국내가 아닌 미국으로 보내는 이유에 대해선 “커넥터 연결을 수리하는 것과 대체품을 만들어서 끼우는 것이 간단한 작업이 아니고, 함부로 개봉하면 데이터 보존에 여러 문제가 있을 수 있다는 전문가 의견이 있었다”고 했다. 이어 “미국이 단독으로 분석하는 게 아니라 우리 전문가가 같이 가서 공동 작업을 해서 우려는 안 해도 된다”고 덧붙였다.

최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관은 정진석 대통령 비서실장을 비롯한 고위 참모진들의 사의를 수리할 계획이 없다고 1일 밝혔다. 기획재정부 대변인실은 이날 “최 대행은 지금은 민생과 국정안정에 모두 힘을 모아 매진해야 한다는 생각”이라며 “사표를 수리할 계획은 없다”고 전했다. 앞서 대통령실은 이날 “정진석 비서실장, 성태윤 정책실장, 신원식 국가안보실장, 장호진 외교안보특보와 수석비서관 전원이 최 대행에 사의를 표명했다”고 밝혔다. 참모들의 사의는 전날 최 대행이 정계선·조한창 헌법재판관 후보자를 임명한 데 대한 반발로 풀이된다. 앞서 최 대행이 헌법재판관 2명을 임명하자 대통령실은 “권한 범위를 벗어난다”며 강한 유감을 표했다.

정진석 대통령 비서실장을 비롯해 고위 참모진 전원이 1일 최상목 대통령 권한대행 부총리 겸 기획재정부 장관에게 사의를 표명했다. 대통령실은 이날 기자들에게 “정진석 비서실장, 성태윤 정책실장, 신원식 국가안보실장, 장호진 외교안보특보와 수석비서관 전원이 최 대행에 사의를 표명했다”고 전했다. 참모들의 사의는 전날 최 대행이 정계선·조한창 헌법재판관 후보자를 임명한 데 대한 반발로 풀이된다. 앞서 최 대행이 헌법재판관 2명을 임명하자 대통령실은 “권한 범위를 벗어난다”며 강한 유감을 표했다. 대통령실 참모진들은 ‘12·3 비상계엄 사태’ 직후인 지난해 12월 4일에도 윤석열 대통령에게 일괄 사의를 표명한 바 있다.

공항 주변에 군내 최대 철새 서식지대규모 갯벌습지보호구역도 인접관찰된 겨울 철새만 1만 9000마리“먹이 풍부… 새 가장 많이 출현 지역”조류 퇴치 전담 4명 ‘3조 2교대’ 근무 사고 당시 야간 1명·주간 1명 교대 중김포·제주 20명 넘어… 김해도 16명조류 탐지 레이더 설치된 공항 ‘전무’열화상카메라도 김포·김해·제주뿐 179명의 생명을 앗아간 무안국제공항 제주항공 참사는 철새 도래지인 공항의 입지 문제와 예방 인력·장비 부족이 맞물린 결과라는 지적이 나온다. 무안공항은 입지 선정 당시부터 논란이 있었다. 공항 주변에 군내 최대 철새 서식지인 창포호와 무안저수지, 청계만 등 6곳의 철새 도래지가 집중돼 있기 때문이다. 대규모 무안갯벌습지보호구역도 조성돼 있다. 철새 도래지로 둘러싸인 무안공항은 2년 전 환경영향평가에서도 위험성이 있어 안전대책이 필요하다는 지적을 받았다. 공항 활주로 확장을 위해 2022년 실시한 환경영향평가 보고서를 보면 무안공항 주변 13㎞ 이내에 철새 도래지 4곳이 있는 것으로 조사됐다. 보고서는 “공항 외곽으로 넓은 농경지와 갯벌이 형성돼 있고 휴식 공간과 먹이도 풍부해 새가 가장 많이 출현하는 지역”이라며 “겨울 철새 도래지가 분포해 대책이 필요하다”고 지적했다. 지난달 진행된 국립생태원 겨울 철새 조사에서도 무안 저수지에서 1792마리, 무안·목포 해안에서 4315마리, 현경면·운남면에서 1만 2779마리의 철새가 관찰됐다. 사실 공항 건설에 적합한 입지 조건과 철새 서식지의 특성은 본질적으로 겹치는 경향이 있다. 인근에 장애물이 없고 소음 피해가 적은 바닷가에 들어서는 공항과 이를 서식지로 삼는 조류의 이동 경로가 겹칠 수밖에 없다. 실제 국내 대표 공항인 인천국제공항도 철새 도래지인 갯벌을 간척해 만들었고 김포와 김해국제공항도 철새 도래지 주변이다. 또 청주·군산공항은 물론 신공항으로 추진되는 새만금과 가덕도 역시 철새 도래지가 인근에 있다. 김현덕 한국항공대 항공운항학과 교수는 “공항은 충분한 공간이 필요하고 장애물이 적은 곳을 찾다 보니 주로 바닷가 인근에 자리하게 된다”며 “이에 음향 발사, 드론 활용, 감시 인력 배치 등 다양한 방법으로 조류 퇴치 활동을 벌이고 있지만 해마다 조류 충돌 사고가 증가하는 상황”이라고 말했다. 이어 “보통 조류 활동은 900m 이내 저고도에서 활발한 만큼 보다 세밀한 부분을 검토한 환경영향평가가 나와야 한다”고 덧붙였다. 무안공항은 특히 조류 충돌 위험성이 높은 곳으로 분류된다. 한국공항공사가 이연희 더불어민주당 의원실에 제출한 자료에 따르면 2019년부터 올해 8월까지 최근 6년간 자사가 운영하는 전국 14개 지방공항의 조류 충돌 건수는 총 559건이었다. 무안공항은 10건에 그쳤지만 운항 편수(1만 1004편) 대비 발생률은 0.09%로 가장 높았다. 무안공항은 긴급 상황에 제대로 대응할 수 있는 체계가 부족했다. 무안공항 조류 퇴치 전담 인원은 4명으로 김포공항(23명), 제주공항(20명), 김해공항(16명)과 비교해 매우 적다. 이마저도 3조 2교대로 근무하고 있다. 특히 사고 당시 조류퇴치반 근무 인원은 야간조 인력 1명과 주간조 인력 1명이 교대 중이었던 것으로 파악됐다. 또 사고 여객기가 공항 상공에서 조류와 충돌해 오른쪽 엔진에 화염이 발생했지만 조류퇴치반은 당시 해당 사항을 알지 못했고 조류 퇴치를 위한 출동도 없었던 것으로 알려졌다. 주종완 국토교통부 항공정책실장은 “무안공항은 규정상 전담 인력 4명을 확보할 수 있게 돼 있지만 당시 주중 2명, 주말 1명을 운용 중이었다”며 “규정 위반 여부 등을 살펴보고 있다”고 말했다. 무안공항은 조류 충돌 예방 설비도 갖추지 못한 것으로 드러났다. 국회 국토교통위원회 소속인 박용갑 민주당 의원실에 따르면 무안공항에는 조류 충돌 사고 탐지 레이더와 열화상 탐지기 등 2종의 설비 모두 설치돼 있지 않은 것으로 확인됐다. 국내 15개 공항 중 조류 탐지 레이더가 설치된 공항은 단 1곳도 없었고, 조류를 탐지할 열화상카메라가 설치된 공항도 김포공항·김해공항·제주공항 등 3개에 불과했다. 전문가들은 공항 위치상 조류 충돌로부터 안전한 곳이 없는 만큼 사고를 줄이는 최선의 방법을 찾고 예방에 집중해야 한다고 강조했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “조류 충돌은 생각보다 잦은 일이지만 이번처럼 대형 사고로 이어진 것으로 볼 때 한두 마리가 아닌 새 떼가 충돌했을 가능성도 있다”며 “지역 공항 이용률이 적다고 조류 퇴치 인원을 줄여선 안 되고 사고 예방은 과할 정도로 신경 써야 한다”고 당부했다.

“4m 콘크리트 둔덕은 규정 위반”국토부 “규정 준수→ 재검토” 번복전문가 “위험성 확인돼 대책 시급” “동체착륙은 잘했는데 활주로가 길었거나 콘크리트 둔덕만 없었으면….” 지난달 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사에서 희생자가 179명까지 늘어난 건 콘크리트 둔덕과 짧은 활주로 때문이란 분석에 힘이 실리고 있다. 기체 결함이나 기장의 조종 미숙으로 동체착륙을 했더라도 해당 시설물만 없었다면 희생자 규모가 이렇게 커지진 않았을 거란 의미다. 방위각 시설(로컬라이저)을 받친 콘크리트 둔덕이 규정에 맞게 설치됐다는 입장을 고수하던 국토교통부는 논란이 계속되자 적합성 여부 재검토에 들어갔다. 전문가들은 규정 준수 여부를 떠나 위험성이 확인된 만큼 후속 조치가 시급히 이뤄져야 한다고 강조했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 하는 구조물이다. 무안공항은 활주로 끝단 지면이 아래로 기울어져 있어 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 안에 콘크리트를 덧댄 다음 로컬라이저를 설치했다. 지지대에 해당하는 둔덕에 로컬라이저까지 포함한 높이는 4m다. 31일 서울신문 취재를 종합하면 무안공항은 2023년 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 30㎝ 두께의 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존 콘크리트 위에 콘크리트판을 또 깔고 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 2023년 개량 공사가 이뤄지기 전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 이날 오전 브리핑에서 “로컬라이저가 종단안전구역 외에 위치해 ‘항공기에 피해를 야기하지 않는 소재로 구조물을 만들어야 한다’는 국내외 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 이어 “항행안전무선시설 설치 기준에 로컬라이저의 주파수, 신호 세기 등에 관한 규정만 있을 뿐 안테나 지지 구조물의 높이나 재질은 규정돼 있지 않다. 국제 규정에도 없다”고 덧붙였다. 사고를 키운 해당 시설물이 법적으로 문제가 없다는 의미다. 그러나 국토부 설명과 달리 로컬라이저가 설치된 지점까지 종단안전구역으로 봐야 한다는 반박이 제기됐다. “종단안전구역 외에 설치돼 있어 ‘항공장애물 관리 세부 지침’에 따른 규정을 적용받지 않는다”는 국토부의 설명과 달리 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’을 보면 정밀 접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(로컬라이저)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다고 돼 있다. 무안공항 활주로는 정밀접근활주로에 해당한다. 국토부 ‘공항·비행장시설 설계 세부 지침’에도 정밀 접근 활주로에서 로컬라이저가 통상 첫 번째 장애물이 되고, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다는 조항이 포함돼 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “국토부 비행장 설계 세부 지침을 보면 종단안전구역은 첫 번째 장애물, 즉 로컬라이저가 있는 지점”이라면서 “명백한 규정 위반”이라고 언급했다. 결국 국토부는 오후 브리핑에서 규정상 문제가 없다던 기존 입장을 번복하고 기준을 다시 들여다보기로 했다. 국토부는 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킴벌리 공항 등도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저 높이를 맞췄다며 해외 사례를 제시했지만 이 공항들은 무안공항처럼 따로 흙을 덮어 둔덕 형태로 지지대를 만들진 않았다. 국토부 관계자는 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 털어놨다. 정부도 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확하게 설명하지 못하고 있는 것이다. 항공 전문가들은 규정상 문제가 없어도 위험성이 확인된 만큼 개선해야 한다고 입을 모았다. 이근영 한국항공대 항공운항과 교수는 “콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치된 건 항공 안전에 좋지 않다”면서 “해당 구조물이 많은 목숨을 앗아간 100% 원인이라 단정할 순 없지만 아쉬움이 있다”고 했다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “유사한 시설이 국내 다른 공항에도 설치돼 있는 만큼 유사 사고를 막으려면 개선해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “구조물을 연성으로 만들어 비행체가 밀고 지나갈 수 있도록 해야 한다”고 제언했다. ② 다른 공항들보다 짧은 활주로짧은 활주로가 사고 키웠나3분의1 지점 착륙… 속도 빨라 참사“평상시 기체 내리는데 지장은 없어”짧은 활주로 길이가 사고를 키웠다는 논란도 있다. 만약 활주로가 길었다면 사고기가 로컬라이저와 충돌하기 전에 멈출 수 있었을 것이란 가정에서다. 사고기는 동체가 바닥에 맞닿은 채 활주로를 직진했고, 속도를 줄이지 못하고 활주로를 이탈해 로컬라이저와 외벽을 차례로 들이박고 폭발했다. 무안공항 활주로는 2800m로 다른 국내 공항보다 짧아 보잉747과 같은 대형 항공기가 착륙하지 못해 활주로를 3160m로 늘리는 연장 공사를 진행 중이었다. 전남도는 2008년부터 시설 확장을 건의했고, 2022년에야 활주로 연장 사업에 들어갔다. 공정률은 70% 수준이었다. 다만 전문가들은 2800m 활주로가 대형 항공기가 착륙하기에는 짧지만 사고 항공기 ‘B737-800’가 착륙하기에는 부족하지 않다고 봤다. 물론 활주로가 훨씬 길었다면 비상 착륙에 도움이 됐을테지만 참사 여객기 기종만 놓고 봤을 때 평상시 기체를 내리는 데는 지장이 없는 활주로 길이라는 것이다. 이 교수는 “활주로 길이보다는 그 활주로에 어떤 비행기가 내리느냐인데 2800m는 B737-800의 착륙 거리에 비하면 문제 될 게 없다”고 설명했다. 하지만 평상시가 아닌 기체가 활주로 중간에서 착륙하는 비상시의 활주로 길이로는 충분치 못했다는 지적도 나온다. 이관중 서울대 항공학과장은 “터치다운이 활주로 3분의1 지점에서 이뤄졌고, 착륙 속도도 정상보다 빨랐던 것 같다”고 말했다.

국토교통부가 무안 제주항공 참사 피해 규모를 키운 원인으로 지목된 ‘방위각 시설’(로컬라이저)이 처음부터 콘크리트 둔덕 형태로 설계됐다고 밝혔다. 국토부는 31일 정부세종청사에서 주종완 국토부 항공정책실장 주재로 진행한 브리핑에서 “(로컬라이저는) 최초 설계 때도 둔덕 형태 콘크리트 지지대가 들어가 있는 형태”라며 “그 뒤 개량사업 진행하며 분리된 말뚝 형태에 두께 30㎝ 콘크리트 상반을 (추가로) 설치해 보강했다”고 말했다. 콘크리트 재료를 사용한 이유에 대해선 “지지대 설치할 때 비바람에 흔들리면 안 되니 고정하기 위해서였다”며 “(종단) 안전 구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단해 콘크리트 지지대를 받친 것”이라고 했다. 국토부는 또 “2개 엔진이 모두 엔진 고장이 나면 유압 계통에 이상 생길 수 있어 랜딩기어 작동에 문제가 생길 수 있다”며 “(다만) 모든 게 다 고장 났을 때 수동으로 할 수 있는 레버가 있다”고 밝혔다. 앞서 국토부는 사고 당일 브리핑에서는 “엔진 고장과 랜딩기어 고장은 일반적으로 상호 연동되는 경우가 없다”고 설명했다.

전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 참사와 관련해, 여객기가 충돌한 방위각 시설(로컬라이저)이 처음부터 콘크리트 둔덕 형태로 설계됐으며 이후 두께 30㎝의 콘크리트 상반이 추가 설치됐다고 국토교통부가 밝혔다. 또 엔진이 모두 고장날 경우 유압 계통을 통해 랜딩기어에 영향을 미칠 수 있다고 처음으로 밝혔다. 국토부는 31일 정부세종청사에서 주종완 국토부 항공정책실장 주재로 진행한 브리핑에서 “(로컬라이저는) 최초 설계 때도 둔덕 형태 콘크리트 지지대가 들어가 있는 형태”라며 “그 뒤 개량사업을 진행하며 분리된 말뚝 형태에 두께 30㎝ 콘크리트 상반을 (추가로) 설치해 보강했다”고 설명했다. 콘크리트를 사용한 것에 대해서는 “지지대를 설치할 때 비바람에 흔들리지 않도록 고정하기 위해서”였다며 “(종단) 안전 구역 밖에 있으니 재료에 제한받지 않는다고 판단해 콘크리트 지지대를 받친 것”이라고 덧붙였다. 국토부는 또 “2개 엔진이 모두 고장나면 유압 계통에 이상이 생겨 랜딩기어 작동에 문제를 일으킬 수 있다”면서도 “모든 게 다 고장났을 때 수동으로 할 수 있는 레버가 있다”고 밝혔다.

무안국제공항 제주항공 참사의 피해를 키운 요인으로 지목된 콘크리트 구조물 위에 세워진 ‘로컬라이저’(착륙 유도 안전시설)가 흙으로 덮여 있는 것도 향후 조사에서 규명해야 할 부분이다. 콘크리트 구조물을 다시 흙으로 덮어 굳이 ‘둔덕’ 형태로 만들면서 구조물의 위험성을 인지하기 어려웠던 데다 위험성도 더 커졌다는 지적이 나와서다. 국토교통부도 로컬라이저 하단부를 흙으로 덮은 경위에 대해 명확히 파악하지 못하고 있다. 31일 서울신문 취재를 종합하면, 무안국제공항은 지난해 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존에 콘크리트 위에 콘크리트판을 추가하고, 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 지난해 공사 이전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 지난 30일 브리핑에서 “해외에도 유사 사례가 있다”며 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킹 파울로 공항을 예시로 들었다. 하지만 해당 공항들도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저의 높이를 맞췄지만, 이를 따로 흙으로 덮어 둔덕 형태로 만들지는 않았다. 국토부 관계자는 서울신문과의 통화에서 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확히 설명하지 못했다. 공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “콘크리트만으로도 큰 위협인데, 기둥을 흙으로 덮으면서 마치 방공호와 같은 거대한 구조물이 됐다”며 “완충을 목적으로 흙을 덮은 거라면 최소한의 충격 흡수 장치가 있었어야 했다”고 지적했다. 로컬라이저 하단부를 흙으로 덮은 이유를 포함해 시설물 설치가 제대로 이뤄졌는지 등에 대해선 전남경찰청 수사본부가 조만간 수사에 나설 것으로 보인다. 경찰은 현재 무안 제주항공 참사에 대한 수사 쟁점을 검토하고 있다.

수탁·하청업체에 납품 대금과 이자, 어음할인료 등을 지급하지 않는 업체가 무더기로 적발됐다. 중소벤처기업부는 지난해 수·위탁거래 정기 실태조사에서 상생협력법 위반 의심 기업 613개를 적발해 행정지도를 통해 591개 위탁기업이 미지급 납품 대금 등 89억원 지급했다고 31일 밝혔다. 2023년 위반 기업 적발은 전년(697개) 대비 감소했지만 자진 개선율은 96.4%로 2022년(98.7%)보다 하락했다. 자진 개선하지 않은 22개 기업 중 행정조치 후 11개가 23억원을 추가 지급한 것으로 확인됐다. 중기부는 미지급금을 자진 개선하지 않은 상생협력법 위반 위탁기업 11개에 대해 기업명과 상생협력법 위반 사실 등을 누리집 등에 공표하고 공정거래위원회에 하도급법 위반 관련 조치를 요구했다. 경남의 ㅇ건설은 납품 대금 6억원을 지급하지 않았고 부산의 ㅈ건설은 납품 대금 5억 2000여만원과 지연이자 5100여만원을 미지급한 것으로 드러났다. 중기부는 물품 수령증 등을 서면으로 발급하지 않은 22개에 대해 개선 요구 등 행정조치하고 이중 약정서를 미발급한 21개에 대해 과태료를 부과했다. 원영준 중기부 소상공인정책실장은 “정기 실태는 단기 피해 구제를 넘어 중소기업이 제때, 제값을 받는 공정한 거래문화를 정착시키는 기반”이라며 “2024년 수탁·위탁거래 실태 조사와 함께 현장의 모니터링을 강화하겠다”고 밝혔다.

美, 韓 조선업 조공으로 원하나中, 1기 때 2000억弗 조공 바친 셈트럼프 ‘韓 조선업’ 언급 주목해야취임 당일 中 관세 부과 시동 예상韓, 다른 나라 협상 보며 학습 기회‘최대 교역’ 대중 관계 어떻게이제 남은 시장은 美·유럽연합뿐트럼프 ‘反중국’은 ‘親인도’로 통해기업 생산 기지로 인도 활용 유리방위비 분담금 韓보다 나토 먼저새해 1월 20일 미국 ‘도널드 트럼프 2기’ 행정부 출범을 앞두고 전 세계의 경제 불확실성이 더욱 커지고 있다. 도널드 트럼프 대통령 당선인은 모든 수입품에 10~20%의 보편관세를 포함해 취임 첫날 멕시코와 캐나다에 25% 관세를, 중국에는 기존 관세에 더해 10%의 추가 관세를 부과하겠다고 밝혔다. 한층 더 세진 ‘미국 우선주의’를 예고한 것이다. 폴 공(46) 미국 싱크탱크 루거센터 선임연구원은 트럼프 2기가 ‘조공 시대’가 될 것이라고 전망했다. 그는 지난 23일 서울신문과의 인터뷰에서 “트럼프 당선인이 한국과의 첫 통화에서 언급한 조선업을 관세 협상의 카드로 활용하라”고 조언했다. 아울러 워싱턴 정가에서 ‘반(反)중국은 곧 친(親)인도’로 통한다며 기업들이 생산 기지로 중국 대신 인도를 활용하는 게 유리하다고 주장했다. 다음은 폴 공 선임연구원과의 일문일답. -조공 시대가 무엇을 의미하는가. “트럼프 1기 때 미국이 중국에 관세를 부과하겠다고 협박했으나 중국이 처음에는 이를 무시했다. 그러자 미국이 실제 관세를 매기면서 ‘관세 전쟁’이 시작됐다. 중국은 결국 2020년과 2021년 2000억 달러 이상을 더 수입하겠다고 하면서 1단계 무역합의(Phase 1)를 봤다. 2000억 달러어치의 조공을 바친 셈이다. 지난 16일 손정의 소프트뱅크 회장이 1000억 달러를 투자하겠다고 약속했다. 5년 전 세계 경제 2위 국가가 2000억 달러를 바쳤는데, 이번에는 개인이 1000억 달러를 제시했다는 건 그만큼 물가가 올랐단 얘기다. 즉 관세를 내리고 싶으면 이제는 그 정도의 협상 게임을 생각하고 와야 한다는 의미다. 한국은 트럼프 당선인이 첫 통화에서 조선업 협력을 언급했으니 오히려 고민을 덜었다고 볼 수 있다.” -조선업을 조공으로 원한다는 말인가. “미국에서 조선업은 적자 산업이다. 만일 한국이 미국에서 조선업으로 이익을 보게 될 거라고 생각했다면 완전히 잘못 판단한 것이다. 미국은 잠수함이나 항공모함 같은 첨단 조선은 안 맡길 것이다. 한국은 조선업을 희생하는 대신 이를 조공으로 삼아 관세 협상에 나서야 한다.” -취임 당일 관세 부과는 실현 가능성이 있다고 보나. “중국에 대한 관세 부과는 시작될 가능성이 크다. 다만 미국 입장에서 교역량이 큰 멕시코와 캐나다에도 정말로 25% 관세를 부과할지는 지켜볼 필요가 있다. 전 세계 시장이 요동칠 텐데 취임일이 공휴일(마틴 루서 킹 기념일)이라 미국 증시가 휴장한다는 점에서 가능성이 없지 않다. 트럼프 당선인은 증시를 중요시하므로 시장의 큰 충격을 주려고는 하지 않을 텐데, 먼저 열리는 호주, 아시아권 시장의 반응을 지켜보면서 되돌릴 수도 있을 것 같다.” -한국은 탄핵 국면으로 협상에 뒤처지는 것 아니냐는 우려가 있다. “트럼프 1기 땐 한국이 매우 빨랐고, 협상팀 리더로 김현종 산업통상자원부 통상교섭본부장이 있었기에 쉽게 이뤄질 수 있었다. 하지만 지금은 어차피 협상을 진행하기 어려운 만큼 현 상황에서는 다른 나라들이 먼저 협상하는 것을 지켜보며 학습하는 기회로 삼는 것도 나쁘지 않다. 내가 산업통상자원부 공무원이라면 모든 것을 조공으로 갖다 바치지 않아도 되게끔 다른 나라 협상에서 무엇이 통하고 무엇을 합의하는지 받아 적겠다.” -방위비 분담금 문제를 들고 나올 가능성은. “방위비 분담금 문제는 한국보다 유럽의 나토(북대서양조약기구) 쪽이 먼저 시작될 것이다. 트럼프 측은 최근 나토 회원국에 방위비를 현행 국내총생산(GDP)의 2%에서 5%로 올릴 것을 요구하면서 유럽 국가들이 당황해하고 있다. 현재 2%를 내는 나라도 32개 회원국 중 23개국뿐이다. 미국은 GDP의 3.4% 수준이다. 한국은 나토와의 방위비 싸움을 지켜보면서 준비하라.” -최대 교역국인 중국과의 관계를 고민하지 않을 수 없다. “현대차가 중국에서 팔리는가. 중국은 이제 중국인들을 위한 시장이라고 봐야 한다. 지난 8년간 미국이 중국을 압박하면서 남은 시장은 미국과 유럽연합(EU) 두 곳이다. 그렇다면 최대한 남은 두 시장에 투자를 집중해야 한다. 조 바이든 정부에서는 삼성전자와 SK하이닉스가 대중 수출 규제 면제를 받았지만 트럼프 정부에서는 그런 것조차 없을 것이다. 애플이 인도로 생산 기지를 옮긴 것처럼 더 큰 손해를 보기 전에 중국에서 털고 나와야 한다.” -미국이 유독 인도와 친해지려는 이유는. “미국에서 볼 때 세계에서 가장 오래된 민주주의 국가는 자신들이고, 가장 큰(인구가 많은) 민주주의 국가는 인도다. 그런 점에서 두 나라 사이에는 유대와 애정이 있다. 특히 중국은 미국과 인도가 손잡는 것을 두려워하기에 인도에 대한 관심을 더 키우고 있다.” ●폴 공 선임연구원은 누구 1978년 미국에서 태어났다. 2004~2013년 미국 의회 상원에서 3명의 공화당 의원을 보좌했다. 척 헤이글 전 미 국방장관의 상원의원 시절 정책실장, 리처드 루거 전 상원 외교위원장 정무보좌관, 미 상공회의소 국제본부 이사 등을 지낸 한국계 미국 정치 전문가다. 현재 미 싱크탱크인 루거센터 선임연구원으로 활동하고 있다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각 시설(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 국내·국외 다른 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 다만 ‘항공기 충돌 때 최소한의 손상만 입혀야 한다’는 규정이 있어 이에 어긋난 지 여부는 조사가 필요하다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라고 말했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 한다. 무안국제공항의 2m 높이 로컬라이저는 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 로컬라이저에서 외벽까지의 거리는 59m다. 로컬라이저는 보통 활주로와 같은 높이에 설치된다. 하지만 무안국제공항은 활주로 끝단 이후 지면이 밑으로 기울어져 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 위에 로컬라이저가 설치됐다. 둔덕에 로컬라이저까지 포함하면 4m 높이다. 사고기는 활주로를 이탈해 로컬라이저를 먼저 충돌한 뒤 공항 외벽을 들이받았다. 국토부는 둔덕에 설치된 로컬라이저는 다른 공항에도 설치된 시설이라고 설명했다. 안테나 높이를 올리기 위해 여수공항과 포항경주공항은 성토와 콘크리트를 썼고, 제주공항은 콘크리트와 H빔을 사용했다. 미국 LA공항과 스페인 테네리페 공항, 남아공 킴벌리 공항 등 콘크리트로 로컬라이저 안테나를 높인 해외 사례도 있다. 그러나 인천과 김포 등 국내 주요 공항의 로컬라이저는 돌출이 아니라 지면에 붙은 형태로 설치됐다. 2016년 6월 인천공항에서는 미국 UPS 화물기가 랜딩기어 파손으로 이륙하지 못하며 활주로를 벗어나 로컬라이저를 들이받았는데도 부서지기 쉬운 재질로 설계된 덕분에 로컬라이저만 파손됐을 뿐 인명피해는 없었다. 국토교통부예규 항공장애물 관리세부지침 제25조에 따르면, 로컬라이저 안테나와 착륙방향지시기 등 공항 장비는 부러지기 쉬운 장착대에 장착해야 한다고 규정한다. 항공기가 해당 시설에 충돌했을 때 항공기에 최소한의 손상만 입히는 것이어야 한다는 내용도 지침에 담겼다. 국토부는 무안공항의 로컬라이저 위치는 정상적이라고 보면서도 재질이나 크기의 적정성 여부는 따져보기로 했다. 주 실장은 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해 면밀히 파악할 계획”이라고 했다.

탑승객 181명 중 179명의 사망자가 나온 제주항공 여객기 사고의 조종사가 사고 4분 전 조류 충돌(버드 스트라이크)로 인한 메이데이(조난) 신호를 보낸 것으로 나타났다. 항공 안전을 총괄하는 주무 부처인 국토교통부는 30일 정부세종청사에서 주종완 국토부 항공정책실장 주재로 진행한 브리핑에서 “사고기 조종사가 8시 59분에 조류 충돌에 따른 메이데이를 선언하고 복행(고 어라운드·착지하지 않고 고도를 높이는 것)을 했다”며 “당시 보낸 신호가 처음이자 유일한 조류 충돌 신호”라고 설명했다. 무안공항 관제탑은 이보다 2분 전인 오전 8시 57분 조류 활동(충돌) 경고를 했고, 2분 뒤 조종사는 ‘메이데이, 메이데이, 메이데이’를 외쳐 조난 신호를 보낸 뒤 ‘버드 스트라이크, 버드 스트라이크, 고잉 어라운드’라고 통보했다고 국토부는 전했다. 사고기는 이후 오전 9시 당초 착륙하려던 활주로 방향(01활주로)의 반대쪽에서 진입하는 19활주로를 통해 착륙을 시도했고, 9시 3분쯤 랜딩기어(비행기 바퀴)가 펼쳐지지 않은 상태에서 착륙하다가 사고를 당했다. 국토부는 “복항하는 과정에서 어느 순간 관제사와 소통이 원활하지 않고 착지하게 된 것으로 이해한다”고 설명했다.

179명의 사망자를 낸 제주항공 여객기 사고와 관련해 활주로 끝의 콘크리트 재질 둔덕이 사고 규모를 키웠다는 지적이 나왔다. 다만 국토교통부는 해당 둔덕은 다른 국내 공항에도 설치된 것이라고 해명했다. 김인규 항공대 비행교육원 원장은 30일 CBS라디오 ‘김현정의 뉴스쇼’에서 무안공항 활주로 길이(2800m)가 짧지 않았냐는 물음에 대해 “만약 400m 등 여유가 더 있었다면 피해를 줄였을 수도 있었겠지만, 활주로는 규정에 맞는 것”이라고 했다. 그러면서도 “활주로 끝에 있는 그 둔덕이 없었다면 이런 사고나 폭발도 덜 했을 수도 있다고 본다”고 했다. 김 원장은 로컬라이저(착륙 유도 안전시설)가 외벽 앞 둔덕에 설치된 데 대해서는 영국 공군 출신 항공 전문가의 인터뷰를 언급하며 “어디 국내 어느 공항에도 사실 이런 데가 없는 것 같다. 그래서 왜 이런 것을(로컬라이저를 둔덕에) 설치해 놨을까 고민이 된다”고 밝혔다. 김 원장은 “동체가 둔덕에 부딪혀 아주 큰 충돌이 일어났고 그걸 넘어서면서 동강이 나 바로 화재가 발생했다”고 했다. 그러면서 “가정이지만 저 둔덕이 없었다면 항공기가 계속 밀고 나가서 벽까지 뚫고 넘어섰다면 항공기는 지금보다 좀 더 온전한 상태로 남지 않았을까 싶다”고 했다. 앞서 항공 전문가인 데이비드 리어마운트는 영국 ‘스카이뉴스’와 인터뷰에서 “무안 공항 둔덕 설치는 범죄 행위에 가깝다”고 주장했다. 이에 국토부는 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라고 해명했다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “무안 공항은 활주로 종단 안전구역 외곽의 활주로 끝단에서 약 251ｍ에 로컬라이저가 설치돼 있다”며 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 있다”고 했다. 주 실장은 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있다”며 “사고와의 연관성에 대해서는 자세히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 한편, 김 원장은 사고 원인 규명과 관련해 “조류 충돌, 항공기 바퀴, 공항의 설계라든가 아니면 둔덕에 대한 부분들에 대해 단계적으로 조사를 해야 한다”고 했다.

제주항공 여객기 참사 관련 사고 피해를 키운 것으로 지적되는 무안국제공항 활주로 인근의 방위각(로컬라이저)에 대해 국토교통부는 다른 국내 공항에도 설치된 시설이라고 밝혔다. 제주항공 여객기 참사의 기체 보잉 737-800기종에 대해서는 특별점검을 실시하기로 했다. 주종환 국토부 항공정책실장은 30일 정부세종청사 브리핑에서 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있고 파악 중”이라면서 “재질이나 소재에 제한이 있는지, 사고와의 연관성에 대해서는 면밀히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나다. 무안국제공항의 2m 높이 방위각 시설은 활주로 끝단에서 264m 거리에 콘크리트 돌출 구조로 만들어졌다. 방위각 시설에서 외벽까지는 59m다. 일각에서 로컬라이저로 인해 피해가 커졌다는 지적이 나오는데, 여주공항이나 청주공항 등에도 설치된 시설이라는 게 국토부 설명이다. 국토부가 교신기록과 레이더 등을 분석한 결과, 제주항공 여객기는 전날 오전 8시 54분 활주로 01번 착륙 허가를 받았다. 관제탑은 오전 8시 57분 ‘조류 활동 주의’ 조언을 했고, 오전 8시 59분 조종사가 조류 충돌을 언급하며 ‘메이데이’(조난 신호)를 세 번 외치고 복행(착륙 시도 후 재이륙)을 통보했다. 조종사는 복행에 실패하며 활주로 중간에서 오른쪽으로 돌아 반대 방향에 있는 활주로 19번으로 오전 9시 2분경 동체 착륙했다. 진입 지점은 2800m 활주로에서 3분의 1에 해당하는 1200m 지점이다. 이후 남은 1600m를 지나면서 활주로를 이탈했고, 오전 9시 3분 방위각 시설에 1차 충돌하고 외벽을 들이받으며 꼬리 부분을 제외하고 전소됐다. 여객기의 착륙 중 셧다운 여부와 엔진 양쪽이 모두 파손됐는지 여부 등은 추가 조사가 필요하다고 부연했다. 참사 기종 ‘B737-800’에 대해서는 국내에서 운행되는 101대 전부에 대한 특별점검에 들어간다. B737-800은 저비용항공사(LCC)에서 보편적으로 쓰는 기종이다. 항공사별로 항공편 투입 규모는 제주항공 39대, 티웨이항공 27대, 진에어 19대, 이스타항공 10대, 에어인천 4대, 대한항공 2대 등이다. 해당 기종은 여객기 참사 하루 만에 기체 결함으로 회항하는 일이 발생하는 등 국내뿐 아니라 해외에서도 고장이 잦다는 우려가 많다. 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주 항공편은 랜딩기어(착륙 바퀴) 이상이 발견돼 회항했다. 국토부는 B737-800 101대를 전수조사해 가동률을 비롯해 정비기록 등을 들여다볼 계획이다. 사고기에서 회수한 비행자료기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR) 등 블랙박스 2종은 이날 오전 김포공항 시험분석센터로 이송해 분석 가능 여부를 확인해볼 예정이다. FDR은 외부에서 일부 손상이 확인됐고, CVR은 외부 손상은 없지만 내부 손상 여부 확인이 필요하다. 기술적으로 데이터 추출이 어려우면 제작사에 보내 조사하는 과정을 거친다. 사고 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)가 참여하고, 기체 제작사인 보잉과 미국·프랑스 합작투자 엔진 제작사 CFMI의 참석 여부도 협의 중이다.

전남 무안국제공항에서 181명이 탑승한 제주항공 여객기가 추락한 사고와 관련해 피해 규모를 키운 것으로 지적되는 활주로 인근의 콘크리트 재질 둔덕에 대해 국토교통부는 “다른 국내 공항에도 설치된 것”이라고 밝혔다. 30일 항공안전을 총괄하는 주무부처인 국토부는 이날 오전 정부세종청사에서 진행한 ‘무안 여객기 사고 관련 브리핑’에서 이같이 밝혔다. 주종완 국토부 항공정책실장은 “무안 공항은 활주로 종단 안전구역 외곽의 활주로 끝단에서 약 251ｍ 거리에 방위각 시설(로컬라이저)이 설치돼 있다”며 “여수공항과 청주공항 등에도 콘크리트 구조물 형태로 방위각 시설이 있다”고 설명했다. 전날 제주항공 여객기는 착륙 도중 방위각 시설에 이어 담벼락에 부딪히면서 기체가 두 동강이 나며 참사로 이어졌다. 방위각 시설은 공항의 활주로 진입을 돕는 역할을 하는 일종의 안테나로, 흙으로 된 둔덕 상부에 있는 콘크리트 기초와 안테나가 서 있는 구조다. 이러한 방위각 시설이 금속 형태가 아닌 콘크리트의 돌출 구조로 만들어지는 것은 매우 드물어 국내외 규정을 위반했다는 주장도 제기된다. 이와 관련해 주 실장은 “방위각 시설은 임의로 설치할 수 있는 것이 아니라 설치 규정이 있다”며 “사고와의 연관성에 대해서는 면밀히 파악해볼 계획”이라고 말했다. 또한 국토부에 따르면 이날 오전 9시 30분 기준 141명 신원 확인 완료됐으며, 38명은 DNA분석 및 지문 채취를 통해 신원 확인 중이다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의 후 장례식장으로 이송한다. 항공철도사고조사위원회에서 탑재용 항공일지 등 사고 증거자료를 추가 회수했고, 증거자료 분석 등 사고 조사에 본격 착수할 예정이다. 수거된 블랙박스는 이날 오전 김포공항 시험분석센터로 이송해 분석 가능여부를 우선 확인하게 된다. 사고조사에는 NTSB(미 교통안전위원회)가 참여하며, 보잉(제작사)·CFMI(엔진제작사)는 참여를 협의중이다. 아울러 이날 관제교신자료 확인 및 관련 관제사 면담·상황확인 예정이다. 정부는 지난 29일 오후 10시 30분부터 무안공항 관리동 3층에 국토부·행정안전부·국방부·보건복지부·경찰청·소방청·전남도·광주시·무안군·공항공사·항공사 등 관계기관 합동으로 제주항공 여객기 사고 재난피해자 통합지원센터를 구축·운영 중이다. 국토부는 “사고수습 상황 브리핑, 유가족 대표 면담, 사망자별 신원확인 및 유가족 알림, 장례 절차 안내, 비상물품 지원 등 유가족 지원에 만전을 기울이겠다”고 전했다.