●현대 65년 태국 고속도로 공사 해외수주 1호 해외 건설은 현대건설이 1965년 11월 태국의 파타나∼나라타왓 고속도로 공사를 따내면서 본격화됐다.80년대 성장기와 90년대 중반 도약기를 거쳤다가 외환위기 직후에는 침체했다. 하지만 최근 다시 전성기를 맞고 있다. 지난해 해외건설 수주 금액은 165억달러로 사상 최대였다. 올해는 5월 말 124억달러로 지난해 같은 기간보다 무려 91%나 증가했다. 올해 200억달러 이상 수주가 예상된다.20일 건설의 날을 맞아 외화 획득의 효자인 해외건설을 기념비적 사업을 통해 짚어봤다. 현대건설이 완공한 사우디아라비아 동부 유전지대인 주베일항은 국내 건설업계에 의미가 깊다. 선진국 업체의 독무대였던 해상유조선 정박시설(OSTT) 시장에 진출, 성공리에 공사를 마쳤기 때문이다. 단일 업체가 수주한 단일 공사로는 당시 세계 최대였다. 공사 금액 9억 4400만달러는 계약한 76년 당시 환율로 따져 원화로 4600억원 정도였다. 이는 그해 우리나라 예산의 25%에 가까운 금액이다. 이 공사는 ‘20세기 최대의 역사’라는 수식어가 따라다녔다. 현대는 또 81년 말레이시아가 발주한 페낭대교(총길이 7958m)를 수주했다. 입찰에서 2위였지만 공기를 30주 앞당기겠다는 제안으로 공사를 따냈다. 당시 동양 최장, 세계 세번째로 긴 다리였다. 완공은 85년 8월. ●삼성 버즈 두바이 세계 최고층 건물 ‘등록´ 삼성물산이 한창 공사 중인 아랍에미리트연합(UAE)의 버즈 두바이도 빠질 수 없는 건축물이다.2009년 완공되면 800m(170층)가 넘는 세계 최고층 건물이 된다. 높이에 걸맞게 건물 연면적도 어마어마하다. 잠실종합운동장 56배 넓이인 15만평이다. 삼성물산은 앞서 세계 최고층인 말레이시아의 KLCC빌딩(452m·92층)를 세웠다.2004년 타이완의 타이베이 101(101층·509m) 이전 완공되기 전까지 세계 최고층 빌딩이란 칭호를 들었던 쌍둥이 건물이다. 쌍용건설이 지은 싱가포르의 래플즈 시티 복합건물은 국내 업계의 해외건설사업 반세기를 상징하는 건축물로 꼽힌다.80년 착공한 건물은 당시 세계 최고층(73층)과 최대 객실(2065개)로 진기록을 세웠다. 공사금액은 4억 1000만달러였다.86년 6월 완공됐다. 쌍용이 2000년 완공한 두바이의 에미리트 타워호텔은 여전히 두바이의 3대 건축물로 불린다.‘중동의 홍콩’ 두바이에서 쌍용의 명성을 높인 건축물로 평가받고 있다. ●쌍용 에미리트 타워호텔 두바이 3대 건축물로 대우건설이 97년 완공한 파키스탄 고속도로는 단일 업체가 시공한 세계 최장의 고속도로이다. 파키스탄의 수도 이슬라마바드와 산업도시인 라호르(357㎞)를 잇는다.21세기 ‘실크로드’로 불린다. 공사금액은 11억 6000만달러나 됐다. 대우는 이 공사를 설계부터 관리까지 턴키방식으로 진행했다. 뒤늦게 해외건설에 눈을 돌린 롯데건설은 러시아 모스크바에 ‘롯데루스’를 한창 공사 중이다.4억달러짜리 공사로 1단계인 백화점과 사무실은 올 하반기 완공할 예정이다. 동아건설의 리비아 대수로,GS건설의 오만 아로매틱스 플랜트,SK건설의 멕시코 카데레이타 정유소 등도 한국건설의 위상을 높인 대표작으로 꼽힌다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr ■ ‘한강의 기적’ 견인… 시장규모 520배 성장 한국 건설산업은 1947년 조선토건협회가 창립되면서 태동했다.1950년 현대·극동 등 61개였던 건설업체는 지난해말에는 5만 3329개사로 늘어났다. 건설시장도 1973년 3000억원에서 지난해에는 156조원으로 520배가 증가했다. 외형은 커졌지만 불합리·불투명하다는 오명(汚名)은 해결되지 않고 있다. ●70~80년대 국가경제 이끈 ‘효자´ 건설은 50년대에는 한국전쟁 이후 폐허가 된 국토를 복원하면서 ‘산업’으로 자리를 매김했다.60년대 들어 건설인의 이마에 땀이 맺혔다.‘한강의 기적’을 일으켰다. 국토개발을 중심으로 경제개발이 본격화됐다. 당시 치수사업과 전국 주요도로의 포장, 항만, 상하수도 등으로 사업이 확대됐다. 65년 제2한강대교와 섬진강댐이 준공됐다. 국내 첫 고속도로인 경인고속도로(23.89㎞)는 68년 12월 준공됐다. 70년대는 전국 고속도로와 지하철 건설의 골격이 마련됐다.70년 중반이후 중동 건설시장의 붐으로 건설이 국가 경제의 ‘효자’로 한단계 더 성장했다. 이에 맞춰 75년 해외건설촉진법이 만들어졌다.70년 7월에는 경부고속도로(425.48㎞)가,74년 6월에는 서울지하철 1호선이 각각 개통됐다. 한국 건설은 80년대에는 국가 경제발전의 1등 공신 역할을 했다는 말도 들었다. 국내에서 주택 200만 가구와 올림픽 경기장 등 사회간접자본이 활성화됐다.87년 건설업 고용자는 100만명을 돌파했다.84년 88올림픽경기장이 완공됐고,88올림픽고속도로가 개통됐다. 한국 경제의 상장이자 서울의 랜드마크인 63빌딩은 85년 7월 준공됐다. ●90년대 UR·성수대교 붕괴 등 시련 1994년 우루과이라운드(UR)로 건설시장이 개방됐다. 또 삼풍백화점과 성수대교 붕괴 등 부실시공의 뼈저린 교훈을 얻은 시기이다. 외환위기에 따른 경영난과 연쇄부도 사태로 건설산업은 혹독한 시련을 겪었다. 90년 분당신도시가 착공돼 96년 입주됐다.96년 국내 최대 규모의 LNG생산기지인 인천LNG생산기지가 완공됐다. ●2000년대 선진 경영기법 도입 재도약 외환위기 이후 건설산업은 선진경영 기법을 도입하고 수주전략을 합리적으로 짰다. 단순 시공을 넘어 수익성 분석을 통한 수주와 고부가가치 사업에 치중하게 됐다.2001년 3월 인천국제공항이 개항했으며, 같은해 12월 서해안고속도로가 개통됐다.2002년 10개의 월드컵 축구경기장이 건설됐고, 단군 이래 최대 역사로 불리는 경부고속철도가 2004년 4월 개통됐다. 서울 강남구 삼성동에 있는 현대산업개발 본사사옥(아이파크타워)도 랜드마크로 꼽힌다.2004년 11월 완공한 이 건물의 외관이 특이하다. 설계의 기본 컨셉트는 ‘탄젠트’이다. 미래를 향해 끊임없이 변하는 기술을 상징하는 직선과 세계와 자연을 상징하는 원, 인간을 표현한 사각형을 건물 외관에 투영했다. 또 롯데건설은 서울 잠실에 112층(555m)의 새로운 랜드마크를 구상하고 있다. 경주의 첨성대를 모티브로 한 제2롯데월드는 사업비 1조 7000억원을 계획하고 있다. 추진여부는 곧 결정된다. 이기철기자 chuli@seoul.co.kr

‘기름값 네탓 공방’이 확산되는 가운데, 주유소와 정유사가 정면으로 맞붙었다. 서로 책임을 떠넘기면서도 대(對) 정부(유류세 인하) 공동 전선을 펴온 양측이 충돌한 것은 ‘백 마진’(숨겨진 이익) 때문이다. 한국주유소협회는 15일 보도자료를 통해 “정유사들이 ‘공장도 가격보다 싼값에 주유소에 기름을 넘기고 있다.’며 마치 주유소가 폭리의 주범인 것처럼 왜곡하고 있지만 이같은 백마진은 실제 존재하지 않는 마진이자 책임을 떠넘기기 위한 핑계에 불과하다.”고 반박했다. 정유사들의 이익 대변단체인 대한석유협회 홈페이지에는 성난 주유소 관계자들의 항의가 빗발쳤다. 휘발유를 ℓ당 1451원에 공급받아 1549원에 팔고 있다는 한 지방 주유소 사장은 “차액 98원 가운데 신용카드 수수료 1.5%(23원)를 떼고나면 75원 남는다.”며 “여기서 인건비를 또 떼야 하는데 과연 엄청난 폭리”라고 냉소했다. 협회는 인건비 등을 반영한 주유소 평균 영업이익률이 1.24%에 불과하다고 주장했다. 석유협회측은 “백마진이라는 용어는 언론이 사실을 왜곡해 쓴 은어일 뿐”이라며 “협회에서는 그런 말을 쓰지 않았다.”고 곤혹스러워했다. 정유사들도 “공장도가격은 우리가 받기를 희망하는 최고 가격에 불과하며 거래 주유소의 신용상태 등에 따라 할인율을 적용한다.”며 “회계장부에는 공장도 가격이 아닌 실제 공급가격을 기록하기 때문에 폭리로 이어질 수 없다.”고 주장했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

조원동 재정경제부 차관보는 15일 기름값 논란과 관련해 “현재 휘발유 등 유통 과정에서 경쟁을 저해하는 요소가 없는지 열심히 찾고 있다.”고 밝혔다. 조 차관보는 이날 한 라디오 프로그램에 출연해 “정유사들이 네트워크를 유지하기 위해 과열되게 출혈경쟁을 하는 측면이 있고,20%에 이르는 직영 주유소를 가지고 있어 수직 계열화를 통해 경쟁이 저해될 가능성이 있다.”며 이같이 말했다. 그는 “한 주유소에서 여러 회사 제품을 취급하는 방안을 포함해 대책이 논의되고 있다.”고 덧붙였다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

요즘 미친듯이 뛰는 휘발유값을 보면 가슴이 덜컹 내려 앉는다. 돈 많은 부자들이야 대수롭지 않겠지만 대다수의 서민들은 정신을 잃을 지경이다. 체한 것처럼 속이 답답해진다. 최근 주유소협회가 낸 자료에 따르면 서울 강남, 여의도 등 목 좋은 주유소의 휘발유값이 ℓ당 1800원대에 육박했다고 한다.‘차 갖고 있는 게 죄’라는 생각이 들 정도다. 차를 팔아야 할지, 굴려야 할지. 굴리자니 비싼 휘발유값을 댈 자신은 없고…. 생각이 여기에 미치면 잔뜩 주눅든 자신과 마주치게 된다. 실상이 이런데도 정부와 정유업계, 주유소들은 서로 네탓 공방이다. 장사하는 사람들이야 그렇다 치자. 서민들이 기대고 하소연할 곳은 어디겠는가. 좋든 싫든 정부밖에 없다. 한데 정부의 태도가 이상하다. 유류세를 낮춰 휘발유값을 내려 달라는 서민들의 요구에 꿈쩍 않고 있다.‘생색내기’ 정책으로 급한 상황을 모면하려 할 뿐이다. 아직도 국민을 우민(愚民)으로 보고 있다는 느낌을 지울 수 없다. 진동수 재정경제부 2차관은 14일 “유류세제를 현행대로 유지하겠다는 게 재경부의 방침”이라는 뜻을 재확인했다. 혹시나 했던 서민들의 바람은 산산조각 났다. 이유를 들어 보면 더욱 기가 막힌다.“가격을 내리면 기름 소비가 늘어난다.”는 게 재경부의 논리다. 휘발유값을 내리면 흥청망청 쓴다는 말로 들린다. 화가 치밀어 오른다. 절망감이 든다. 정부에 묻고 싶다. 도대체 제 나라 국민의 수준을 어떻게 보고 있으신지. 휘발유값 좀 내렸다고 살림살이는 아랑곳하지 않고 기름 펑펑 쓰며 나돌아 다니는 국민이란 말인가. 그렇다면 기름값을 내려도 소비가 급격히 늘지 않는다는 국책연구기관의 분석 결과를 어떻게 설명해야 하나. 이 연구기관은 기름값을 올려도 소비는 크게 줄지 않는다고도 했다. 차는 필요한 사람이 탄다는 얘기다. 서민들의 유류세 인하 요구는 너무나 당연한 요구다. 휘발유값이 ‘세금덩어리’라는 점에서 보면 더욱 그렇다. 왜 세금덩어리인지 따져 보자. 원유가 들어올 때 관세와 수입부과금이 붙는다. 정유사에서 휘발유로 만들어 팔 때에는 교통세, 교육세, 지방주행세, 부가가치세, 판매부과금(고급휘발유, 등유) 등이 추가된다. 무려 57%가 세금이다. 휘발유 1ℓ가 2000원이라면 세금은 1200원에 가깝다. 정부는 이렇게 해서 한 해에 수십조원을 걷는다. 액수는 해마다 불어나고 있다.2001년 유류세 규모는 17조 4500억원이었다.2003년엔 20조원을 돌파했다. 지난해 유류세는 25조 9300억원이나 된다. 정말 이해하기 힘들고, 받아들이기도 어렵다. 그래서 여기저기서 유류세를 내리라는 고함이 터져 나오고 있다. 예사롭지 않은 분위기를 느꼈는지 정부가 ‘떡’ 하나를 내놨다. 그러나 먹을 게 없다. 정부의 대책이란 다름 아닌 수입 석유제품 관세율 인하다.7월부터 휘발유, 경유, 등유, 중유의 관세율을 종전 5%에서 3%로 낮추겠단다. 효과를 기대하기란 애초부터 글렀다.ℓ당 10원 내리는 것에 불과하기 때문이다. 유류세 고수 방침에 대한 부정적인 여론을 피해 보려는 꼼수 이상도 이하도 아니라는 지적이다. 이 정부는 무슨 일만 있으면 진정성, 진정성하는데 진정 서민을 위한다면 이들의 빡빡한 생활상을 눈여겨 봐야 한다. 며칠 전 한 취업 포털이 직장인을 대상으로 주말여가생활을 조사한 일이 있다. 응답자 10명 중 4명 정도(37%)가 주말엔 ‘잔다.’고 했다. 늘어난 생활비 때문이라니 씁쓸할 뿐이다. 유류세를 걷어 국가살림에 쓰는 것을 무턱대고 나무랄 수는 없지만 유류세 인하는 더 많은 서민들이 맛볼 수 있는 ‘꿀맛 복지’다. 기름값 걱정 덜하고 제발 차를 탈 수 있게 해 줬으면 좋겠다. 최용규 산업부 차장 ykchoi@seoul.co.kr

다음달 1일부터 니켈과 코발트 등 10개 제품에 할당관세가 적용돼 관세율이 낮아진다. 휘발유와 경유 등 수입석유제품도 할당관세 품목에 포함돼 관세율이 현재 5%에서 3%로 낮아진다. 재정경제부는 14일 올 하반기에 수입석유제품 등을 할당관세 품목에 새로 포함시켜 모두 39개 품목에 대해 기본관세율보다 낮은 할당관세를 적용하는 ‘하반기 할당관세 운용계획’을 발표했다. 계획에 따르면 우선 국내 정유업계의 경쟁을 촉진하기 위해 휘발유·경유·등유·중유 등 수입석유제품에 적용되는 할당관세를 기존 5%에서 3%로 낮추기로 했다. 아울러 최근 가격이 급격히 오른 페로니켈, 니켈괴(덩어리) 등의 관세율이 기존 3%에서 1%로, 니켈 분(가루)은 5%에서 3%로 각각 낮아진다. 코발트 분 관세율도 3%에서 2%로 낮추며, 사료용 야자박은 2%에서 1%로 줄어든다. 반면 최근 수입가격이 급락한 아몬드는 할당관세를 적용하지 않기로 했다. 원유와 액화천연가스(LPG), 사료용 옥수수, 폴리에틸렌 등 30개 제품의 할당관세는 유지된다. 재경부는 이번 조치로 6개월간 5100억원의 관세 인하 효과가 발생할 것이라고 설명했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

세계 석유공급량이 4년 이내에 최고점에 이른 뒤 감소하기 시작, 수급 대란이 우려된다는 경고가 나왔다. 석유를 현재 추세처럼 생산해도 앞으로 40년 동안 공급 걱정을 할 필요가 없다는 세계 3대 정유회사 브리티시 페트롤리움(BP)의 전날 발표 등 기존의 통설을 정면 반박한 것이어서 주목된다. 14일 영국 일간 인디펜던트는 런던석유고갈분석센터(ODAC) 소속 과학자들의 발표를 인용, 이같이 전하면서 예상보다 훨씬 빨리 석유 수급 대란이 닥칠 수 있다고 경종을 울렸다. 이어 “세계 석유수요와 공급간 격차가 점점 좁아지고 있다.”면서 “소비량이 생산량을 추월하기 시작하면 석유가는 배럴당 100달러까지 치솟을 수 있다.”고 경고했다. ODAC의 콜린 캠벨 실장은 “석유생산은 이미 2005년에 정점에 다가섰으며 정제가 어려운 중유나 심해·극지방의 석유매장량 등을 감안해도 생산정점은 2011년이 될 것”이라고 주장했다. BP, 셸, 엑손, 쉐브론 텍사코 같은 세계 굴지 정유사의 부사장 등을 두루 지낸 캠벨은 “정유회사 고위직에 있었을 때는 절대 진실을 말할 수 없었다.”면서 “세계 4대 산유국인 쿠웨이트의 실제 매장량이 보고된 양에 비해 절반밖에 되지 않는다는 주장이 나오고 있다.”고 밝혔다. 세계석유생산량의 60%를 차지하는 거대유전의 석유 생산량은 해마다 16%까지 감소, 안정적인 에너지 수급체계를 뒤흔들어 놓을 것이란 우려가 잇따르고 있다. 과학자들은 석유생산량이 정점에 도달한 뒤 공급이 줄어든다는 ‘피크오일’이론을 주장하고 있다. 앞서 13일 BP사의 수석 경제학자 피터 데이비스는 앞으로 40년 동안 석유고갈걱정은 없다고 발표한바 있다.1970년대 오일쇼크때 원유생산량은 5% 감소했지만 가격은 400% 넘게 치솟았다.2030년에 석유수요량은 최소한 1억 1300만배럴에 달할 것으로 전망된다.이재연기자 oscal@seoul.co.kr

정부가 ‘유류세 인하 불가’ 입장을 거듭 밝혔다. 대신 유통비용을 줄여 기름값 인하를 유도하겠다고 밝혔다. 하지만 구체적인 방안을 제시하지는 못했다. 때문에 세수 확보만을 위해 유류세 인하를 바라는 일반 여론을 도외시하고 있다는 지적이다. 진동수 재정경제부 제2차관은 14일 정례브리핑에서 “세금 인하로 기름값을 선진국보다 낮게 가져가는 것은 바람직하지 않다.”면서 “국세에서 유류세가 차지하는 비중이 16.9%인 점을 감안할 때 유류세 인하를 섣불리 결정할 수 없다.”고 말했다.진 차관은 “유류세는 ℓ당 일정액을 세금으로 부과하는 종량세이기 때문에 최근 유가 상승의 원인이 되지 않는다.”면서 “기름값에서 유류세가 차지하는 비중도 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 중간 수준”이라고 주장했다. 그는 주요 선진국도 유가 상승분을 세금 인하로 대응하기보다 시장가격에 반영하고 있다며 유류 가격이나 유류세를 각국의 소득 수준에 맞춰 비교하면 소득이 낮은 국가일수록 유류 가격이 높게 나타난다고 지적했다. 그는 특히 “우리나라가 100% 원유 수입국이고 석유 소비량이 세계 7위이며 비효율적인 에너지 소비구조를 갖고 있다는 점을 감안해 현재의 유류세를 결정한 것”이라고 강조했다. 예컨대 2003년 기준으로 우리나라의 에너지원단위(국내총생산 1000달러에 필요한 에너지 투입량)는 0.35로 일본(0.11), 영국(0.15), 미국(0.22)보다 높다는 것. 진 차관은 ‘가격이 내려도 유류 소비가 크게 늘지 않는다.’는 산업연구원의 분석에는 “보다 전문적 기관인 에너지경제연구원이 1990년부터 2004년까지 유류 소비와 가격의 상관성을 분석한 결과 산업연구원보다 휘발유와 경유의 가격 탄력성이 높게 나타났다.”고 반박했다. 특히 휘발유의 소비 탄력성이 커 유류세를 낮추면 소비가 늘어 국제수지에도 상당한 주름살이 올 수 있다고 강조했다.진 차관은 대신 “에너지 가격 결정 구조의 투명성을 높이고 경쟁을 촉진하는 방법으로 유통비용을 줄여 기름값 인하를 유도하겠다.”고 말했다. 기름값 급등이 세금이 아니라 정유사들의 이윤 때문이라는 기존의 입장을 재확인한 셈이다. 김교식 재경부 재산소비세제 국장은 “산업자원부가 유통비용 축소 방안을 추진중”이라고 밝혔다. 한편 진 차관은 “오는 30일 미국 워싱턴에서 한·미 자유무역협정(FTA) 협정문 서명이 예정대로 이뤄질 것”이라면서 “미국측으로부터 추가협의와 관련한 구체적인 문안은 전달되지 않았다.”고 말했다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

소비자와 기업들은 울상인데, 정부는 태평이다. 기름값이 폭등해 서민의 생활과 기업의 경영에 고통이 가중되면서 기름값의 60%를 차지하는 유류세를 낮춰야 한다는 여론이 비등하다. 세금을 내려 유가 상승에 따른 부담을 덜어줘야 한다는 요구다. 이에 대해 정부는 세금을 한 푼도 내릴 수 없다고 한다. 그러나 한해에 유류세로만 26조원을 거둬가는 정부가 그럴 일은 아닌 것 같다. 정부는 지난해 모두 138조원의 세금을 거뒀다. 이 중 26조원이 유류세금이다. 전체 세금의 거의 5분의1을 유류세로 채웠다. 과도한 것이 아닌가. 세금의 크기도 문제지만 그 세금을 걷는 방식은 더 큰 문제다. 주유소에서 자동차에 휘발유를 넣을 때 소비자가 내야 하는 세금을 예로 들어보자. 부과되는 세금의 종류는 교통세와 주행세, 교육세, 부가가치세 등 4가지나 된다.4중과세를 하는 것이다. 먼저 교통세로 ℓ당 526원이 붙는다. 여기에다 교통세의 26.5%인 139.9원을 주행세로 내고, 다시 교통세의 15%인 78.9원을 교육세로 더 내야 한다. 그리고 마지막으로 공장도가격에 교통세, 주행세, 교육세를 합친 금액의 10%를 부가가치세로 낸다. 세금에 세금이 붙고, 그 세금에 또다시 세금이 붙는다. 이런 방식으로 휘발유 1ℓ를 넣고 1500원을 냈다면 주유자는 대략 물건값 600원에 세금 900원을 지불한 셈이 된다. 이쯤 되면 주유소에 기름 넣으러 가는 것이 아니라 세금 내러 간다는 얘기가 나올 법하지 않은가. 서민들은 요즘 주유소 가기가 겁날 지경이다. 주유소에 내걸린 가격표지판의 숫자가 바뀔 때마다 허리띠를 더욱 졸라매야 한다. 하지만 이미 감당불능이다. 서울의 경우 휘발유값은 ℓ당 1800원을 향해 줄달음 치고 있고, 전국 평균가격도 1540원을 훌쩍 넘었다. 자동차와 기름난방이 부유층의 전유물이던 시대는 지났다. 전국민이 매일 기름을 사용하지 않고는 하루도 살아가기 어려운 시대다. 기름이 사치품이 아니라 쌀 다음 가는 생필품이 됐다. 쌀에다 60% 가까운 세금을 물린다고 생각해 보라. 값이 비싸도 소비는 줄지 않는다. 고통만 커질 뿐이다. 정부는 영국이나 독일 등 경제협력개발기구(OECD)회원국들과 비교하여 무리한 것이 아니라고 하지만 설득력이 없다. 그 나라들은 소득이 우리의 두세배나 된다. 소비자가 느끼는 부담, 즉 소득을 감안한 유류세 부담률은 우리가 그 나라들보다 훨씬 높다. 기름값이 천정부지로 치솟아 서민의 가계에 주름이 가고 있는데 정부가 그 많은 세금을 거둬간다면 국민은 야속한 정부라고 여기지 않겠는가. 국민을 생각하는 정부라면 세금을 조금이라도 깎아 부담을 줄여주는 것이 마땅히 취해야 할 방향이다. 시중에는 정부가 고유가를 즐기고 있다는 얘기도 들린다. 씀씀이가 늘어나 적자를 보이는 상황에서 유류세는 적자재정을 메워주는 효자노릇을 톡톡히 하고 있다. 급증하는 재정수요를 고유가에 기대어 해결하고 있는 것이 현실이다. 그러나 현행 유류세제에는 무리한 측면이 적지 않다. 세금에는 손 못댄다고만 할 일이 아니다. 소비자를 속여 폭리를 취하는 정유회사들의 악습을 차단하는 한편으로 유류관련 세제 전반을 합리적으로 조정하는 방안을 검토하기 바란다. 고유가 시대에 모두가 고통받는데 정부만 웰빙한다는 얘기가 나와서야 되겠는가. 정부는 고통을 분담하는 모습을 보여라. 논설실장 yeomjs@seoul.co.kr

ℓ당 1800원? 휘발유값이 겁없이 치솟고 있다. 그런데도 정부·정유사·주유소는 서로 “상대가 폭리 주범”이라며 네탓 공방만 하고 있다. 그 사이 소비자들의 속은 시커멓게 타들어가고 있다. 12일 한국주유소협회에 따르면 서울 여의도 한 주유소의 휘발유 판매가는 ℓ당 1779원이다. 역대 최고 수준이다. 전국 평균 휘발유값이 지난주에 사상 처음 ℓ당 1550원대를 돌파한 데 따른 후폭풍이다. 전국에서 휘발유값이 가장 비싼 서울의 경우, 여의도나 강남 등 일부 ‘목 좋은’ 주유소의 휘발유 가격은 ℓ당 1700원대 후반으로 껑충 뛰었다. ●정부 “정유사 정제 마진 59% 급증” 정부는 “정유사가 고유가를 틈타 폭리를 취하고 있다.”고 정유사를 정조준한다. 재정경제부는 전날 석유제품 관세 인하를 발표하면서 “정유사의 휘발유 정제 마진이 지난해 12월 ℓ당 144원에서 올 5월 229원으로 59%나 늘었다.”고 공격했다. 반면 휘발유 세금은 같은 기간 1.2% 증가에 그쳤다고 덧붙였다. 휘발유값을 끌어올린 주범은 세금이 아니라 정유사의 폭리라는 주장이다. 그러자 정유업계는 “무식한 셈법”이라며 발끈하고 나섰다. 한국석유협회 이름으로 공식 반박자료까지 냈다. 평소 정부의 눈치를 살펴온 업계로서는 이례적인 대응 수위였다. 협회는 “재경부가 말한 정제 마진은 휘발유 공장도가에서 원유 도입가를 단순히 뺀 수치”라며 “공장도가에는 관세, 석유수입 부과금, 운임, 유통비용 등이 모두 포함돼 있다.”고 반박했다. 재경부 주장대로라면 석유 사업이 대박이 났어야 하는데 시장 1위 기업인 SK㈜만 하더라도 올 1분기(1∼3월) 석유사업 영업이익률(3%)이 지난해 같은 기간보다 13%나 하락했다는 것이다.‘내수시장의 박한 이문을 수출로 벌충한다.’는 단골 논리가 나오는 대목이다. 고유가의 최대 수혜자는 오히려 정부라는 반론이다. 유류 관련 세수(稅收)가 2000년 17조원에서 6년새 26조원으로 53%나 급증한 점을 그 근거로 든다. 업계는 “휘발유 소비자값이 국제제품값의 등락에 신속히 반응하지 않는 것은 (소비자가격 결정권을 갖고 있는)주유소 탓”이라고 책임을 떠넘긴다. ●소비자만 골병 한국주유소협회측은 “정유사들이 휘발유 공장도가보다 ℓ당 30∼60원 싸게 주유소에 넘긴다고 하지만 이는 단골 주유소의 얘기”라며 “신용이나 거래기간 등을 트집 잡아 공장도가보다 더 비싸게 넘기는 예도 적지 않다.”고 털어놓았다. 심지어 월말에 재고 물량을 털기 위해 덤핑으로 넘기는 바람에 유통질서가 무너져 손해가 크다고 반박했다. 인터넷에 헐값의 무(無) 브랜드 기름이 기승을 부리고 부판점(중간도매상)만 재미를 보는 것도 정유사의 횡포 때문이라는 하소연이다. 이태복 ‘5대 거품빼기 운동본부’ 대표는 “‘세금을 낮추면 휘발유 소비가 늘어날 것’이라는 정부의 논리는 산업연구원의 조사 결과 설득력이 없음이 명백히 드러난 만큼 휘발유값 대비 세금 비중을 지금의 60%에서 최소한 40%로 낮춰야 한다.”고 주장했다. 진수희 한나라당 의원은 정유사들의 담합을 막기 위해 소비자 피해액의 최대 3배까지 배상토록 하는 ‘징벌적 과징금’을 도입해야 한다고 밝혔다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

코스피 지수가 1700선을 돌파하는 등 요즘 주가가 상승세를 타고 있다. 주가와 실적이 반드시 일치하는 것은 아니다. 실적과 관계없이 해당 업종의 부침에 따라 주가가 움직이는 등 운도 작용하지만 주가는 경제의 성적표라는 말도 있다. 이와 관련, 서울신문은 11일 주가를 통해본 주요기업 최고경영자(CEO)의 성적표를 분석했다. 시가총액 기준 50대기업 중 금융회사를 제외하고 삼성전자를 비롯한 40대기업을 분석대상으로 삼았다.40대기업 중 CEO의 취임이 6개월이 지나지 않은 한국전력 LG전자 LG필립스LCD 롯데쇼핑 하이닉스반도체 등 5곳은 제외했다. 취임일의 종가와 지난 8일의 종가를 분석해 이를 전체 코스피지수(NHN은 코스닥)의 등락률과 비교했다. 대표이사가 복수인 기업은 선임 CEO를 대상으로 했다. ●SK네트웍스 주가 20배 가까이 상승 대체로 회사가 어려운 시절에 취임했거나 오랜 기간 장수하고 있는 CEO들이 높은 성적표를 받았다. 실제 분석기업 35개기업의 CEO 중 재임기간 동안 자사 주가를 증시 전체 평균보다 더 높이 띄운 사람은 26명이었다. 이 중 수치상으로 가장 높은 실적은 낸 CEO는 SK네트웍스 정만원 사장이었다. 정 사장은 2003년 9월 취임 당시 주가는 1385원이었지만 8일에는 2만 6600원으로 1821%나 뛰었다. 같은 기간 코스피지수 증가율 125%를 14.6배나 앞질렀다. 관료 출신인 정 사장은 회사의 전신 SK글로벌에서 비롯된 ‘SK사태’ 때 취임, 회사를 안정시킨 덕에 현재 주가가 그리 높지 않음에도 불구하고 강한 반등효과를 봤다. 두번째는 신세계의 대표 경영인 구학서 부회장이다.1999년 12월 취임때 7만 3200원이던 주가를 64만 8000원으로 785% 띄우면서 같은 기간 코스피 상승률(73%)의 10.8배를 기록했다. 주가로만 볼 때에는 정만원 사장과 구학서 부회장의 성적은 A+인 셈이다. 회사가 극심한 유동성 위기에 빠져 있던 2002년 9월에 취임한 현대상선 노정익 사장은 주가를 당시의 13배인 4만원으로 키워 대상기업 중 세번째로 높은 코스피지수 대비 8.6배의 성장을 기록했다. 1997년 1월부터 10년 6개월째 대표이사를 맡고 있는 한국의 대표 전문경영인 삼성전자 윤종용 부회장은 주가를 취임 때 3만 9894원에서 57만 3000원으로 1336% 키웠다. 코스피지수 대비 8.1배다. 시가총액 40대 기업 중 유일한 코스닥 상장회사인 NHN의 최휘영 사장은 2005년 4월 취임 이후 주가를 3만원(당시 종가는 9만 2600원이지만 3배수 무상증자 반영)에서 17만 3400원으로 478% 끌어올렸다.같은 기간 코스닥지수 상승률 64.3%(463.1→760.6) 대비 7.4배를 기록했다. ●건설·중공업 CEO 높은 성적 개별기업 주가가 전체 지수 상승률보다 높은 26개 기업을 업종별(거래소 등록기준)로는 건설업(대림산업, 대우건설, 현대건설, 현대산업개발,GS건설)과 운수장비업(대우조선해양, 삼성중공업, 현대모비스, 현대미포조선, 현대중공업)이 각각 5개사로 가장 많았다. 다음은 도매-자동차판매(대우인터내셔널, 삼성물산,SK네트웍스)로 3개사씩이었다.1차금속·기계장비·화학은 각각 2개사, 소매·운송서비스·음식료품·전자-통신기기·정유-석유 1개사였다. 지주회사로는 ㈜LG가 포함됐다. CEO가 취임한 뒤 해당기업의 주가가 코스피주가 등락률을 밑돈 기업은 9개사였다. 현대자동차,LG화학,GS홀딩스, 강원랜드,KTF,KT 등 6개사는 주가가 오르긴 했지만 코스피 상승폭에 미치지 못했다. 특히 에쓰오일, 기아자동차 등 2개사는 CEO 취임 이후 주가가 오히려 떨어졌다. KT 남중수 사장,SK텔레콤 김신배 사장,KTF 조영주 사장 등 통신서비스 3개사의 CEO들도 주가로만 볼 때에는 성적은 그리 좋지않았다. 이에 대해 통신업계는 정부의 통제, 높은 시설투자 비용, 마케팅 비용 상승 등을 이유로 내놓았다. 기아차는 2005년 12월 조남홍 사장 취임 이후 주가가 2만 6000원에서 1만 3450원으로 절반 수준으로 떨어지면서 가장 부진한 성적표를 받았다. 현대차 김동진 부회장은 2001년 7월부터 경영을 맡아 주가를 3.1배 수준(2만 3050원→7만 1800원)으로 키웠지만 전체 코스피지수는 같은 기간 3.3배로 상승, 간발의 차로 ‘평균 미달’ 평가를 받았다. 범(汎) LG 계열 지주회사인 ㈜LG 강유식 부회장과 GS홀딩스 서경석 사장은 현재 주가는 각각 4만 4100원과 4만 6800원으로 비슷하지만 등락률에서 희비가 엇갈렸다. 주가가 6980원일 때 취임한 강 부회장은 재임 51개월동안 532%가 뛰었지만 2만 3000원에 시작한 서 사장은 104% 상승에 그쳐 전체 코스피지수보다 낮은 증가율을 기록한 CEO에 포함됐다. ●아모레퍼시픽 주가 월 2만8000원씩 상승 단위기간 동안 주가 상승률이 가장 컸던 기업의 CEO도 SK네트웍스 정 사장이었다. 정 사장 취임 이후 SK네트웍스의 주가는 44개월간 다달이 41.4%씩 올랐다. 이어 현대상선 노 사장이 월간 21.0%, 현대중공업 민계식 부회장 14.4%, 현대미포조선 송재병 사장 14.3%로 옛 현대그룹 계열 3사가 나란히 2∼4위를 했다. 단위기간 주가 상승금액에서는 아모레퍼시픽 서경배 사장이 단연 돋보인다. 지난해 6월 상장 때 38만 5000원에서 현재 70만원으로 11개월동안 31만 5000원이 뛰어 월 평균 2만 8636원씩 오른 것으로 계산됐다.KCC 정몽익 사장도 15개월간 주가를 20만 9000원(19만 2500원→40만 1500원) 띄워 두번째로 많은 월 1만 3933원의 증가폭을 기록했다. 안미현 김태균 김효섭기자 windsea@seoul.co.kr

기름값 논란이 뜨거운 가운데 정부와 정유사가 머리를 맞댔다. 정부는 “석유제품 가격정보를 투명하게 해달라.”고 정유사에 주문했다. 제품 신고가격 기준을 현행 공장도가에서 실제 주유소 및 대리점 공급가로 바꾸는 방안을 추진중이다. 휘발유·경유 등 수입 석유제품의 관세를 현행 5%에서 3%로 낮추는 방안도 밀어붙이고 있다. 운전자들과 정유사는 “관세 인하는 생색내기에 불과하다.”며 “유류세(기름에 붙는 세금)를 근본적으로 낮춰야 한다.”고 맞선다. 정유업계는 정부의 가격 기준 변경 요구에도 강력 반발하고 있다. 이재훈 산업자원부 제2차관은 8일 서울 팔래스호텔에서 정유사 대표들과 간담회를 가졌다. 이 차관은 이 자리에서 “유가에 대한 국민적 관심과 투명한 가격 결정 요구가 그 어느 때보다 높다.”며 정유사들이 일주일마다 공표하는 주유소 및 대리점 공급 가격 기준을 공장도가에서 실제 공급가로 바꾸는 방안을 언급했다. 공급가가 공장도가보다 대체로 싸다는 점을 감안해서다. 이렇게 되면 가격 모니터링이 좀 더 정확해진다. 하지만 정유사들은 전국 주유소가 1만 2000개가 넘는 상황에서 실제 공급가(총 판매금액을 총 판매량으로 나눈 평균치)를 기준으로 할 경우 지금처럼 주간 단위 가격 산출은 불가능하다고 난색이다. 최소한 한달은 걸린다는 주장이다. 이면에는 ‘영업 타격’에 대한 우려가 깔려있다. 정유사들은 거래 주유소 및 대리점의 신용상태·거래기간 등을 따져 공장도가에 ‘±α’를 적용한다. 그런데 실제 공급가가 노출될 경우 평균치보다 더 비싸게 공급받는 주유소와 대리점의 반발을 무마하기 어렵게 된다. 재고 처리용 덤핑 물량까지 반영되면 실제 공급가는 더 낮아지게 된다. 한 정유사 관계자는 “국제유가와 환율, 수출가격 등 원가 구조가 상당부분 노출돼 (정유사가)폭리를 취하려야 취할 수도 없다.”며 “유류세 합리화와 해외 자원 개발에 대한 투자 지원이 더 절실하다.”고 강변했다. 재정경제부는 다음달 1일부터 휘발유와 경유 등 석유제품의 할당관세를 2%포인트 낮추는 방안을 계속 추진중이다. 부처간 협의에 참여한 공정거래위원회도 이날 “할당관세를 낮추면 가격인하 압력이 증대되고 소비자의 선택권도 확대되는 등 석유제품 시장의 경쟁에 긍정적 효과를 기대할 수 있다.”고 밝혔다. 안미현 이영표기자 hyun@seoul.co.kr

앞으로의 경기 회복은 수출보다 소비에 달린 만큼 소비에 신경써야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 유류세 등 세금 부담을 줄여주고 통신비 등의 거품을 빼 소비를 확실히 살려야 한다는 주장이다. 금리는 계속 동결하거나 올리더라도 소폭이어야 한다는 처방이 우세했다. 정부는 “현 시점에서 감세(減稅) 등 인위적인 소비 부양책은 필요없다.”고 맞선다. 한국은행도 비슷한 태도다. ●살인적 기름값…소비 불씨 꺼뜨릴 수도 7일 한국석유공사에 따르면 전국 휘발유값은 사상 최고치(ℓ당 1548.01원) 돌파를 눈앞에 두고 있다. 올 1·4분기(1∼3월) 도시근로자 가구의 교통비도 22만 3000원으로 1년 전보다 약 5만원(27.9%)이나 올랐다. 기름값 부담이 모처럼 기력을 되찾은 소비 여력과 심리를 위축시킬 수 있다는 우려가 커지는 이유다. 기름값 등 5대 거품빼기 운동본부의 이태복 상임대표(전 보건복지부 장관)는 “정부가 석유 완제품에 붙는 관세를 낮춰 가격 인하를 촉진하겠다고 생색을 냈지만 경쟁 상대인 수입상이 거의 없어 실효성이 희박하다.”며 “휘발유에서 세금이 차지하는 비중을 지금의 60%에서 40%로 낮춰 소비를 살려야 한다.”고 주장했다. 정유사들도 세금 탓만 하지 말고 원가 절감 노력을 통해 기름값을 낮춰야 한다는 지적이다. 삼성경제연구소도 소비자들의 체감 경기 개선을 위해 총 100조원을 넘어선 개인의 세금(준조세 포함) 부담을 덜어줘야 한다고 촉구했다. ●“재경부 유류세 반대 논리는 시대착오” 정부는 단호하다. 임종용 재정경제부 경제정책국장은 “세금을 낮춰봤자 기름값이 떨어질지 불확실한 반면 소비는 확실히 늘어 국제수지 균형이 깨질 위험이 있다.”며 “유류세는 절대 건들 수 없다.”고 일축했다. 이면(裏面)에는 확실한 세수원(稅收源)을 놓칠 수 없다는 계산이 깔려 있다. 정부는 지난해 유류 관련 세금만 약 26조원을 거둬들였다. 참여정부의 세제 정책을 신랄히 비판해온 곽태원 서강대 경제학과 교수는 “유류세는 환경오염 유발 등 외부 불경제 효과가 있는 만큼 신중히 접근할 필요가 있다.”며 유류세에 관한 한 정부 편을 들었다. 하지만 주원 현대경제연구원 거시경제실장은 “세금을 낮추면 유류 소비가 늘 것이라는 정부의 반대 논리는 70∼80년대나 통용될 법한 시대착오적 발상”이라고 비판했다. 주 실장은 “기름값이 소비 심리에 크게 반응하는 품목인 만큼 세금 인하를 전향적으로 검토해볼 만하다.”고 말했다. 임종용 경제정책국장은 “소비가 현재 나쁘지 않고 앞으로도 위축될 것으로 보이지 않기 때문에 다른 감세도 고려하지 않고 있다.”면서 “(상반기에 재정을 조기 집행한 것 외에)추가적인 소비 부양책을 쓸 생각은 없다.”고 밝혔다. 한은도 굳이 소비 부양책을 쓸 상황은 아니라는 견해다. ●통신비 거품 빼기 운동 확산 손영기 대한상공회의소 경제조사팀장은 “하반기 수출 여건이 불안한 반면 소비는 반등 여건을 갖췄다.”면서 “통신비, 교육비 등 비(非)소비성 지출 부담을 줄여 소비 기반을 확실히 다져줄 필요가 있다.”고 제안했다. 비소비성 경비가 소득에서 차지하는 비중은 지난해말 기준 13.5%나 된다. 가구당 빚도 3670만원으로 불었다. 소득 대비 원리금 상환부담이 갈수록 커지고 있어(2002년 12.3%→2006년 18%) 경직성 경비 절감이 절실한 실정이다. 통신비 거품만 빼도 큰 도움이 된다는 게 시민단체의 주장이다. 김희경 서울YMCA 시민중계실 팀장은 “4인 가족 도시근로자 가구의 한 해 평균 통신비가 300만∼400만원이나 된다.”면서 “비정상적인 이동통신 요금만 바로잡아도 소비여력이 생겨날 것”이라고 목소리를 높였다. 문자서비스 요금만 하더라도 건당 30원에서 최소한 10원으로 낮춰야 한다는 얘기다. 이에 대해 이동통신사의 한 관계자는 “이동통신요금은 경제협력개발기구(OECD) 평균의 절반수준”이라며 “국가별 소득수준과 물가수준을 고려하더라도 OECD 회원국중 낮은 수준”이라고 말했다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

고공행진하는 기름값에 대한 처방을 놓고 재정경제부와 산업자원부가 상반된 행보를 보이고 있다. 산업자원부는 8일 정유업계 대표와 조찬모임을 갖고 국내 석유제품 가격의 안정을 촉구하는 한편 유가의 공장도 가격과 소비자 가격을 동시에 모니터링, 운전자들이 피해를 어느 정도 보는지 분석하기로 했다. 하지만 재경부는 대다수 운전자들이 요구하는 유류세 인하 요구에 에너지 절약을 내세워 현행대로 유지한다는 기존 입장을 고수하고 있다. 정부 관계자는 7일 “산자부 고위관계자가 8일 오전 정유업계 대표들을 만나 휘발유 등 국내 석유제품 가격의 인상을 가급적 자제해 달라고 촉구할 예정”이라고 밝혔다. 특히 국제 석유제품 가격이 소비자 가격에 어느 정도 시차를 두고 반영되는지 알아보기 위해 한국석유공사의 모니터링 대상에 소비자 가격을 추가하기로 했다. 지금은 공장도 가격만 점검해 소비자 가격과의 격차가 어느 정도 시차를 두고 얼마만큼 벌어지는지 즉각 확인하지 못했다. 또한 정유업계가 발표한 공장도 가격이 떨어졌지만 실제 주유소에 공급하는 가격이 하락했는지도 점검하기로 했다. 이와 관련, 서울에서 영업하는 한 주유소 대표는 “정유사들이 발표하는 공장도 가격은 하나의 기준점일 뿐 지난 2개월간 주유소 공급가격이 내려간 적은 단 한 차례도 없다.”면서 “천문학적인 이익을 올리는 것은 독과점 업체인 정유소일 뿐 주유소들은 90% 이상이 현상유지도 벅찬 상황”이라고 불만을 토로했다. 한편 조원동 재경부 차관보는 이날 정례브리핑에서 “석유 한 방울 안 나는 우리나라에서 휘발유나 경유의 가격을 인위적으로 인하하면 유류소비가 촉진되고 국제수지에도 영향을 미칠 수 있다.”면서 “유류세는 현행대로 유지하겠다는 것이 재경부의 방침”이라고 말했다. 조 차관보는 “유류세제는 종량세 구조를 갖고 있어 국제유가 상승시 국내유가의 상승을 완충시켜 주고 하락시에는 상대적으로 덜 떨어지는 효과가 있다.”면서 “우리 소득수준을 감안해도 유가대비 유류세 비중은 경제협력개발기구(OECD) 회원국이나 다른 나라에 비해 그리 높지 않다.”고 주장했다. 일본과 비교해도 그렇게 높지 않은 편이라고 덧붙였다. 하지만 정부의 다른 관계자는 “유류세 명분으로 재경부가 에너지 소비억제를 말하지만 실질적으로 재정수요를 뒷받침하기 위한 세수 증대가 첫번째 목표”라고 말했다. 실제 2000년 15조 8000억원이던 유류세 규모는 2004년 21조 4000억원으로 처음 20조원을 돌파한 뒤 지난해에는 26조원에 육박한 것으로 추정된다. 정부 입장에서는 재정 수입에 도움이 되는 ‘효자 세목’이지만 소비자 입장에서는 소득수준과 관계없이 모든 운전자에게 똑같이 걷는 대표적인 ‘역진세’일 수밖에 없다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

올들어 기름값이 치솟으면서 차량 연료비 등 가계의 교통비 부담이 크게 늘었다. 휘발유 등 자동차 연료비의 상승률이 소비자물가 상승률의 4배가 넘기 때문이다. 6일 통계청에 따르면 1·4분기 도시근로자 가구의 교통비 지출은 월 평균 22만 3000원으로 지난해 같은 기간 17만 4400원보다 27.9%나 증가했다. 교통비 지출에는 대중교통비와 차량 연료비 및 구입비 등이 포함되는데, 지난해에는 차량 연료비가 교통비의 54%를 차지했다. 이를 적용하면 1·4분기 중 도시근로자 가구의 월 평균 연료비 구입은 12만원을 넘게 된다. 버스·전철·택시 등 대중교통 요금도 월 평균 6만 3109원으로 1년 전 6만 152원보다 4.9% 증가했다. 통계청은 휘발유 등 차량 연료비와 대중교통 요금이 오른 결과이지만 자동차 구입이 늘어난 영향도 있다고 설명했다. 올들어 5월까지 소비자 물가는 1.9% 올랐으나 자동차 연료비는 7.8%나 뛰었다. 휘발유 가격이 8.9% 올라 상승률이 가장 높았고 LPG 7.8%, 경유는 4.9% 상승했다. 대중교통 가운데 전철 요금도 10.9%, 시내버스 요금은 8.3% 올랐다. 휘발유 등 기름값은 원유 가격이 오르면서 동반 상승하지만 국내에서의 상승폭은 훨씬 컸다. 중동산 두바이유는 2월 첫째주부터 가격이 오르면서 5월 다섯째주까지 상승률이 16.5%였던 반면 국내 휘발유의 세전 공장도가격은 같은 기간 ℓ당 462.76원에서 611.16원으로 32.1%나 뛰었다. 국내 휘발유의 상승폭이 원유 상승폭의 2배에 이른다. 정부와 석유업계는 국내 휘발유 가격이 원유보다 국제유가에 연동됐기 때문이라고 설명한다. 그러나 국제시장에서 거래되는 ‘옥탄가 92’의 휘발유 가격은 2월 둘째주부터 오르다가 5월 셋째주 89.72달러를 고비로 2주 연속 내렸다. 국내 휘발유 가격이 국제유가와도 엇박자로 나가고 있는 셈이다. 게다가 정유사가 주유소나 대리점에 공급하는 무연 휘발유 가격은 5월 넷째주 ℓ당 1495원에서 다섯째주 1491원으로 4원 떨어졌지만 소비자가격은 ℓ당 1541.78원에서 1546.53원으로 4.75원 올랐다. 기름값이 자율화됐다는 명목으로 주유소들이 소비자가격을 내리지 않기 때문이다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

치솟는 기름값 때문에 가계의 자동차 연료비 및 교통비 부담이 점점 커지고, 산업계의 어려움이 가중되고 있다. 통계청에 따르면 휘발유, 액화천연가스(LPG), 경유 등 자동차 연료비는 올들어 5월 말까지 7.8% 올랐다. 이는 같은 기간의 소비자 물가상승률 1.9%의 4배를 넘어서는 것이다. 우리나라의 휘발유 소비자가격은 미국, 일본 등 선진국은 물론 중국 등 경쟁국에 비해 훨씬 비싸다. 높은 유류세율 탓이다. 미국은 17%, 일본은 46%가 세금이지만 우리나라는 소비자 가격의 60%가 세금이다. 덕분에 유류 관련 세금수입이 최근 폭발적으로 늘어나 지난해에만 정부는 25조 9000억원을 거둬들였다.6년만에 10조원이나 폭증한 것이다. 고유가 논쟁이 일자 재경부는 유류세는 그대로 두고 휘발유, 경유 등 수입완제품의 관세율을 5%에서 3%로 낮추겠다고 했다. 그러나 수입완제품은 국내 판매 비중이 2%도 안 되기 때문에 아무런 효과도 기대할 수 없다. 그야말로 생색내기식의 정책이다. 이제 자동차는 서민들에게도 필수품이 됐다. 휘발유는 우리 생활에서 없어서는 안 될 생필품이다. 자동차를 운전해야 먹고 사는 사람들도 부지기수다. 지금의 유류 고세율 정책은 소비자의 고통 위에 정부와 정유회사만 배불리는 구조다. 소비자를 희생시키는 정책은 더 이상 정당하지 못하다. 에너지 절약은 세금이 아니라 기술개발로 해결해야 할 문제다. 유류세를 합리적인 수준으로 낮춰야 한다. 손쉽게 세금을 거둘 수 있다고 해서 국민들의 고통을 외면하는 것은 정부의 직무유기다.

서울신문과 서울시의회가 운영하는 의정모니터의 5월 제시 의견은 모두 84건이었다.6일 이 가운데 1차 심사에서 36건을 간추렸고 최종적으로 19건을 우수의견으로 뽑았다. 이번 달의 특징은 버스나 지하철 등 교통문제가 주류를 이루던 종전과 달리 환경이나 관광, 안전 등 다양한 분야에 걸친 내용이 많았다는 것이다. 특히 지하철에 성추행 방지용 비상벨을 설치하자거나 한강 고수부지나 서울숲에 덩굴식물을 심어 그늘을 만들자는 의견 등이 참신하다는 평가를 받았다. (1) 폐기물 스티커 관리실서 배포를 김기선(52·여·동대문구 답십리4동)씨는 폐기물 스티커를 사려고 동사무소까지 가려면 너무 멀다며 이를 아파트 관리실에서 발부하고, 사후 정산하자는 의견을 냈다. (2) 공원에 햇빛과 비 피하는 곳 만들어야 김현정(34·여·서초구 잠원동 신반포)씨는 한강고수부지나 뚝섬에 많은 사람이 찾지만 그늘이 별로 없다면서 햇빛이나 비를 피할 수 있도록 기둥을 세워 위는 유리로 덮고 덩굴식물을 심어서 그늘을 만들자고 제안했다. (3) 선유도 출입차단막 보기 흉해요 하중호(68·서초구 반포동)씨는 선유도공원 내 잔디밭 출입금지 표지를 새끼줄 대신 예쁜 나무를 심어 식별하기도 쉽고 보기도 좋게 바꾸자고 주장했다. 공원 내에서 식사를 허용하는 방안도 제안했다. (4) 한강 내 매점 쓰레기 수거 책임을 성권일(64·서초구 방배동)씨는 한강공원 내 매점이 판매한 물품에서 생기는 쓰레기를 이들 매점이 책임지고 수거하게 하고, 이 경우 매점에 수거봉투를 무상으로 주자는 의견을 냈다. (5) 초등학교에 유아반을 만들자 편현식(56·광진구 자양3동)씨는 초등학교에 들어가기 전 5∼6세 아동은 유치원에 입학해 유치원 교육을 받고 있지만 3∼4세 유아들은 사설유아원에 보내는 실정을 감안, 맞벌이 부부들을 위해 초등학교의 남는 교실을 이용해 유아원을 만들자고 제안했다. 교사는 은퇴한 초등학교 교사를 활용하면 된다는 대안도 제시했다. (6) 용마초교 앞 스쿨존 설치를 김대진(40·광진구 중곡1동)씨는 광진구 중곡동 용마초등학교 주변에 무단주차 및 쓰레기 불법투기가 많다면서 주거 및 교육환경 개선을 위해 스쿨존을 설치하고, 통학생을 위한 보호 울타리를 만들어야 한다고 주장했다. (7) 삼각지 육교 난간 너무 낮아요 황유미(31·여·용산구 이태원동)씨는 용산구 삼각지에서 용산구청 방면 고가도로의 보행난간이 낮아 위험하고, 육교가로등 전구도 노출돼 있다며 조치를 요구했다. (8) 지하철에 성추행 방지 비상벨을 이연실(34·여·노원구 상계8동)씨는 지하철 객실 내에 성추행 신고용 비상벨을 설치해 유사시 신속히 경찰 등이 출동할 수 있도록 하자고 주장했다. 또 성추행시 신고요령 등도 객실에 부착하는 방안도 제시했다. (9) 경로석 주변에 큰 글씨의 노선안내도를 정유경(35·여·성북구 상선동3가)씨는 지하철 경로석 주변에 가독성이 높은 큰 글씨로 환승 등 노선안내도를 부착해 노인들의 편의를 돕자는 아이디어를 냈다. 김성곤기자 sunggone@seoul.co.kr ■ 이렇게 달라졌어요 지난 4월에 수렴된 의정모니터 의견의 상당수가 시정에 반영됐다. 하지만 일부 의견은 서울시가 시행 준비 중이었고, 또 이미 시행에 들어간 것도 있었다. 환승역 보도환승거리 단축 정보를 승객들에게 제공하자는 의견에 대해 서울메트로는 공사 홈페이지 ‘사이버 스테이션’ 메뉴에서 최단거리 등의 안내정보를 제공하고 있다고 말했다. 하지만 역 구내에 최단거리 환승정보를 직접 제공할 수 있도록 표지판을 확대하겠다고 회신했다. 한남대교 구간의 노면에 그려진 차선표시 및 안내글씨가 잘 안보인다는 지적에 대해 서울시는 도색상태가 탈색된 부분이 없지 않다며 이른 시일 내에 재도색을 하겠다고 답변했다. 잘못 탔다가 바로 내린 승객의 요금을 환불해 줄 수 있는 시스템이 없다며 이의 개선을 요구하는 의견에 대해 서울시는 문제점은 있지만 현실적으로 수용하기가 어렵다고 답변했다. 환불을 위해서는 버스가 정차를 해야 하는데다가 운전기사들의 피로도 높아진다는 이유를 댔다. 다만 교통카드사에 환불을 요청하는 방안을 강구토록 하겠다고 회신했다.

“황석산성을 아시나요?” 경남 함양군이 순국선열의 정신이 깃들어 있는 황석산성 역사 재발굴 작업에 나섰다. 천사령 함양군수는 6일 “사장돼 있다시피한 황석산성의 문화와 역사를 찾아 내겠다.”고 밝혔다. 황석산성은 신라가 백제의 침공을 막기 위해 구축했던 높이 3m, 길이 2.9㎞의 요새다. 1597년 정유재란 당시 진주성을 함락시키고 한양 입성을 위해 전주 방면으로 진격하던 일본군 주력 부대를 맞아 조선군이 치열하게 전투를 벌인 격전지.2박3일 동안의 전투에서 353명의 조선군이 전사한 곳으로 밝혀져 1987년 국가문화재 사적지(322호)로 지정됐다. ●일본내 관련 자료 수집 하지만 실제로는 353명이 아닌 3500여명의 조선군과 민군이 숨졌다고 전해지고 있다. 함양군이 황석산성 역사 재발굴에 나선 까닭도 여기에 있다. 충남 금산의 칠백의총이나 전북 남원의 만인의총과 비슷한 격전지였는데도 제대로 역사적 의미가 부여되지 않았다는 것이다. 함양군 문화관광과 최용배씨는 “353명이 전사했다는 기록이 남아 있지만 그 정도의 군사로 지킬 수 있는 성이 아니다.”고 말했다. 당시에는 거창·함양 등 7개 현의 군사들이 황석산성으로 집결해 있었고, 김해부사도 황석산성으로 옮겨와 일본군과 전투준비를 했다. 함양군은 올해 황석산성 사적지 지정 20년을 맞아 1억여원의 예산을 들여 400여년 전 전투 상황을 뒷받침하는 역사적인 자료 발굴에 나서기로 했다. 군 관계자는 “황석산성 전투와 관련된 일본내 자료를 입수하는 등 본격적인 역사 발굴 작업을 벌일 것”이라고 말했다. ●日, 전투 결과 왜곡 의혹 최근 들어 일본군의 황석산성 전투 사실 왜곡 가능성이 제기되고 있어 함양군의 역사재발굴 결과가 주목된다. 황석역사연구소 박선호 소장은 “7만 5000여명의 일본의 주력 부대 가운데 2만여명이 사상한 것으로 추정되지만 일본군 피해 규모는 나타나지 않는다.”면서 “일본군은 이름없는 시골산성이라고 가볍게 보고 전투를 벌였다가 뜻밖에 전사자가 많이 나오자 전투결과를 조작한 것으로 보인다.”고 말했다. 도요토미 히데요시가 황석산성 전투 부대장에게 감사장을 보내면서도, 상을 내리지 않은 점이 일본군 피해 규모가 만만치 않았으리라는 추정을 뒷받침한다는 것이다. ●순국선열 추모사업 국가차원 승격 추진 함양군은 이같은 역사 발굴작업을 토대로 민간차원에서 치러지고 있는 순국선열 추모 사업을 국가적인 사업으로 승격하는 방안을 추진할 방침이다. 이동원 황석산성 순국선열추모위원장은 “사당만 있고 관리사무소도 제대로 갖춰지지 않았다는 것은 사적지를 방치한 것이나 다름없다.”면서 “안타깝고 부끄러운 일”이라고 국가차원의 관심과 지원을 주문했다. 문화재청 사적과 관계자는 “칠백의총은 성역화 추진과정에서 예외적으로 국가가 관리하게 됐다.”면서 사적지 관리 등은 광역 또는 기초지방자치단체에서 추진해야 할 것이라고 말했다. 함양 이정규기자 jeong@seoul.co.kr

재정경제부가 휘발유나 경유 등 수입 석유제품에 대해 관세율을 낮춰주는 할당관세 적용을 추진 중이다. 그러나 산업자원부와 공정거래위원회 등 관계부처에서는 실효성이 떨어진다며 반대해 논란이 일고 있다. 유류세 인상에 따른 반발을 가라앉히기 위한 생색내기용이 아니냐는 평가도 나온다. 5일 재경부에 따르면 정부는 지난 1일 재경부, 산업자원부, 공정거래위원회 등 관계부처와 회의를 갖고 수입 석유제품에 할당관세를 적용하는 방안을 논의했다. 할당관세는 특정 물품의 수입이 정부가 정한 일정 수량에 이를 때까지는 저율의 관세가 부과되지만, 일정량이 초과되면 그 이후에는 고율의 관세를 부과하는 제도다. 특정물품을 적극적으로 수입하거나, 반대로 수입을 억제하고자 할 때 사용된다. 재경부는 휘발유나 경유 등 석유 완제품을 수입할 경우 현행 5%의 기본 관세 대신 3%의 할당관세를 적용하자는 입장이다. 재경부 관계자는 “현행 1%의 할당관세만 적용하는 원유와 관세율 차이가 2%포인트로 줄기 때문에 원유를 수입하거나 정제해 판매하는 국내 정유사와의 경쟁이 촉진될 수 있다.”고 설명했다. 원유와 석유제품의 관세 차가 주는 만큼 완제품을 수입하는 업체들은 원가절감을 기대할 수 있다는 얘기다. 재경부 관계자는 “유가 영향으로 석유제품 가격이 최근 많이 올라 할당관세 적용을 검토하게 된 것”이라면서 “이번주 부처간 추가 협의를 거쳐 최종 정부안을 조율할 계획”이라고 말했다. 공정위는 경쟁은 촉진될 수 있겠지만 소비자 혜택으로 이어질지에 대해서는 회의적인 반응을 보인다. 공정위 관계자는 “석유제품에 할당관세를 도입해 국내 정유업체와 경쟁을 촉진한다는 것은 논리적으로는 맞지만 실제 3%로 낮췄을 때 경쟁효과가 나타날지는 판단할 수 없다.”고 말했다. 산업자원부와 정유업계는 오히려 업계에 악영향을 끼칠 것이라며 반발하고 있다. 산자부측은 “대부분의 나라가 자국에 생산시설을 갖추고 있는 사업자를 보호하기 위해 원유와 석유제품 사이에 관세 차이를 두고 있다.”면서 “일본이나 타이완만 하더라도 관세 차이가 4%포인트”라고 지적했다. 한 국내 정유회사 관계자는 “최근 석유제품 수입상들의 활동이 뜸한 것은 국제 제품 가격이 워낙 비싸 수입에 따른 이해타산이 맞지 않아서 그렇다. 지금같은 시장상황에서는 관세를 낮춰봤자 석유제품 수입 활성화에 따른 경쟁 촉진을 기대하기는 어려워 보인다.”고 말했다. 또 다른 정유사 관계자도 “현행법상 60일치의 저장시설만 갖추면 수입상 활동이 가능하기 때문에 언제든 이익이 난다 싶으면 (수입상들이)활개를 칠 것”이라면서 “히트앤런(치고 빠지기) 성격이 짙어 이들에게 안정적인 공급 책임을 기대하기는 어렵다.”고 말했다.안미현 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

허동수 GS칼텍스 회장은 4일 “지난 40년 회사의 역사가 그랬듯 새로운 40년, 더 큰 100년의 역사도 변화와 혁신의 노력으로 지속적인 성장을 추구할 것”이라고 말했다. 허 회장은 이날 역삼동 GS타워에서 열린 ‘6시그마 그랜드포럼’ 행사에서 임직원들에게 변화와 혁신의 노력을 당부하면서 이같이 강조했다. 그는 “6시그마는 우리가 1999년 세계 정유업계 최초로 도입해 그동안 일관되게 추진해온 ‘혁신 브랜드’이자 ‘무결점 경영’을 향한 우리의 의지”라면서 “따라서 이를 더욱 발전시켜 우리만의 확고한 조직문화로 정착시켜 나가야 한다.”고 지적했다. 허 회장은 “이를 위해서는 하나 하나의 과제를 내실있게 추진해 실질적인 경영성과로 연결시켜야 하고, 무엇보다 강력한 실행력이 뒷받침돼야 한다.”면서 “변화는 다름 아닌 실행의 철저함에 있는 것이므로 실행이 뒷받침되지 않으면 아무런 변화를 가져올 수 없다.”고 강조했다.안미현기자 hyun@seoul.co.kr

｜워싱턴 이도운특파원｜뉴욕의 존 에프 케네디(JFK) 국제공항을 폭파하려는 이슬람 극단주의자들의 테러 시도가 미국인들을 다시 한번 테러 공포로 몰아넣었다. 미 법무부는 2일(현지시간) JFK 공항의 연료 공급 시설을 폭파하려던 남미 카리브해 출신 테러용의자 일당 가운데 3명을 체포하고 1명을 추적 중이라고 발표했다. 이번 테러 음모의 표적은 뉴저지 린든의 정유시설에서 공항으로 항공기 연료를 운반하는 파이프라인. 이 파이프라인은 뉴저지의 대규모 주택가도 지나고 있다. 국토안보부 관계자는 이번 음모가 계획단계에서 적발됐기 때문에 항공기와 주민 안전을 위협하는 상황은 아니었다고 말했다. 테러 용의자들은 JFK 공항의 항공기 연료탱크와 파이프라인을 비디오로 촬영한 뒤 베네수엘라 북동부의 트리니다드 섬으로 가져가 테러 계획을 모의했다고 법무부는 설명했다. 또 체포한 용의자 가운데 JFK 공항의 직원이었던 가이아나 출신 미국 시민인 러셀 데프레이타스(63)가 포함돼 있다고 밝혔다. 가이아나의 전직 국회의원인 압둘 카디르도 트리니다드에서 테러 자금을 모으려다 붙잡혔다. 용의자들은 모두 이슬람교도였다.가이아나는 네덜란드와 영국의 전 식민지였던 남아메리카 북동부에 있는 인구 77만명의 군소국가로 7%가량이 무슬림이다. 미 법무부 당국자는 기자회견에서 “이번 음모가 성공했다면 폭발로 인한 파괴는 상상할 수 없을 정도로 참혹했을 것”이라고 말했다.JFK 공항은 하루 평균 1000편 이상의 항공기가 뜨고 내리며, 그 가운데 절반이 국제선이다.CNN은 FBI로부터 입수한 자료를 인용, 용의자 데프레이타스가 조사 과정에서 “미국인들이 JFK라는 이름을 좋아하기 때문에 JFK 공항을 테러 대상으로 선정했다.”면서 “성공했다면 미국의 경제가 마비되고 9·11보다 훨씬 효과가 컸을 것”이라고 말했다고 전했다.지난 1960년 미국 시민권을 취득한 데프레이타스는 이번 테러 음모의 주범으로 최근 뉴욕 브롱스에서 붙잡혔다. 용의자들은 테러에 참가할 사람을 더 모집하려다 체포됐다.CNN은 용의자들이 남미의 테러조직 자맛 알 무스리민(JAM)의 지도자들과 관계를 맺어 왔으나 중동을 중심으로 한 국제테러 조직 알카에다와 연계된 것 같지는 않다고 보도했다.이에 앞서 미 사법당국은 1년 전에 시카고의 초고층 빌딩 시어스타워와 FBI 건물을 폭파하려는 음모를 적발,7명을 체포했다.또 한 달 전에는 뉴저지의 항구 포트딕스에 대한 테러 음모를 꾸민 6명을 체포한 바 있다.dawn@seoul.co.kr