한국철도시설공단(철도공단)이 저탄소 녹색성장시대를 맞아 강소(强小) 공기업으로 거듭나고 있다. 지난달 한국능률협회가 실시한 ‘한국에서 존경받는 기업’ 평가 건설공기업 부문에서 한국토지주택공사(LH), SH공사, 도로공사를 제치고 최고 점수를 받아 위상을 드높였다. 2004년 설립에서부터 ‘2011 부패 제로’ 달성을 선언하기까지의 성과를 짚어 본다. ●직원 60%가 사업관리전문가 자격 보유 철도공단은 시설과 운영을 분리한다는 철도구조개혁에 따라 철도건설 전문조직으로 2004년 1월 설립됐다. 고속철도건설공단과 철도청의 건설부문이 통합된, 정원 1545명으로 공기업치고는 규모가 적다. 설립 초기 예산이 3조원이었으나 올해 8조 9152억원으로 3배 가까이 증가했다. 보유 자산도 61조 3841억원에 달한다. 2011년 현재 공단 직원의 60%인 863명이 사업관리전문가(PMP) 자격을 보유하고 있을 정도로 전문가 집단이다. 이런 기술력을 바탕으로 중국 고속철도 건설에 감리 및 사업관리를 수주, 시행한 데 이어 브라질 고속철도 수출까지 겨냥하고 있다. 2009년부터는 정부의 예산 절감 및 공기업 위상 제고, 직원들의 기술역량 향상 등을 위해 직접 감리에 나섰다. 2009년 발주공사 80건 중 10건의 직감을 통해 56억원을 절감하며 자신감을 갖게 됐다. 철도 투자에 대한 시각도 변화시켰다. 정시성과 신뢰성 등 철도 고유 편익은 제외한 채 비용과 위험성 등만 반영한 이전 기준에 의해 철도 투자 경제성이 낮게 평가되는 방식을 개선했다. 2005년부터 5년 연속 한국능률협회가 선정하는 한국 경영대상을 수상하며 공공기관 최초로 명예의 전당에 헌액됐다. 국민신문고 대상, 노사파트너십 프로그램 운영 최우수기관 등 정부와 민간의 각종 평가를 휩쓸었다. ●공정거래 강화 심사위원회 설치 공정사회 구현 및 동반성장에도 적극 나서고 있다. 공단 및 협력사 대표 등으로 대·중소기업 동반성장협의회를 구성했고 조현용 이사장이 위원장을 맡아 진두지휘한다. 동반성장 협력과제 발굴, 시행 및 협력사 애로사항 등을 수렴하고 있다. 저가 하도급 퇴출 등 공정거래 강화를 위해 지역본부와 본사에 심사위원회를 설치했고 상시점검반도 가동했다. 하도급 대금 지급 사실을 공단에 의무적으로 통보하도록 하고, 추가공사비 불인정 및 하도급사에 부담을 전가하는 부당한 업무처리도 폐지했다. 조 이사장은 “협력사의 애로 및 제도 개선을 지속적으로 추진하고 반드시 피드백해 불공정행위를 근절하겠다.”고 강조했다. 앞서 공단은 공기업 최초로 직급상한제와 임금피크제를 도입하기도 했다. 2012년까지 정원의 12.8%인 198명을 줄여야 하는 상황에서 2004년 이후 꾸준히 신규 채용을 유지하는 비결이다. ●원스트라이크 원아웃제 도입 윤리경영은 공단의 최대 약점이자 극복해야 할 과제다. 공단은 올해 윤리경영시스템을 구축하는 한편 ‘원스트라이크-원아웃제’, 청렴의무 위반자의 상급자 연대책임제 등 청렴도 향상을 위한 특별대책을 마련했다. 스스로 투명하게 일할 수 있는 시스템을 갖췄다. 대신 금품수수는 단 1회라도 적발되면 파면하고, 감독의 책임을 묻기로 했다. 성낙준 감사는 “전 직원에게 비위행위는 일벌백계하겠다는 방침을 고지했다.”면서 “올해 최소한 ‘부패 제로’를 달성할 계획”이라고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

인천시는 경인고속도로와 시내 주요 간선도로에 중앙버스전용차로제를 도입하는 방안을 추진하기로 했다. 15일 시에 따르면 중앙버스전용차로가 버스 운행의 정시성을 확보하고 서비스 수준을 높이는 데 도움이 되는 것으로 보고 이 같은 방안을 추진 중이다. 시가 검토 중인 구간은 경인고속도로 청라지구~서인천IC~신월IC~서울을 잇는 13.7㎞이다. 또 부평계양로, 서곶로, 경명로, 인주로 등 시내 5개 간선도로 26.2㎞에 대해서도 중앙버스전용차로를 도입하기로 했다. 시는 경인고속도로의 경우 내년 1월 도입 타당성 및 교통량 분석 자료를 작성해 경찰청, 국토해양부, 한국도로공사 등 관계기관에 적극 건의할 방침이다. 현재 고속도로에 대한 버스전용차로 지정·고시는 경찰청이 맡고 있다. 시내 5개 간선도로에 대해서는 내년 상반기 3억원을 들여 기본·실시설계를 한 뒤 노선 확정과 주민설명회를 거쳐 하반기부터 중앙차로 도색과 정류장 공사에 나설 계획이다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

서울 강서 지역과 인천 청라지구를 잇는 간선급행버스체계(BRT·Bus Rapid Transit) 구축 사업이 14일 첫 삽을 떴다. 국토해양부는 인천 계양구 작전체육공원에서 기공식을 갖고 “이 노선이 개통되면 인천 청라지구에서 화곡역까지 40분 만에 이동할 수 있게 된다.”고 밝혔다. BRT는 지하철처럼 정시성을 갖춘 버스 체계로 경기 하남~천호(10.5km) 구간이 현재 시범사업으로 진행 중이다. 국토부는 BRT가 지하철처럼 대량 수송이 가능하지만 건설비는 지하철의 10분의1 수준이라고 설명했다. 청라~강서 노선은 총 연장 23.1㎞로 1292억원이 투입됐다. 청라지구에서 가정오거리~작전역~오정사거리를 거쳐 화곡역 또는 신방화역으로 연결된다. 2단계로 나누어 추진되며 1단계 구간(19.8㎞)인 청라~화곡역은 2012년 6월 완공된다. 신방화역까지 이어지는 2단계 구간(3.3㎞)은 현재 검토되는 서울~광명 민자고속도로 사업과 연계해 추진된다. 청라~강서 BRT 사업 구간에는 버스전용차로와 버스 우선 신호체계가 설치되고, 태양전지판을 활용한 친환경 정류장 17곳이 조성된다. 또 냉방이 가능한 밀폐형 정류소가 들어서고, 지하철과 연결되는 주요 지점엔 환승시설이 설치된다. 정류소 단말기는 디지털멀티미디어방송(DMB)이 가능한 안내시스템을 갖추고, 버스 내부에는 정류소 도착 정보를 알려주는 시스템이 장착된다. 1단계 개통 때는 기존 저상버스와 좌석버스를 고급화한 24대의 차량이, 2단계가 개통되면 전기버스 등 새 교통수단이 투입된다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

지하철 요금 인상이 또 도마에 올랐다. 서울시가 건전한 재정운용 대책을 발표하면서 ‘요금인상 추진’도 하나의 방안이라고 했다가 친서민 정책을 추진하는 국정기조와 맞지 않아 반나절 만에 이를 번복하는 해프닝을 빚었다. 그러나 시에서는 이참에 정부에 할 말은 해야 한다는 여론이 들끓고 있다. 국가에서 책임질 부분을 놓고 ‘나몰라라’ 한다는 불만이다. 바로 무임운송이다. 현재 노인복지법, 장애인복지법 등 관련 법률은 만 65세 이상 노인, 1~3급 장애인, 1급 유공자의 경우 지하철을 무료로 탈 수 있도록 규정하고 있다. 17일 시에 따르면 이 법률 등에 따른 무임승차 인원은 갈수록 늘고 있다. 참여정부 때인 2004년 1억 6900만명, 2005년 1억 8400만명, 2006년 1억 9900만명에 이어 2007년 2억 1100만명으로 늘어났다. 현 정부 들어서도 마찬가지다. 2008년 2억 2100만명, 지난해 2억 4000만명이었다. 이에 따른 손실도 2004년 1378억원에서 2007년 2062억원, 2008년 2218억원, 지난해 2535억원으로 급증했다. 이러다 보니 경상수지 적자에서 무임손실이 차지하는 비율도 2007년 53%, 2008년 59%, 지난해 56%나 된다. 시 관계자는 “급격한 고령화로 앞으로가 더 문제”라고 말했다. 무임 인원이 올해 2억 5700만명, 2011년 2억 7400만명, 2012년 2억 9200만명, 2013년엔 3억명을 넘어설 것으로 예상되기 때문이다. 이에 따라 손실규모가 2013년엔 적어도 3630억원에 이를 것으로 시는 추정하고 있다. 이는 서울시만의 주장이 아니라 도시철도를 운영하는 부산·대구·인천·광주·대전 등 6개 광역자치단체들의 한결같은 하소연이다. 오세훈 시장 등 6명의 단체장들은 지난해 6월 “정부 정책에 발맞추어 저탄소 녹색교통 인프라 구축을 통해 국민들에게 정시성이 보장된 안전하고 편리한 교통 서비스를 제공하고 있지만 유지보수비 증가 등 부담이 급증한 데다 무임 승차제에 따른 손실로 재정 압박을 받고 있다.”며 지원을 요구하는 공동건의문을 국토해양부에 전달했다. 현재 정부는 ‘철도산업발전기본법’에 따라 국가철도를 운영하는 코레일에만 무임승차 손실분 70%를 지원하고 있다. 전국 6개 지자체에서 운영하는 도시철도의 무임승차 인원은 모두 21억 4100여만명이나 된다. 정부의 한 관계자는 “국토부 입장과 달리 다른 부처와 관련해 복지예산 우선순위에서 밀려 처리되지 못하고 있다.”고 설명했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

이르면 2015년부터 제주에서 노면전차가 운행될 전망이다. 제주도는 도의회에 제출한 민선 5기 첫 업무보고 자료에서, 새로운 대중교통 수단인 노면전차(TRAM)의 도입을 위한 사전 타당성 조사를 올해 실시할 계획이라고 19일 밝혔다. 도는 현재 국회에 계류중인 ‘노면전철 건설관리법’이 국회를 통과하면 내년 노면전차 기본계획을 마련, 제주도를 노면전차 시범사업지로 선정해 주도록 국토해양부에 요청할 방침이다. 이어 2012년 기본 및 실시설계와 사업자 선정 등의 절차를 거쳐 2013∼2014년 궤도 설치, 전차 도입 등 기반시설을 마무리해 이르면 2015년부터 노면전차를 운행할 예정이다. 제주도는 노면전차를 도입하면 대중교통 이용 활성화, 환경문제 해결, 역세권 상권 활성화 등을 기대하고 있다. 특히 노면전차는 청정 제주의 새로운 녹색 관광자원으로 큰 관심을 끌것으로 전망된다. 그러나 막대한 공사비 재원조달과 수익성 확보 방안, 버스와 택시 등 기존 대중교통수단과의 마찰 해소 방안 등 풀어야 할 과제도 많다. 김남근 제주도 교통항공정책과장은 “노면전차는 대중교통 문제 해결은 물론 청정 제주를 홍보하는 데도 큰 도움을 줄 것”이라며 “제주가 노면전차 시범사업지로 지정되도록 정부에 적극적으로 요청할 방침”이라고 말했다. 앞서 임삼진 서울대 교수는 지난 6월 우근민 제주지사직 인수위원회가 연 워크숍에서 이용자들이 쉽게 접근할 수 있고, 건설비를 적게 들이면서,지역경제 발전에 이바지할 최적의 대중교통 수단으로 노면전차를 꼽았다. 한편 노면전차는 열차보다 가벼운, 철도개념의 친환경 수송수단으로 지하철의 정시성과 버스의 유연성을 확보한 것이 특징이다. 건설비는 ㎞당 100억~200억원이 소요되며 표준속도는 시간당 30~40㎞, 수송용량은 시간당 1만~1만5000명에 이르는 것으로 알려져 있다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

제주도에 ‘노면전차(TRAM)’ 철길이 들어설 전망이다. 이에 따라 현재 추진 중인 경전철 건설 사업의 궤도 수정이 불가피해졌다. 우근민 제주지사 당선자는 도지사직 인수위원회를 통해 노면전차가 혁신적인 대중교통 수단으로 충분한 가능성이 있다고 보고, 민선 5기 도정에서 이를 교통문제의 중요한 정책으로 다뤄줄 것을 18일 제주도에 요청했다. 인수위는 노면전차 도입의 타당성에 관한 기초조사부터 시작할 것을 주문했다. 노면전차는 열차보다 가벼운 철도 개념의 수송수단으로 지하철의 정시성과 버스의 유연성을 동시에 확보한 것이 특징이다. 수송용량은 시간당 1만~1만 5000명에 이르는 것으로 알려졌다. 친환경적이어서 제주 녹색 대중교통 수단으로 떠오를 전망이다. 제주에 노면전차 도입이 추진되면 제주공항과 제주시 옛 시가지 및 신시가지를 잇는 노선이 우선 검토될 것으로 보인다. 인수위는 지난 16일 서울대 임삼진 교수(건설환경공학부)를 초청, ‘제주 대중교통의 새로운 대안 - 노면전차(TRAM)’를 주제로 워크숍을 열었다. 임 교수는 이 자리에서 “바람직한 대중교통은 이용자들이 쉽게 접근할 수 있고, 건설비를 적게 들이면서 지역경제 발전에 이바지하는 방향으로 검토해야 한다.”며 “그런 점에서 제주에는 노면전철이 최적의 교통수단”이라고 주장했다. 그는 “㎞당 건설비용은 지하철은 1300억원, 경전철은 500억원이지만 노면전철은 200억원 정도면 가능하다.”며 “모노레일이나 경전철은 매우 무겁고, 교통 효율이 매우 떨어지기 때문에 바람직한 대안이 아니다.”고 강조했다. 임 교수는 “스위스 취리히는 도심의 역전 광장과 폭이 좁은 도로를 노면전차와 버스 통행, 그리고 보행 몰(보행전용광장)로 제한해 도심 살리기에 성공했다.”며 “노면전철을 도입하면 역세권이 생겨나 도심 상권이 활성화되고 새로운 일자리 창출이 이뤄질 것”이라고 전망했다. 한편 제주도는 현재 제주시∼한라산 어리목∼영실 등산로 입구∼서귀포시 중문 1100도로 구간 35㎞에 경전철을 도입하는 방안을 추진 중이다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

수도권교통본부는 26일 인천 청라지구와 서울 화곡역(5호선), 가양역(9호선)을 연결하는 간선급행버스체계(BRT)를 20 12년 1월 개통할 계획이라고 밝혔다. ‘땅위의 지하철’로 불리는 BRT는 기존의 버스체계에 철도운영 개념을 도입한 신교통시스템으로 전용차로와 환승센터, 정보통신설비 등을 갖춰 버스 운행의 정시성을 확보하게 된다. 19.8㎞의 청라~강서간 BRT 노선에는 1단계로 2012년에 24대의 버스가 투입되고 2015년까지 44대의 버스를 투입할 계획이다. 차량 형태는 기존의 교통패턴을 유지할 수 있는 천연가스(CNG) 차량을 고급화해 저상버스와 고급 좌석버스를 함께 투입할 방침이다. 청라지구에는 간선·지선버스, 공항버스, 택시 등으로 갈아탈 수 있는 BRT환승센터가 건립되고 인천지하철 1호선 작전역에도 지하철과 BRT를 잇는 환승센터가 세워진다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

“2020년까지 철도망 5000㎞를 구축할 계획입니다.” 조현용(65) 한국철도시설공단 이사장은 7일 경부고속철도 개통 6주년을 맞아 서울신문과 가진 인터뷰에서 철도의 경쟁력 강화를 위한 ‘청사진’을 공개했다. 그는 철도 르네상스의 전제조건으로 철도영업거리 5000㎞를 제시했다. 2002년 한국고속철도건설공단 부이사장으로 철도와 연을 맺은 후 경영진으로 활동하며 느끼는 아쉬움이자 막중한 책임감이다. 2010년 3월 현재 철도영업거리는 3385.5㎞. 2004년 4월1일 경부고속철도가 일부 개통했지만 1980년(3135㎞)과 비교해 250㎞ 증가에 그쳤다. 철도 역사는 110년에 달하지만 철도에 대한 투자는 정체됐었음을 반영한다. 10년 만에 철도 1700㎞ 확충은 ‘뜬구름 잡기’가 아닐까? 조 이사장은 첫 단추로 철도 투자 평가 기준의 개정을 들었다. 정시성과 신뢰성 등 철도 고유 편익은 제외된 채 비용과 위험성 등이 반영된 이전 기준이 적용되다 보니 철도 투자의 경제성(비용편익분석)이 낮게 평가되는 악순환의 고리를 끊겠다는 것이다. 그는 “철도의 역할과 비중이 높아졌지만 철도 투자를 이끌어낼 수 있는 이론과 근거가 부족했다.”면서 “예비타당성지침은 철도 투자를 활성화할 수 있는 근간으로 반드시 개정돼야 한다.”고 강조했다. 기존선 개량에 집중됐던 사업을 신선 건설로 전환하겠다는 정책의 변화도 같은 맥락이다. 조 이사장은 “신선을 통한 철도 네트워크 구축이 필요하다.”면서 “동서·내륙철도 등 다양한 철도 노선 개발에 대한 연구를 본격화할 계획”이라고 소개했다. 시험선의 건설 필요성을 역설했다. 고속철도 운영, 더욱이 고속열차를 개발한 국가 중 시험선이 없는 나라는 우리나라가 유일하다. 그는 “국산 자재를 개발해도 시험할 곳이 없다 보니 외국 기술에 의존하게 된다.”면서 “시험선은 기술력 확보와 국산화 촉진, 나아가 해외 철도사업 진출에 필수불가결하다.”고 강조했다. ‘울면 떡 하나 더 주는’ 방식이 아니다. 뼈를 깎는 내부 개혁을 통해 공단의 역량 및 경쟁력을 확보하는 수신제가에 나섰다. 다른 공기업에서 찾아볼 수 없는 ‘직급상한제’는 자기계발의 당위성을 부여하면서 성과 창출 및 조직 활성화로 이어지고 있다. 지난해 본사와 지역본부를 다니며 변화를 설파했다. 조 이사장은 “철도 투자는 한계가 있기 때문에 스스로 역량을 갖춰야 한다.”면서 “버릴 것은 과감히 버리는 식으로 적극적으로 변화에 부응하겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

지난해 우리나라 국민 한 사람이 1년 동안 이용한 대중교통비가 전년에 비해 5만 4000원가량 줄어든 것으로 조사됐다. 지하철·버스 환승제 등 덕분에 대중교통을 1회 이용할 때 드는 비용은 평균 146원 감소한 것으로 나타났다. 9일 국토해양부가 지난해 3~11월 전국 68개 시·군 주민 1만 3080명을 대상으로 조사한 대중교통 현황에 따르면 1인당 월평균 대중교통 이용횟수는 36.4회, 대중교통비는 4만 3184원, 1회 이용비는 1186원으로 조사됐다. 대중교통 이용횟수는 전년(35.8회)에 비해 늘었지만 월 이용비와 1회 이용비는 각각 4519원과 146원 감소했다. 국토부 관계자는 “이용횟수가 늘고도 비용이 줄어든 것은 현금을 사용할 때보다 할인 혜택이 주어지는 교통카드 이용률이 전년보다 3.1% 높아진 것이 주된 요인”이라고 분석했다. 대중교통 환승 체계에 대한 만족도는 평균 69점으로, 전년의 67.6점에 비해 소폭 상승했다. 정해진 시간에 목적지까지 도착하는 정시성은 전체 응답자의 49%가 ‘만족한다.’고 답했고, 41.1%는 ‘보통’이라고 답했다. 출근시간대 이용객이 많은 주요 구간의 시내버스 운행속도는 시속 18.0㎞였고, 전용차로 구간에선 21.5㎞를 기록했다. 일반 차로에선 17.4㎞에 머물렀다. 한편 국토부는 전국 지방자치단체를 대상으로 대중교통시책을 평가한 결과 서울시와 경기 안산시, 경남 창원시를 최우수 지자체로 선정했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

현대상선은 미국 물류전문지 ‘월드 트레이드 100’으로부터 2009년 최우수 파트너로 선정됐다고 27일 밝혔다. 월드 트레이드 100은 미국의 수출입 업자 등에게 물류 전반에 관한 정보를 제공하는 물류전문지로, 지난해 연말 2만 6000여명의 수출입 업자를 대상으로 해운기업의 서비스 만족도를 조사했다. 현대상선은 조사에서 운항의 정시성과 고객관리 서비스, 파트너에 대한 신뢰도 등 항목에서 1위를 차지했다.

인천에도 중앙버스전용차로제가 도입된다. 인천시는 14일 중앙버스전용차로를 실시하기 위한 전 단계로 ‘중앙버스전용차로 도입 타당성 조사용역’을 이달 중 발주할 계획이라고 밝혔다. 이번 용역에선 경명로 등 6개 노선 51.5㎞에 대한 중앙버스전용차로 도입 여부를 분석하게 된다. 중앙버스전용차로 설치가 검토되는 곳은 경명로(북인천IC∼계양IC) 11㎞ 구간을 비롯해 길주로(성남고가사거리∼중동IC) 7.5㎞, 호구포길(논현주공∼굴다리사거리) 7㎞, 인주로(용일사거리∼장승백이사거리) 10㎞, 장제로(굴다리사거리∼임학사거리) 8.5㎞, 서곶길(성남고가사거리∼검단사거리) 7.5㎞ 등이다. 모두 왕복 6차선 이상의 대형도로로 타당성과 효과를 분석해 중앙버스전용차로를 시범설치하게 된다. 서울에선 2004년부터 실시하고 있는 중앙버스전용차로제로 인해 버스운행속도가 빨라지고 버스가 제 시간에 도착하는 정시성도 높아진 것으로 분석되고 있다. 인천시 관계자는 “버스통행 수요가 많고 도로여건이 양호한 노선부터 중앙버스전용차로제를 실시한 뒤 점차 늘려나갈 방침”이라고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

관악구 주민들의 숙원사업이던 난곡 GRT(Guided Rapid Transit·유도고속차량) 사업이 전면 백지화될 것으로 보인다. 지역 주민들은 ‘대중교통 활성화를 통한 온실가스 줄이기’라는 시대적 흐름에 역행하는 조치라며 반발하고 있다. 28일 관악구 등에 따르면 최근 서울시의 용역을 받아 난곡 GRT 사업에 대한 타당성을 검토한 대한교통학회는 지난 21일 공청회를 열어 예정 지역에 GRT를 설치하는 것이 적절치 않다는 요지의 결론을 발표했다. 학회는 서울시에 이 같은 결과를 담은 연구 용역 결과를 제출할 예정이다. 서울시도 교통학회의 연구 결과를 근거로 난곡 GRT 사업을 백지화하는 쪽으로 결론 낼 것으로 알려졌다. 난곡 GRT 사업은 서울시가 2005년 지역의 고질적 교통 체증을 해결하기 위해 난향초교~지하철 신대방역 구간(3.1㎞)에 차세대 교통수단인 GRT를 도입하겠다고 발표하면서 시작됐다. 서울시는 GRT 설치를 위해 왕복 4차로이던 예정지역 도로를 6차로로 넓히는 작업까지 진행했지만, “GRT 건설이 오히려 교통체증을 악화시킬 수 있다.”는 반대 의견이 대두되면서 건설 여부에 대해 명확히 결론을 내지 못했다. 결국 시는 올해 초 교통학회에 이에 대한 타당성 연구를 의뢰했다. 학회는 검토 결과 이 구간에 교차로만 19개가 있어 GRT나 중앙버스차선제를 도입하면 교차로 좌회전이 금지돼 차량이 좁은 뒷길로 우회, 오히려 더욱 심한 교통 체증을 유발하게 된다는 판단을 내렸다. GRT의 대체 수단으로 거론되던 노면전차나 중앙버스차로 등도 현재 난곡지역의 도로 환경을 고려할 때 바람직하지 않다는 결론을 내렸다. 교통학회는 기존 도로를 확장하는 선에서 그쳐야 한다는 의견을 제시할 것으로 알려졌다. 때문에 현재로서는 난곡 지역의 교통난 완화를 위해서는 2017년 완공을 목표로 추진 중인 여의도~서울대 간 지하경전철 신림선 구간을 난곡 지역까지 연장 건설하는 것이 유일한 방법이다. 관악구 관계자는 “전문 연구기관에서도 난곡 GRT 사업이 적절하지 않다고 결론 냈으니 시가 사업을 추진하는 것이 쉽지 않을 것”이라며 “GRT 개통을 기대하던 지역 주민들이 너무도 허탈해하고 있다.”고 설명했다. 이미 난곡 지역에는 GRT 추진을 염두에 두고 재개발이 이뤄진 주택공사의 ‘휴먼시아’등 3600여가구가 입주해 있다. 난곡 GRT 사업 추진을 주장하는 주민들의 모임인 난곡교통비상대책위원회 측은 신문 광고 게재와 항의집회 등을 검토하며 난곡 GRT를 처음에 약속한 방식대로 건설해줄 것을 요구하고 있다. 정재선 비상대책위원장은 “난곡동 주민들의 자동차 보유대수는 5.27명당 1대로, 서울시 평균(3.48명당 1대)에 크게 못 미쳐 그만큼 대중교통 확충이 시급한 지역”이라며 “온실가스 감축을 위해 자가용 사용을 억제해야 하는 상황에서 이번 연구 결과는 오히려 자가용 사용을 권장하는 꼴”이라고 비판했다. 정 위원장은 또 “더 이상 주민들을 혼란에 빠뜨리고 갈등을 조장하지 말고 GRT 사업을 원안대로 추진해줄 것을 요구한다.”고 밝혔다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr ■용어클릭 ●GRT 노면운행이 가능하도록 고무바퀴가 달린 차량에 자기장을 이용한 운행유도장치를 부착해 무인으로 운행되는 신교통수단으로 적은 건설비용으로도 기존 도시철도와 같은 정시성과 신속성을 확보할 수 있다.

경남도의회는 오는 24일 창원·마산·진해 행정구역 통합에 대한 찬반 표결을 할 예정이다. 앞서 정부는 지난 15일 ‘창원마산진해시 설치법’을 입법예고했다. 창마진 통합이 가속화되면서 인구 100만명이 넘는 거대시가 탄생하게 됐다. 이에 따라 넓은 지역을 정시에 연결해 줄 교통수단이 절실해졌다. 경남도가 조사한 결과 마산 가포에서 진해시청까지 차량으로 평균 1시간50분이나 걸린다. 이들 지역은 같은 생활권이라고 부를 수 없을 정도로 교통 여건이 열악한 형편이다. 때문에 이미 추진하고 있는 창원·마산·진해시를 잇는 도시철도(노면전차) 건설사업이 주목을 받고 있다. 도시철도가 완공되면 가포~진행시청 구간이 50분 줄어 1시간밖에 안 걸리고 정시성까지 확보할 수 있어서다. 이 도시철도 건설사업은 이들 지역 숙원사업으로 지난달 5일 기획재정부가 재정사업평가 자문회의에서 예비타당성조사 대상사업으로 선정했고, 내년 상반기 결과가 나온다. 최근 창원시 등이 행정구역 통합에 따른 지원으로 도시철도건설 사업비 가운데 지자체 부담분의 절반가량인 2285억원을 국비로 지원해 달라고 정부에 건의했다. ●1단계 가포~성주 2011년 착공 창·마·진 도시철도 건설은 마산 가포~창원 성주~진해 시청까지 3개시 도심 노면 41.9㎞ 구간에 철도와 48곳의 정거장을 건설해 노면 전차를 운행하는 내용이다. 경남도가 2007년 1월 한국교통연구원에 용역을 맡겨 기본계획을 수립해 지난해 12월 국토해양부에 승인을 신청한 데 이어 지난 7월 예비타당성조사 대상사업 신청을 했다. 도는 내년 2월 국토부의 승인 등을 거쳐 2013년 마산~진해 도시철도 공사를 착공할 계획이다. 공사는 시급한 순서대로 구간을 나누어 단계별로 착공해 진행한다. 1단계 마산시 가포~창원시 성주역 구간은 2011년 착공해 2017년 완공하고, 2단계 성주역~진해시청 구간은 2014년 착공해 2020년 완공한다. 3단계 북창원역~창원 성주역 구간은 2019 착공해 2025년 완공 계획이다. 노선은 기존 도로를 대부분 이용한다. 창원~진해 구간에만 새로운 터널을 일부 뚫는다. 전체 예상사업비는 1조 2460억원이다. 국비와 지방비를 6대4의 비율로 투자하는 재정사업 방식이다. 특히 교통전문가들은 창원시가 3면이 산으로 둘러싸인 분지형으로 바람길이 막혀 있어 대중교통을 저탄소 녹색교통 수단으로 바꾸는 게 시급하다고 지적한다. ●통합에 따른 국비지원 건의 아울러 창마진 통합 추진으로 도시철도 건설사업이 국비지원을 받아 추진될 수 있을 것으로 기대한다. 도시철도는 인구 100만명을 기준으로 건설되고 정부가 행정구역 자율 통합 지역에 대해 적극 지원하겠다고 약속한 데 따른 것이다. 창원시 행정구역통합추진팀 관계자는 “최근 통합에 따른 정부지원 사업으로 도시철도 국비지원과 노선 연장 등을 건의했다.”고 말했다. 한편 창원·마산·진해시는 조만간 도시철도 사업을 비롯해 정부지원 대상 사업을 정리해 정부 측에 공식 제출할 예정이다. 창원 강원식기자 kws@seoul.co.kr

대전에서 처음으로 중앙버스전용차로가 만들어질 것으로 보인다. 전용차로는 서구 도안동과 유성구 진잠 일대에 조성되는 도안신도시 내에 설치된다. 12일 대전시에 따르면 이달 말 4차선으로 임시 개통되는 만년교~가수원네거리간(5.2㎞) 도안동로를 내년 말 6차선으로 확장하면서 중앙버스전용차로를 설치하는 방안을 적극 추진하고 있다. 비슷한 시기에 개통되는 도안신도시 경계~유성네거리간(3㎞) 도안대로의 10차선 안에도 중앙버스전용차로 설치를 추진하고 있다. 중앙버스전용차로는 도로 가운데 차선에 전용차로를 만들고 도로 중앙에 정류장이 건립된다. 인도 쪽에 설치하는 가로변 버스전용차로보다 버스 운행속도가 빨라지고 목표지점에 제때 도착하는 이점이 있다. 서울시가 2004년 처음 도입했고, 부산시와 광주시도 이를 시행 중이다. 대전에는 계룡로, 계백로, 한밭대로 등 10개 구간 47.36㎞의 가로변 버스전용차로가 설치돼 운영되고 있을 뿐 중앙버스전용차로는 없다. 대전시 관계자는 “중앙버스전용차로는 지하철처럼 정시성이 확보돼 대중교통을 활성화하는 데 효과가 크다.”면서 “정류장은 녹지로 조성되는 중앙분리대 안에 폭 3m 길이 수십m로 만들고, 이곳으로 진출입할 수 있는 횡단보도를 설치한다.”고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

인천지하철공사가 ‘인천메트로(CI)’로 명칭이 바뀐다. 인천지하철공사는 6일 인천지하철 개통 10주년을 맞아 인천메트로로 사명을 변경하고, 새 CI(로고·기업이미지통합) 발표와 함께 제2의 도약을 위한 비전을 선포한다고 30일 밝혔다. 인천메트로는 다각적인 경영수익모델 개발과 참여로 흑자경영을 이루고 3제로(철도사고·장애·재해)를 구현하기 위해 ‘인천메트로 2015 인간존중의 녹색명품 철도 실현’이라는 비전을 선포한다. 새 CI는 인천메트로의 신속성과 정시성을 상징하며 고객중심·역세권도시 개발의지·글로벌 미래로의 이정표 등을 표현하고 있다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

다음달 1일 KTX가 개통 5주년을 맞는다. 29일 코레일에 따르면 KTX 이용객이 개통 5년 만에 1억 7000만명을 넘어섰다. KTX는 하루 평균 10만 5000명이 이용하면서 도시와 도시를 연결하는 대표적인 장거리 교통 수단으로 자리 잡았다. KTX 이용객은 개통 4개월20일 만인 2004년 8월20일 1000만명을 넘어섰다. 5년간 KTX를 이용한 승객은 모두 1억 7345만명으로 코레일은 12월이면 2억명을 넘어설 것으로 내다봤다. 7만 2000명 수준이던 하루 이용객도 5년 만에 10만 5600명으로 47% 증가했다. 설 연휴인 지난 1월26일에는 하루에만 17만 8584명이 이용했다. 개통 이후 KTX가 시속 300㎞로 달린 운행 거리는 1억 68만 8585㎞. 지구를 2517바퀴 도는 거리다. 운행 거리 못지않게 서비스도 개선됐다. 개통 초기 86.7%에 그쳤던 정시율(예정 시각 5분 이내 도착 비율)은 5년 만에 97%대로 향상돼 세계적인 수준에 올라섰다. 정시성이 높아지면서 국내 주요 도시 이용 교통수단 패턴도 달라졌다. 서울~부산 노선에서 KTX는 항공 수요를 대부분 흡수했다. 2003년 부산~김포 노선의 항공 이용객은 530만명이었지만 지난해에는 240만명으로 줄었다. 고장 건수도 2004년 81건에서 지난해에는 27건으로 크게 줄었다. 주행거리는 배 가까이 늘어난 반면 고장 건수는 줄어든 셈이다. 한국형 고속열차(KTX-Ⅱ) 개발에도 성공했다. ‘KTX-Ⅱ’개발로 일본·프랑스·독일에 이어 세계 4번째로 시속 300㎞ 이상 속도를 낼 수 있는 고속열차를 독자 개발하는 국가가 됐다. 이 열차는 오는 11월부터 본격 운행한다. 현재 운행 중인 KTX는 프랑스 알스톰사의 기술에 대부분을 의존했지만, KTX-Ⅱ는 국산화율이 90%를 넘는다. 새 고속열차는 모든 좌석이 순방향으로 제작된다. 좌석 간격도 980㎜로 현행 KTX보다 50㎜ 넓어진다. 노트북을 사용하거나 휴대전화를 충전할 수 있도록 220V 콘센트를 좌석에 부착했다. KTX 개통으로 전국이 반나절권으로 좁혀지면서 장거리 출퇴근이 증가하는 등 일상생활도 많이 바뀌었다. 유동인구 증가와 역세권 개발 등으로 KTX 정차역 인근 개발도 앞당겼다. 코레일은 “천안·아산을 비롯한 충청 북부지역의 접근성이 크게 좋아지면서 이 지역이 서울의 광역생활권으로 편입됐다.”며 “KTX-Ⅱ가 투입되고 호남고속철도가 완공되면 명실상부한 전국 반나절 생활권이 만들어질 것으로 본다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

서울시내에 버스전용차로가 없다는 생각을 해 보자.모르긴 해도 교통지옥을 방불할 만큼 교통질서는 엉망일 테고,시민들은 약속을 지킬 수 없고 직장에서는 지각 사태가 빈번할 것이다. 　다행스럽게도 서울시는 이런 교통문제 해결 수단의 하나로 중앙버스전용차로제를 2004년 7월1일 버스의 준공영제실시와 더불어 본격적으로 시행하기 시작,시민들의 열렬한 지지로 정착단계에 이르렀다.이제 국내 다른 시·도는 물론 베이징,파리 등 전 세계 주요도시에서도 벤치마킹을 할 정도로 성공적 시책으로 자리매김했다. 　그런데 일부 의원께서 “택시가 승객만 태우면 시간에 관계없이 언제라도 버스전용차로 통행을 허용하는 내용의 ‘택시운송사업진흥에 관한 특별법안’을 발의했다.”고 밝혀 경악을 금할 수 없다.택시가 버스전용차로에 진입한다고 해서 택시산업이 획기적으로 개선되지는 않는다.현재 택시산업이 어려운 것은 수요와 공급이 맞지 않는 것이 가장 큰 요인이라 본다. 　90년대 중반 서울시에서는 “가로변 버스차로제에 택시진입을 허용해야 한다.”는 택시업계의 주장에 따라 시범적으로 승객이 탄 택시를 버스차로에 진입을 허용했었으나 택시 진입 후 버스차로제 기능이 생각보다 크게 떨어져서 없었던 일이 된 적도 있었다.특히 택시의 운행특성상 아무 곳에나 정차하게 되어 버스와의 추돌사고,버스승객의 안전사고 등 많은 교통사고 발생이 우려되고 있다. 위키백과에서도 버스전용차로는 “허가받은 버스만 통행하도록 해 버스의 통행 속도를 높이고 도로 정체를 피하게 하기 위해 지정한 차선이다.”라고 못박고 있다. 　따라서 시민 대다수가 반대하는 ‘택시의 버스전용차로 통행 및 대중교통 범주 포함’입법(안)은 즉각 철회되어야 한다.버스전용차로는 버스사업자를 위한 것이 아니라 시민의 기초생활 수단인 버스의 운행의 정시성,안전성 및 맑은 도심 환경 조성 등 시민의 안락한 교통환경을 위해 마련되었다는 것을 다시 한번 인식했으면 한다. 유인선 서울버스 운송사업조합 상무

　서울 동작구와 강남구를 잇는 신반포로 교통 체계가 대폭 개선된다. 　서울시는 내달부터 내년 3월까지 신반포로 주변의 상습 정체를 해소하기 위해 중앙버스차로 건설 등을 주요 내용으로 하는 ‘교통 개선사업’을 진행한다고 23일 밝혔다. 　고밀도 주거·상업 지역에 위치한 신반포로는 교통량에 비해 도로용량이 크게 부족,출퇴근 시간대에 상습적으로 교통정체 현상이 빚어지는 곳이다. 　시는 우선 신반포로의 구반포삼거리에서 논현역까지 3.5㎞에 중앙버스차로를 설치하기로 했다.중앙버스전용차로에는 지하철과 버스의 환승편의,보행동선 등 접근성을 고려해 도심과 외곽방향에 각각 4개소의 중앙정류소를 설치한다. 이 공사는 이중굴착,예산절감 등을 위해 지하철 9호선 공사 일정에 맞춰 진행할 계획이다. 　또 신반포로 중앙버스전용차로 개통에 맞춰 이 구간에 있는 고속버스터미널 앞 도로의 교통개선대책도 마련했다. 고속버스터미널 앞 도로는 장기 주·정차 버스와 승용차가 항상 뒤섞이고 횡단보도가 설치돼 있지 않아 교통·보행여건이 열악한 곳으로 꼽히고 있다.따라서 길가 정류소에는 목적지별로 버스 정차장소를 지정하고,직진하는 버스를 중앙정류소에 정차토록 해 교통소통을 원활하게 할 계획이다. 　이밖에 지하철과 고속버스에서 시내버스로 갈아타는 승객을 위해 고속버스터미널 앞에 중앙정류소와 횡단보도를 설치하는 등 교통체계를 전반적으로 개선할 방침이다. 　마국준 서울시 도로교통시설과장은 “공사가 끝나면 이 구간의 버스 정시성(버스 정류소에 예정된 시간에 도착하는 것)이 현재 도착 예정시각 기준으로 평균 ±10분에서 ±1.5분으로 대폭 개선되고 버스 운행 속도도 시속 14.8㎞에서 19.9㎞로 약 34% 향상될 것”이라고 말했다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

“긍지와 보람을 갖고 열심히 일하다보면 꿈은 이뤄집니다.” 5년째 글로벌 항공사 최고경영자를 맡고 있는 이종희(66) 대한항공 총괄사장. 그는 젊은이들에게 꿈과 희망을 강조한다. 글로벌 항공사 총괄사장에 오를 수 있었던 비결도 꿈과 희망을 쫓는 집념이었다고 한다. ●조종사 꿈꾸다 항공사 최고경영자로 비행기를 구경하기도 어려운 시절 하늘을 날고 싶어하는 꿈 많은 소년이 있었다. 고등학교 시절 학교 뒷산에 누워 날아가는 비행기를 바라보면서 조종사의 꿈을 키우곤 했다. 비록 조종사가 되지는 못했지만 조종사가 누릴 수 있는 그 이상의 꿈을 이뤘다. 이 사장의 비행기 사랑은 군입대와 함께 실현된다. 비행기와 가까이하고 싶어 공군을 지원해 정비사로 비행기와 생활했다. 대학 졸업 후 직장을 잡을 때도 망설이지 않고 대한항공을 택했다. 이 사장은 대한항공 공채1기다. 이 사장의 직장생활은 한 편의 성공신화다. 직장생활은 군 경력을 인정받아 정비사로 출발했다. 그의 실력은 제트비행기를 도입하면서 빛난다. 이 사장은 13일 기자와 만나 “온통 영어로 된 부품과 정비 매뉴얼을 제대로 이해하는 전문가가 없어 밤을 새워가며 매뉴얼을 번역하느라 정작 정비 현장에는 자주 나가지도 못했다.”고 회고했다. 영어 실력과 집념을 인정한 회사는 그에게 새로운 임무를 준다. 그를 자재와 기획 쪽에 배치한 것이다. 부품과 새로운 기종 도입, 자금조달 업무를 주었다. 이 사장은 “새 비행기를 도입하기로 했는데 비행기 속을 들여다볼 수 있는 전문가가 부족해 인수할 사람이 없었을 정도였다.”고 당시를 회상했다. 회사는 1988년 그에게 로스앤젤레스 여객지점장을 맡기면서 미국인 탑승률을 20%로 끌어올리라는 미션을 준다. 당시 서울로 돌아오는 대한항공에 미국인 탑승률은 10%도 안됐다. 이 사장은 “말이 국제항공사였지 한국인 전용항공사라고 할 정도로 초라했다.”고 털어놨다. 그는 기업과 여행사를 불이 나게 쫓아다니면서 새 밭을 일군 결과 미국인 탑승률 20%를 채우면서 영업맨으로도 실력을 유감없이 발휘했다. 1993년 이집트 카이로 노선을 개설할 때다. 대부분의 회사 관계자들은 “취항거리도 멀고 비즈니스 수요도 뒷받침되지 않다.”며 모두가 부정적이었을 때 그는 밀어붙였다. 교회를 돌아다니며 성지순례 영업을 하는 등 적극적인 판매 활동을 벌여 기대 이상의 성과를 거둔 것은 항공업계에서 유명한 일화다. 신화는 계속됐다.2000년 여객영업본부장에 오른 이후에는 신공항건설 운영위원장, 월드컵태스크포스(TF) 본부장, 서비스혁신 추진위원장 등을 맡았다. 동시에 조양호 회장이 주도한 국제항공동맹체인 스카이팀 창설에 실무 책임자로 참여한 뒤 사내 스카이팀 운영위원장도 맡았다. 조 회장과 함께 대한항공의 글로벌 항공사 성장 과정의 산증인으로 꼽힌다. 이 대목에서 조 회장에 관해 물었다. 이 사장은 “(조 회장님은)결단력이 대단하고 항공산업의 앞날을 꿰뚫고 있는 분”이라고 말했다. 재계는 “대한항공이 글로벌 항공사로 성장할 수 있었던 비결은 조 회장의 미래 비전과 이 사장의 추진력이 결합됐기에 가능했다.”고 평가한다. 이 사장도 “스카이팀 출범을 주도적으로 이끌면서 비로소 세계를 커버할 수 있는 항공사로 태어날 수 있었다.”고 말한다. 제휴사간 선의의 경쟁으로 서비스 수준이 올라갔고, 비용도 절감할 수 있었다. 무엇보다 고객을 안정적으로 확보할 수 있게 됐다. 현재 제휴사가 팔아주는 수입이 연간 3억달러에 이른다. 물론 대한항공도 노선이 닿지 않는 곳에는 제휴사 항공편을 연결해준다. 이 사장은 늘 새로운 변화를 주문하고 직원들을 교육시킨다. 그는 “세계 주요 항공사 CEO들이 ‘대한항공의 변신을 보라.´고 칭찬할 정도의 경쟁력을 갖췄다.”고 자신한다. 그러나 그는 “여기서 멈추면 도전받는 것은 시간 문제이고 금방 추월당한다.”며 새로운 도전을 강조하고 있다. ●정시성·화물서비스 8년 연속 최고등급 대한항공의 정시성(定時性), 승무원 서비스, 화물 서비스 등은 8년 연속 세계 최고 수준이다. 스카이팀 합류를 원하는 항공사는 아예 대한항공에 객실 서비스 교육을 의뢰할 정도다. 하지만 이 사장은 직원들을 강하게 내몰고 있다. 경쟁력을 기르라는 취지에서다. 경쟁에서 이기는 길은 차별화밖에 없다는 신념에서다. 영어를 못하면 부장급 이상은 승진이 안 된다. 고객 불만이 나오면 누구를 막론하고 1주일간 ‘지옥훈련’으로 통하는 재교육을 시킨다. 시련도 많았다. 외환위기를 비롯해 최근의 고유가, 고환율은 항공사에는 치명타다. 뼈를 깎는 아픔을 견디면서도 새로운 투자는 게을리 하지 않는다. 현재 기종보다 기름을 30% 줄일 수 있는 B787,A380기 등 차세대 항공기 도입을 서두르고 있다. 그는 “항공산업은 국가 전략산업”이라며 “자원과 금융 인프라에서 국제 경쟁력이 부족한 마당에 서비스산업조차 지면 우리가 설 수 있는 땅이 없다.”고 강조한다. 글 류찬희기자 chani@seoul.co.kr 사진 류재림기자 jawoolim@seoul.co.kr

“정보기술(IT)을 활용한 우리나라의 최첨단 관세행정이 전 세계 관세행정을 선도하는 중대 계기가 될 것입니다.” 23일 서울 그랜드 하얏트호텔에서 개막한 ‘2008 세계관세기구(WCO) IT 콘퍼런스 & 전시회’에 참석한 허용석(52) 관세청장은 이같이 기대감을 표시했다.WCO IT 콘퍼런스는 신속한 물류 흐름과 무역 안전을 위해 IT 활용 방안을 논의하는 국제 행사로 25일까지 계속된다. 허 청장은 “9·11테러 이후 관세행정의 축이 신속성에서 교역 안전으로 전환됐다.”면서 “각국의 관세당국은 신속한 통관 제도로 원활한 물류 흐름을 유지하는 동시에 부정 무역, 테러 위협을 효과적으로 차단하는 상충된 목표 달성에 역량을 집중하고 있다.”고 소개했다. 허 청장은 “WCO IT 콘퍼런스는 동아시아에서 처음으로 열렸다.”면서 “세계 관세행정을 주도하는 주요 인사와 100여개 국가의 대표, 국내외 글로벌 기업 등이 참가하는 역대 최대 규모의 행사가 됐다.”고 의미를 부여했다. 그는 ‘통합국경관리,IT는 필수인가’라는 주제에 걸맞게 “IT를 활용한 행정의 효율화와 민관 협력, 나아가 이를 통한 국가간 협력이 집중 논의될 것”이라고 전했다. 관세청은 이번 콘퍼런스를 통해 인터넷으로 물류 정보를 제공하는 고객 맞춤형 물류정보제공시스템(CLIS)과 수출입 통관 업무를 전자식으로 일괄 처리할 수 있는 전자통관 시스템 유니패스(UNI-PASS)를 집중 홍보할 계획이다. 허 청장은 “CLIS 운영 이후 국내 화물처리 시간이 14.8일에서 3.5일로 단축됐고 화물처리 정시성(定時性)으로 약 27억달러 이상의 비용 절감 효과가 발생했다.”고 강조했다.UNI-PASS와 관련해서는 “현재 카자흐스탄·도미니카·몽골 등 3개국에 3000만달러를 수출했고, 연말까지 키르기스스탄·네팔·과테말라 등 3개국에 4200만달러 상당의 수출 계약이 추진되고 있다.”고 말했다. 허 청장은 “WCO 회원국 중 전자통관 시스템을 도입한 나라는 절반에 불과해 국내 IT 업체들의 해외시장 개척 가능성은 높다.”면서 “마이크로소프트·HP 등 글로벌 업체들의 신기술을 접하는 한편 자사의 기술력을 세계에 알릴 수 있는 기회”라고 강조했다. 이어 “우리나라의 첨단 관세행정 기법들이 세계 표준화를 선점하도록 총력을 기울이겠다.”고 말했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr