지하철과 버스 등 대중교통은 일반 승용차보다 에너지 효율적이며 경제적이다. 지하철은 승용차에 비해 16배, 버스는 3배 정도 연료를 적게 쓴다. 우리가 수도권에서 매일 겪는 극심한 교통 혼잡과 차량 지체도 도로에 나온 승용차 때문이라고 보면 얼추 맞다. 그러나 승용차의 편리함과 안락함에 중독된 사람들은 웬만해선 차를 포기하지 않는다. 승용차로 출퇴근하는 시민들 중 일부만이라도 대중교통으로 바꿀 수 있다면 도로에서 흘려버리는 시간을 절약하고, 에너지 낭비를 줄이고, 환경오염 물질 배출을 획기적으로 개선할 수 있다. 국내 대도시의 대중교통 수송 분담률은 여건이 비슷한 외국 대도시에 비해 낮은 편이다. 대중교통 인프라가 비교적 잘 갖춰졌다는 평가를 받는 우리나라인 것을 감안하면 의외의 결과다. 국내 지하철과 버스를 경험한 외국인들은 한결같이 칭찬한다. 청결한 차량과 정시성이 확보되는 서비스, 상대적으로 저렴한 요금, 무료 환승이 가능한 통합요금제 등이 외국인들이 주로 감탄하는 서비스다. 이렇게 저렴한 요금에 양질의 서비스를 제공하고 있지만 일본이나 유럽 등 주요 선진국의 대중교통보다 부족한 서비스가 있다. 바로 대중교통의 ‘정기권제’다. 프랑스 파리나 영국 런던의 대중교통 정기권은 도심을 중심으로 거리에 따라 구역을 정하고 구역 내에서 무제한 이용을 허용한다. 일본의 출퇴근용 정기권은 특정 출퇴근 노선에 대해 무제한적인 승차와 하차 및 재승차를 허용한다. 승용차 이용은 선진국과 비교하면 과한 편이다. 국민 1인당 승용차 보급률은 일본과 서유럽 국가의 절반 수준을 겨우 넘지만 1인당 연료 사용량은 거의 같거나 더 많다. 일본은 직장인 대부분이 지하철과 전철로 통근한다. 승용차 통근자는 보통 대기업 사장 정도에 그치는 경우가 일반적이다. 이는 일본 대도시에서 주차가 어렵고, 매우 비싼 탓도 있지만 거의 모든 직장에서 전철의 정기 승차권을 무료로 지원하는 것이 결정적이다. 따라서 직장인들은 통근은 대중교통으로 하고, 승용차는 주말 가족여행 때 사용하는 문화가 정착돼 있다. 벨기에의 경우도 근로자의 지하철 비용을 고용주와 정부가 함께 분담해 지원하는 제도가 법제화돼 있다. 만약 우리나라에서도 일본, 벨기에와 같이 대중교통 이용자에 대한 지원제도가 도입돼 많은 사람들이 출퇴근할 때 승용차 대신 대중교통을 이용한다면 어떤 일이 벌어질까. 교통 혼잡이 줄고, 연료비도 절약되고, 가계에도 큰 도움이 될 것이다. 물론 직장에서 이러한 복지제도를 도입하려면 재원 마련이라든가 대중교통 이용이 어려운 지역에 사는 직원들의 형평성 문제가 발생할 수 있다. 하지만 비용 대비 발생하는 긍정적인 효과가 상당한 만큼 기업과 정부가 서로 머리를 맞댈 필요가 있다. 정부는 제도 정착을 위해 지원금의 손비처리 및 세제 지원을 검토할 필요가 있다. 한국교통연구원의 연구 결과에 따르면 전면적으로 대중교통 이용자에 대한 보조를 하면 기존의 승용차 이용자 가운데 18%가 대중교통으로 전환될 것으로 예측됐다. 도로에서 5분의1에 가까운 승용차가 사라진다는 의미다. 연간 25조원에 육박하는 교통혼잡 비용 중 5조원을 아낄 수 있다는 얘기다. 이러한 대중교통 이용자를 위한 지출과 세수 감소를 단순하게 비용의 개념으로만 봐서는 안 된다. 국제수지의 큰 부분을 차지하는 원유 수입을 줄일 수 있고, 교통 공해와 온실가스 배출, 교통사고 등도 줄일 수 있다. 대중교통 정기권제 도입과 보조는 정부와 기업, 국민 모두에게 좋은 ‘윈윈 정책’이 될 수 있다. 국민 복지와 사회비용 저감을 위한 대선 공약으로 제시된다면 매우 효과적으로 추진될 수 있을 것이다.

서울시의회 행정자치위원회 문영민 부위원장(더불어민주당, 양천2)은 서울시 버스정책과를 대상으로 지하철역을 경유하는 버스노선 중 출퇴근 시간대 혼잡도 높은 노선에 대한 혼잡도 완화를 위한 서울시의 계획과 대책에 대해 서면질문을 했다. 서울시는 2004년부터 지선버스, 간선버스, 광역버스 등 대중교통체계 개편을 통해 서비스 다양화와 함께 대중교통 환승요금체계를 도입하여 서울시민들이 저렴하고 편리한 대중교통을 이용할 수 있도록 시내버스 이용편의를 증진시켜 왔다. 최근에는 대중교통의 정시성 및 편의성이 증진됨에 따라 시내버스를 타고 지하철을 이용하는 시민이 크게 늘어났지만, 이와 동시에 일부 지하철 환승을 위해 이용하는 시내버스 노선의 경우 배차간격이 크고 대체노선이 부족함에 따라 특정 노선의 혼잡률이 커짐으로써 이용 시민의 불편 또한 증가하고 있다. 이에 문영민 의원은 “지하철역과 연계되고 있는 시내버스 노선 중 출퇴근시간대에 과도한 혼잡도가 나타나는 일부 노선에 대해 혼잡도 완화 방안과 대중교통 이용 편의 개선을 위한 서울시 차원에서의 대책마련이 필요한 실정이다” 라고 지적했다. 문영민 의원은 “양천구에 6715번 버스가 운행되고 있는데, 배차간격도 길고 이용하는 시민들도 많아 출근시간뿐만 아니라 매시간 차내혼잡이 발생한다”고 말하며, “이러한 지역 민원을 계기로 서울시에서 지하철역을 경유하는 버스노선 중 출퇴근 시간대 혼잡도 높은 노선에 대해 차량 증차와 같은 서울시 차원의 특단의 조치가 절실히 필요하다” 며 서면질의를 한 이유를 밝혔다. 이에 서울시 버스정책과 담당자는 “현재 시내버스조합과 출퇴근시간대에 평균 재차인원 60명 이상인 노선에 대해 혼잡구간, 혼잡시간대 등을 분석하고 있으며, 분석결과에 따라 버스 이용 시민들의 불편을 완화할 수 있는 방안을 마련할 계획임”을 밝히며, “우선적으로 양천지역의 경우에는 차내혼잡을 완화하기 위해 12월 중에 6715번 버스 차량 1대를 증차할 계획에 있으며, 다른 지역도 마찬가지로 검토를 통해서 노선 증차와 같은 대책 마련을 수립할 것”이라고 답변했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

선박 정시 도착률 90%로 높이면 해외 선주도 돌아와 선순환 예상 선사 풀 운영… 망한 회사 합병을 “조선, 해운, 화주, 금융 모두 뛰어난데 협업이 안 된다. 상생 방안을 마련해야 한다.”(김영무 선주협회 부회장) 8일 국회 의원회관에서 열린 ‘조선·해운업 동반 회생을 위한 정책제안 대토론회’에서는 해운업 몰락에 대한 반성이 필요하다는 지적과 함께 조선·해운이 살려면 자국 발주 비중을 높여야 한다는 주장이 제기됐다. 이번 토론회는 지난달 31일 정부가 조선·해운 경쟁력 강화 방안을 발표했지만 명확한 청사진이 보이지 않는다는 비판이 나오자 ‘해양뉴딜’ 정책을 제안했던 송영길(더불어민주당) 의원과 수출입은행 등이 공동으로 열었다. ●내년 성패 가를 연간 계약 돌입 이날 발제자로 나선 전준수 서강대 경영대학 석좌교수는 “머스크 등 초대형 선사의 뒤를 허겁지겁 쫓아가지 말고 우리만의 새로운 패러다임을 만들자”고 강조했다. 1만 3000TEU급 고효율·친환경 컨테이너선 20척을 일시에 발주해 조선소 일감을 만들어 주고, 선사는 정시성(기한 내 도착) 비중을 90%로 끌어올려 서비스 질을 높이면 선박 발주를 망설이던 해외 선주들도 하나둘씩 우리 조선소에 선박을 맡기면서 ‘선순환’ 구조가 형성될 것이란 주장이다. 조규열 수출입은행 해양금융본부장은 “국내 선사의 수익 모델이 운임에 연동되면서 구조적 위험에 노출돼 있다”면서 “소유와 경영을 분리해 선사와 선박 투자자에게 위험이 분산될 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 또 선사 공동 풀(Pool)을 가동해 한두 개 선사가 문을 닫더라도 나머지 선사가 망한 선사를 인수합병(M&A)하는 식으로 흡수해 풀 자체는 정상적으로 작동될 수 있는 구조가 마련돼야 한다고 역설했다. 김영무 부회장은 조선·해운을 구분하지 못한 정부에 반성을 촉구하면서 “글로벌 선사 1곳, 지역 선사 1곳, 벌크 선사 3~4곳 등 대표 선사 육성이 시급하다”고 말했다. 정부 정책이 효과를 내려면 적기에 시행돼야 한다는 의견도 나왔다. 김충현 현대상선 부사장은 “당장 이달부터 내년 성패를 가늠할 연간 계약을 맺고 있다”면서 “아무리 좋은 정책도 시행이 늦어지면 실질적 도움이 못 된다”고 말했다. ●국내 발주 年 60척 돼야 수주난 극복 김장진 대우조선해양 전무는 “지난 4년간 한·중·일 자국 발주 비중을 비교해 보면 일본이 53%로 가장 높고 중국(24%), 한국(9%) 순”이라며 “적어도 20%(연 60척)로 올려놔야 향후 2년 더 지속될 수주난을 이겨 낼 수 있을 것”이라고 주장했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

최근 수요자들의 마음을 사로 잡은 상업시설의 트렌드는 테라스 형태다. 답답한 건물 형태의 상가에서 벗어나 탁 트인 개방감과 이국적인 느낌을 선사하는 형태의 테라스를 적용한 상가가 수요자들에게 인기를 끌고 있다. 특히 테라스형태의 상가들이 이어져 있는 스트리트형이 더 해지면 마치유럽의 거리를 거니는 듯한 기분으로 다양한 상업시설을 즐길 수 있다. 이러한 스트리트형 테라스 상가는 이용하는 수요자들은 물론 상업시설 투자를 고려하고 있는 투자자들에게도 선호도가 높아지고 있다. 그 대표적으로 신사동 가로수길, 정자동 카페거리, 합정동 메세나폴리스를 들 수 있다. 이들은 독특한 컨셉을 바탕으로 사계절 많은 사람들이 찾으며 활발한 상권을 유지하고 있다. 이같은 테라스 특화거리의 인기 비결은 수요자들이 단순히 소비하는데만 그치치 않고 다양한 테마나 볼거리로 오감만족이 중요시 되고 있기 때문이다. 세종시에도 스트리트형 테라스 상업시설이 도입될 예정이어서 세종시의 새로운 랜드마크 명소로 거듭날지 귀추가 주목되고 있다. 세종시 3-1생활권 C3-1, 2블록에서 분양하는 세종시 해피라움블루는 대평동 카페거리의 테라스형으로 꾸려져 투자자들의 관심이 높다. 이 상가의 규모는 지하 3층~지상 7층으로 이뤄진다. 해피라움블루는 고객 유입률을 높이기 위한 다양한 설계 특화가 도입됐다. 행복한도시개발㈜은 금강 수변공원으로 이어지는 길목에 테라스특화거리를 조성해 투자자들의 이목을 사로잡을 계획이다. 실제 금강과 가장 가까운 공간을 공중가로형 입체테라스로 설계, 테라스를 조성해 수변조망을 극대화했다. 이와 동시에 보행 동선에서 접근이 용이하도록 통로를 배치해 고객 유입도 높일 것으로 기대된다. 분양관계자는 12일 “최근의 소비자들은 답답한 건물보다 탁 트인 개방감을 지닌 테라스를 선호하는 추세”라며 “테라스상가는 실내공간을 외부로 연장할 수 있어 접근성이 좋은 동시에 서비스면적으로 제공, 실면적이 넓어지는 효과가 있어 투자자들도 주목하고 있다”고 설명했다. 이어 세종시 3-1생활권 13블록에는 ‘해피라움페스타’가 공급된다. 해피라움블루와 바로 마주하고 있는 입지다. 두 상가를 연결하는 브릿지(Bridge) 및 상호 연계된 기획 MD가 도입될 계획으로 모두 합쳐 토지면적만 총 1만9944㎡(연면적 약 3만2천평)에 달한다. 완공 시 해피라움블루는 세종시 최대규모의 랜드마크 상가로 거듭날 전망이다. 특히 이 상가는 압도적인 규모에 의해 입지적으로도 대전과 가장 인접한 세종시 3생활권에 위치해 충청권 전체를 대표하는 핵심 상권을 주도할 전망. 준공 시 세종시는 물론 인근의 대전 유성과 대덕, 신탄진 등 충청권 전역에서의 광역적인 수요를 끌어 모을 것으로 기대된다. 또한 세종시의 주요 역세권 중 하나로서 지하 BRT(간선급행버스체계) 정류장과 직접 연결되는 동선이 설계된다. BRT는 땅 위의 지하철로 불리며 ‘bus rapid transit’를 줄인 말이다. 건설비가 지하철도에 비해 10분의 1에 불과하고 도착정보시스템과 버스우선신호체계, 환승터미널 등 지하철도의 시스템의 장점을 갖추어 버스지만 정시성과 신속성·수송능력을 크게 높여 최근 가장 주목 받고 있는 통근 수단이다. 세종시 해피라움블루와 해피라움페스타는 세종시의 핵심 교통시설로 지목되고 있는 BRT 역세권 입지를 지녀 상권의 활성화는 물론 유동인구를 쉽게 유입해 직접적인 수혜와 프리미엄이 기대된다. 여기에 복합터미널 및 지선환승센터 등 대중교통 환승여건도 좋고 대전세종간 자전거도로, 자전거금강종주길 등 친환경 녹색교통체계의 교차지에 위치해 고객 유입이 더욱 풍부할 전망이다. 콘셉트 및 차별화된 MD구성도 주목할 만하다. 해피라움블루에는 최근 선호도가 증가하고 있는 하우스 웨딩을 비롯해 프리미엄급 한식, 일식당 등이 들어선다. 해피라움페스타에는 키즈테마파크, 라이프스타일서점 등이 입점, 다양한 키테넌트(핵심 점포) 업종이 확보될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대한항공과 진에어, 에어부산이 항공교통 서비스 평가에서 ‘매우 우수’(A) 평가를 받았다. 국토교통부는 2014∼2015년 국적항공사 7개와 국내 주요 공항 5곳을 대상으로 시행한 ‘항공교통서비스 평가’ 결과를 2일 발표했다. 대형 항공사 부문 종합평가에서 대한항공은 ‘매우 우수’, 아시아나항공은 ‘우수’(B)로 평가됐다. 항목별 평가에서 정시성·안전성은 두 항공사 모두 ‘매우 우수’ 평가가 나왔으나 지연·결항·대금지급지연 등 피해자 구제와 이용자 만족도는 개선이 필요한 것으로 지적됐다. 저비용 항공사(LLC) 중에서는 진에어와 에어부산이 A등급을 받았고, 나머지 항공사는 모두 B등급으로 평가됐다. 안전성은 모든 항공사가 A등급이었으나 정시성, 이용자 만족도, 피해구제 분야는 개선이 필요한 것으로 나타났다. 특히 이스타항공과 티웨이항공은 정시성에서 ‘보통’(C)을 받는 데 그쳤다. 정비로 인한 지연·결항이 잦아 정시성이 떨어지는 만큼 철저한 예방 정비가 필요한 것으로 지적됐다. 요금 만족도는 상대적으로 높은 반면 기내 서비스, 정보제공 분야에서는 점수가 낮았다. 공항 서비스 평가에서는 인천·김포·김해·제주·청주 공항 모두 A등급을 받았다. 세계적으로 인정받고 있는 국내 공항의 우수성이 반영된 것으로 분석된다. 항공교통 서비스는 2년 단위로 실시되며 항공사는 정시성·안전성 등 4대 분야 23개 항목, 공항은 수속 신속성 등 4대 분야 15개 항목에서 평가가 이뤄진다. 다음 평가부터는 국내 취항 외국 항공사도 대상에 포함된다. 올해 발생한 항공기 안전사고 등은 이번 평가에 반영되지 않았다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　대한항공과 진에어 및 에어부산이 항공교통서비스평가에서 ‘매우 우수(A)’평가를 받았다. 국토교통부는 2014~15년, 2년간의 항공교통서비스평가 결과를 2일 발표했다. 　평가 결과 대형 항공사 부문 종합평가에서 대한항공은 매우 우수, 아시아나항공은 우수(B)평가를 받았다. 항목별 평가에서 정시성·안전성은 두 항공사 모두 매우 우수 평가를 받았으나 지연·결항·대금지급 지연 등 피해자 구제와 이용자 만족도는 개선이 필요한 것으로 지적됐다. 저비용항공사는 종합평가에서 진에어와 에어부산이 A등급을 받았고, 나머지 항공사는 모두 B등급으로 평가됐다. 이스타항공과 티웨이항공은 정시성 점수도 보통(C) 점수를 받는데 그쳤다. 안전성은 모든 항공사가 A등급을 받았다. 그러나 정시성, 이용자 만족도, 피해구제 분야는 개선이 필요한 것으로 나타났다. 정비로 인한 지연·결항이 잦아 정시성이 떨어지는 만큼 철저한 예방정비가 필요한 것으로 지적됐다. 요금 만족도는 상대적으로 높은 반면 기내서비스, 정보제공 분야는 낮은 점수를 받았다. 　공항 서비스평가는 국내 5개 공항 모두 A등급을 받았다. 세계적으로 인정받고 있는 국내 공항의 우수성이 반영된 것으로 분석된다. 　항공교통서비스는 2년 단위로 실시되며 항공사는 정시성·안전성 등 4대분야 23개 항목, 공항은 수속신속성 등 4대분야 15개 항목을 평가한다. 다음부터는 국내에 취항하는 외국항공사도 평가대상에 포함된다. 올해 발생한 항공기 안전사고 등은 이번 평가에는 반영되지 않았다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr <항공운송서비스 평가 결과>/자료 국토교통부 　대한항공 A 　아시아나항공 B 　제주항공 B 　진에어 A 　에어부산 A 　이스타항공 B 　티웨이항공 B

세종시청, 교육청, 만남의광장, BRT정류장 운집장소 유동인구 모이는 명소 대형독점상가 총 연면적 39,269.18㎡, 232개 점포구성 최근 2~3%대에 저금리로 대출이 가능하고 은행예금 금리가 1~2%대로 떨어지다 보니 갈 곳을 잃은 예금들이 비교적 안정적이고 임대수익이 가능한 부동산 투자로 이동하고 있다. 저금리가 계속되면서 예금금리가 떨어지다 보니 상대적으로 안정적이면서 은행보다 높은 수익을 올릴 수 있는 ‘수익형부동산’ 상가 투자가 주목받고 있다. 세종주민상가(주)가 시행하고 디앤씨건설(주)이 시공하는 ‘스마트허브Ⅰ·Ⅱ’가 세종특별자치시 3-2생활권 세종시청 앞에 C1-1 BL과 C1-2 BL에 대형 상가를 공급 한다. C1-1 BL에 위치한 스마트허브Ⅰ은 연면적 19,509.72㎡ 지하3층~지상8층 116개 점포, C1-2 BL에 위치한 스마트허브Ⅱ는 연면적 19,759.46㎡ 지하3층~지상8층 116개 점포로 총 연면적 39,269.18㎡ 232개 점포로 구성된 한 건물이다. 지하1층~지상2층은 패밀리레스토랑, 푸드코트, 커피전문점, 베이커리, 편의점, 문구점, 약국, 은행, 헤어샵 등, 지상3층~8층은 외과, 치과, 피부과, 전문클리닉, 입시학원, 보습학원, 변호·법무·세무사, 일반사무실 등이 입점할 예정이다. 세종특별자치시의 관문이며 도시행정을 담당하고 있는 3생활권은 총 21,474세대의 아파트가 공급계획에 있고 인근에 국토연구원, 한국조세재정연구원, 한국법제연구원, 한국개발연구원(KDI) 등이 입주계획에 있다. 세종시청 바로 앞과 교육청 옆에 들어서는 ‘스마트허브Ⅰ·Ⅱ’는 대형독점상가로 모든 수요를 흡수할 수 있다는 점에서 기대가 높다. 경찰서, 우체국, 복지지원시설, 세무서, 복합커뮤니티센터, 선거관리위원회도 이주예정에 있어 점차적으로 더 좋아질 전망이다. 또한 상가 바로 옆에 각종 문화 공연 등이 있을 만남의 광장 공원조성 예정으로 평일 뿐 만아니라 주말에도 집객력이 높을 것으로 전망 된다. 인근에는 금강, 수변공원, 괴화산, 비학산으로 쾌적한 환경을 자랑하고 초·중·고·KDI국제정책대학원 등 우수한 학군을 자랑한다. 분당의 4배 규모인 세종특별자치시는 목표인구 50만명에 지리적 특성으로 대전시, 천안시, 수도권 등의 광역수요와 대전과 청주 10km, 서울 100km 정도로 위치해 있다. ‘스마트허브’ 바로 앞에는 도심 외각을 잇고 기존의 버스 운행 방식보다 정시성, 신속성, 수송능력이 대폭 향상된 BRT(간선급행버스체계)정류장은 세종특별자지치의 전 지역을 20분대로 연결할 수 있어 대중교통이 편리하다. 전국 2시간대 광역 교통망을 구축해 충청권의 중심으로 부상할 수 있다는 점과 남세종IC, 서세종IC, 국제과학비즈니스벨트와도 인접해 있다. 세종특별자치시는 상업시설비율이 2%로 가장 적은도시로 알려져 있다. ‘스마트허브’가 위치한 3-2생활권은 생활권 중에서 가장 낮은 1.4%로 희소성을 가져 경쟁력이 높다. 분양 관계자에 따르면 “세종특별자치시 부동산 시장은 상업시설이 선도하고 있을 정도로 발전 가능성이 높다.”며 “특히 ‘스마트허브’는 세종시청과 교육청 바로 앞에 위치해 탄탄한 배후수와 입지로 관심이 높아 분양 전부터 방문객과 문의전화가 많이 온다.”고 전했다. 분양가는 1층 기준으로 3.3㎡당 2,600~2,800만원 선으로 인근 지역에 분양중인 상가보다 저렴하다. 계약금 20%, 중도금 60%, 잔금 20%(분양 중도금40% 무이자 대출) 계약조건이다. 상가 홍보관(분양문의 1566-4870)은 세종특별자치시 보듬3로 8-20(구. 도담동 246-5번지) 세종한신휴시티 상가 210호에 위치해있다. 준공예정은 2016년 9월이다.

서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가는 열차가 앞에 멈춰 서 있던 열차를 추돌하는 아찔한 사고가 발생했다. 그나마 큰 인명 피해는 없어 천만다행이지만 하마터면 세월호에 이어 또다시 대형 사고가 터질 뻔했다. 부상자와 가족들은 물론 추돌 사고 소식을 전해들은 국민들은 놀란 가슴을 쓸어내려야 했다. 정확한 추돌 원인은 조사해 봐야 알겠지만 일단 자동 안전거리 유지 장치가 고장 났기 때문으로 추측되고 있다. 서울시와 서울메트로 측은 운영·보수 문제와 낡은 부품의 방치 여부는 물론 기관사 등 종사자들의 안전의식에 문제는 없는지 총체적으로 점검하기 바란다. 지하철은 대도시 교통 수단의 축으로, 대량수송과 안정성, 정시성 등에서 다른 교통에 비해 월등히 우수하다는 평가를 받는다. 그러나 이런 이점이 있는 반면 제약된 공간이라는 지하철 특성상 화재나 테러 등의 사고가 발생할 경우 대형 참사로 이어질 가능성이 높다. 지하철 터널이나 역 주변에는 전기선과 통신선, 상하수도관, 가스관 등이 있어 외부 화재 위험이나 가스 폭발 등의 사고 가능성도 도사린다. 1995년 4월 대구지하철 공사장에서 발생한 가스 폭발 사고나 2003년 대구지하철 참사가 예다. 어제 발생한 서울 지하철 2호선 추돌 사고는 앞 열차와 뒤 열차가 일정한 간격이 유지되지 않았다는 점에서 열차 자동제어시스템에 문제가 없는지 살펴봐야 한다. 현재 국내 모든 철도 노선에 적용되고 있는 이 시스템은 모두 외국에서 도입된 제품이라고 한다. 까닭에 유지·보수나 노선 확장 등을 할 때 기술적 제약 요건에서 적잖은 문제를 안고 있다. 중앙통제 사령실에서 열차 간 간격이나 위치 정보를 제대로 파악했는지 여부도 조사할 필요가 있을 것이다. 지난해 서울시의 국정감사 자료를 보면 서울 지하철 1~9호선 271개 역사 가운데 29.5%인 80곳은 안전한 장소로 이동하는 대피 기준 시간을 초과한 것으로 나타났다. 국토교통부의 도시철도 정거장 및 환승·편의시설 보완 설계 지침은 4분 이내에 승강장을 벗어나 외부까지 6분 안에 대피하도록 규정하고 있다. 일부 역은 외부 출입구까지 탈출하는 데 13.1분이나 걸리는 등 10분 이상 걸리는 역도 여럿 있다. 지하철 역사들의 대피 소요 시간을 규정에 맞게 개량하는 방안을 강구해야 한다. 우리나라에 지하철이 개통, 운행된 지 40년이 됐다. 세월호 참사를 교훈 삼아 노후신호설비 교체 등 철도 시설과 운영 전반에 대해 대대적 안전 점검을 해야 한다.

현재 3개뿐인 BRT(Bus Rapid Transit·간선급행버스체계) 노선이 2020년까지 44개(1017㎞)로 대폭 늘어난다. 대도시권 병목구간 개선 사업도 펼쳐 평균 통행 속도가 시속 36.4㎞에서 41.7㎞로 15% 빨라진다. 국토교통부는 19일 서승환 장관 주재로 열린 국가교통위원회에서 대도시권 대중교통 경쟁력 강화를 내용으로 하는 ‘대도시권 광역교통기본계획 변경안’을 의결했다. 당초 2026년이던 계획 기간을 6년 앞당겼다. BRT는 도심과 외곽을 잇는 주요 간선도로에 버스 또는 바이모달트램 전용 차로를 설치하는 대중교통시스템으로 현재 서울 강서~인천 청라, 서울 천호~경기 하남, 대전 반석~충북 오송 구간에서 운행 중이다. BRT 노선 확대는 사업성이 떨어지는 도시철도 건설을 막으면서 대중교통 수송 효율성을 높이기 위한 대책으로 풀이된다. BRT는 도착정보시스템, 버스우선신호체계, 환승터미널 등 지하철의 장점을 갖춰 버스의 정시성, 신속성, 수송 능력을 크게 높일 수 있다. 또 사업비도 저렴하다. BRT는 경전철과 비교해 수송 용량은 85% 수준이지만 사업비는 6.5%에 불과하다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

이르면 내년부터 대중교통 이용이 불편한 농어촌 주민들을 위해 ‘마중택시’가 운영된다. 또 신속·정시성이 요구되는 횟감, 수출 견본품 등에 대한 고속버스 소화물 운송이 제한적으로 허용된다. 4일 국토교통부에 따르면 정부는 내년부터 농어촌의 대중교통 수단인 대형 공영버스를 택시나 미니버스로 대체하는 시범사업을 전국적으로 실시할 방침이다. 마중택시는 대중교통 노선이 없거나 몸이 불편해 버스를 이용할 수 없는 주민들이 지방자치단체에 전화로 택시 이용을 신청하면 지자체가 택시를 집앞까지 보내 주는 서비스다. 수익이 나지 않는 버스 노선을 폐지·축소하고 남는 재정을 마중택시 운영 비용으로 전환하는 방식이다. 농촌 지역 대중교통 서비스는 지자체가 운영하는 공영버스가 맡고 있지만 산간오지나 작은 마을에는 버스가 접근하지 못해 주민들이 대중교통 이용에 불편을 겪고 있다. 예를 들어 세종시 금남면 영치리 주민들은 면소재지로 나가는 버스를 이용하기 위해 인근 버스 승강장까지 2㎞ 가까이 걸어 나가야 한다. 마중택시를 도입할 경우 지자체는 관련 예산의 효율성을 높일 수 있고, 공영버스 운송 사업자도 수익이 나지 않는 노선을 축소·폐지하거나 운행 횟수 감축으로 수익구조를 개선할 수 있다. 기존 택시 사업자의 수입 증대 또한 기대된다. 현재 농어촌 지역 버스 노선당 인구는 720명으로 대도시의 4.8%에 불과하지만 면적은 대도시의 3.5배나 넓어 운행 효율성이 떨어진다. 정부는 2012년 기준으로 벽지노선 손실 보상, 오지도서 공영버스 구입 등으로 804억원(지방비 포함)을 지원했다. 박상열 대중교통과장은 “마중택시를 운영하면 공영버스를 이용하지 못하는 지역의 주민이나 몸이 불편해 버스를 이용할 없는 어르신들이 편리하게 이용할 수 있을 것”이라며 “대중교통 복지 차원의 새로운 교통수단”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

애물단지 취급을 받아 온 부산·김해 경전철이 최근 이용객이 꾸준히 증가하면서 서부산 녹색 교통의 선두주자로 거듭나고 있다. 28일 부산시에 따르면 지난해 부산·김해 경전철 하루 평균 이용객은 3만 8112명으로 집계됐다. 개통 첫해인 2011년 3만 84명과 비교해 26.7% 증가했다. 매년 12~13%씩 늘어나고 있는 것이다. 이에 따라 시는 일일 평균 이용객이 8만여명에 달하는 2020년이면 최소운영수입보장(MRG) 부담금을 내지 않을 것으로 예상하고 있다. MRG 부담금은 예측 이용객 수의 20%를 넘지 않으면 내야 한다. 지난해는 19.2%였다. 올해 부담 예상액은 522억원(부산 188억·김해 337억원)이다. 특히 서부산권단지 조성 등을 마치면 이용객이 크게 늘어날 것으로 전망돼 예상보다 일찍 부담을 덜어 낼 수도 있다. 부산·김해 경전철은 전국 3곳 가운데 하루 평균 이용객 수가 가장 많다. 2012년 7월 개통한 의정부 경전철은 1만 5600명, 지난해 4월 운행에 들어간 용인 경전철은 9000명에 그쳤다. 최근에는 완전 무인자동운전 방식의 부산·김해 경전철을 견학하고자 외국인의 발길이 이어지고 있다. 지난해에는 말레이시아, 베트남, 브라질 등의 관계자가 다녀갔으며 특히 지하철(경전철) 분야에서 세계 1위인 싱가포르 건설청 관계자 19명은 저비용 건설과 기술력뿐만 아니라 안전성, 경제성, 정시성 등의 무인 운영시스템에 대해 놀라움을 표시했다. 시민들의 인식과 신뢰도 크게 개선되고 있다. 부산·김해경전철운영이 지난해 10월 한국능률협회에 의뢰해 실시한 고객만족도 조사에서 전년도보다 7.7점 상승한 88.3점으로 나왔다. 2011년 개통한 부산·김해 경전철은 부산 사상에서 김해 삼계까지 23㎞ 구간에 23개 역이 건설됐다. 총사업비는 1조 3236억원으로 ㎞당 570여억원이 투입됐는데 이는 최근 건설 중인 도시철도 1호선 연장 구간(다대선)과 경전철인 부산도시철도 4호선의 공사비와 비교하면 50% 수준이다. 정태룡 시 교통국장은 “서부산권은 발전과 더불어 교통수요가 급증하고 있다”며 “부산·김해 경전철은 복합환승기능을 갖춰 도심지 교통난을 없애고, 앞으로 창원까지 잇는 광역 철도로서 동일 생활권의 유기적인 발전과 시민 편의를 위해 매우 중요한 교통수단이 될 것”이라고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

‘노면(面)’과 ‘고가(高架)’. 요즘 대전도시철도 2호선 건설방식을 놓고 벌어지고 있는 갈등의 핵심이다. 대전시는 도로 위에 고가 철로를 설치해 자기부상열차를, 시민단체는 기존 시내 도로에 레일을 깔아 트램(전차)을 운행하자고 맞서고 있다. 정부가 재정부담을 들어 지하철을 허용하지 않는 상태에서 양쪽은 한 치의 양보도 없다. 대전시는 고가의 장점으로 건설 시에만 도로를 점유하고 완공 후에는 도로 점유가 없다고 주장한다. 버스 등 다른 교통수단의 방해를 받지 않아 정시성이 좋다고 설명했다. 이 때문에 평균 열차 속도가 44㎞를 유지할 수 있어 18~20㎞로 들쭉날쭉한 노면 트램보다 빠르다고 덧붙였다. 자기부상열차는 무인으로 운전해 인건비가 크게 절약된다는 점도 강조했다. 시 용역을 수행한 동일기술공사 강유정 상무는 “고가 철로를 달리는 자기부상열차는 소음과 진동이 적고, 악천후에도 안정적인 운행이 가능하다”고 말했다. 대전참여자치시민연대 등 시민단체들은 이에 대해 반론을 펴고 있다. 고가가 도시미관을 크게 해친다는 것이다. 지상에서 10~11m 높이로 교각을 세워 철로를 깔기 때문이다. 정거장이 높게 설치돼 승하차가 불편하고, 열차 사고 시 대피가 어려워 많은 인명 피해를 낳을 수 있다고 반박했다. 금홍섭 대전참여연대 정책위원장은 “고가는 접근성이 떨어져 수요자인 시민들이 외면하면서 적자가 쌓이고, 결국 시민 부담이 될 것”이라고 지적했다. 대전 5개 자치구 중 4개 구청장도 같은 논리로 대전시의 고가 건설 방식에 반대하고 있는 상태다. 이들은 노면 트램을 대안으로 제시했다. 도시미관을 해치지 않으면서 승하차가 편리한 점을 노면의 장점으로 꼽았다. ㎞ 건설비가 420억원이 드는 고가보다 200억원밖에 들지 않는 부분도 큰 이점이라고 했다. 곡선이나 급경사 주행이 가능하고 주변 주택 사생활 침해가 없다. 금 정책위원장은 “부산은 고가 이용률이 지하철보다 45%, 대구는 75%에 그치는 것으로 나타났다. 도시철도의 최대 목표가 대중교통 수단으로 제 몫을 해야 한다는 점인데 수요가 부족하다는 것은 치명적”이라며 “노면은 버스 등 대중교통과도 연계성이 뛰어나다”고 강조했다. 반면 대전시는 노면에 대해 왕복 철로와 정류장을 설치하면 최소 2개 차도를 점유해 버스 등 다른 교통수단 운행에 지장을 준다고 반박했다. 극심한 체증을 유발한다는 것이다. 소음과 진동도 있다고 설명했다. 폭설이나 폭우 등 악천후 때는 운행이 중단되거나 교통 혼란에 빠진다고 덧붙였다. 이 문제는 2호선이 2006년 정부의 예비타당성 조사에서 탈락했다가 지난해 11월 ‘대전의 인구 증가로 수요량이 늘고 있다’는 이유로 통과되면서 불거졌다. 시가 이를 신청할 때 제시한 건설 방식은 고가에 자기부상열차다. 이후 시민단체에서 반대하자 시는 동일기술공사에 용역을 의뢰했다. 이 과정에서 지하 5m 깊이로 지나는 저심도 방식도 검토됐으나 ‘대전은 통신시설 등 지하 장애물이 많고 건설비가 정부지원 한도를 넘는다’는 이유로 제외됐다. 동일은 지난 3월 용역결과를 발표하고 고가에 자기부상열차가 최선이라고 밝혔다. 노선은 정부대전청사 등 현재 운행 중인 1호선의 4개 역을 만나면서 엑스포과학공원과 충남대 등을 거치는 36㎞의 순환형이다. 이 중 유성네거리~진잠 간 2단계 7.4㎞는 도시여건 변화를 보면서 추진된다. 앞서 1단계 진잠~유성네거리 간 28.6㎞ 사업비는 모두 1조 3617억원으로 60%가 국비로 지원된다. 3호선은 충남 논산~계룡~서대전네거리~신탄진~세종시~조치원~청주공항으로 이어지는 106.9㎞의 국가 전철인 충청권 철도 중 대전 구간에 몇개 역을 설치하는 방식으로 추진된다. 3호선 착수시기는 2016~2019년 사이. 대전시는 이에 맞춰 내년 말까지 설계를 끝낸 뒤 착공해 2019년부터 2호선을 운행한다는 구상이다. 하지만 양쪽 주장이 팽팽히 맞서면서 사업 추진에 차질이 빚어지고 있다. 일부에선 차기 민선에서 결정하도록 하자는 주장도 내놓고 있다. 금홍섭 정책위원장은 “결정이 차기 민선으로 넘어갈 수도 있지만 일단 (대전시의 태도 변화를) 지켜보고 있다”면서 “이번 2호선 문제에서 중요한 것은 시민들이 전례 없이 큰 관심을 갖고 참여하고 있다는 점이다. 그 자체로도 의미가 크다”고 말했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

세종시는 국내 최초의 계획된 행정도시다. 단순히 행정기관만 모아 놓은 도시가 아니라 첨단과학기술이 접목된 ‘유비쿼터스 도시’로 건설된다. 지금은 입주 초기 단계라서 주민 편익시설이 부족하고 행정 서비스의 질도 떨어지지만, 도심이 형성되면 명품 신도시로 거듭날 것으로 기대된다. 계획도시인 만큼 볼거리도 많다. 우선 국내 최대 규모의 호수가 방문객을 반긴다. 물에 잠기는 면적만 32만 5000㎡에 이른다. 일산 호수공원보다 2만 5000㎡가 넓다. 지난달 초 담수가 끝난 덕분에 주말이면 방문객이 줄을 잇고 있다. 호수 옆 습지에는 국립 수목원이 조성된다. 국내 최초의 도시형 수목공원으로 65만㎡에 이른다. 중앙공원 역시 단일 공원으로는 국내 최대 규모인 134만㎡나 된다. 중앙공원과 수목공원은 주변의 전월산·원수산으로 이어진다. 도시 전체가 녹색 고리 안에 조성되는 셈이다. 세종시를 방문하면 새로운 교통 시스템도 경험할 수 있다. 굴절버스 이면서 전철처럼 궤도 운행도 가능한 바이모달 트램(Bi-modality Tram)은 이미 이 지역의 명물로 자리 잡았다. 중앙에 버스전용차로를 설치한 간선급행버스 체계(BRT· Bus Rapid Transit)의 일환으로 도입됐다. 유성(지족역)~세종 첫마을~청사~오송역 간(31.2㎞) 전용도로를 이용해 운행되고 있으며 정시성 및 안정성이 장점이다. 차량 2량을 1편성(최대 93명 탑승)으로 구성, 최대 속도 80㎞/h로 운행 중이다. 운영 초기라서 미비한 점을 드러내고 있는 것도 사실이다. 행정중심복합도시건설청 관계자는 “3월부터는 서비스가 업그레이드되고 운행 간격을 늘리는 등 본격 운행될 것”이라고 말했다. 도로 중앙에는 태양광 모듈을 지붕으로 설치한 자전거 전용도로도 만날 수 있다. 1번 국도를 따라 세종시 용포리~대전 시계 구간까지 이어진다. 시내 전체 자전거도로 연장은 모두 354㎞나 된다. 환상형 도시계획도 눈에 띈다. 주요 간선도로와 건물 배치를 보면 환상형 도시체계 윤곽을 어렴풋이 볼 수 있다. 중앙 녹지공간을 두고 주변으로 주거공간을 배치했다. 그 배후를 다시 녹지가 둘러싸고 있는 이중 녹지벨트 구조다. 중간에 중앙행정타운을 배치했다. 정보통신 기술을 이용한 ‘스마트 스쿨’도 자랑거리. 등·하교 관리, 수업, 급식, 전자도서관 등 학교 전반 교육시설 및 콘텐츠가 유비쿼터스 기반으로 구축된다. 첫마을 학교는 이미 이런 기준을 맞춰 운영되고 있다. 다양한 형태의 교과 교실 및 가변형 교실도 운영된다. 학급당 학생수를 경제협력개발기구(OECD) 수준인 20명으로 조정했다. 초기 수요예측 부실 탓으로 초등학교 학생수를 일부 조정했지만 학습 운영은 당초 계획대로 진행되고 있다. 국내 최초의 최첨단 지능형 스마트 시티로 조성된다. 도시설계 단계부터 첨단 정보통신기술을 접목, 도시 전역에 광대역통합망의 초고속 자가통신망 및 무선망이 구축된다. 국내 최대 규모인 U서비스가 49곳에 설치될 예정이다. 지금보다 최대 10배 빠른 기가인터넷 상용 서비스를 이용할 수 있다. 방송통신위원회, 한국정보화진흥원, 티브로드는 세종시 첫마을 아파트에서 기가인터넷 상용 서비스를 시작했다. 이 서비스는 안경을 쓰지 않고도 3D 디지털, 초고화질 TV, 스마트 러닝 서비스 등 기가인터넷 기반의 다양한 응용 서비스가 제공된다.5무(無) 도시도 실현됐다. 전봇대·쓰레기통·담장·입간판·노상주차장이 없다. 도시 주간선도로에 공동구가 설치돼 전기·통신·난방·쓰레기관을 각각 설치하지 않아도 된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

국회가 말도 많고 탈도 많던 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안’(택시법)을 그제 본회의에서 통과시켰다. 대선 공약으로 내걸었던 여당과 야당이 한통속이 되어 국민의 의견을 끝내 무시하고 연간 2조원 가까운 혈세를 퍼주기로 한 것이다. 택시를 대중교통으로 인정하는 데 결사 반대한 버스업계에도 연간 2600억원의 세금을 지원해 달래기로 했다. 선거가 끝난 지 며칠이나 됐다고 국민은 안중에도 없고 완전히 ‘봉’으로 아는 오만함이 철철 넘친다. 여야는 택시법이 공포돼 시행되기 전에 정부와 협의해서 택시와 대중교통의 중장기 정책을 원점에서 전면 재검토해야 한다. 여야는 공약인 만큼 지켜야 한다고 주장하나, 국민이 아닌 자신들만 위한 약속이 아니던가. 전국 30만 택시기사들의 표심과 여론 전파성을 노린 전형적 포퓰리즘이라는 것쯤은 어린아이도 안다. 그런데도 여론을 외면하고 택시법을 강행한 몰염치에 기가 막힌다. 택시·버스업계에 지원하는 2조 1600억원이면 대통령 당선인의 공약인 영유아 무상보육과 대학등록금 부담 완화, 사병 월급 인상 등에 쓰려는 예산과 맞먹는 수준이다. 택시법이 시행되면 택시의 대중교통 환승할인, 통행료 인하, 소득공제, 공영차고지 지원 등에 1조원을 쓴다. 또 유가보조금과 부가가치세 감면, 액화석유가스(LPG) 소비세 면제 등에 9000억원을 지원한다. 이는 정작 생활고를 겪는 택시기사가 수혜자가 아니라 택시업자의 배만 불리는 일이며 명백한 정책의 오류다. 비정시성과 운송 효율성 측면에서 택시를 대중교통에 끼워넣은 것도 무리다. 정치가 이해집단에 이런 식으로 휘둘리면 국민만 고달파진다. 택시 문제가 곪아터진 것은 지방자치단체의 면허 남발로 택시가 너무 많아진 탓이다. 승객은 해마다 줄어드는데 택시는 늘렸으니 그게 어디 제대로 된 정책인가. 택시 수를 대폭 줄이고 요금을 올려 고급 교통수단으로 자리잡게 하는 게 옳은 방향인데 거꾸로 간 것이다. 이런 근본적인 원인을 무시하고 혈세를 펑펑 퍼주면서 땜질 처방이나 하고 있으니 해결될 리가 있겠나. 우리는 국회와 정부가 공론화를 거쳐 중장기 교통정책을 다시 세울 것을 거듭 엄중히 촉구한다.

돌이켜보면 지난 1년간 인천의 화두는 재정 위기였다. 인천아시안게임과 도시철도 2호선, 원도심의 재개발과 재건축의 딜레마, 부채비율 40% 육박 등 국민들의 눈과 귀가 인천의 재정난에 쏠렸다. 어디를 가도 같은 질문을 받아야 했다. 그리고 시가 유동성 위기를 타파하기 위해 선택한 방안이 송도국제도시 6·8공구와 인천종합터미널 등의 매각이었다. 그런데 터미널 부지 매각이 신세계 측의 계속된 법정 소송으로 문제가 되고 있다. 1심 법원은 인천시의 손을 들어주었다. 그러나 신세계는 3건의 소송을 더 제기했다고 한다. 신세계의 소송은 기업들이 지역에 대해 얼마나 고민하고 함께 상생하기 위해 노력하고 있는가를 되돌아보는 계기가 되고 있다. 신세계의 불복을 보면서 지난해 후쿠시마 대지진으로 피해를 입은 미야기현의 ㈜이치노구라를 생각했다. 사람과 전통을 소중히 하고, 사원·고객·지역사회의 보다 높은 신뢰 확보를 사명으로 내세운 회사이다. 지역에 환경보전형 쌀 단지를 만들고, 그것을 이용해 술을 만드는 회사다. 시민들의 사랑으로 위기를 극복한 회사를 보면서 차이가 무엇일까를 생각했다. 상생과 경제민주화가 대선의 화두가 되고 있다. 대기업과 중소기업, 대형 마트와 전통시장의 충돌이 그만큼 심각하다는 의미다. ‘지역사회’를 경영이념으로 내세운 대기업이 얼마나 될까. 지역은 이익을 추구하는 대상에 불과하기 때문일까. 그들에게는 지역이 없다. 지역사회 공헌을 홍보용으로 내세우고 있지만 존경하고 배울 만한 사례는 많지 않다. 이익 추구와 먹튀, 비정규직 양산과 임직원들의 인천 비거주 문제 역시 이를 대변한다. 사실 유엔 녹색기후기금(GCF) 유치가 가져올 인천의 경제효과 1900억원은 주거활동이 인천에서 이루어진다는 전제 하에서다. 그러나 외국인과 기업 임직원의 현 거주실태를 보면 미래가 어둡다. 과연 어떤 기업이 지역에 바람직한 기업인가. 경영인류학의 시각에서 보면 다음과 같은 기업이 미래의 바람직한 기업이며, 인천에 와야 할 기업으로 생각된다. 첫째, 이익추구의 기능적 조직체보다는 생활공동체로서의 기업이념을 추구하는 기업이어야 한다. 둘째, 경제·사회적 존재뿐만 아니라 문화적 존재로서 역사·민족·지역의 문화특성을 실천하는 기업이어야 한다. 셋째, 경영자의 시점보다 구성원의 관점과 기업을 둘러싼 지역사회의 관점에서 도움이 되는 기업이어야 한다. GCF 유치 이후 인천은 제2의 제네바와 브뤼셀을 꿈꾸고 있다. 그러나 이를 달성하기 위해서는 먼저 도시의 정시성과 예측성을 보강해야 한다. 수도권급행철도(GTX)와 경인고속도로 지하화가 급선무인 이유다. 가계부채와 원도심의 출구전략도 급하다. 지역 간 격차를 줄이기 위해 매몰비용 지원이 정부와 국회 차원에서 본격화되어야 한다. 그러나 무엇보다 중요한 것은 어떤 기업과 함께 미래 경제를 이끌어갈 것인가 하는 점이다. 나눔과 배려만이 비정규직과 빈곤사회의 고리를 끊을 수 있다. 그렇다면 고용효과나 기술 유치 효과가 적은 기업이나 땅값의 상승을 염두에 둔 기업들에 대한 유치와 지원을 중단해야 한다. 지역이나 시민들은 기업의 이익 창출을 위한 사냥감이 아니다. 시민들과 그 공동체의 애환에 우선 관심과 애정을 지녀야 한다.

한진해운이 세계에서 가장 시간을 잘 지키는 해운선사에 선정됐다. 한진해운은 영국의 해운 전문 컨설팅업체인 드류리가 실시한 지난해 4분기 컨테이너선 정시성 조사에서 정시율 91%로 1위를 차지했다고 6일 밝혔다. 세계 상위 20개 해운사를 대상으로, 직접 운영하는 선박에 한정해 측정한 평가에서다. 2위와 3위는 덴마크의 머스크 라인(90%)과 중국의 코스코 라인(88%)이 각각 차지했다. 한진해운은 직접 운영하는 선박 외에 해운협약을 맺은 다른 회사의 컨테이너선(얼라이언스·파트너 선박)까지 포함한 정시성 조사에서도 81%로 3위를 기록했다. 선박 정시율은 입항 예정일에 맞춰 도착하거나 예정일보다 앞서 도착하는 것을 수치화한 것이다. 드류리는 2005년부터 정기적으로 컨테이너선의 정시율을 조사해 발표했다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

대전 도시철도 2호선에 이어 대전역∼세종시 구간 ‘광역급행버스’(BRT)의 노선안을 놓고 자치구들이 갈등을 빚고 있다. 19일 대전시에 따르면 대전역에서 세종시를 연결하는 광역급행버스 노선(25.39㎞) 가운데 올해 말 실시 설계에 들어가는 ‘한밭대교∼대전역’ 구간의 최종 노선이 자치 구간 의견차로 확정되지 못하고 있다. 대덕구는 이용객 등 교통수요를 감안, 대전역에서 대전로를 거쳐 오정로로 연결되는 도심통과 도로인 ‘대전로 노선(4.1㎞)’을 요구하고 있다. 반면 중구는 급행버스의 정시성, 운행속도 등이 우수한 우회노선인 ‘대전천 둑 도로(대전역∼세월교∼한밭대로·4.8㎞)’ 쪽으로 건설돼야 한다는 입장이다. 서로가 자기 동네를 지나가도록 노선을 만들어 달라는 것이다. 사정이 이쯤 되자 대전시는 2개 노선안의 장단점을 분석한 뒤 조만간 구별 주민 설명회, 공청회 등을 거쳐 최적의 노선을 선정한다는 방침이다. 앞서 지난해 실시한 비용대비 편익분석(B/C) 조사에선 두 노선안 모두 0.7 수준으로 같았다. 건설 예정 비용도 1000억원 안팎으로 비슷하다. 이처럼 타당성 조사를 통해서도 두 노선의 우열을 가리기가 힘들어 어느 한쪽으로 결정되면 요구가 수용되지 않은 자치구의 반발은 불가피해 보인다. 만약 ‘대전천 둑 도로’로 결정되면 또다시 ‘대덕구 소외론’이 불거지면서 도시철도 2호선과 같은 대덕구의 큰 반발이 우려된다. ‘대전로 노선’으로 결정될 경우에도 ‘대덕구 민심 달래기용’이란 지적이 나올 가능성이 크다. 시 교통정책과 관계자는 “도시의 장기적인 발전과 시민편익에 방향성을 두고 최적의 노선을 결정한다는 방침”이라며 “주민들의 의견을 충분히 수렴한 뒤 늦어도 9월까지는 노선을 최종 결정할 계획”이라고 말했다. 한편 대전역∼세종시 간 BRT 가운데 세종시∼와동IC 구간(13.44㎞)은 2014년까지 행복도시건설청이, 와동IC∼대전역 구간(11.95㎞)은 2015년까지 대전시가 각각 건설할 예정이다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

앞으로 수도권 광역 급행버스의 정류소 수가 최대 12곳까지 허용된다. 현행 최대 8곳에서 4곳이 더 늘어남에 따라 수도권 주민의 출퇴근이 훨씬 수월해질 전망이다. 국토해양부는 이 같은 내용을 담은 ‘여객자동차운수사업법 시행규칙’을 개정해 7일부터 시행에 들어간다고 밝혔다. 개정안에 따르면 그동안 기·종점으로부터 5㎞ 이내에 각각 4곳까지 허용되던 광역 급행버스 정류장은 앞으로 기·종점으로부터 7.5㎞ 이내에 각각 6곳까지 허용된다. 왕복노선일 경우 최대 12곳까지 정류장 설치가 가능해진 것이다. 광역급행버스는 수도권 주요 지역과 서울 도심을 직접 연결하면서도 신속성과 정시성을 확보하기 위해 정류소 설치를 제한받아 왔다. 오상도기자 sdoh@seoul.co.kr

노안은 모두에게 적용되는 노화의 증거다. 누구도 피할 수가 없기 때문이다. 인체의 노화에 의해 나타나는 노안은 시력의 노화이기도 하지만 몸의 노화이고, 이는 곧 마음의 노화로 이어진다. 문제는 이런 노안의 연령대가 점차 낮아지고 있으며, 발생률도 과거에 비해 빠르게 높아지고 있다는 사실이다. 전문의들은 현대인의 생활습관이 문제라고 진단한다. 바람직하지 않은 일상적 생활패턴에 눈이 적응하면서 나타나는 부정적 현상이라는 것이다. 이런 노안에 대해 아이러브안과 박영순(국제노안연구소장) 원장으로부터 듣는다. ●노안이란 어떤 상태를 말하는가. 노안은 젊은이에게는 없다. 나이가 들어 몸이 노화하면서 나타나는 현상으로, 보통 45세를 전후해 증상이 나타난다. 그러나 노안을 피해가는 사람은 없다. 이런 노안은 눈 속 수정체를 조절하는 근육이 노화하는 데다 말랑말랑하던 수정체가 점차 딱딱하게 굳어져 조절 기능이 떨어지면서 생긴다. ●발생 요인이나 특성에 따라 노안을 구분해 달라. 노안은 크게 원시성과 정시성, 근시성으로 나눈다. 원시성은 원래 원시였던 눈에 노안이 온 경우로, 이런 사람들은 젊을 때 남보다 좋은 시력을 가졌으나 다른 유형에 비해 노안이 빨리 오고, 더 심한 불편감을 느낀다. 정시성은 1.0 정도의 정상 시력을 가진 사람이 45세를 전후해 가까운 물체가 잘 안 보이는 경우다. 시력만큼은 자신이 있었으나 점차 가까운 물체가 잘 안 보이게 된다. 근시성은 어렸을 적부터 근시였던 사람에게 생기는 노안으로, 안경을 벗으면 글씨가 잘 보여 안경을 꼈다 벗었다 하며, 노안이 진행되면서 시력이 자꾸 바뀌어 안경을 여러 개 사용하기도 한다. ●노안의 원인은 무엇인가. 원인은 수정체의 노화다. 수정체가 노화해 딱딱해지고, 탄력성이 떨어지며, 수정체 주변의 수정체낭이 두꺼워져 시력을 조절하려고 모양체 근육이 수축해도 수정체가 원활하게 움직이지 못해 시력 조절을 못하게 된다. 또 수정체는 나이가 들면 점차 커지는데, 이 때문에 수정체와 모양소대로 연결된 모양체 근육 사이의 공간이 점차 좁아져 노안 증상이 나타나게 된다. ●정상인의 노안 진행 과정을 연령대 별로 설명해 달라. 수정체 조절력은 대개 20대까지 10디옵터 이상이다가 30대부터 점차 감소해 40대에는 5디옵터, 50대 2.5디옵터까지 내려간다. 이후 60대에 들면 1디옵터로 떨어져 1m 이상 거리를 둬야 글씨를 읽을 수 있게 된다. 일상에서 불편함을 느끼는 때는 조절력이 3∼4디옵터로 감소하는 40대 중·후반이며, 이때부터 책이나 신문을 읽는 거리가 점차 멀어지고 특히 어두운 곳에서 글 읽기가 힘들어진다. 이 때는 남아있는 조절력을 최대한 사용하기 때문에 엔진에 과부하가 걸리듯 눈이 금방 피로해지고, 처음에는 잘 보이던 글씨마저 차츰 흐려져 결국 돋보기 없이는 글을 읽기 어려워진다. ●노안의 유병률과 최근의 발생추이에서 보이는 특성을 설명해 달라. 아이러브안과에서 최근 4년간(2007∼2010년) 노안수술 통계를 분석한 결과, 2007년 210건이던 것이 2010년에는 378건으로 80%나 급증했다. 연령별 증가율을 보면, 40대 50%, 50대 88%, 60대 106%로 증가해 중·장년층의 노안수술이 빠르게 증가했음을 알 수 있다. 40대의 경우 업무나 정보 취득 경로가 컴퓨터에서 다시 미니노트북, 스마트폰 등 휴대용 디지털 기기로 옮겨가면서 작고, 가까운 물체를 보는 일이 많아져 노안을 비교적 빠르게 자각하기도 한다. 반면, 60대 이상은 백내장을 동반한 경우가 많아 노안과 백내장을 동시에 치료하는 환자들이 많았다. ●일반인이 노안임을 알 수 있는 특징적인 징후는. 특징적인 증상은 가까운 글씨가 안 보여 멀리 떨어뜨려야 하며, 책을 읽다가 먼 곳을 보면 수정체가 초점을 바로 맞추지 못해서 뿌옇고 흐릿하게 보이는 현상이다. 또 근거리 작업을 오래 하면 눈이 쉽게 피로해지고 심하면 두통과 어지럼증이 생기기도 한다. ●노안은 어떻게 검사·진단하나. 정밀시력검사, 세극등 현미경검사, 각막 지형도검사, 첨단 OCT(눈 CT), 눈 속의 돗수를 레이저로 측정하는 IOL-마스터 등을 주로 활용하며, 검사 결과는 매우 정확한 편이다. ●치료 방법과 함께 예상되는 합병증이나 부작용을 설명해 달라. 예전에는 돋보기가 유일한 치료법이었지만 최근에는 미국 FDA의 공인까지 받은 획기적인 치료법이 적용되고 있다. 돋보기는 노안 치료의 가장 고전적인 방법으로, 점점 돗수를 높여야 했는데, 최근에는 이를 보완한 누진다초점렌즈가 주로 사용된다. 수술치료는 커스텀뷰 노안수술과 특수렌즈삽입술 2가지가 있다. 커스텀뷰 노안수술은 레이저로 교정하는 방법으로, 근시성 노안에 적합하다. 미국 FDA에서 효능과 안전성을 공인했다. 한쪽 눈은 원거리용, 반대쪽 눈은 근거리용으로 만들어 노안을 개선한다. 특수렌즈삽입술은 원·근거리를 동시에 잘 볼 수 있는 특수렌즈를 눈에 삽입하므로 만족도가 매우 높고, 백내장과 노안을 한꺼번에 해결하며, 한번 수술로 평생 사용할 수 있다. 또 수술시간이 짧고, 통증이 없어 수술 다음 날 일상생활을 할 수 있다. 최근에는 수술 기술이 좋아 부작용이나 합병증이 거의 없다. 간혹 망막부종이 생길 수는 있으나 문제가 되지 않는다. 또 렌즈 특성상 초기에는 야간 빛번짐이나 이물감이 있을 수 있으나 시간이 지나면 개선된다. ●노안을 예방할 수 있는 방법이 있나. 한 곳에 눈을 고정시키는 작업은 안구 피로를 가중시켜 노안을 앞당길 수 있다. 컴퓨터 작업이나 책을 볼 때는 1시간에 최소한 10분씩 눈에 휴식을 줘야 한다. 눈 건강과 노안 예방을 위해서는 음식도 중요하다. 녹황색 야채에 많은 비타민 A·B1·B2·B6·B12 등은 눈에 좋은 영양소로, 꾸준히 섭취하면 눈 노화를 늦추는데 도움이 된다. 중요한 것은 노안이라고 무조건 돋보기부터 쓰지 말고 전문의를 찾아 정확한 진단을 받는 것이다. 눈의 조절력을 확인하지 않고 돋보기부터 쓰면 수정체의 조절작용이 제한돼 노안이 더 빨리 올 수 있다. 심재억 전문기자 jeshim@seoul.co.kr

광주 도시철도 2호선의 건설 방식이 지상고가 경전철에서 노면전철 또는 모노레일 등으로 바뀔 전망이다. 광주시는 지난 2005년 도시철도 2호선을 지상고가 경전철 방식으로 결정했으나 도시 미관을 해치고, 소음 등의 부작용이 크다는 판단에 따라 6년 만에 폐기했다. 시는 이에 따라 조만간 분야별 전문가 등이 참여하는 가칭 ‘도시철도 2호선 건설 추진위원회’를 구성각계각층의 의견을 수렴할 예정이다. 시가 고려 중인 노면전철은 별도의 역사 등 기반시설 설치를 최소화할 수 있어 사업비가 지상고가보다 최대 50% 이상 적게 드는 것으로 분석됐다. 그러나 기존 자동차 중심의 교통체계를 수정해야 하고, 신속성이나 정시성이 떨어진다는 지적도 함께 따른다. 모노레일은 지상고가 경전철 방식에 비해 도시 미관에 대한 영향을 줄이며 기존 교통체계도 유지할 수 있으나 지상고가 경전철 방식과 근본적인 차이가 없으며, 지하 터파기를 최소화하는 저심도 지하 경전철은 추가 비용을 안아야 할 가능성이 높은 것으로 예상된다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr