“Y자가 큼직하게 쓰인 노란 버스는 도심을 원형으로 순환하는 ‘뱅뱅 버스’입니다.도심 고궁,쇼핑가,관광코스를 찾는다면 옐로버스에 오르세요.” 이명박 시장 취임 이후 1년 반을 난제 가운데 난제인 대중교통문제 해결을 위한 정책준비에 조용히 보내온 서울시 교통국이 요즈음 들어 눈에 띄게 바빠진 분위기다.밑그림을 그려놓고 버스업계,경찰 등과 협의를 통해 숱한 고비를 넘기며 벌여온 정지작업이 마무리돼 이제 시행을 눈앞에 두고 있기 때문이다. 특히 최근 시와 서울시버스운송사업조합의 협약으로 오는 7월 1일로 예정된 대중교통체계 개편에 속도가 붙어 시와 업계는 분주한 한 해를 보낼 전망이다. ●수도권 도시~시내 오가기 더욱 편해지고 2003년이 청계천 복원사업 착수로 ‘청계천 개벽’의 해였다면,이번 사업의 가시화로 올 한해는 서울시내 ‘대중교통지도’가 송두리째 바뀌는 혁명의 원년으로 기록될 것 같다. 그 누구도 “답이 없다.”며 두 손을 들었던 교통문제에 대해 서울시가 해결책으로 내놓은 체계 개편의 핵심은 버스 중심의 ‘백년대계’다.버스노선 조정으로 만성적 고질인 체증과 시민불편을 덜고,현재 적정 수송률의 50%정도만 소화하고 있는 지하철과의 연계성을 최대한 끌어올리자는 것이다. 현재 버스들은 364개 구간을 흑자노선 중심으로 뒤엉켜 달리고 있지만 앞으로는 시민편의 위주의 노선으로 바뀐다.무엇보다 버스의 색깔,번호만으로도 어디서,어디로 가는지 한눈에 알아볼 수 있다.지선(초록)과 간선(파랑),도심순환(노랑),광역급행(빨강) 등 운행위치에 따라 색이 달라진다. 번호체계도 출발지와 경유지,종점 등을 나타내는 방식으로 바뀐다.간선버스의 경우 서울을 7개 권역으로 나눠 권역별로 1∼7의 번호를 정하고 기점 권역과 종점 권역을 알 수 있도록 번호를 결정한다.예컨대 ‘102’번이면 1은 기점 권역(노원)을,0은 종점 권역(마포)을 표시해 도봉구에서 마포구까지 운행하는 두번째 버스를 뜻한다. 권역내에서만 도는 지선버스의 경우 ‘도봉12’ ‘강북02’ 등과 같이 자치구명과 관리번호를 함께 표기하고,노선이 그다지 많지 않은 도심순환버스는 ‘01’처럼 일련번호를 매긴다.광역버스는 900번대와 1000번대로 정해 출발 도시와 도착 도심권역을 알 수 있도록 한다. ●12곳에 환승센터, 세종로엔 도심터미널 아울러 환승체계도 확 바뀐다.주요 간선도로 교차로와 지하철역 등 12곳에 신설되는 환승센터 후보지는 천호대로 상일IC 부근을 비롯,지하철 8호선 분당선이 만나는 복정·사당·석수·구파발역,과천 관문 네거리 인근 등이다.특히 경기도에서 출발하는 직행버스의 상당수가 회차하는 세종로는 ‘세종로 도심터미널’로 만들어진다.세종로 양쪽 2차로씩이 버스정류장 공간으로 활용되며 이곳은 녹지대를 이용해 일반차로와 분리된다.세종로 네거리에서 정보통신부 앞까지는 톱니형 ‘버스 베이’(bus bay·버스정차대)가 설치되며 환승 편의를 위해 세종로에 횡단보도를 만드는 방안도 세우고 있다. 또한 서울역에는 고속철도 역사와 버스정류장이 바로 연결되는 고가보도가 만들어진다.버스와 지하철 노선이 집중돼 있는 동대문 권역에는 주변 마장로를 양방향으로 3차로씩 확장하고 21곳의 버스 베이도 만든다. 버스의 배차시간과 정시성 확보를 위해 지하철처럼 버스종합사령실도 설치·운영한다.버스종합사령실 운영이 본격화되면 시민들은 휴대폰 등을 통해 이용하려는 버스의 배차간격 및 정류장 도착예정 시각 등의 정보를 실시간으로 제공받을 수 있다. ●`상습정체’ 도봉산역~종로 19분으로 줄어 버스 운행을 거리별로 나누어 외곽,시외로부터의 도심 진입을 줄이고 지하철 등 다른 대중교통 수단과의 연결을 합리적으로 조정함에 따라 버스는 물론 승용차의 운행속도가 크게 향상될 것으로 서울시는 기대하고 있다. 실제 버스중앙차로 도입으로 천호대로 구간 7.6㎞에서는 버스의 경우 시속이 35㎞로 종전 18.2㎞보다 배 가까이 빨라졌다.승용차도 21.6㎞로 예전의 18.8㎞에서 3㎞ 향상됐다.시는 교통체계 개편이 완료되면 대표적 정체구간인 도봉·미아 간선축의 경우 버스로 도봉산역을 출발해 종로 혜화 네거리까지 걸리는 시간이 현재 41분에서 19분으로 줄어들 것이라는 전망을 내놓고 있다. 버스 지·간선제의 도입과 함께 도봉·미아로 및 강남대로 등 서울시내 주요 간선도로에 중앙버스전용차로제가 확대 적용된다.올해 전용차로제가 시행되는 곳은 도봉·미아로 14.0㎞ 등 6개 노선에 모두 73.5㎞다. 시는 올 하반기~내년 상반기 이후 중앙버스전용차로를 강남대로와 수색·성산로,올림픽대로 등 13개 노선에 총 170㎞로 대폭 늘릴 방침이다. 한편 시는 시내버스 등 대중교통 요금에 대해서는 현재 잠정안을 내놓았지만 다음 달 세부적인 노선이 결정되면 매듭지을 계획이다.그러나 환승횟수가 늘어난다는 지적도 만만찮다.예컨대 버스를 한번 타면 가던 지역을 심한 경우 지선에서 간선,다시 지선으로 갈아타야 하는 등 불편이 따를 수 있다는 얘기다. 조규원 서울시 대중교통과장은 “하지만 노선을 거리별로 쪼개 도심 진입을 줄이고 중앙버스전용차로 확대로 운행속도가 높아지는 점에 비춰보면 이같은 불편을 상쇄하고도 남을 것”이라고 시민들의 이해를 당부했다. 송한수기자 onekor@˝

인천시는 대규모 아파트 건설로 급증하는 서구지역의 교통수요에 대응하기 위해 주안동∼가정오거리∼검단지역에 급행버스(Bus Rapid Transit)를 운행하는 방안을 검토하고 있다고 21일 밝혔다. BRT는 출발점과 종점 사이 정류장을 최소한으로 줄이고 신호도 덜 받도록 해 빨리 운행하는 대중버스다. 시는 이를 위해 내년중 BRT 도입 타당성 검토를 마친 뒤 버스 운영주체 및 운영방법,버스 규모,신호체계 개선 등을 거쳐 2005년 하반기 중 운영에 들어간다는 계획이다.BRT는 이 구간에 건설될 예정인 인천지하철 2호선을 대체하는 효과도 있을 전망이다. 시 관계자는 “BRT가 지하철보다 운송효율은 떨어지지만 지하철이 워낙 많은 예산이 들어 건설이 쉽지 않은데다 어느 정도 정시성을 확보할 수 있어 BRT 도입을 추진하게 됐다.”고 말했다. 인천 김학준기자 kimhj@

서울시는 버스전용차로 구간에 내년부터 2006년까지 3년간 해마다 10대씩 무인단속카메라를 추가 설치할 계획이다.현재 시내 버스전용차로는 64개 구간 219.1㎞로 해당 구간에는 모두 28대의 무인카메라가 가동되고 있다.무인카메라 설치를 확대해 버스의 운행속도를 높여 정시성을 확보하려는 것이다.

우리나라의 새 관문으로 탄생한 인천국제공항이 29일 개항 1주년을 맞았다. 8년4개월의 대역사 끝에 문을 연 인천공항은 개항 첫해홍콩 ‘비즈니스 트래블러’지의 ‘세계 베스트 공항’ 평가에서 5위를 차지했다.국제항공운송협회(IATA)의 종합 만족도 측정에서도 4위를 기록해 ‘동북아 중심 공항’으로발돋움할 수 있는 기반을 마련했다는 평을 들었다.그러나고질적인 안개로 인한 회·결항사태,공항전철의 건설 지연,주변 지역의 개발지연,미숙한 운영 등은 앞으로 해결할과제로 지적된다. ◆수송실적=인천공항에는 국내·외 48개 항공사가 취항하고 있다.2000년 김포공항에서 36개 항공사가 취항한 것에비해 33.3% 늘었다.개항 이후 28일까지 국제선 11만1108편과 국내선 3484편 등 모두 11만4592편이 인천공항을 오르내렸다.하루 평균 5만3067편이 운항한 셈이다. ◆영업수지=인천공항은 개항이후 지난해 12월까지 9개월동안 1406억원의 적자를 기록했다.공항측은 “건설비등 초기 투자비용에 대한 이자비용과 감가상각등으로 적자가 불가피했다.”면서 “그러나 당초 손실 예상액 2981억원보다는 51%가 적은 것”이라고 밝혔다. ◆문제점=짙은 안개로 인한 회·결항 사태는 공항의 정시성(定時性)과 신뢰성을 떨어뜨리는 고질적인 문제로 꼽힌다.월드컵대회를 앞두고 수많은 외국손님을 맞을 인천공항공사측은 안개제거기를 수입할 예정이지만,실효성을 검증하는데 다소 시간이 걸릴 전망이다. 오는 2007년으로 예정된 공항∼서울역간 전철의 완공을앞당겨야 한다는 지적도 많다.현재 인천공항으로 가는 길은 공항 고속도로 한곳 밖에 없다.독일 프랑크푸르트공항,네덜란드 스키폴공항 등 육상교통과의 원할한 연계를 앞세워 고객을 끌고 있는 일부 해외 공항과 대조적이다. ◆과제와 전망=인천공항은 빠른 시일 안에 운영능력을 높이고 시설을 확장해 동북아 물류 중심공항으로 자리잡는다는 계획이다.이를 위해 인천공항은 올해부터 2008년까지민자 3869억원을 포함,모두 4조7032억원의 사업비를 투입해 2단계 확장사업에 나선다. 확장사업이 마무리되면 인천공항은 기존의 2개 활주로 말고도 제3활주로와 탑승동,원격 계류장 등을 갖춘다.여객처리 능력은 현재 연간 2700만명에서 4400만명으로,항공기이·착륙 처리능력은 연간 24만회에서 41만회로 늘어난다. 인천공항공사 강동석(姜東錫) 사장은 “올 하반기부터 시행되는 2단계 공항 확장사업에 거는 기대가 크다.”면서“사업이 성공적으로 끝나면 2005년까지 화물처리는 세계3위,여객처리는 2010년까지 세계 10위 안에 들수 있을 것”이라고 말했다. 최병규기자 cbk91065@

18일 남북기본합의서 발효 10주년을 맞아 ‘회담일꾼'들이한자리에 모였다. 첫 고위급회담의 수석대표였던 강영훈(姜英勳) 전 총리와기본합의서에 서명한 정원식(鄭元植) 전 총리를 비롯, 이진설(李鎭卨)·한갑수(韓甲洙) 전 경제기획원 차관,김종휘(金宗輝) 전 청와대 외교안보보좌관,송응섭 전 합동참모본부 1차장, 송한호(宋漢虎) 전 통일원 차관,박용옥(朴庸玉)전 국방부 차관 등 당시의 회담 대표들은 이날 서울 종로구 와룡동 회담사무국에서 열린 기념행사에 참석했다. 특히 89년 제1차 회담부터 92년 제8차 회담까지 모두 참가해 기본합의서 도출의 산파역을 맡았던 임동원(林東源)대통령 통일외교안보특보도 이날 행사에 참석,현 정부 대북포용정책의 뿌리가 기본합의서에 있음을 보여줬다. 또 막후에서 회담을 지원했던 김달술(金達述) 전 남북회담사무국장,최문연 전 통일부 통일정책실장,임태순(任台淳) 전 회담사무국장, 이준희 전 안기부 북한국장 등도 함께참석,숨가쁘게 진행됐던 당시 상황을 회고했다. 하지만 당시 서울상황실장을 맡았던 엄익준(嚴翼駿) 전국정원 2차장과 정시성(鄭時成) 전 남북회담 사무국장, 유완식 회담사무국 자문위원 등은 이미 유명을 달리해 아쉬움을 남겼다. 당시 전략지원이나 실무인원으로 회담을 지원했던 김형기(金炯基) 통일부 차관, 김보현(金保鉉) 국정원 제3차장,서영교(徐永敎) 통일부 국장 등 현재의 ‘회담일꾼'들도 이날행사에 참석,세대교체를 실감케 했다. 정세현(丁世鉉) 통일부 장관은 인사말을 통해 “국민의정부에서 추진하고 있는 대북 화해협력정책은 기본합의서정신을 이어받고 있다.”며 “북방정책과 남북고위급회담추진과정에서 축적된 성과들이 현 정부의 대북화해협력정책을 통해 더욱 진전을 보이고 있다.”고 강조했다. 전영우기자 anselmus @

편도 2차선 이상인 국도와 지방도로의 한개 차선을 공익용도로만 사용하는 공익교통차로제가 도입될 전망이다. 건설교통부는 7일 “버스 운행의 정시성을 확보하고 공공사업으로서의 기능과 신뢰를 회복하기 위해 버스와 수출용화물차 등 공익성 있는 운송수단의 통행편의를 높일 수 있는 공익교통차로제의 도입을 검토하고 있다”고 밝혔다. 이를 위해 시민단체와 학계 등을 통해 공익교통차로제 도입에 따른 장·단점을 분석,연말까지 도입여부를 최종 확정한 뒤 내년중 교통정체가 심각한 도로를 대상으로 시범사업을 펼칠 계획이다. 공익교통차로제가 적용되는 도로는 국도와 지방도로 중 편도 2차선 이상인 도로이며 편도 2차로의 경우 1차로는 버스,수출용 화물차 등 전용도로로,2차로는 승용차 등 일반 자동차가 통행할 수 있다. 이와함께 주말 버스전용차로제의 운영시간을 현행 토요일오후 3시까지에서 일요일 오후 12시까지로 연장하는 방안과 수도권,대도시 인근 고속도로의 출·퇴근 시간대 전용차로제 도입을 추진키로 했다. 김용수기자 dragon@

인천국제공항이 운항 개시를 일주일 앞둔 22일 오전 10시개항식을 갖는다.개항 행사에는 정부 고위관계자와 국내외항공사 관계자 등 2,500명이 참석,동북아 중심공항으로서의발전을 기원할 예정이다. 그러나 수하물처리시스템(BHS)을비롯한 각종 운영시스템의 불안이 아직까지도 해소되지 않아 명암(明暗)이 엇갈리면서 개항 초기의 혼란이 불가피할것으로 우려된다.또 대한항공과 아시아나 등 항공사 노조는공항고속도로의 통행료 인하와 정부의 투자재원 확대 등이이뤄지지 않으면 공항 이전을 거부하고 파업에 돌입하겠다고 밝혀 막바지 진통이 예상된다. 이런 가운데 정부는 공항버스 요금과 고속도로 통행료를 확정하고 연결철도도 착공한다. 개항을 1주일여 앞두고 있는 인천국제공항이 ‘파업’에휘말렸다. 대한항공과 조종사노조,아시아나항공과 조종사노조,한국항공 노조,아시아나공항서비스 노조 등 항공관련 6개 노조로구성된 ‘인천공항 이전 노조대책위원회(인노위)’는 21일“16일부터 실시한 영종도 이전 및 파업 찬반투표 결과,1만6,480명 중 72.5%인 1만1,944명이 참가해 90.3%인 1만782명의 찬성으로 가결됐다”고 밝혔다. 인노위는 신공항고속도의 통행료 인하가 빠진 공항버스 요금 인하 등의 교통대책은 ‘입막음용’이라며 현실적인 대책이 없을 경우 다음달 2일 총파업을 단행키로 했다.이에앞서 인노위는 29일 인천공항이 개항돼도 김포공항으로 출근하기로 결의했다.양대 항공사 조종사들도 항공기 운항 스케줄 등 특수한 근무형태 때문에 투표에는 불참했으나 집단행동에는 동참하기로 위임했었다. 이들 노조가 이전거부와 파업에 돌입하면 인천공항의 개항뒤 발권, 정비,기내 서비스 등 공항 운영이 혼란을 빚을 전망이다. 이들은 공항 개항에 필요한 추가비용은 이용객과 시설 사용회사에 전가될 뿐 아니라 공항 수익구조의 취약성은 구조조정과 임금삭감,열악한 근로환경으로 이어질 수밖에 없다고 주장하고 있다. 인노위 관계자는 “정부의 잘못된 항공 정책으로 항공사등 상주기관 직원들의 부담이 가중되고 있다”면서 “공항상주기관 직원들에 대한 통행료 대폭 인하와 인천국제공항공사의 부채비율 축소를 위한 정부의 투자재원 확대 등이이뤄져야 한다”고 말했다. 송한수기자 onekor@. *“인천공항 동북아 허브공항 역할 기대”. 델타항공,에어프랑스,아에로멕시코,체코항공 등 각국의 항공사 최고경영자 4명이 21일 인천국제공항을 방문했다.외국 항공사 대표들은 탑승,수하물 처리,라운지,비즈니스센터등 개항을 일주일 앞둔 인천공항의 각종 시설을 둘러본 뒤3층 출국장 입구에서 기자회견도 가졌다. 회견에서 레오 뮬린 델타항공 회장은 “인천공항은 우수한 시설과 첨단장비를 갖춰 동북아 허브공항으로서의 역할을충실히 수행할 수 있을 것”이라고 평가했다.최근의 운영시스템 불안 등에 대한 질문에도 뮬린 회장은 “어느 공항이나 문제점은 있으며,한국 정부와 인천공항공사가 비상계획을 잘 마련했을 것”이라고 답변했다. 항공사 대표들은 대한항공이 주최한 국제 항공동맹체인스카이팀 최고경영자회의에 참석하기 위해 내한했다. 이도운기자 dawn@. * 신공항∼서울역 철도 27일 착공. 인천국제공항과 서울역을 연결하는 인천공항철도가 27일착공된다. 정부는 21일 민간투자사업 심의위원회를 열고 인천공항 철도사업 사업자지정안을 의결했다.이에 따라 인천공항철도는27일 착공에 들어간다. 1단계로 인천공항∼김포공항 구간(41㎞)은 2005년에 개통된다. 2008년에는 김포공항∼서울역구간이 개통된다. 인천공항철도의 경우 미국 벡텔사가 13억달러의 자금을 조달할 예정이다.정부는 1조원을 지원해줄 계획이며 이 사업에는 모두 4조원이 투입된다. 정부는 인천공항 배후단지와인천 연안부두를 연결하는 제2연륙교와 용유·무의관광단지조성사업도 민간자본으로 본격 추진하기로 했다. 한편 서울시는 26일부터 공항버스를 전 노선에서 시험운행할 계획이다.첫차는 새벽 4시30분,막차는 인천공항에서 밤11시10분,출발지에서 밤 11시50분 각각 운행한다.배차간격은 5∼30분이며 정시성 확보를 위해 정류소별 출발시간이지정된다. 곽태헌기자

인천국제공항이 개항을 불과 두달 앞두고 문제점을 속속 노정하고있는 것은 안타까운 일이다.수하물 처리능력이 국제 기준치를 크게밑도는가 하면 소방설비 등 안전시설까지 허술하다니 말문이 막힌다. 인천국제공항 수하물처리 시스템 수용능력은 1개 라인에 시간당 600개로 국제 기준치 900개에 훨씬 못미친다고 한다.수하물 처리가 제대로 이뤄지지 않을 경우 탑승수속과 항공기 이착륙 지연으로 공항운영에 막대한 차질을 빚을 것은 뻔한 노릇이다.이러다가 지난 1998년 개항과 동시에 화물처리 시스템 마비로 국제적 망신을 당한 홍콩 첵랍콕공항의 전철을 밟지 않을까 걱정스럽다. 중추공항이란 규모만 크다고 해서 저절로 되는 것이 아니다.접근이편리하고 이용료가 저렴하며,시설물이 안전하지 못하면 제 역할을 기대하기 어렵다.그런데 인천국제공항은 어떤가.오는 2005년까지 서울도심과 공항을 연결하려는 신공항철도 건설사업은 주관사인 현대건설이 유동성 위기에 빠지면서 아직 착공조차 못하고 있다.사정이 이렇다 보니 철도차량과 신호·통신자재 공급 계약을 맺은 영국·프랑스합작기업 알스톰사 마저 사업 참여를 포기해 버렸다.따라서 공항을오가려면 신공항고속도로에만 의존해야 할 판이다.그나마 지난해 11월 말에 완공한 고속도로마저 결빙과 태풍에 무방비 상태여서 악천후 등 예기치 않은 상황이 발생하면 공항을 찾는 사람들에게 정시성(定時性)을 보장할 수 없는 처지다. 그런데도 공항 이용료는 세계에서 가장 많이 받는다.건설교통부가잠정 결정한 공항 이용료는 1만5,000원으로 김포공항보다 무려 60%가 비싸다.여기에 관광진흥기금 1만원까지 더하면 출국때마다 2만5,000원을 내야 한다.이는 첵랍콕공항의 세배,캐나다 밴쿠버공항의 두배나 된다.이래놓고 무슨 재주로 동북아 최고의 중추공항으로 만들겠다는 것인가. 인천공항공사측은 오는 3월 말로 개항 일정을 잡고 있지만 개항 시점에 급급해서는 안된다.이미 개항 시기를 지난 1월1일에서 한차례연기한 전례가 있는 만큼,또 개항을 미룬다고 해서 새삼 문제될 것이 없다고 본다.졸속 개항으로 국제적 망신을 당하는 것보다 차라리 개항을 연기하는 쪽이 국익에 도움이 된다.공사측은 첵랍콕공항을 반면교사(反面敎師)로 삼아야 할 것이다.수하물시스템 등 문제가 있는 시설물은 원점에서 재검토해서 철저히 보완해야 한다.돌발상황에 대비한 시운전과 종합시스템 시험운용,공항운용인력 교육에도 만전을 기하기 바란다.

오늘은 우리나라에서 기차가 달리기 시작한 지 100년이 되는 날이다.1899년 9월18일 경인선 노량진∼제물포 구간이 개통된 후 꼭 100년 세월이 지난 것이다.한국의 철도 개통은 영국 철도가 1825년 9월 세계에서 처음으로 기적을 울린 지 74년,동양에서는 인도 철도가 1853년 처음 부설된 지 46년 만의 일이었다.당시 독립신문은 “화륜거 구르는 소리는 우레와 같아 천지가 진동하고…나는 새도 미처 따르지 못하더라”고 이 문명의 이기에 경탄을 보내고있다.이 기차의 평균시속은 20㎞ 정도였다. 철도 건설의 필요성을 처음 주장한 사람은 구한말 주미 대리공사였던 이하영이었다.그는 귀국하면서 철도모형을 가져왔다.그러나 민족자본에 의한 철도건설은 자금난으로 결실을 맺지 못했고 미국인 J R 모스에게 경인철도 부설권이 주어졌다.모스는 다시 대륙진출 야망을 품은 일본에 철도 부설권을넘겼고 결국 일본인에 의해 우리 철도가 개통되는 기구한 운명으로 한국 철도사는 시작된다. 경인선에 이어 1905년 경부선,1906년 경의선,1914년 호남선과 경원선,1931년 장항선,1942년 중앙선이 잇달아 개통됐으며 일제는 조선 식민지 착취와침략을 위한 군사물자 수송 수단으로 철도를 이용했다.해방후 한때 철도는국가 기간수송망으로서 화물수송 분담률 57%를 기록하기도 했지만 경부고속도로 개통과 자동차 교통의 발달로 침체의 길을 걷는다.낙후된 서비스도 철도 만성적자의 한 원인이었다. 그러나 철도의 대량수송기능과 안정성,정시성 등이 새롭게 인식되면서 한국 철도의 르네상스가 시작되고 있다.눈꽃 순환열차,정동진 해돋이 열차 등 철도와 낭만을 결합시킨 테마관광열차 상품을 개발한 철도청의 새로운 시도 역시 큰 호응을 얻고 있다.세계적으로도 비행기와 경쟁하는 고속철 시대가 열리고 환경친화적 교통수단으로 철도가 다시 주목받고 있다. 경인선 개통 당시 33.2㎞에 불과했던 총 철도길이는 현재 6,570.2㎞로 거의 200배로 늘었다.앞으로 남은 과제는 2001년 민영화,2004년 경부고속철도 개통,통일에 대비한 남북철도망 구축이다.우리 철도가 허리가 동강난 국토의한쪽 절반을 벗어나 단절된 경의선(서울∼신의주),경원선(서울∼원산),금강산선(철원∼내금강)을 잇고 더 나아가 중국 횡단철도 및 시베리아 횡단철도와 연결돼 대륙을 힘차게 달리는 날이 언제쯤 오게 될지 궁금하다.지난 97년 아셈회의에서 아시아 철도망 구축이 합의된 만큼 아시아 철도와 유럽 철도가 이어지는 날도 멀지 않다.‘코레일패스’(Korail-Pass) 한장으로 ‘신(新)실크로드’를 달려 유럽까지 여행하는 날을 꿈꾸며 한국 철도의 새로운 100년을 기대해 본다. 임영숙 논설위원

“재임 중에 철도개통 100주년을 맞게 돼 개인적으로 영광스럽지만 향후 철도산업의 새로운 설계와 발전에 대한 무거운 책임감과 사명감을 느낍니다.” 지난 1899년 경인선 철도가 개통된 지 올해로 꼭 100년.정종환(鄭鍾煥) 철도청장의 감회는 남다르다.지난해 3월 철도청장에 취임한 후 자동차산업에밀려 만성적자에 시달리며 천덕꾸러기로 여겨지던 철도산업을 회생시키는 선봉장이 됐기 때문이다. 정 청장은 취임일성으로 “청장이 아닌 철도주식회사 사장이 되겠다”고 공언한 이래 철저히 고객중심의 경영을 펼쳐 지난해 한국능률협회가 시상하는‘98고객만족경영대상’에서 철도청이 국가기관으로는 처음으로 전사(全社)부문 최우수상을 수상하는 개가를 올렸다.또 청장자신도 개인부문에서 최고경영자상을 받기도 했다.더욱 놀라운 것은 지난해 최우수상에 이어 올해 고객만족경영대상에서 철도청이 대상을 수상한 것이다.이처럼 국가기관이 연이어 큰 상을 수상한 데 대해 정 청장은 “뼈를 깍는 구조조정과 자기변신을요구하는 채찍질을 묵묵히 받아내며 노력해 준 직원들의 덕”이라고 모든 공을 직원들에게 돌렸다.정 청장은 “지난 30여년간 도로위주의 교통정책으로철도산업은 답보상태였으나 최근 철도의 대량수송기능과 안정성 정시성 등이새롭게 인식돼 다시한번 중흥기를 맞고 있다”며 “2020년대쯤이면 철도가가장 경쟁력있는 교통수단이 될 것”이라고 강조한다. 한국철도의 재무구조는 프랑스의 부채비율 643%,일본 271%,독일 67%에 비해14.7%로 매우 양호한 편이다. 그만큼 한국철도의 발전원동력은 충분하다는것이다.정 청장은 부임이후 민간기업인 빰치는 경영수완으로 각종 이벤트 열차(환상선 눈꽃순환열차,정동진 해돋이 열차,무창포 모세의 기적열차,신기환선굴열차 등)를 개발해 매회 여행권이 매진되는 신기록을 토해냈다.그는“급변하는 대내외적 환경변화속에서 철저히 고객위주의 경영을 하지 않으면 도태된다는 사실을 모두가 인식해야 할 것”이라며 “정부기관도 국민의 편에서서 서비스행정을 펼칠 때 비로소 정책효과를 발휘하게 된다”고 말했다. 박성태기자 sungt@

최근의 남북관계를 바라보면,6공의 북방정책이 문민정부의 수많은 실책으로 이어지면서 남북간에 감정의 골만 깊어졌다.‘국민의 정부’가 출범하면서잠수정 사건과 같은 꽃샘바람이 없지 않았지만,금강산관광이 활기를 띠고 북한 당국이 먼저 고위급 회담까지 제안해 오는 것을 볼 때,새 정부의 일관되고 당당한 대북정책에 대한 긍정적인 평가가 지배적이다. 이제 남북간 화해협력의 시대가 열리고 민족 공존과 공영의 길을 모색하는시점에서 남북간 연계교통망 구축은 무엇보다 시급한 현안이 아닐 수 없다. 지금까지 남한 땅은 북으로 비무장지대에 가로막힌 한 개의 외로운 섬에 불과했다.철도·도로·해운·항공 할 것 없이 모든 교통수단에 있어서 서울은북쪽 끝을 의미했던 것이 사실이다. 그러나 금강산관광을 위한 동해의 물길이 열리고,우리 민항기가 북한의 영공을 날게 되면 유럽이나 미국 가는 길이 지금보다 두 시간 가까이 단축될것이다.그렇게 되면 주요 교통수단 다섯 가지 중에서 도로·철도·파이프라인이 남게 되는데,인적 교류나 경제협력에있어서 육상교통 부문의 중요성은 이루 말할 수 없을 만치 크다 할 것이다. 독일의 경우 브란트정부 출범 이후 교통협정에 대한 적극적 자세와 함께 인적 교류와 경제교류를 분리 추진한 결과 1972년 마침내 동·서독간의 인적·물적 통행 전반에 관한 교통조약을 체결하게 됐다.이를 계기로 독일은 동·서독간 교류협력 단계를 사실상 완성하고 유럽통합에서 주도적인 역할을 하게 됐다. 세계는 지금 유럽과 아메리카·아시아 세 경제블록으로 크게 나뉘어지고,생산과 소비활동 역시 단순한 국가적 단위를 넘어 지역연합 추세로 가고 있다. 지정학적으로 중국과 일본 사이에 위치한 우리는 육상교통망 연결을 통한 경제교류를 바탕으로 아시아 경제의 주도적 역할을 할 수 있는 좋은 기회를 맞고 있는 것이다. 특히 철도는 별도의 선로를 달리기 때문에 북한 당국에 불필요한 우려나 긴장을 초래하지 않을 것이다.또한 북한의 교통체계가 철도 중심인 점을 감안할 때 경의선·경원선·동해북부선 등 끊어진 철길을 복구해 미연결 구간만보완한다면 큰 기초투자 없이도 쉽게 교통망을 복원할 수 있다는 이점도 있다. 장차 남북한을 연결하는 사다리꼴의 기간 철도망은 물류 적체 문제를 크게해소하는 효과는 물론 중국횡단대륙철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR)에까지 자동으로 연결되면서 우리의 활동공간을 무한히 넓혀줄 것이다. 올해는 철도 100주년을 맞는 뜻깊은 해다.선진 외국에서는 혼잡한 도로교통 문제에 대한 대처 방안으로 철도의 역할이 부각되면서 철도부흥시대를 맞고 있다.철도는 신뢰성과 정시성(定時性)이 뛰어난 것은 물론 안전과 환경보호 측면에서도 크게 각광받고 있다. 철도는 한정된 기간에 대량수송이 가능하고 특히 우리의 국토조건과 인구의 밀집성 등을 감안할 때,가장 이상적인 교통수단이라 하겠다.이제 남북간 평화적 교류는 철도 중심의 교통망 구축에서부터 시작돼야 한다. 앞으로 남북 당국간 회담에서 이 문제가 적극적으로 다루어져 남북기본합의서와 고려연방제 통일방안에 명시된 대로 끊어진 철도와 도로 연결이 꼭 실현되도록 해야 하겠다. 강재홍 교통과학연구원 원장

서울시가 최근 버스전용차로제를 이탈한 버스의 운전자에게 범칙금을 부과할 수 있도록 하는 처벌규정 신설을 경찰청에 건의하자 버스업계와 일부 시민단체가 버스의 우선통행이라는 제도의 도입취지를 무색하게 하는 처사라며 반발하고 나섰다. 시는 그동안 여객자동차운수사업법에 따라 버스가 전용차로를 벗어나 운행하면 사업주에게 20만원(지난해부터 10만원)의 과징금을 부과해왔다.지난해의 경우 총 1만4,013건에 23억원의 과징금을 부과했다. 그러나 처벌의 명확한 법적 근거가 필요한데다 전용차로 이탈행위자인 운전자에게 과태료를 부과해야 위반건수가 줄어든다는 판단에서 최근 경찰청에도로교통법 개정을 건의했다. 시 교통위반단속반 鄭聖洙 단속1팀장은 “버스전용차로 이탈은 일반차량의흐름을 차단,전체적인 교통정체를 불러오고 사고의 위험성마저 있다”면서“사업자 대신 운전자를 처벌해야 단속효과가 높기 때문에 도로교통법 개정을 건의한 것”이라고 밝혔다. 鄭팀장은 또 “버스전용차로를 침범한 일반차량은 단속하면서 버스전용차로를벗어난 버스를 단속하지 않는 것은 형평성에 어긋난다”고 부연설명했다. 이에대해 교통문화운동본부(대표 朴用薰)는 11일 도로교통법을 개정,운전자에게 과태료를 부과하면 이탈행위는 감소하겠지만 버스의 정시성이 크게 낮아져 결국 서비스의 질이 떨어질 것이라며 반대입장을 밝혔다. 운동본부는 “버스전용차로제의 도입취지가 버스에 통행우선권을 제공하는데 있기 때문에 버스의 전용차로 이용은 권장사항이지 의무사항이 아니다”며 “장애물이 없고 교통량이 적은데도 이탈한 경우나 지그재그식 과속·난폭운전,정류장에 정차하지 않고 전용차로를 벗어나 계속 주행한 경우 등 일정한 단속기준을 정해 이를 위반하는 차량만 단속하는 ‘네거티브 시스템’을 도입해야 한다”고 주장했다. 자동차노련의 權世俊 서울버스지부장은 “배차간격을 유지하기 위해 부득이 전용차로를 이탈하는 경우가 있다”면서 “전용차로 이탈행위에 대해 운전자에게 과태료를 부과하는 것은 말도 안된다”고 주장했다. 서울시내버스조합 鄭경환실장도 “전용차로 이탈을 단속하는 것 자체가 대중교통 활성화 취지에 어긋난다”며 반대했다. 한편 경찰청은 “버스의 전용차로 이탈행위에 대한 처벌규정 신설을 신중하게 검토하겠다”고 밝혔다.

◎姜 시장직대 “재원 해결땐 상암동 신축” 金大中 대통령은 29일 서울시청을 방문,姜德基 서울시장 직무대리로부터 주요 사업과 시민생활 안정대책 등을 보고받고 시정현안에 대해 간부들과 특유의 토론을 벌였다.金 대통령은 지하철·버스 등 대중교통 수단의 개선문제, 지하철 부채, 상암동 월드컵 주경기장 신축문제 등에 대해 깊은 관심을 표명했다. ­金대통령=버스 문제의 개선책은 무엇이고,지하철의 수송분담률이 70% 정도는 돼야 한다는데 진척상황과 예산형편은 어떤가. ▲姜시장직대=시내버스에 대한 시민 불편사항은 정시성 확보,난폭운전 등 서비스 부문에 집중돼 있다.버스회사에 적자를 보전하는 방향으로 개선을 추진중이다.3기 지하철 120㎞가 개통되고 여기에 국철까지 합하면 분담률은 70%로 올라간다.그 시점은 2005년이 될 것이다. ­金대통령=월드컵경기장 건설문제가 논란이 되고 있는데 체육전문가와 시민들의 의견은 어떻고,시장의 견해는. ▲姜시장직대=잠실운동장을 사용할 경우 투자비용은 3백80여억원이 필요하다.상암동 경기장신축에는 2천억원이 소요된다. 재원을 조달해 주면 상암동 신축도 무방하다. ­金대통령=강도와 절도가 최근 크게 증가했다는 통계가 있는데 시민단체의 협조가 필요한 게 아닌가. ▲金光植 서울지방경찰청장=IMF 이후 생계형 범죄인 강·절도가 각각 30%,67.2%씩 증가했다.자율방범대를 비롯 청원경찰,아파트경비원,용역경비원을 동원하고 있고 다음달부터 공공자원 방범대 등 준 경찰력을 정비,확대하고 있다. ­金대통령=국민들의 교육비부담이 크다.해결책은 무엇인가. ▲劉仁鍾 서울시교육감=단속을 심하게 할 경우 괴외 뿐만 아니라 촌지도 고액화되는 문제를 낳기 때문에 공교육을 매력있게 만드는 것이 가장 좋다.이미 초·중등 ‘새물결 운동’을 통해 실험한 결과 효과가 좋았다.

◎“고속철 고용창출 위해서도 계속”/부동산거래 활성화 파격적 대책 곧 발표/업무혁신팀 구성… 각종 규제 원점 재검토 李廷武 건설교통부 장관은 7일 “부 내에 업무혁신팀을 구성,토지·주택·건축 등의 규제들을 원점에서 재검토해 불합리한 규제를 과감히 없애겠다”고 밝혔다. 李 장관은 이날 서울신문 金榮晩 경제부장과의 대담에서 “부동산 거래가 살아나도록 하는 것이 최고의 현안”이라며 “조만간 부동산 거래를 활성화할 수 있는 파격적인 대책을 내 놓도록 하겠다”고 말했다.특히 “외국자금의 부동산 유입을 촉진시키기 위해 외국인들이 취득한 부동산을 언제든지 팔수 있도록 부동산투자신탁(REIT)이나 자산담보부채권(ABS)제도의 도입등 부동산의 증권화 방안도 마련하고 있다”고 밝혔다. □대담=金榮晩 경제부장 ­경부고속철도사업은 어떤 방향으로 검토되고 있습니까.감사원에서는 경제성이 없다고 결론짓고 사업 재조정 문제를 제기했습니다. ▲사업비 규모에서 (건교부와 감사원 사이에) 차이가 많이 났습니다.그러나 정부가 숫자를 속였다고는 생각지 않습니다.조직의 규모나 업무의 성격상 속일 수가 없습니다.감사원은 개통후 20년까지의 추가투자비용을 넣어 경제성 계산을 했습니다.이에 비해 건교부는 개통시까지의 투자비만 계상했습니다.결국 인식의 차이입니다.가령 커피숍을 하나 연다고 해 보세요.개업하는 시점까지의 투입자금을 창업투자금으로 봅니다.이익분기점까지 투자될 자금을 투자비 규모로 보지는 않습니다. IMF에 따른 환차손이나 경비를 덜 계산했거나, 절감 못한 부분은 얼마든지 지적을 받아도 좋습니다.사업 6년째를 맞지만 감사원이 이번처럼 방향 제시를 적극적으로 해 준적은 없습니다.원천적인 실수는 준비기간을 더 갖지 못한데 있습니다.저 개인적으로도 1천평짜리 집을 지어 봤습니다. 지금도 소유하고 있습니다만.절차를 밟는 데 2년이 걸렸습니다.하물며 민족의 대역사인 데 어떻겠습니까. ­정부 내에서도 자민련과 국민회의가 고속철도를 보는 시각이 다른 것 같은 느낌을 받습니다. ○포기땐 국제신인도 폭락 ▲그야 정치인 마다 다르지요.부인하지는 않겠습니다.편견이 아닌,장관의 입장에서 말씀드리겠습니다.6년간 추진했고 2조4천억원이나 들었습니다.인구와 물량,산업의 70% 이상이 경부(京釜)축에서 이루어지기 때문에 물류비 해소를 위해 시작한 사업입니다.원천적으로 되돌리겠다면 그동안의 투자비를 버려야 합니다.국제적으로 계약자가 한 두 나라가 아니어서 신용 추락의 우려도 있습니다.계속추진하는 길외에는 방법이 없습니다. ­장관의 그런 입장과는 다른 정책적 결론이 날 가능성은 없습니까. ▲그에 관해 자유롭게 이야기할 입장이 못됩니다.그러나 국책사업의 경우 방향을 잘못 잡으면 엄청난 문제가 생깁니다.세월이 지나면 경부고속도로 처럼 잘했다는 소리를 들을 사업입니다.(미국의 안전전문기관인)WJE사가 너무 세세한 부분까지 지적을 해 국민들이 경부고속철에 대한 감정이 좋지 않습니다.예를들면 나사 하나만 더 조이면 되는 그런 부분까지 부실로 지적이 됐거든요.현장에 가보면 그렇게 심할 정도로 부실공사가 아닙니다.IMF 영향으로 사업비를 절감하거나 긴축예산을 짜는 것은 이해합니다만 근저를 흔들면 큰혼란이 옵니다.지금도 발주를 제때에 하지 못해 하루 몇억원씩 손해가 발생하는 상황입니다. ­경기부양이나 실업대책 등과 관련해서 대통령으로부터 SOC투자확대 등을 특별히 요청받은 적이 있습니까. ○50만∼60만 고용효과 내야 ▲대통령으로부터 구체적인 지침을 받은 적은 없습니다만 어떤 산업보다 건설의 고용창출 효과가 가장 큽니다.미국의 뉴딜정책도 정부에서 계획적으로 일으킨 건설사업 아닙니까.(요즘같은 시기에는)고속철도 사업의 경우 일부러라도 해야하는 사업입니다.채권발행 등 다른 방도로라도 재원을 조달하려고 합니다.건교부가 맡은 분야에서만 실업자 50만∼60만명의 고용효과를 내야 하고 그런 대책을 준비중에 있습니다. ­외국자본에 대한 부동산시장 개방문제는 어떻게 돼갑니까. ▲현행 외국인 토지법이 아직 고쳐지지 않았습니다.그러나 기본적으로 폐지하기로 이번 국회에서 합의를 보았습니다.국방상 문제가 있거나 문화재 보호관련,섬 등을 제외하고는 완전히 개방하려고 합니다.그런 부분은 내국인들에게도 제한돼 있습니다.5월 쯤에 개방효과가 나올 것으로 기대합니다.오늘 발표가 됩니다만 토지개발공급업과 토지임대업을 5월부터 개방해 외국인들이 산업단지개발사업에도 적극 참여할 수 있게 길을 열어 줄 계획입니다.토지개발공급업은 산업단지나 유통단지,택지 등을 자영 또는 위탁개발해 분양하거나 파는 업종입니다. ­부동산 가격하락으로 전국민의 재산이 절반 가까이 줄어들었습니다.건교부에서는 어떤 대책을 준비중입니까. ▲서울 강남과 강북 등에 직원들을 보내 현장의 상황에 대해 보고를 받고 있습니다.부동산의 거래가 끊긴 것이 제일 심각합니다.가격하락은 두번째 문제이지요.매물을 소화할 수 없는 상태가 지속되면 엄청난 문제를 몰고 옵니다.금융에 미치는 영향도 크고,국세와 지방세에도 영향이 있습니다.기업이 자금을 조달할 창구도 막힙니다.부동산 거래가 있게 하려면 각종 규제를 풀어야 합니다. 국세청도 국민에게 불안감을 주는 제도를 고쳐야 합니다.사고의 전환을 통해 의욕적으로 규제를 풀겠습니다.공무원들이 지닌 고정관념을 과감히 깨는 파격적인 제안을 준비 중입니다.부동산값이 오른다거나,국민에게 피해를 준다는 생각,정부는 눌러야 한다는 고정관념을 깨야 합니다.지금은 부동산 가격이 오를 가능성이 없습니다.주택보급률도 95%나 됩니다.능력있는 사람이 집을 가질 수 있는 때가 되지 않았습니까. ­부동산 거래를 살리기위한 파격적인 대책은 구체적으로 어떤 것을 의미합니까.몇가지만 구체적으로 말씀해 주시겠습니까. ▲지금은 말할 단계가 아닙니다.평범한 시민의 자세로 직원들에게 과제를 계속 던지고 있습니다.양도소득세 문제는 재경부와 협의해야 합니다.주택구입자금에 대한 출처조사를 안하는 문제 등도 다른 부와 연관이 돼서 구체적으로 얘기를 하기 어렵습니다.최소한 실무협의를 해서 된다는 분위기가 돼야 얘기를 할 수 있지 않겠습니까.장관이 무슨 힘이 있다고….중요한 정책적 결정은 대통령께 구두 보고를 하고 해야지요. ○始華湖 담수화 발상 잘못 ­최근 시화호를 직접 돌아보셨는 데,어떻게 할 생각입니까. ▲시화호는 12㎞ 정도 방조제를 쌓아 막은 간석지 상태입니다.1천7백만평에 이르는 간석지에 시화호 물을 농업용수로 쓰겠다고 발상한 사람은 막말로 자결을 해야 합니다.그것은 불가능한 일입니다.담수(淡水)가 안됩니다.처음부터 접근이 잘못됐습니다.그래서 지금도 환경비용 등 쓸데없는 예산이 들어가고 있습니다.이 땅이 수도권 최고의 자산가치를 갖도록 활용방안을 마련하겠습니다. ­동아건설의 인천매립지에 대한 용도변경론이 제기되고 있습니다.부처간 의견조율을 하고 있습니까. ▲동아매립지는 신공항 주변의 투자자유지역으로 거론되고 있습니다.서울인근의 대단위 땅을 찾고 있는데 그 중의 하나로 검토되고 있습니다.농림부는 이 땅에 대해 ‘농지’라고 주장하고,기업체는 ‘다른 용도’로 사용되기를 희망하고 있습니다.우리 부는 시화매립지나 동아매립지에 대해 교통정리를 해 주어야할 입장입니다.재직하는 동안 땅 활용 문제를 종합적으로 검토하겠습니다.동아매립지에 대해서는 기업주와 얘기를 안했지만 농업용이 어렵다면 기업에게 이익이 되도록 해야한다고 봅니다.다른 SOC사업을 벌여 이익이 생기면 세금으로 환수하는 방법도 있습니다.기업에서도 아이디어를 내 놓아야지요. ○그린벨트 제도개선 필요 ­개발제한구역(그린벨트) 정책과 관련한 장관의 입장은 무엇입니까. ▲개발제한구역은 환경보호라는 긍정적 평가와 함께 토지이용규제에 따른 주민의 불편도 갖고 왔습니다.민감한 사항이 많아 충분한 검토후 개선방안을 찾아야 한다고 봅니다.정부는 개발제한구역을 국민이 필요로하는 공간이 되도록 제도를 개선할 것입니다. ­산하단체장 인선을 둘러싸고 아직도 많은 자리에서 진통을 겪고 있는 것으로 알고 있습니다.개인적으로 갖고 있는 인선의 기준을 말씀해 주시겠습니까. ▲훌륭한 인재가 많이 추천돼 인선에 애를 먹고 있습니다.지금은 IMF 구제금융이라는 경제위기와 50년만에 여야간 정권이 교체된 특수한 상황입니다.전문성과 시대가 요구하는 개혁의지,경영마인드를 갖춘 인물이면 좋겠다는 생각입니다. ◎인천국제공항 공정 43%/올 연말 62%… 2001년 1차개항 준비 순조 서울 도심에서 서쪽으로 52㎞,인천항에서 15㎞ 떨어진 경기만내의 영종도 일원.17.3㎞에 이르는 방조제를 쌓아 여러 개의 섬을 연결해 일구어낸 1천7백만평의 방대한 해상부지에 21세기 동북아의 중심이 될 인천국제공항이 건설되고 있다. 92년 11월 착공된 인천국제공항은 활주로와 여객터미널 등 주요 공항시설의 부지조성 작업이 지난 연말로 마무리되면서 각종 지상시설물 공사진척에 가속이 붙어 3월 말 현재 총 43%의 공정으로 순조롭게 추진되고 있다.올 연말까지의 공정 목표는 62%.2001년 1차 개항을 향해 순항 중이다. 총 5조7천억원이 투입되는 1단계 사업에는 활주로 2개와 공항의 핵심시설인 제 1여객터미널,기타 부대시설들이 건설되며 국제업무지역과 배후지원단지가 개발된다.아울러 1조1천여억원의 민자유치를 통해 신공항고속도로가 2000년 말까지 건설될 예정이다. 1차 개항과 함께 연간 17만 회의 항공기운항과 2천7백만명의 여객 및 1백70만t의 화물을 처리하게 될 인천국제공항은 ‘미래의 항공수요에 대비한 최첨단 공항’‘아름답고 쾌적한 공항’을 기치로 내걸고 있다. 공항의 가치는 궁극적으로 항공기의 항행과 이·착륙시의 안전성 및 정시성을 확보하는데 있다.이를 위해 시정거리 200m에서도 항공기의 안전 이·착륙이 가능한 ‘3a’등급의 항공보안시설이 갖춰지고 최첨단 위성항행시스템이 도입된다.악천후 저시정의 기상상태에서도 24시간 안전운항이 보장될 것이라는 설명이다. 인천국제공항은 쾌적하게 이동할 수 있는 공항 내 교통시설이나 과학적으로 동선이 연구된 여객터미널,신속하고 정확하게 분류되는 수하물 처리시스템 등 시설면에서도 세계 최상급을 추구한다.아름다운 공항이란 이미지를 심어주기 위해 녹지율을 30%로 설정,시설별로 특성에 맞는 조경계획도 세워둔 상태이다.아울러 종합환경감시시스템을 운영,소음과 환경오염이 적은 환경친화적인 공항을 지향한다. 이밖에 주변 5만평 부지에는 국제비즈니스와 숙박·쇼핑·위락·휴양 기능을 갖춘 국제업무지역이 1단계로 조성된다.건설이 완성되는 2020년까지는 공항을 중심으로 반경 10㎞ 이내의 8백29만평 부지에 주거·상업·국제업무·관광위락·물류·교육·연구 기능 등을 두루 갖춘 인구 20만명 규모의 국제첨단도시가 개발된다.

◎초등학교 서울형 평가방식 전학년으로 확대/지하 역사·상가 오염도 7개 항목 측정 의무화 ○실업 급여 대상 늘려 ▷노동◁ ▲고용보험 적용범위 확대=실업급여 지급대상 사업장은 30인 이상에서 10인 이상으로,고용안정 및 능력개발사업의 적용대상 사업장은 70인 이상에서 50인 이상으로 확대된다. ▲휴업수당 지원금=비지정업종 사업주에게도 휴업수당의 4분의 1∼5분의 1을 지원한다. ▲직업전환훈련 지원금=현행 지정업종·비지정업종의 구분을 없애고 직업전환훈련을 실시하는 모든 기업에 대해 훈련비 전액과 지급된 임금의 2분의 1∼3분의 1을 지원한다. ▲근로시간단축 지원금=사업규모의 축소·폐지·전환 등으로 고용조정이 불가피한 사업주가 근로시간 단축을 통해 인원감축을 방지하면 근로시간 단축 전 임금의 20분의 1∼30분의 1을 지원한다. ▲장기실직자 채용장려금=1년 이상 실직자 또는 6개월 이상 실직한 55세 이상 노령자를 채용하는 사업주에게 임금의 3분의 1∼4분의 1을 지원한다. ▲기능대학 졸업자 학위수여=기능대학 다기능기술자과정 졸업생에게 전문학사와 동등한 산업학사 학위를 수여한다. ▲건설근로자 퇴직공제제도 시행=건 일용근로자들에게 퇴직 후 생계보장 위해 퇴직공제금을 지급한다. ▲산재보험 적용확대=산업현장 실습이나 직업훈련생에 대해서도 산재보험 적용한다. ○버스 매연 규제 강화 ▷환경◁ ▲대기=1월1일부터 소형화물자동차의 배출가스 보증기간이 기존 4만㎞에서 6만㎞로 늘어난다. 지프 및 8인승 이하 승합차는 일산화탄소의 허용기준이기존 ㎞당 6.21g에서 1.5g으로,시내버스의 매연 허용기준은 종전 35%에서 25%로 낮아지는 등 제작차 및 운행차의 배출허용기준이 대폭 강화된다. 모든 지하역사와 2천㎡ 이상의 지하상가 등 지하생활공간을 대상으로 이산화황 등 7개 항목의 공기질 측정이 의무화된다.7월1일부터는 전국 모든 지역이 1.0% 이하의 저황중유를,40개 주요 도시는 0.5% 이하의 저유황유를 사용해야 한다. ▲수질·상수도=3월1일부터 모든 신축 건축물 및 주택에 절수형 변기의 설치가 의무화된다. 상반기중 수도용 아연도 강관의 사용이 금지된다.1월부터 정수기 제조업·수입판매 신고제도가 도입된다. ▲폐기물분야=1월부터 음식물쓰레기 감량화 의무사업장이 급식인원 100인 이상 집단급식소,바닥면적 30평 이상 음식점 등으로 확대된다. 1월부터 가전제품 포장용 합성수지재질 완충제를 10% 이상 의무적으로 감량해야 한다. ○전문대 명칭 자율화 ▷교육◁ ▲서술형 성적평가방식 적용 확대=초등학교 1·2학년에게만 적용된 서술형 성적평가방식이 전학년으로 확대된다.초등학교 성적표에서 ‘수·우·미·영·가’라는 학습성취도 평가가 완전히 사라지는 대신 매단원이 끝날 때마다 교사가 학생들의 학습진도 및 발달상황을 점검,문장으로 기술하는 평가방식이 도입된다. ▲학습준비물 제공=초등학생에게 기초학용품을 제외한 학습준비물을 학교에서 지급한다.물건 아껴쓰기와 자원재활용 습관을 길러주기 위해서다. ▲전문대학 명칭 변경=설립목적과 특성을 반영하는 범위안에서 자율화된다.따라서 전문대는 ○○공업대 ○○정보대 등과 같이 명칭을 바꿀 수 있다. ○여권 발급지 2곳 확대 ▷서울시◁▲내부순환도시고속도로 개통=4월 하월곡동∼마장교간 3.5㎞,12월 중 홍은동∼하월곡동 10.1㎞ 개통 등으로 순환고속도로시대 개막. ▲시내버스 서비스 개선=시내버스의 정시성 확보를 위해 6월 중 일부 시내버스에 배차간격 및 정시성을 확인할 수 있는 타코메타 설치.하반기부터 모든 시내버스로 확대. ▲여권발급기관 2곳 확대=종로 노원 영등포 서초구청에서만 여권을 발급하던 것을 상반기 중에 동대문·강남구청 추가 발급. ▲주 정차 위반 단속=1월 1일부터 구청별로 서로 다른 주 정차 단속예고제(5·10분) 폐지.불도저 지게차 등의 주 정차 위반도 과태료 부과 및 견인. ▲대중목욕탕 휴일제 실시=그동안 주 1회,격주,연중무휴 등으로 자율화된 대중목욕탕 휴일제를 주 1회,구청장이 지정하는 요일에 실시. ▲자동차 배출가스 무료 점검=대기오염의 주범인 자동차 배출가스를 줄이기 위해 그동안 자치구 별로 월 4회 실시하던 배출가스 무료점검을 2월부터 매주 화요일(우천시 또는 공휴일인 경우 순연)에 실시. ▲단독주택 지역의 재활용품 ‘대면수거체계’ 확대=재활용품의 선별작업 등에 따른 예산안비를 줄이기 위해 주민이 직접 재활용품을 차량에 싣는 ‘대면수거체계’로 전환.현재 시행중인 강북·도봉·마포·강서구청 이외에 용산·성동·노원·은행·양천·금천·구로·영등포구 추가 ○차 검사 유효기간 연장 ▷교통◁ ▲렌터카 요금 자율화=렌터카 요금을 관할 관청에 신고해야 했으나 새해부터는 사업자가 요금을 자율적으로 결정한다. ▲시외버스 승차권 판매제도 개선=직접 시외버스터미널에 가지 않더라도 은행이나 우체국 등에서 손쉽게 시외버스 승차권을 구입할 수 있다. ▲버스운송질서 개선=버스가 정류소에 서지 않고 그냥 지나치거나 문을 닫지 않은 채 운행하는 등 운송질서 문란행위를 하면 운전자에게 과태료가 부과된다. ▲자동차 정기검사 유효기간 연장=자가용 승용차의 최초 검사 주기가 새해에 신규로 등록하는 자동차부터 현행 3년에서 4년으로 연장된다.승합 및 중·대형 화물자동차는 차령 5년 이후엔 6개월마다 정기검사를 받아야 한다. ▲자동차기능 종합진단제 도입=정기검사 때 규정된 검사항목외에 자동차 성능 전반에 걸쳐 상태를 점검,그 결과를 수검자에게 알려준다. ▲국내선 항공 예약제도 변경=명절,휴가철 등 특별수송기간 중 출발 3일전까지 취소를 통고하면 수수료를 물지 않는다. 그러나 출발 2일전∼1일전 취소하면 30%,출발 당일이나 출발 이후 취소하면 50%의 수수료를 내야 한다. 평상시에는 출발 1일전∼출발시간 취소는 10%,출발 이후에는 20%의 수수료가 부과된다. ○요양 급여 30일 연장 ▷보건복지◁ ▲장애인 차량에 대한 세제 혜택=1∼3급 장애인 및 1∼4급 시각장애인이 2천㏄ 이하 승용차 1대 및 이륜자동차(오토바이) 1대를 구입한 뒤 본인 부모 배우자가 아닌 직계 비속(자식) 명의로 등록해도 자동차세 등록세 취득세가 면제된다. ▲장애인 등 편의시설 설치=장애인 노인 임산부 등을 위한 편의시설을 설치하지 않으면 3천만원 이하의 이행강제금이 부과된다.장애인 전용 주차장에 일반차량을 주차시키면 20만원 이하 과태료를 문다. ▲생활보호대상자 지원=보호수준이 최저생계비의 90%에서 100%로인상된다. ▲취학 전 유아 교육=취학 직전 1년간 무상교육이 농어촌 지역부터 단계적으로 추진된다. ▲여성상담전화 설치=보호를 필요로 하는 여성을 위한 전화 ‘1366’이 설치된다. ▲경로연금 지급=92만4천명의 생활이 어려운 노인 가운데 생활보호대상자에게는 1인당 월 5만원,저소득 노인에게는 1인당 월 22만5천∼3만원이 지급된다. ▲의료보험 및 의료보호 연간 요양급여기간 연장=현행 270일에서 300일로 30일 연장된다. ▲국민연금 보험료 인상=월 급여의 6%에서 본인 기여금 3%,사용자 부담금 3%,퇴직금 전환금 3% 등 모두 9%로 인상된다.5인 이상 사업장 뿐 아니라 5인 미만 사업장 근로자도 가입대상에 포함된다. ○시티폰 전파료 면제 ▷정보통신◁ ▲전파사용료 인하=이동전화의 전파 사용료를 분기당 8천원에서 5천원으로 내린다. 시티폰과 이통전화중계기의 전파사용료는 면제한다. ▲전기통신사업법개정안 시행=기간통신산업에 대한 외국인의 주식소유한도를 33%(한국통신은 20%)까지 확대,시행한다. ▲정보화 지원사업 신규서비스 개시=5월부터 종합법률정보서비스,인터넷상의 전자상거래 서비스,재외동포 및 외국인을 위한 한국어교육서비스를 실시한다. 또한 가상대학 열린교육 시스템과 위성원격교육시스템도 가동에 들어간다. 오는 9월에는 보건의료정보 통합서비스와 특허기술정보 인터넷 서비스를 실시하고 통합 소비자민원 정보시스템,건축물종합정보시스템,산업입지정보시스템을 가동한다. ▲정보통신 전문투자조합 결성=정보통신벤처기업에 대한 투자자금 공급을 늘리기 위해 이 업종에 전문적으로 투자하는 투자조합 설립을 지원한다. ▲정보보호기술 프라자 설치운영=하반기중 운영에 들어가 정보보호벤처기업 및 창업희망자들에게 각종 정보 등을 지원한다. ▲워키토키 이용 활성화=내년 4월부터 4백㎒대 무전기(워키토키)가 등장,일반 국민들이 많이 이용할 전망이다. 이 무전기는 기존의 것과 비교할 때 음질이 좋고 단말기가 가벼운데다 무선국 허가없이 사용할 수 있어 건설,산업현장을 비롯해 등산,낚시 등 레저용으로 인기가 높을 것으로 예상된다. ▲주파수 공용통신서비스(TRS)지역 확대=하반기에 서비스지역을 충남·북,전북,강원지역까지 확대하고 전국적인 로밍 서비스를 개시한다. ▲전기통신설비 기술기준 개정=고속통신서비스 이용 욕구를 충족시킬 수 있도록 디지털 및 종합정보통신 기술기준을 추가한다. ○전승지원금 대폭 올려 ▷문화예술◁ ▲무형문화재 전승지원금 확대=보유자의 경우 월 70만원에서 1백만원,전수교육 보조자는 월 25만원에서 30만원으로 상향 조정한다. ▲영상산업 분야 벤처기업 육성지원=영상물 창작 신기술 이용사업을 대상으로 문화체육부가 선정해 연구개발자금 지원·알선,소득세·법인세 감면 등 조치를 취한다. ▲영화진흥금고 판권담보 융자=영화진흥법에 의해 물적담보에 의한 영화제작비 융자를 물적담보 또는 영화판권담보에 의한 영화제작비 융자로 확대한다. ▲객석 300석이하 영화상영 공연장 설치허가=현행 풍속영업으로 분류돼던 것을 3월8일부터 공연장으로 분류,시·군·구청에 설치허가를 신청하며 지도감독도 시·군·구청에서 한다. ▲관광진흥개발기금 융자조건 개선=상반기부터 대여 이자율을 6%로 내리고 관광사업체 운영자금 거치기간도 6개월 거치 1년 상환에서 1년거치 2년 상환으로 바뀐다.

서울 지하철이 심상치 않다.사흘이 멀다하고 크고 작은 고장,사고가 잇따르고 있다.그렇잖아도 대한항공기 추락참사로 충격을 받은 시민들은 대형 지하철사고의 전조가 아닌지 매우 불안해하고 있다. 그동안 지하철은 적자누적의 어려운 여건 속에서도 꾸준한 발전을 해왔다.지상교통이 한계점에 도달하면서 지하철은 수송분담률 34%라는 믿음직한 ‘시민의 발’로 자리를 잡아가고 있다.2005년에는 총연장 400㎞,수송분담률 75%의 명실상부한 제1의 대중교통수단으로 자리잡게 된다. 하지만 금년들어 서울지하철 22건,철도청 관할 1호선 전철 44건등의 크고 작은 고장·화재·탈선사고를 볼때 과연 지하철이 믿을만한 교통수단이냐 하는 의구심이 든다.대중교통수단은 무엇보다 안전이 최우선이며 다음으로 정시성이 중시된다.그런데 철도라는 특성때문에 전동차 한대만 고장 나도 전체 노선이 마비돼 시민들은 무더기 지각사태를 빚기 일쑤다.최근에 와선 있을수 없는 전동차 추돌·탈선사고가 발생하고 브레이크가 잘못돼 불타는 심각한 고장이 빈발,많은 인명피해를 유발할 대형사고 우려를 갖게 한다. 특히 고장이 많은 1·2호선의 경우 차량과 시설이 낡았다는 문제점이 지적되고 있지만 사고원인을 보면 그보다는 정비불량이나 조작 실수등 사람의 잘못이 더 많은 부분을 차지한다.물론 안전을 보장할 수 없을 정도로 낡은 시설은 교체되어야 한다.신호변환기 고장,전기공급 케이블 단선 등은 노후시설의 책임이 크다. 그러나 말못하는 기계만 탓할 수 있을 만큼 종사자들이 최선을 다했는지는 의문이다.승무원들의 열악한 근무여건과 과로도 문제로 거론된다.이런 인적요소를 포함,낡은 시설이라도 한번 더 점검하여 안전을 확보하는 등 사고를 미연에 막기위한 철저한 안전점검과 시설보완 등 전반적인 지하철 운영개선이 시급히 요구된다.

◎지하철­버스 연계체계 확립·운행간격 좁히고/징수대상 차종·승차인원 규제 등 재검토 필요 『서울시의 혼잡통행료 징수목적이 다시 정립되어야 한다.경제적인 부담을 무기로 자가용운행을 무작정 줄이는게 목적이어서는 안된다는 말이다.시민의 교통편의를 도모하는 것이 기본목적이 되어야 한다.자가용을 두고 나오더라도 대중교통을 이용해 원하는 곳까지 편하게 갈 수 있는 체계를 만들어야 한다.푹발직전의 차량통행량을 줄이기 위한 「극약 처방」으로 혼잡통행료가 도입된 것으로 이해하지만 대중교통수단을 개선하려는 노력을 병행하지 않을 때 혼잡통행료 징수는 시민들에게 불만과 고통만 안겨줄 뿐 실패할 가능성이 높다』.교통전문가들의 일치된 제언이다. 녹색교통운동 임삼진 사무총장은 『통행료수입을 전액 대중교통수단을 개선하는데 사용하는 동시에 시내버스의 시간표 운행제도를 즉시 도입할 것』을 촉구했다. 이어 『낮시간대와 심야 시간대의 지하철 운행간격을 단축하고 심야 시간대의 교통량을 고려해 지하철과 버스의 야간 운행시간을1시간 늘려야 한다』고 주장했다. 박병소 서강대교수는 더 나아가 『제도 자체를 취소해야 한다』며 『통행량이 당초 목표인 13%를 훨씬 넘은 30%이상까지 줄고 있다는 것은 금액이 과다하게 책정됐다는 반증』이라고 지적했다. 박교수는 그러나 『취소가 어렵다면 통행료를 내려야 한다』며 『정시성과 편리한 환승체계를 바탕으로 한 시내버스 개선에 재원을 우선 투자해야 한다』고 강조했다. 조명래 단국대교수도 『무조건 승용차 이용을 억제할 게 아니라 교통체증유발의 근본적 원인을 찾아야 한다』며 『서울시 도시기본계획과 연계된 장기적인 교통대책을 세울 것』을 촉구했다.특히 버스전용차선에 다른 차가 끼어들지 못하도록 가드레일을 설치하는 방안 등을 검토해야 한다는 것. 한편 외국의 경우 싱가포르와 노르웨이에서 혼잡통행료와 비슷한 제도를 시행하고 있으나 대부분의 국가들은 정치적 이유 등으로 소극적이다. 싱가포르의 경우 지난 75년부터 「지역통행 허가제도」(ALS·Area License Scheme)를 운영하고 있다.자동 징수시스템은 95년부터 시험 운용하고 있으나 본격화 시기는 불투명하다.자가용 승용차와 회사 차량,택시 등 구분없이 4인승 이하면 모두 규제한다.92년부터는 말레이시아에서 진입하는 차량도 진입허가증이 없으면 통행할 수 없다. 노르웨이의 오슬로시는 도로 재원확보와 도심유입 교통량 절감을 위해 톨링 제도를 시행하고 있다.19개지점에 징수소를 설치,정기권·현금을 받고 있다.차종에 관계없이 3.5t을 기준으로 t당 통행료를 받는다. 한편 서울시는 혼잡통행료 징수제를 시 전역에 단계적으로 확대하되 통행료징수에 따른 불편을 최소화하기 위해 차량에 IC카드를 부착하고 톨게이트를 지나면 요금이 자동적으로 징수되는 이른바 「무정차 요금정산」방식을 개발,내년 하반기부터 운영할 계획이라고 밝혔다.

정부는 오는 12월 정년퇴임하는 정시성 남북회담사무국장(1급) 후임으로 임태순 남북회담사무국 자문위원(60)을 1일 내정했다.

◎강경파 득세로 「본격개방」 불투명/부진 미 기업 투자유인 선전속셈 23일 상오 통일원·외무부 등 대북 관계부서의 실무진이 평소보다 유난히 부산한 움직임을 보였다.북한이 「주체경제」를 포기하고 자본주의 기업방식을 본격 도입키로 했다는 엄청난 소식이 전해졌기 때문이다. 그러나 눈을 번쩍 뜨이게 하는 그같은 일부 보도는 상당히 과장된 것으로 확인됐다.북한 대외경제협력위 김정우 부위원장(차관급)이 22일 미 조지 워싱턴대 동아시아연구소 주최 세미나에서 『주체경제는 시대착오적』이라고 밝혔다는 보도가 사실무근으로 밝혀졌던 것이다. 외무부가 입수한 김의 연설전문에는 북한의 탈사회주의 경제와 관련한 명시적 언급이 전무했다.정시성 남북회담사무국장도 『김정우가 주체경제 포기 운운할 위치에 있지 않다』며 그 가능성을 일축했다. 현재의 북한의 불안한 정치상황에서 김정일을 포함한 누구도 김일성의 유훈인 주체사상이나 이른바 「우리식 사회주의」를 포기한다고 공개리에 천명하기 어렵다는 얘기다. 그럼에도 불구하고 김이 「수출지향적 경제정책」추진을 공개 선언한 것은 암묵리에나마 북한의 대외 경제정책의 전환을 시사한다는 점에서 주목된다.특히 「자본주의 시장에 대한 적극적 침투」를 강조한 대목과 「대외신용확보 최우선 정책」을 표명한 사실은 내심 북한식 폐쇄경제의 한계를 자인한 것으로 풀이된다. 그렇다고 해서 북한경제가 중국수준의 획기적 대외 개방을 예고한다고 반기기엔 시기상조라는 분석이다.북한내에선 경제난 타개를 위해 개혁·개방이 불가피하다고 보는 온건 테크노크라트의 목소리보다는 체제유지를 위해선 문단속이 급선무라는 군부등 강경파의 발언권이 여전히 강하기 때문이다. 따라서 한­미 양국이 4자회담을 제의해 놓은 현시점에서 이같은 발언을 했다는 점이 오히려 음미할 만하다는 지적이다. 요컨대 『미국기업의 적극적 대북 투자를 유인하면서 남북당사자간 대화는 가능한 한 기피하려는 속셈』(통일원 한 당국자)이라는 것이다. ◎외자유치·무역 전담 ▷북 대외경제위◁ 대외경제위는 북한정무원 산하의 대외 경제협력,즉 외국자본 유치및 무역을 전담하는 기구이다. 현재 노동당 중앙위 후보위원인 이성대가 위원장을 맡고 있다. 그러나 김일성의 고종사촌 동생으로 알려진 김정우가 실세 부위원장을 맡고 있다. 무역부와 대외경제사업부가 통합된 부서로 군부 등에 비해 상대적으로 개방성향의 테크노크라트가 다수 포진하고 있다는 평이다.〈구본영 기자〉

◎유동인구 25만명의 4%만 이용/역∼로비 시설물 불편하게 설계/짐많은 승객 카트사용 등 못해 국제관문인 김포공항과 닿는 지하철5호선이 공항이용객으로부터 외면당하고 있다.공항역에서 공항의 로비까지 이어지는 시설물이 불편하게 설계된 데다 출발지에서 공항역까지 지하철을 여러번 갈아타야 하기 때문이다. 17일 김포공항역에 따르면 5호선의 까치산∼방화구간이 지난 3월20일 개통된 이후 김포공항역을 드나드는 이용객은 하루평균 1만2천여명이다.김포공항의 유동인구(상주 3만명 포함)25만여명의 4%에 불과하다. 이용객은 짐이 없는 사람뿐이며,국제선 1·2청사로 이어지는 통로의 이용객은 드물다.외국항공사가 몰려 있는 국제선 1청사의 통로는 이용객이 아예 없다. 국제관문임을 감안해 6백억원이나 들여 역의 기둥과 바닥을 대리석으로 장식하고 인공폭포,만남의 광장,문화공간 등 최고급으로 꾸며놓은 부대시설은 아무 의미가 없어졌다. 당초 김포공항역은 전철의 정시성과 편리성을 감안해 하루평균 4만∼5만명이 이용할 것으로 예상됐다.그래서5호선은 10분 간격으로 하루 왕복 2백14편(수송인원 7만5천여명)이나 운행하고 있다. 제구실을 못하는 첫째 이유는 공항로비까지 연결되는 시설물의 구조적인 결함 때문이다.지하에서 지상으로 연결되는 에스컬레이터의 경사가 급해 2∼3개의 짐이 있는 승객은 이용하기가 쉽지 않다.카터조차 사용할 수 없다. 특히 국내선 로비로 연결되는 에스컬레이터의 경우 45도에 가까운 급경사에 길이도 길어 자칫 사고의 위험성도 있다. 각종 표지판도 엉망이다.공항로비에서 전철로 연결된 지하통로가 대부분 로비의 끝에 있는데다,그나마 표지판도 잘 보이지 않아 검색대를 통과한 승객이 통로를 찾기 어렵다. 김포공항역까지의 환승역도 너무 많다.1호선을 탈 경우 신도림역에서 갈아탄 뒤 다시 까치산역에서 환승해야 하는 등 두세번을 갈아타야 한다. 김포공항역측은 『올 연말로 예정된 5호선의 2단계인 까치산∼여의도구간이 완공되면 환승역이 줄어들고 시내에서 오는 시간도 단축될 것으로 예상된다』며 『그러나 2단계공사가 연내 마무리되기 힘든 데다 밤섬∼마포로 이어지는 해저터널공사 역시 난코스여서 김포공항행 전철은 상당기간 파리를 날릴 수밖에 없을 것』이라고 말했다. 한편 교통전문가들은 일본의 간사이공항 등 선진국의 경우 짐을 여럿 지닌 승객이나 외국인들이 전철을 쉽고 편리하게 이용할 수 있도록 설계돼 있으며 표지판 등도 오해의 여지가 전혀 없이 확실하게 돼 있다고 설명했다.