금호타이어가 사계절용(All-season) 컴포트 타이어 ‘솔루스(SOLUS) TA21’(사진)을 출시하며 한국 시장에 최적화된 사계절 컴포트 시리즈를 완성했다. 금호타이어 관계자는 “신제품 솔루스 TA21은 국내 승용차용 타이어 시장에서 금호타이어의 60년 기술을 집약한 제품으로, 합리적인 가격과 최적의 균형 잡힌 성능을 만족하는 가성비 라인업 제품”이라면서 “국내 환경에 최적화된 사계절 전용 컴파운드를 적용했으며 소음억제·분산을 위한 최적의 블록 배열 설계로 우수한 승차감과 저소음 성능을 구현했다”고 말했다. 이 제품은 와이드 직선형 그루브·블록 설계와 ‘인터락킹(Interlockin) 3D 사이프(Sipe)’ 설계 기술로 고속주행 안정성을 강화했다. 자사 기존 제품보다 승차감·핸들링, 빗길 주행성능 등을 대폭 개선했다는 설명이다. 트레드 접지형상을 최적화해 마일리지도 강화했다고 한다. 디자인 측면으로는 금호타이어의 신규 심볼을 사이드월(Sidewall) 디자인에 접목해 브랜드를 쉽게 인지할 수 있도록 했으며 ‘홀로그램(Hologram) 널링 기법’을 적용해 정숙성과 편안함을 시각적으로 표현했다. 솔루스 TA21은 소형차와 준중형·중형차를 아우를 수 있도록 13인치부터 18인치까지 총 50개의 폭넓은 라인업을 갖추고 있다. 임병석 금호타이어 한국영업담당 상무는 “금호타이어의 기술력이 집약된 솔루스 TA21은 우수한 가성비가 특징”이라며 “지난 4월 출시된 ‘솔루스 TA51’와 함께 금호타이어의 ‘솔루스’ 시리즈를 완성했고, 앞으로 국내시장을 선도하는 대표 제품이 될 것”이라고 말했다.

지난 2일(현지시간) 미 태평양 함대는 소셜 네트워킹 서비스를 통해, 미 해군 공격원잠인 코네티컷함이 미 제7함대를 지원하기 위해 7월 31일 일본 요코스카에 입항했다고 밝혔다. 코네티컷함은 미 해군 공격원잠 가운데 최강 성능을 자랑하는 시울프급(Seawolf-class)의 2번함으로 이례적으로 도쿄올림픽 기간 중 일본을 방문했다. 요코스카는 올림픽 주경기장이 위치한 도쿄와 한 시간 정도의 거리에 위치하고 있으며, 미 제7함대의 핵심기지로 핵 추진 항공모함 로널드 레이건함의 모항이다. 시울프급은 미 해군이 운용중인 공격원잠으로, 세계에서 가장 빠르며 소음이 적은 원자력 추진 잠수함으로 알려져 있다. 시울프급은 소련의 최신예 전략원잠과 공격원잠을 공격하기 위해 특별히 개발되었다. 하지만 막대한 건조비용으로 인해 단 세 척만 건조되었다. 이 때문에 세계에서 두 번째로 비싼 잠수함으로 손꼽히기도 한다.공격원잠계의 F-22 전투기로 불리는 시울프급은 고속 저소음이라는 수중 스텔스 개념을 가지고 만들어졌다. 일반적으로 원자력 잠수함은 디젤-전기 추진 잠수함에 비해 정숙성이 상대적으로 떨어진다는 단점이 있다. 특히 고속으로 원자력 잠수함이 항해할 때, 원자로에서 발생하는 소음이 엄청나서 은밀성이 떨어진다. 반면 시울프급은 침묵 속도로 알려진 20노트로 항해할 때, 다른 공격원잠들에 비해 절반 정도의 소음만을 발생시키는 것으로 전해진다. 스크루 추진기가 아닌 펌프제트 추진기를 채택해 최고속력이라고 할 수 있는 35노트 즉 시속 약 65㎞ 속도에서도 디젤-전기 추진 잠수함과 비슷한 소음이 발생하는 것으로 알려진다. 놀라운 정숙성으로 인해 시울프급에는 ‘바다의 암살자’라는 별칭이 붙게 된다. 이밖에 시울프급은 HY-100 고장력강을 사용했으며, 독특한 내구설계 덕분에 최대잠항심도가 600m에 이른다. 시울프급은 잠수함 전투 체계를 일괄적으로 운용할 수 있는 통합처리체계가 적용되었다. 적 잠수함을 탐지하는 소나 역시 선측배열소나를 장착해, 전 방위에서 음영구역 없이 적 잠수함을 포착할 수 있게 되었다. 이 때문에 적 잠수함을 먼저 발견하고 신속하고 선제적인 공격이 가능한 것으로 알려져 있다.이밖에 시울프급은 기존 미 해군 공격원잠보다 2배 이상 늘어난 8기의 어뢰발사관을 장착했다. 또한 적 함정이나 잠수함을 은밀하게 공격하기 위해 회전식 터빈펌프를 사용한 수압식 어뢰 발사관을 사용한다. 시울프급은 미소간의 군비경쟁이 가장 치열했던 시기에 건조된 잠수함으로, 최첨단 기술이 집약되면서 상상을 초월한 건조비용이 들어간다. 1번함인 시울프함은 25억 달러(2조 8855여억원)가 들었다. 3번함인 지미 카터함은 원격 무인 잠수정과 미 해군 특수부대 네이비실을 운용하기 위해, 다목적 플랫폼이 새롭게 적용되었다. 이 때문에 길이가 33m 정도 늘어나게 된다. 또한 신형 장비들도 새롭게 탑재되어 건조비용이 무려 37억 달러(4조 2265여억원)에 달했다. 이밖에 시울프급이 소속된 부대도 매우 특별한 것으로 알려지고 있다. 시울프급 세 척이 소속된 미 해군 잠수함 부대는 제5잠수함개발전대(DEVRON 5)로 공격원잠 외에 무인잠수정도 운용하고 있으며 비밀스러운 특수임무를 수행하는 것으로 전해진다.

현대차가 새로 출시한 다목적차량(MPV) 스타리아 LPG가 조용한 승차감을 바탕으로 소비자들의 선택을 받고 있다. 스타리아 LPG 구매자를 대상으로 한 설문조사 결과, LPG 모델을 선택한 결정적인 이유로 ‘조용한 승차감’이 1위로 꼽힌 것이다.대한LPG협회는 지난 5월 3일부터 31일까지 온라인 커뮤니티(스타리아패밀리, 클럽스타리아) 회원 중 스타리아 LPG 계약자 108명을 대상으로 LPG 모델 선택 이유를 묻는 설문조사를 진행한 결과, 답변자의 31%가 ‘조용한 승차감’을 선택했다고 밝혔다. 이어 친환경성(30%), 내구성(15%), 경제성(14%), 성능(5%) 순으로 응답이 많았다. 업그레이드된 성능과 높은 가성비를 자랑하는 스타리아 LPG에 대한 소비자의 관심이 높아지면서 판매량도 빠르게 늘고 있다. 4월 이후 스타리아 전체 계약대수 9485대 중 LPG 모델이 3012대로, 32%를 차지했다. 특히 LPG 화물차 지원사업 혜택을 받는 카고 LPG 모델은 카고 전체 계약대수 4694대의 34%를 차지하며 높은 인기를 누리고 있다. LPG 화물차 신차구입 지원사업은 경유차를 폐차하고 LPG 화물차를 신규로 구매하는 사람에게 400만 원의 구매 보조금을 지원하는 사업이다. 폐차하는 차량이 배출가스 5등급 차라면 조기폐차 지원금도 최대 600만 원까지 받을 수 있다.국내 최대 3.5ℓ 대배기량 LPG 엔진을 탑재한 스타리아 LPG는 최고출력 240마력, 최대토크 32.0㎏·m, 연비 7.0㎞/ℓ(카고 기준)에 8단 자동변속기를 조합해 정숙성과 효율성을 확보했다. 이전 모델인 스타렉스 LPG의 동력 성능(최고출력 159마력, 최대토크 23.0㎏·m, 연비 6.1㎞/ℓ)보다 출력 51%, 토크 39%, 연비 15%가 향상되어 한층 높은 수준의 주행 성능을 갖췄다. 또한, 사용자의 운행 용도에 따라 승용 고급 모델 라운지부터 화물 운송에 적합한 카고(3·5인승), 캠핑·차박·다인원 운송에 유용한 투어러(9·11인승) 등 다양한 선택지가 있는 것이 특징이다. 스타리아 LPG 구매자의 66%는 기존 경유차 소유자로 LPG차의 정숙성(33%)을 매력적인 구매포인트로 꼽았다. 성별로 보면 남성이 94%이며, 특히 40대의 구매율이 47%로 가장 높은 것으로 조사됐다. 온라인 커뮤니티의 스타리아 LPG 구매자는 “조용하고 안락한 승차감에 매력을 느껴 LPG차를 선택하게 됐다”며, “미세먼지를 적게 배출하여 패밀리카로 안심하고 운행할 수 있는 것도 장점”이라고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

최근 엔진으로 배터리를 충전하며 달리는 전기차가 시장에 다시 등장했다. 순수전기차의 단점인 ‘긴 충전 시간’과 ‘짧은 주행 거리’를 동시에 보완한 전기차라는 점에서 미래차의 새로운 대안이 될지 주목된다. 10일 한국자동차연구원에 따르면 최근 일본과 중국의 유명 완성차 업체들이 내연기관을 장착한 ‘주행거리 연장형 전기차’(EREV)를 속속 출시하고 있다. 중국 전기차 기업 리오토는 중국에서 장거리 이동이 가능한 EREV를 출시했고, 세레스는 화웨이와 합작해 EREV ‘SF5’를 선보였다. 일본 닛산은 EREV 개념을 적용한 직렬형 하이브리드 시스템 ‘e파워’를 선보이며 순수전기차와 함께 친환경차의 양대 축으로 삼겠다고 선언했다. 마쓰다는 전기차 MX-30을 EREV로 출시할 계획이다.EREV는 쉽게 말해 배터리 충전용 엔진을 장착한 전기차다. 엔진은 차를 움직이는 데 개입하지 않고 배터리를 충전하는 용도로만 쓰인다. 엔진이 배터리를 충전하면서 달리기 때문에 배터리의 힘만으로 가는 순수전기차보다 주행거리가 훨씬 길다. 기존 전기차의 1회 충전 시 주행거리가 400~500㎞라면, EREV는 연료 완충 상태에서 1000㎞에 달한다. 또 하이브리드차처럼 엔진이 차를 움직이지 않기 때문에 승차감과 정숙성은 전기차와 같다. 하이브리드차는 저출력 모터가 장착됐지만 EREV에는 고출력 모터가 장착돼 성능 면에서도 부족함이 없다. 작은 크기의 배터리와 엔진이 조합되기 때문에 전기차 대비 제조원가가 낮다는 점도 장점이다. 앞서 EREV는 2010년대 초 BMW와 제너럴모터스(GM)가 출시한 적이 있으나 당시엔 전기차에 대한 이해가 부족했고 수요가 없어 금방 사라졌다. 이호중 한국자동차연구원 책임연구원은 “전기차 충전 인프라가 부족하고 전기차를 살 만한 경제력이 부족한 소비자층에 EREV가 또 다른 친환경차 선택지가 될 수 있다”면서 “정부는 순수전기차만이 유일한 해답이 아님을 인식하고 다양한 시나리오를 고려한 친환경차 정책 포트폴리오를 마련해야 한다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

최근 엔진으로 배터리를 충전하며 달리는 전기차가 시장에 다시 등장했다. 순수전기차의 단점인 ‘긴 충전 시간’과 ‘짧은 주행 거리’를 동시에 보완한 전기차라는 점에서 미래차의 새로운 대안이 될지 주목된다. 10일 한국자동차연구원에 따르면 최근 일본과 중국의 유명 완성차 업체들이 내연기관을 장착한 ‘주행거리 연장형 전기차’(EREV)를 속속 출시하고 있다. 중국 전기차 기업 리오토는 중국에서 장거리 이동이 가능한 EREV를 출시했고, 세레스는 화웨이와 합작해 EREV ‘SF5’를 선보였다. 일본 닛산은 EREV 개념을 적용한 직렬형 하이브리드 시스템 ‘e파워’를 선보이며 순수전기차와 함께 친환경차의 양대 축으로 삼겠다고 선언했다. 마쓰다는 전기차 MX-30을 EREV로 출시할 계획이다.EREV는 쉽게 말해 배터리 충전용 엔진을 장착한 전기차다. 엔진은 차를 움직이는 데 개입하지 않고 배터리를 충전하는 용도로만 쓰인다. 엔진이 배터리를 충전하면서 달리기 때문에 배터리의 힘만으로 가는 순수전기차보다 주행거리가 훨씬 길다. 기존 전기차의 1회 충전 시 주행거리가 400~500㎞라면, EREV는 연료 완충 상태에서 1000㎞에 달한다. 또 하이브리드차처럼 엔진이 차를 움직이지 않기 때문에 승차감과 정숙성은 전기차와 같다. 하이브리드차는 저출력 모터가 장착됐지만 EREV에는 고출력 모터가 장착돼 성능 면에서도 부족함이 없다. 작은 크기의 배터리와 엔진이 조합되기 때문에 전기차 대비 제조원가가 낮다는 점도 장점이다. 앞서 EREV는 2010년대 초 BMW와 제너럴모터스(GM)가 출시한 적이 있으나 당시엔 전기차에 대한 이해가 부족했고 수요가 없어 금방 사라졌다. 이호중 한국자동차연구원 책임연구원은 “전기차 충전 인프라가 부족하고 전기차를 살 만한 경제력이 부족한 소비자층에 EREV가 또 다른 친환경차 선택지가 될 수 있다”면서 “정부는 순수전기차만이 유일한 해답이 아님을 인식하고 다양한 시나리오를 고려한 친환경차 정책 포트폴리오를 마련해야 한다”고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

2019년 7월부터 시작된 일본차 불매 운동으로 판매 부진의 늪에 빠진 일본차 브랜드가 새해 들어 ‘부활의 날갯짓’을 하고 있다. 국내 일본차 시장은 닛산(인피니티)의 철수 이후 도요타(렉서스)와 혼다의 2파전 구도로 재편됐다. 두 브랜드 가운데 혼다가 먼저 신차를 잇달아 내놓으며 경쟁에 불을 붙였다. 혼다는 최근 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘뉴 CR-V 하이브리드’, 중형 세단 ‘뉴 어코드 하이브리드’, 대형 레저용차(RV) ‘뉴 오디세이’를 연이어 출시하며 자동차 명가로서 자존심 회복에 나섰다.기본에 충실한 ‘뉴 어코드 하이브리드’ 속력 높여도 조용, 유행 타지 않을 세단의 표준국산차보다 다양한 기능 떨어지지만 고장 적어 혼다 어코드는 1976년 출시된 중형 세단의 원조 격이다. 경쟁 모델인 도요타 캠리보다 3년 먼저 등장했다. 1985년 출시된 현대자동차 쏘나타도 어코드를 벤치마킹해 출시됐다고 해도 과언이 아니다. 국산차의 파워트레인 기술력이 일본차에 못 미치던 시절 어코드는 그야말로 선망의 대상이었다. 특히 미국 시장에서 어코드의 존재감은 타의 추종을 불허한다. 캠리와 함께 늘 판매 1, 2위를 다투며 날개 돋친 듯 팔려나갔고 미국 중형세단 시장을 장악했다. 하지만 어코드가 그동안 국내에서는 이렇다 할 힘을 쓰지 못했다. 현대차 쏘나타, 기아 K5, 르노삼성차 SM6 등 국산 중형세단의 상품성이 일취월장했기 때문이다. 특히 국산차의 인포테인먼트와 첨단 기능은 해외 그 어떤 완성차보다 뛰어나다는 평가를 받고 있다.이런 점을 염두에 두고 혼다코리아가 지난달 19일 개최한 시승 행사에서 10세대 ‘뉴 어코드 하이브리드’를 시승했다. 국산 하이브리드 중형세단과 성능, 기술, 그리고 디자인 측면에서 어떻게 다른지를 집중 비교했다. 어코드는 전체적으로 견고하고 단단한 느낌이 강했다. 핸들은 묵직하면서 안정적이었다. 계기판은 독특하게 아날로그(속력)와 디지털(주행정보)이 반반이었다. 공기조절장치 버튼은 정갈하게 배치됐다. 내부 인테리어는 군더더기 없이 깔끔했다. 한국인이 선호하는 앞좌석 통풍시트와 운전대 열선, 스마트폰 무선충전 장치도 탑재됐다. 다만 8인치 디스플레이는 조금 작게 느껴졌다. 변속기는 버튼식을 채택했다. 외관은 과하지도 부족하지도 않은 딱 중형 세단의 표준을 보는 듯했다. 유행을 잘 타지 않고 세월이 흘러도 쉽게 질리지 않을 것 같은 모습이었다. ‘ㄷ’자 후면 램프는 멀리서도 단번에 이 차가 어코드임을 알 수 있을 정도로 과감하게 디자인됐다. 성능 좋기로 유명한 일본산 하이브리드 모델답게 전기모드로 주행 시 정숙성이 돋보였다. 전기모드에서 가솔린 엔진 모드로 전환될 때 부드럽게 넘어갔고 소음도 덜했다. 속력을 높여도 우렁찬 엔진소음보다 조용한 전기모터 소리가 더 귀에 들어왔고 주행 질감도 좋았다. 가속페달을 밟지 않고 관성 주행을 할 때에만 전기모드로 달리는 국산 하이브리드보다 전기차에 한 걸음 더 가까이 다가간 모델이란 생각이 들었다. 브레이크를 밟았을 때 제동 반응도 국산차보다 더 즉각적이었다.결과적으로 뉴 어코드 하이브리드는 각종 인포테인먼트는 국산차에 못 미치지만 고효율 가솔린 엔진과 2개의 전기모터가 발휘하는 기본 동력 성능은 확실히 뛰어났다. 일본차 특유의 세밀한 세팅 탓에 잔고장이 덜하다는 점도 장점으로 꼽힌다. 다양한 기능보다 기본기에 충실하고 고장이 덜 나는 차를 찾는 사람에게 제격이다. 혼다가 독자 개발한 하이브리드 핵심 기술인 ‘2 모터 시스템’은 최고출력 184마력, 최대토크 32.1㎏·m의 성능을 발휘한다. 2.0ℓ i-VTEC 앳킨슨 사이클 엔진은 최고출력 145마력, 최대토크 17.8㎏·m의 힘을 낸다. 모터와 엔진의 힘을 동시에 내는 시스템 최고출력은 215마력, 복합연비는 17.5㎞/ℓ다. 뉴 어코드 하이브리드 투어링 판매가격은 4570만원으로, 국산 하이브리드 모델보단 1000만원가량 비싼 편이다.수입 SUV의 명성 ‘뉴 CR-V 하이브리드’ SUV임에도 과속방지턱 넘을 때 흔들림 덜해운전자 감싸는 시트, 장시간 주행해도 편안해 CR-V는 1993년 출시된 기아 SUV 스포티지의 영향을 받아 혼다가 1995년 내놓은 준중형 SUV다. 2004년 국내 출시 이후 2007년 수입 SUV 1위를 기록하기도 했다. 혼다는 5세대 뉴 CR-V를 하이브리드 모델로 출시했다. 혼다코리아는 지난 2월 5일 전남 영암국제자동차경주장에서 CR-V 시승행사를 열었다. 트랙 주행을 마친 뒤 전남 해남군 땅끝마을을 왕복하는 약 200㎞ 구간을 주행했다. 뉴 CR-V 하이브리드의 실내 인테리어는 뉴 어코드와 마찬가지로 클래식하고 담백했다. 시트가 운전자를 감싸 줘 장시간 주행해도 몸이 편안했다. 시트 포지션이 높은 편이어서 키가 작은 사람도 운전하기가 편했다. 주행 시 정숙성은 탁월했고 SUV임에도 과속방지턱을 넘을 때 흔들림이 덜했다. 2개의 전기모터와 가솔린 엔진, 발휘하는 성능은 뉴 어코드 하이브리드와 똑같다. 다만 복합연비는 3㎞/ℓ 낮은 14.5㎞/ℓ다. 판매가격은 4WD EX-L 4510만원, 4WD 투어링 4770만원이다.

최근 증권 시장이 ‘전기차’로 들썩이고 있다. 연일 상종가를 치는 기업을 보면 그 배경에 어김없이 전기차가 있다. 현대·기아차가 ‘애플카’ 협력설로 주가가 급등한 것이 대표적이다. 일반 기업들도 추진하는 사업을 어떻게든 전기차와 연관시키려 애쓰고 있다. 그야말로 전기차 전성시대다. 하지만 전기차 종류에는 어떤 것들이 있는지, 구동 원리는 무엇인지, 장점과 단점은 무엇인지 정확하게 모르는 사람이 많은 편이다. 전기차에 대한 궁금증과 종류별 특징, 모델별 차이점 등을 살펴본다.전기차라 하면 통상 순수전기차를 뜻한다. 배터리 전력으로 움직인다고 해서 ‘배터리 전기차’(BEV)라고도 불린다. 구동 시스템은 크게 배터리, 전기모터, 통합전력제어장치로 구성된다. 차량 바닥에 장착되는 배터리는 내연기관차의 연료탱크에 해당한다. 배터리의 용량이 클수록 1회 충전 시 주행거리가 늘어난다. 하지만 주행 거리를 늘리겠다고 배터리 용량을 무작정 키우면 차량 내부 공간이 좁아지고, 더 무거워져 주행 효율이 떨어진다. 현재 대부분의 전기차에 탑재되는 배터리는 ‘리튬이온’ 배터리다. 일종의 대형 휴대전화 보조배터리라고 생각하면 된다. 비교적 가볍고 에너지 밀도가 높지만, 가격이 비싸고 높은 온도에서 폭발할 위험성도 안고 있다. 최근 전기차 화재가 잇따르는 것도 ‘리튬이온’ 배터리의 한계라 할 수 있다. 전기차의 엔진 격인 전기모터는 배터리의 전기 에너지를 운동에너지로 전환한다. 내연기관차 엔진처럼 연료를 분사하고 폭발시키는 과정이 없기 때문에 시동을 걸어도 소음과 진동이 없다. 전기모터는 또 운전 상황에 따라 운동에너지를 다시 전기에너지로 전환해 충전하기도 한다. 전기차로 내리막길을 달리거나 제동을 하면 최대 이동거리가 늘어나는 이유가 여기에 있다. 전기차를 소개할 때 빠지지 않는 핵심 제원은 ‘1회 충전 시 주행거리’다. 현재 출시 중인 전기차는 ‘300~400㎞’ 선이다. 국산차 중에선 현대차 ‘코나 일렉트릭’이 406㎞로 가장 길다. 테슬라 ‘모델 3’는 모터가 2개 달린 트림이 415~446㎞를 달릴 수 있다. 충전 시간은 배터리 용량과 전압, 충전기 출력에 따라 다르다. 평균적으로 50㎾급 충전기로 80%를 충전하는 데 약 1시간, 100㎾급 충전기로는 약 40분 정도 걸린다. 가정용 전기로는 32시간, 완속충전기로는 9시간이다. 배터리는 100%를 충전하면 수명이 단축되고 화재의 위험성도 커지기 때문에 통상 80%까지만 충전한다. 충전 비용은 휘발유차의 약 3분의1 수준이다. 100㎞ 기준으로 급속충전비는 4000원 선이다.현대차·기아는 올해 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 전기차를 출시한다. 기존 전기차는 거대한 엔진이 장착되던 내연기관차를 뼈대로 만들었기 때문에 낭비되는 공간이 많았지만, E-GMP 전기차는 엔진이 사라진 공간을 더 활용할 수 있어 실내 공간이 확 넓어진다. 주요 전기차 모델로는 현대차 코나 일렉트릭을 비롯해 기아 니로 EV, 쏘울 EV, 한국지엠 쉐보레 볼트 EV, 르노 조에, 테슬라 전 모델, 메르세데스벤츠 EQC, BMW i3, 아우디 e-트론, 포르쉐 타이칸, 푸조 e-208, e-2008 등이 있다. 수소차의 본래 명칭은 ‘수소연료전지(Fuel Cell) 전기차’로, 순수전기차와 함께 친환경 미래 전기차 범주에 포함한다. 순수전기차가 배터리 전력으로 모터를 가동한다면 수소차는 연료전지에서 수소와 산소의 화학반응으로 생성된 전기에너지로 모터를 돌린다. 엔진 소음과 진동이 없어 주행 정숙성은 아주 탁월하다. 현재 국내에 출시된 수소차는 현대차 넥쏘 1대뿐이다. 항속거리는 전기차의 1.5배 수준인 609㎞에 달한다. 수소를 충전하는 데에는 10분 정도 걸린다. 충전 비용은 1㎏당 8800원이고, 1㎏에 100㎞를 주행할 수 있다. 6㎏을 완전 충전하면 5만 2800원이 든다. 넥쏘의 공식 판매가격은 6765만~7095만원이다. 넥쏘를 서울시에서 사면 국고보조금 2250만원, 서울시 보조금 1100만원을 할인받아 판매가의 절반 수준인 3650만원 정도만 내면 된다. 수소차의 단점은 아직 충전소가 많지 않고 대부분 심야에 영업을 하지 않는다는 점이다. 수소 충전소는 현재 전국에 50곳에 불과하다. 폭발 위험이 있다는 인식이 불식되지 않아 충전소 입지를 확보하기도 쉽지 않은 것으로 알려졌다.가솔린 엔진과 전기모터를 동시에 장착한 하이브리드카는 크게 ‘플러그인 하이브리드 전기차’(PHEV)와 ‘하이브리드 전기차’(HEV) 두 종류로 나뉜다. 이름에 ‘EV’를 포함하기 때문에 넓은 의미의 전기차라 볼 수 있다. 전기차와 마찬가지로 저공해차 혜택도 받는다. 플러그인 하이브리드는 순수전기차와 내연기관차를 딱 반반씩 섞은 모델이다. ‘플러그인’이라는 단어에서 알 수 있듯 외부 충전이 가능하다. 구동장치 활용도 측면에서는 내연기관차보다 순수전기차에 더 가깝다. 대부분 주행에서 전기모터를 사용하고, 고속 주행 시 혹은 방전이 되면 가솔린 엔진을 사용한다. 외부 충전을 할 수 없는 하이브리드는 순수전기차보단 내연기관차에 더 가깝다. 저속 주행과 가속페달을 밟지 않는 관성 주행 시에만 전기 모터를 활용하고 그 외에는 가솔린 엔진을 가동한다. 플러그인 하이브리드가 순수 전기차를 내연기관이 보조하는 차량이라면, 하이브리드는 내연기관차를 전기모터가 보조하는 차량이다. 플러그인 하이브리드 모델의 장점은 충전 부담이 덜하다는 점이다. 충전이 힘든 오지에서 배터리가 방전돼도 휘발유만 있으면 얼마든지 탈출할 수 있다는 점도 장점이다. 다만 올해부터 구매 보조금이 폐지돼 가격 부담은 다소 늘어났다. 플러그인 하이브리드 모델 출시에 가장 적극성을 보이는 브랜드는 BMW다. 하이브리드 모델의 최대 강점은 바로 연비다. 현대차 쏘나타, 기아 K5 하이브리드 모델의 연비는 20.1㎞/ℓ에 달한다. 휘발유를 가득 주유하면 총주행거리는 900㎞를 훌쩍 넘는다. 한 번 주유로 서울~부산을 왕복할 수 있다는 얘기다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

자동차의 표준이 세단형 승용차에서 스포츠유틸리티차(SUV)로 바뀌고 있다. 어린이에게 자동차를 그려 보라고 했을 때 과거에는 십중팔구 세단을 그렸다면 지금은 SUV를 그리는 어린이도 상당수라고 한다. SUV의 인기 비결로는 차체가 높아 운전이 쉽고, 적재 공간이 넓으며, 어린 자녀를 뒷좌석에 태울 때 숙이지 않고 서서 태울 수 있다는 점 등이 꼽힌다. 2000년대 중반 국산 SUV 가운데 가장 쉽게 접근할 수 있는 모델은 2004년 처음 등장한 현대자동차 준중형 SUV 투싼이었다. 당시 투싼은 적당한 크기와 가격에 연비도 좋아 SUV 입문용으로 제격이었다. 중형 SUV가 다소 크게 느껴지고, 가격이 부담되는 고객들은 너도나도 투싼을 탔다. 그러다 2013년 르노삼성차 QM3, 2015년 쌍용차 티볼리 등 ‘소형 SUV’라는 새로운 차급의 신차가 출시되면서 준중형 SUV 판매량은 점점 하락했다. 2017년 현대차 코나에 이어 지난해 기아차 셀토스, 올해 한국지엠 쉐보레 트레일블레이저, 르노삼성차 XM3 등 상품성이 뛰어난 소형 SUV가 봇물 터지듯 쏟아져 나오면서 소형 SUV가 준중형 SUV를 ‘팀킬’하는 상황이 펼쳐졌다. 투싼도 설 자리를 잃는 듯했다.●더 넓어진 실내 공간…“중형급 SUV” 이에 현대차는 지난 9월 중형급 못지않게 ‘벌크업’한 4세대 완전변경 모델 ‘디 올 뉴 투싼’을 5년 만에 내놨다. 신형 투싼은 외부 디자인뿐만 아니라 내부 디자인까지 싹 바뀌었다. 특히 운전석과 계기판을 비롯한 내부 장식은 현재 출시된 현대차 모델 가운데 가장 미래적이면서 진일보한 모습을 갖췄다는 평가를 받고 있다. 투싼이 국산 모델 가운데 세계에서 가장 많이 팔리는 효자라는 점을 고려해 현대차도 이번 신형 모델에 많은 신경을 쓴 듯하다. 신형 투싼은 기존 3세대 모델과 비교해 차체 길이(전장)는 150㎜, 축간거리는 85㎜, 뒷좌석 다리 공간은 80㎜씩 길어졌다. 특히 실내 공간을 좌우하는 축간거리는 중형 SUV 싼타페와 10㎜밖에 차이가 나지 않는다. 르노삼성차 QM6보다는 오히려 50㎜ 더 길다. “신형 투싼은 준중형 차급을 뛰어넘는 수준의 실내 공간을 확보했다”는 현대차 측의 설명이 틀린 말은 아니었다. 신형 투싼의 엔진은 1.6 가솔린 터보, 1.6 터보 하이브리드, 2.0 디젤 3가지로 출시됐다. 가솔린과 하이브리드 두 모델은 최고출력과 최대토크는 180마력, 27.0㎏·m로 같고, 복합연비는 가솔린 12.5㎞/ℓ, 하이브리드 16.2㎞/ℓ로 차이가 난다. 디젤 모델의 최고출력은 186마력, 최대토크는 42.5㎏·m, 복합연비는 14.8㎞/ℓ로 성능 면에선 디젤 모델이 가장 뛰어나다.●덮개 없는 계기판, 터치형 내비… 미래형車 현대차가 지난 10월 진행한 시승행사에서 디 올 뉴 투싼을 직접 체험했다. 시승차는 1.6 터보 하이브리드 모델, 시승코스는 경기 용인의 한 주차장에서 이천 지산 포레스트 리조트까지 왕복 78㎞ 구간이었다. 운전석에 앉았을 때 가장 먼저 눈에 들어온 건 덮개 없는 계기판이었다. 개방형 10.25인치 디스플레이는 미래차 느낌을 주기에 충분했다. 내비게이션과 공기조절 장치는 정전식 터치 방식이 적용돼 마치 태블릿PC를 사용하는 듯했다. ●하이브리드 에코모드 순간 연비 24.0㎞/ℓ 하이브리드 모델답게 전기 모드 주행 시 정숙성은 아주 뛰어났다. 에코 모드로 주행했을 때 순간 복합연비는 무려 24.0㎞/ℓ에 육박했다. 스포츠 모드에서는 터보 엔진의 힘을 어김없이 발휘했다. 연비와 성능을 동시에 잡은 셈이다. 자동 충돌방지·제동 시스템 등 최첨단 지능형 안전·편의 품목도 대거 적용됐다. 신형 투싼 판매 가격은 사륜구동 모델 포함 가솔린 모델 2435만~3351만원, 하이브리드 모델 2857만~3467만원, 디젤 모델 2626만~3567만원이다. 하이브리드 풀옵션 모델은 3955만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

라디에이터 그릴 그물망 모양 변경테두리 없는 룸미러 후방 시야 넓혀르노삼성자동차 중형 스포츠유틸리티차(SUV) QM6가 얼굴이 싹 바뀌어 돌아왔다. 2016년 출시 이후 16만대가 팔린 QM6는 르노삼성차 판매 실적을 이끄는 ‘효자 모델’이다. 지난 6일 출시된 ‘뉴 QM6’의 가장 큰 변화는 가로 형태의 크롬 라디에이터 그릴이 그물망 모양의 ‘메시’ 패턴으로 바뀌었다는 점이다. 태풍 로고를 중심으로 양쪽으로 펼쳐진 ‘퀀텀 윙’은 힘차게 비상하는 기운을 형상화했다. 전력 소모가 적고 내구성이 뛰어난 발광다이오드(LED) 퓨어 비전 헤드램프가 전 트림에 기본 탑재됐다. 실내에는 갈색 가죽시트가 적용됐고 테두리가 없는 룸미러는 후방 시야를 한층 더 넓혀 준다. 방향 지시등이 안쪽에서 바깥쪽으로 미끄러지듯 순차적으로 켜지는 ‘다이내믹 턴 시그널’도 적용됐다. ‘뉴 QM6 GDe’는 2.0ℓ 자연흡기 가솔린 모델로 최고출력 144마력, 최대토크 20.4㎏·m, 복합연비 12.0㎞/ℓ다. 최고급 프리미에르 트림은 1열과 2열 창문에 ‘이중 접합 차음 글라스’를 적용해 정숙성을 높였다. 판매 가격은 SE 2474만원, LE 2631만원, RE 2872만원, RE 시그니처 3039만원, 프리미에르 3324만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

국산 신형 스포츠유틸리티차(SUV)가 자동차 시장에 몰려오고 있다. 얼굴이 싹 바뀐 르노삼성자동차 ‘뉴 QM6’, ‘임영웅의 차’ 쌍용자동차 ‘올 뉴 렉스턴’, SUV 시장 돌풍의 핵인 현대자동차 ‘디 올 뉴 투싼’이 바로 그 주인공이다. 최근 출시된 BMW ‘5시리즈’, 메르세데스벤츠 ‘E클래스’, 랜드로버 ‘올 뉴 디펜더’ 등 수입 신차에 맞서 국산차의 저력을 과시할지 주목된다. 얼굴 달라진 르노삼성차 ‘뉴 QM6’르노삼성차는 6일 중형 SUV QM6의 부분변경 모델 ‘뉴 QM6’를 출시했다. 지난해 6월에는 고급 모델인 ‘프리미에르’와 액화석유가스(LPG)를 연료로 하는 LPe 모델을 출시했다면, 올해에는 외관을 싹 바꾸는 업그레이드가 이뤄졌다. 전면 크롬 라디에이터 그릴은 그물망 모양의 ‘메시’(Mesh) 패턴으로 바뀌었다. 차량 앞쪽 가운데 위치한 태풍 로고를 중심으로 양쪽으로 펼쳐진 ‘퀀텀 윙’(Quantum Wing)은 힘차게 비상하는 기운을 형상화했다. 전력 소모가 적고 내구성이 뛰어난 발광다이오드(LED) 퓨어 비전 헤드램프도 전 트림에 기본 탑재됐다. 실내는 갈색 가죽시트가 적용됐고, 테두리가 없는 룸미러는 시야를 한층 더 넓혀준다.기본 모델이라 할 수 있는 ‘뉴 QM6 GDe’는 2.0ℓ 자연흡기 가솔린 모델로, 최고출력 144마력, 최대토크 20.4㎏·m, 복합연비 12.0㎞/ℓ다. ‘뉴 QM6 2.0 LPe’는 액체 상태의 LPG를 분사하는 LPLi 방식을 채택했다. 이를 통해 출력이 향상됐고, 겨울철 시동 불량 문제도 해결됐다는 게 르노삼성차 측의 설명이다. 프리미에르 트림은 1열과 2열 창문에 ‘이중 접합 차음 글라스’를 적용해 정숙성을 높였다. 2.0 GDe 판매 가격은 SE 2474만원, LE 2631만원, RE 2872만원, RE 시그니처 3039만원, 프리미에르 3324만원이다. 2.0 LPe는 SE 2435만원, LE 2592만원, RE 2833만원, RE 시그니처 3000만원, 프리미에르 3245만원이다. ‘임영웅의 차’ 쌍용차 ‘올 뉴 렉스턴’쌍용차는 지난 4일 준대형 SUV ‘올 뉴 렉스턴’을 출시했다. TV조선 미스터트롯 진 임영웅을 광고모델로 영입하면서 신형 렉스턴은 ‘임영웅의 차’라는 별명을 얻었다. 전면 라디에이터 그릴의 크기가 커졌고, 패턴은 다이아몬드 모양으로 디자인됐다. 후면부에는 T자 형태의 발광다이오드(LED) 리어램프가 적용됐다. 실내는 더 넓어지고 고급스러워졌다. 12.3인치 디지털 계기판이 탑재됐고, 등받이는 국내 모델 가운데 최대 수준인 139도까지 뒤로 젖혀진다. 2.2 디젤 엔진은 최고출력 202마력, 최대토크 45.0㎏·m, 복합연비는 11.6㎞/ℓ다. 변속기는 쌍용차 최초로 레버 형태의 전자식 변속 시스템(SBW)을 채택했다.첨단 기능으로는 능동형 주행 안전보조 기술인 ‘인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤’(IACC)을 포함한 딥컨트롤(Deep Control)이 탑재됐다. 뒷자리 탑승객을 위한 후석 승객 대화·취침 모드도 처음 적용됐다. 판매 가격은 럭셔리 3695만원, 프레스티지 4175만원, 더 블랙 4975만원이다. 미래형 풀체인지 현대차 ‘디 올 뉴 투싼’현대차는 지난달 15일 ‘디지털 월드 프리미어(세계 최초 공개)’ 행사를 열고 준중형 SUV 투싼의 4세대 완전변경 모델인 ‘디 올 뉴 투싼’을 선보였다. 다음날인 16일 사전계약 첫날 1만 842대가 계약되며 현대차 SUV 가운데 처음으로 1만대를 돌파했다. 신형 투싼은 전면 그릴에 세공된 보석 모양의 ‘파라메트릭 쥬얼’ 패턴을 적용해 강렬한 모습을 갖췄다. 10.25인치 디지털 계기판은 덮개가 없어져 미래차 같은 느낌을 준다. 전장은 기존보다 150㎜, 축간거리(휠베이스)는 85㎜ 길어졌다. 2열 레그룸도 1050㎜로 80㎜ 늘어났다. 그 결과 준중형 SUV임에도 중형 SUV에 버금가는 공간을 확보했다.이번 신형 투싼에는 1.6 터보 하이브리드 엔진이 처음 탑재됐다. 최고출력은 180마력(시스템 최고출력 230마력), 최대토크는 27.0㎏·m, 복합연비 16.2㎞/ℓ다. 이와 함께 1.6 가솔린 터보 엔진과 2.0 디젤 엔진도 출시됐다. 판매 가격은 1.6 가솔린 터보 2435만∼3155만원, 2.0 디젤 2626만∼3346만원, 1.6 터보 하이브리드 모델 2857만~3467만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

금호타이어가 기아자동차 ‘셀토스(Seltos’)에 이어 르노삼성자동차의 ‘XM3’와 최근 출시한 ‘캡쳐(Captur)까지 신차용 타이어를 공급하기로 했다고 밝혔다. 금호타이어는 셀토스 16·17인치와 XM3 16·18인치에 대표 프리미엄 타이어인 ‘솔루스(Solus) TA31’을 장착한다. TA31은 저소음과 동급대비 마모성능, 주행성능을 강화한 제품으로 14~18인치까지 다양한 규격의 라인업을 갖췄으며 폭넓은 규격만큼 대형·중형·소형 차급별 특성을 고려해 인치 별로 각기 차별화한 성능을 발휘하도록 설계했다. 또한 타이어 트레드는 소음을 최소화했으며 블록 강성을 강화해 마른 노면에서의 핸들링과 제동성능을 향상했다. 중앙부에는 4개의 넓은 직선형 배수홈을 설계하고 딤플(Dimple)을 적용해 젖은 노면에서의 배수 성능을 높였다. 셀토스 18인치에 장착된 ‘솔루스 TA91 마제스티9’은 금호타이어가 지난 2018년 출시한 프리미엄 제품이다. 마제스티9은 특히 기존 제품보다 승차감·정숙성을 강화했으며 승차감과 제동성능을 높이기 위해 첨단 신소재(컴파운드)를 적용했다. 이를 통해 마모성능과 눈길 제동력을 기존 제품 대비 20% 이상 개선했다. 한편 금호타이어는 BMW, 메르세데스 벤츠, 폭스바겐 등의 세계적인 완성차 브랜드와 신차용(OE) 타이어 공급 계약을 연달아 체결했다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

자동차 업계가 코로나19 탈출에 시동을 걸었다. 국산차, 수입차 할 것 없이 나만의 ‘킬러 콘텐츠’와 언택트(비대면) 판매 전략으로 고객 마음 사로잡기에 나섰다. 대박 모델을 앞세워 시장을 ‘하드캐리’(게임을 승리로 이끌기 위해 주도적인 역할을 한다는 뜻)하려는 브랜드, 완전한 진용을 갖추고 고객 선택의 폭을 넓히려는 브랜드, 신차에 대한 기대감을 높여 예비 구매자의 마음을 사로잡으려는 브랜드, 고유의 정통 모델을 내세워 봉착한 위기를 극복하려는 브랜드 등 전략과 해법은 업체별로 다양하다. 최근 주목받는 자동차사가 코로나19 극복을 위해 어떤 필사의 노력을 하고 있는지 살펴본다. 이영준 기자 the@seoul.co.krBMW 3시리즈는 ‘스포츠 세단’이라는 수식어가 가장 잘 어울리는 라인업이다. ‘진정한 운전의 즐거움’(Sheer Driving Pleasure)이라는 BMW의 정체성이 가장 잘 드러나는 모델이기도 하다. BMW코리아는 최근 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) ‘330e’와 왜건 모델인 ‘투어링’을 국내에 출시하며 3시리즈에서 ‘완벽한 라인업’을 완성했다. 기본 모델이라 할 수 있는 가솔린차 320i·330i와 M340i, 디젤차 320d는 일찌감치 출격해 시장을 누볐다. 후륜 및 사륜구동으로 구성된 8개의 파워트레인이 투입돼 3시리즈의 세부 모델은 20가지가 훌쩍 넘는다. 이에 따라 고객 선택의 폭도 넓어졌다. 정숙한 승차감과 경쾌한 엔진의 회전 질감을 선호한다면 출력이 좋은 가솔린차 320i나 330i가 적합하다. 장거리 주행이 잦은 고객에게는 복합연비가 14.8㎞/ℓ 정도 되는 디젤차 320d가 제격이다. 전기차를 경험하고 싶은 고객이라면 330e를 선택하면 된다. 330e는 전기의 힘만으로 최대 40㎞까지 이동할 수 있다. 이 때문에 직장이 왕복 40㎞ 이내 거리에 있다면 휘발유 소모 없이 출퇴근이 가능하다. 전기모드로 낼 수 있는 최고 속력은 시속 140㎞에 달한다. 엔진이 없어 정숙성도 탁월하다. 복합연비는 16.7㎞/ℓ다. 서울 남산터널 혼잡통행료가 면제될 뿐만 아니라 전국 공영주차장 50% 할인 혜택도 누릴 수 있다. M340i는 3시리즈 가운데 가장 성능이 뛰어난 ‘M 퍼포먼스’ 모델이다. 3ℓ 직렬 6기통 엔진은 최고출력 387마력, 최대토크 51.0㎏·m의 힘을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 최단 시간은 4.6초다. 요란한 소리를 내는 배기 시스템이 더해져 직접 주행해 보면 마치 스포츠카를 모는 듯한 착각이 들기도 한다.

G80 제네시스로는 처음 월 7582대 팔아그랜저·K5도 1만 3416대, 8136대씩 호조 국산車 세단 49.4% 점유, 두달 새 2.2%P↑ 스포츠유틸리티차(SUV)에 밀렸던 세단형 승용차의 판매량이 다시 상승세를 타고 있다. 준대형 세단 현대차 그랜저가 7개월 연속 판매 1위를 달리고 기아차 K5가 중형세단 시장을 석권한 상황에서 준중형 세단 현대차 아반떼와 대형세단 제네시스 G80이 동시에 대박을 터트리며 세단 시장의 화려한 부활을 알렸다. 3일 현대·기아차에 따르면 아반떼는 지난 5월 9382대가 팔리며 출시 한 달 만에 승용차 판매 2위에 올랐다. 영업일 기준으로 하루에 약 500대씩 팔린 셈이다. G80은 지난달 7582대가 팔려나가며 단숨에 5위로 뛰어올랐다. 하루 400대꼴이다. 제네시스 모델이 한 달에 7000대 넘게 팔린 건 브랜드 출범 이후 처음이다. 일반 브랜드보다 수요가 적은 프리미엄 브랜드 모델이 상위 톱5에 든 것도 G80이 최초다. 여기에 그랜저가 1만 3416대를 기록하며 대박 행진을 이었고 K5는 8136대가 팔리며 중형세단의 최강자로 거듭났다. 현대차 쏘나타도 5827대를 기록해 이름값을 했다. 그 결과 국산 승용차 시장에서 세단의 점유율도 지난달 49.4%를 기록하며 2개월 사이 2.2% 포인트 높아졌다. 상반기 신차 대부분이 링 위에 오른 지난 3월 날개 돋친 듯 팔려나갔던 소형 SUV의 점유율은 21.2%에서 16.8%로 4.4% 포인트 하락했다. 소형 SUV와 가격대가 비슷한 준중형 아반떼가 소형 SUV 고객 상당수를 흡수한 것으로 보인다. 이런 아반떼의 활약으로 국민차로 불렸던 준중형 세단 시장에도 활기가 돌기 시작했다. 고급 세단 G80이 다크호스로 떠오를 수 있었던 이유는 국산차 수준을 뛰어넘는 상품성이 호평을 받았기 때문으로 분석된다. 기본적인 차량 성능을 비롯해 첨단·안전 기능, 정숙성, 주행 안정성 등이 메르세데스벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈 등과 같은 수입차에 못지않으면서도 가격은 상대적으로 저렴해 많은 선택을 받은 것으로 보인다. 현대차는 이날 중형 SUV 신형 싼타페의 이미지를 최초로 공개했다. 싼타페가 다시 세단을 누르고 SUV 시장을 넓히는 주역이 될지 주목된다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

서브웨이서 샌드위치 주문하듯 조합 16가지 외장색부터 다양한 선택 가능 ‘깡통차’ 5247만원~ ‘풀옵션’ 8200만원 수입차 경쟁 모델보다 가격 더 저렴 “외부 디자인도 더 좋다” 호평 이어져‘사장님차’ 제네시스 G80이 7년 만에 ‘디 올 뉴 G80’이란 이름의 3세대 모델로 다시 태어났다. E세그먼트(준대형급) 프리미엄 세단인 신형 G80은 국내 수입차 시장 최강자 메르세데스벤츠 ‘E클래스’, BMW ‘5시리즈’, 아우디 ‘A7’ 등과 정면 승부를 펼칠 수 있는 유일한 국산 모델이다. 신형 G80이 성능과 디자인, 가성비 등 모든 면에서 동급 수입차보다 뛰어나다는 평가를 받으며 국산차의 자존심을 세울 수 있을까. ●성능: ‘125㎏ 다이어트’로 경쾌한 주행 성능 신형 G80은 ‘2.5 가솔린 터보’, ‘3.5 가솔린 터보’, ‘2.2 디젤’ 등 세 가지 모델로 출시됐다. 이 가운데 가장 성능이 뛰어난 ‘6기통 3.5 가솔린 터보’ 엔진은 자동 8단 변속기와 어우러져 최고출력 380마력, 최대토크 54.0㎏·m의 힘을 낸다. 복합연비는 8.4㎞/ℓ다. 신형 G80은 스펙이 비슷한 다른 주요 수입차보다 수치상 성능이 더 뛰어났다. 똑같은 6기통에 사륜구동 시스템을 갖춘 벤츠 E 450 4MATIC 익스클루시브는 367마력에 51.0㎏·m, BMW 540i M 스포츠패키지 플러스는 340마력에 45.9㎏·m로 G80보단 한 수 아래였다. 지난달 31일 신형 G80을 타고 서울 서초구 더케이호텔 서울에서 경기 용인의 한 카페까지 왕복 75.2㎞ 거리를 시승하며 주행 성능을 확인했다. 시승차는 3.5 가솔린 터보 풀옵션 모델이었다. 최고급 세단인 만큼 방음과 정숙성은 다른 가솔린 차량과 비교할 수 없을 정도로 우수했다. 이전 모델보다 공차 중량이 125㎏ 가벼워져서인지 고속뿐만 아니라 저속에서도 경쾌한 주행 능력을 보여 줬다. 가속력도 시원시원했다. 다만 벤츠·BMW 모델과 비교했을 때 G80이 수치상 성능은 앞섰지만 실제 가속감이 크게 앞선다는 느낌은 조금 부족했다. 운전대는 묵직하면서 탄탄했다. 스포츠 모드에서 가속페달을 밟았을 때 들리는 다이내믹한 액티브 사운드는 운전하는 재미를 더욱 살려 줬다. ●디자인: GV80 세단 버전… 16가지 외장 색상 ‘나만의 차’ 신형 G80은 GV80의 세단 버전이라 할 수 있다. 차량 내외부 디자인 요소와 마감의 수준이 대부분 같다. 그럼에도 G80은 GV80보다 디자인 측면에서 더 높은 완성도를 자랑한다는 평가를 받고 있다. 현대차그룹도 G80이 제네시스의 판매량을 이끌 주력 모델이기 때문에 세세한 부분까지 각별한 신경을 썼다고 한다. 외장 색상은 무려 16가지나 된다. 실내 시트와 도어 트림 색상도 개인 취향에 따라 다양한 조합을 선택할 수 있다. 그 경우의 수만 수백 가지에 달하기 때문에 구매 고객은 ‘나만의 차’를 소유할 수 있다. G80의 외부 디자인은 수입 경쟁 차종보다 확실히 우위에 있다는 평가가 지배적이다. 두 줄 모양의 쿼드(4개) 헤드램프와 테일램프, 전면 크레스트 그릴은 과하지 않으면서 대중적인 선호도에 딱 들어맞도록 디자인됐다. 실내 디자인은 고급스러우면서도 여백의 미를 살렸다는 점이 핵심 포인트다. 7개 공기주머니가 달린 에르고 모션 시트는 몸에 맞게 부위별로 각기 여러 각도로 조작할 수 있다. 뒷좌석이 뒤로 젖혀져 편안하고 공간도 넉넉하다. 12.3인치 디지털 계기판은 입체적인 3D로 구현됐다. 14.5인치 디스플레이는 현대차그룹 차량 가운데 최대 크기다. 운전자가 손을 뻗었을 때 쉽게 닿지 않지만, 변속기 옆에 있는 컨트롤러의 작동이 익숙해지면 사용하기가 편해진다. 변속기는 다이얼 방식을 채택했다. 오디오 시스템은 18개 스피커의 렉시콘 사운드 패키지가 장착됐다.●가격: 7000~8000만원대… 독일차 브랜드 가치 넘어선 상품성 기대 신형 G80은 별도의 트림이 정해져 있지 않다. 고객이 직접 기본 모델에 엔진을 비롯해 각종 품목을 하나하나 선택해 얹어야 한다. 마치 서브웨이에서 샌드위치를 주문할 때 빵부터 속 재료를 하나하나 선택하는 것과 비슷하다. 2.5 가솔린 터보 엔진이 장착된 기본 모델의 가격은 개별소비세율 1.5% 기준으로 5247만원이다. 그야말로 ‘깡통차’ 값이다. 2.2 디젤 엔진을 선택하면 250만원이, 3.5 가솔린 터보 엔진을 선택하면 660만원이 추가된다. 사륜구동 시스템은 280만원, 무광 색상은 70만원을 더 내야 한다. 3.5 가솔린 터보 모델의 풀옵션 가격은 8200만원에 육박한다. 기본 모델의 가격은 5000만원대이지만, 최소 7000만원대는 돼야 제대로 된 G80이라 할 만한 차가 완성된다. 최고급으로 조합된 G80의 성능은 1억원대 초중반의 벤츠 E 450 4MATIC, 9000만원대 후반의 BMW 540i와 비슷하다. 이런 점을 고려하면 G80의 성능 대비 가격은 저렴한 편이라 할 수 있다. 하지만 눈을 조금만 낮추면 벤츠·BMW 모델도 7000만~8000만원대에 살 수 있다 보니 G80의 가격이 국산 세단치고는 다소 부담스럽게 느껴지는 것도 사실이다. 독일차만의 브랜드 가치도 무시 못할 부분이다. 그럼에도 G80은 상품성이 꽤 뛰어날 뿐만 아니라 구매 후 각종 서비스를 받기가 한결 수월한 국산차라는 점에서 사야 할 이유는 충분해 보인다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

전면 車유리 강화로 바람소리 줄이고가솔린 변속 바꿔 가속 성능은 빠르게 현대자동차가 23일 중형 세단 8세대 쏘나타의 연식변경 모델 ‘2020 쏘나타’를 출시했다. 2020 쏘나타는 정숙성과 성능이 개선된 것이 가장 큰 특징이다. 디자인에는 변함이 없다. 먼저 전면 유리를 더욱 두껍게 해 유입되는 바람 소리를 차단했다. 2.0 가솔린 모델에는 이중 접합 차음유리를 추가로 적용했다. 특히 2.0 가솔린 모델의 변속 패턴을 변경해 가속페달을 밟았을 때 더 빠르게 반응하도록 했다. 지난해 3월 2.0 가솔린 모델이 출시됐을 때 제기됐던 가속 시 반응이 느리고, 풍절음이 심하다는 지적을 전격 수용해 개선한 것이다. 이와 함께 10.25인치 내비게이션, 프로젝션 타입 LED 헤드램프, 나파 가죽 시트 등 고객이 선호하는 기능을 확대 적용했다. 판매 가격은 2.0 가솔린 모델은 10만~38만원, 2.0 LPi(일반판매용) 모델은 20만~179만원 올랐고, 다른 모델은 그대로다. 개별소비세율 1.5% 기준으로 2.0 가솔린 2326만~3217만원, 1.6 가솔린 터보(센슈어스) 2427만~3287만원, 하이브리드 2754만~3579만원, 2.0 LPi 2575만~3232만원이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

1만6849대 사전계약… 전 연령층서 선호현대자동차 모델 가운데 해외에서 가장 많이 팔리는 준중형 세단 아반떼가 5년 만에 ‘올 뉴 아반떼’라는 이름의 7세대 모델로 재탄생했다. 현대차는 7일 신형 아반떼 국내 판매를 시작했다. 지난달 18일 미국 로스앤젤레스에서 처음으로 공개됐으며 사전계약자 1만 6849명의 연령대는 20~30대가 44%, 40~50대가 42%로 전 연령층이 고르게 선호하는 것으로 나타났다. 신형 아반떼는 먼저 1.6 가솔린과 1.6 LPi 2개의 엔진 라인업으로 출시됐다. 하이브리드와 고성능 N라인 모델은 한두 달 뒤 출시 예정이다. 가솔린 모델의 가격은 개별소비세율 1.5% 기준으로 ‘스마트’ 1531만원, ‘모던’ 1899만원, ‘인스퍼레이션’ 2392만원이다. 가솔린 모델은 최고출력 123마력, 최대토크 15.7㎏·m, 복합연비 15.4㎞/ℓ로 준중형 세단으로서 무난한 성능을 갖췄다. LPi 모델도 최고출력 120마력, 최대토크 15.5㎏·m, 복합연비 10.6㎞/ℓ로 성능 면에선 큰 차이가 없다. 신형 아반떼에는 3세대 신규 플랫폼이 적용됐다. 전장은 30㎜, 전폭은 25㎜, 축간거리는 20㎜씩 길어져 내부 공간이 더 넓어졌다. 전고는 20㎜ 낮아지면서 옆 모습이 더 날렵해졌다. 강성은 높이고 무게는 45㎏ 낮춘 차체 구조를 바탕으로 주행 성능과 승차감, 정숙성, 안전성 등 기본기가 모두 향상됐다. ‘삼각떼’라는 오명의 진원지가 된 전면 그릴과 헤드램프를 비롯한 얼굴 디자인은 미래지향적으로 바뀌었다. 길게 쭉 이어진 후미등은 현대차의 ‘H’자 형태로 디자인됐다. 현대 카페이, 전방 충돌방지 보조 등 편의·안전 기능도 대거 탑재됐다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

은색 크롬 ‘최소화’ 전략으로 젊은층 공략 날렵한 헤드·테일램프 세련된 느낌 강조실내는 최고급 천연가죽으로 ‘품격’ 살려 3.6ℓ 6기통 자연흡기 가솔린직분사 엔진하이드로매틱 자동 9단 변속기 조합 강력 국내 프리미엄 준대형 스포츠유틸리티차(SUV) 시장에 또 하나의 걸출한 신형 SUV가 도전장을 내밀었다. 미국 정통 SUV 캐딜락 ‘XT6’다. XT6는 제네시스 GV80, 메르세데스벤츠 GLE, BMW X5, 볼보 XC90, 폭스바겐 투아렉, 렉서스 RX 등 이름값 묵직한 신차들과 한판 대결을 펼쳐야 한다. XT6가 살벌한 SUV 춘추전국시대에 영웅으로 거듭날 수 있을지 주목된다. 캐딜락코리아는 지난달 16일 온라인 발표회를 열고 ‘XT6’ 스포츠 트림을 공식 출시했다. XT6는 운전자와 탑승자가 모든 공간에서 최상의 만족감을 느낄 수 있는 대형 3열 SUV라는 콘셉트로 등장했다. 캐딜락 관계자는 “승차감, 안전성, 편의 기능, 디자인, 가성비까지 어느 하나 빠지지 않는 SUV”라고 소개했다. 지난 19일 서울 강남구 캐딜락하우스에서 XT6를 살펴봤다. 첫인상은 군더더기 없이 깔끔하고 정갈했다. XT6는 캐딜락을 대표하는 대형 SUV ‘에스컬레이드’보다 크기가 작아 ‘베이비 에스컬레이드’라는 별명을 갖고 있지만 다른 SUV와 비교하면 몸집이 결코 작지 않았다. 특히 전장은 5050㎜로 경쟁 모델 가운데 유일하게 5m를 초과했다. XT6는 은색 크롬 적용을 최소화하는 전략으로 젊은 감성을 자극했다. 전면 그릴 아래쪽에만 얇게 살짝 적용됐다. 메기 입처럼 아래로 축 처진 그릴에 크롬을 과하게 적용한 다른 SUV와는 확실히 달랐다. 좌우 옆 창문 테두리와 후면에도 은색 크롬을 적용하지 않았다. 자동차 외부 크롬은 적당하면 멋있지만 과하면 촌스러운 느낌이 들기 쉽다. 가로로 얇고 날렵하게 디자인된 헤드램프와 T자 모양 테일램프는 세련된 느낌을 줬다. 세로형의 독특한 주간주행등은 자칫 단조로울 수 있는 얼굴 디자인을 조화롭게 살려냈다. 옆모습은 정통 SUV의 정석을 따랐다. ‘멋 내지 않아도 멋이 나는 SUV’, ‘꾸안꾸(꾸민 듯 안 꾸민 듯 꾸민) SUV’라는 표현이 떠올랐다. 콧대 높은 캐딜락이 일반 대중과 소통하기 위해 자존심을 내려놓고 한껏 젊어진 느낌이었다. XT6의 실내 디자인도 과하지 않은 고급스러움을 강조했다. 모든 좌석과 도어트림, 센터콘솔 등은 부드러운 촉감의 ‘아닐린 가죽’으로 뒤덮였다. 아닐린 가죽은 소가죽의 외피를 아닐린 염료로만 가공한 최고급 천연 가죽이다. 천장은 스웨이드 재질로 마감돼 고급스러운 느낌을 더했다.제너럴모터스(GM)의 유전자를 물려받아서인지 운전석과 조수석 사이 컨트롤 패널(센터페시아)은 한국지엠 쉐보레 트레일블레이저와 닮았다. XT6의 플랫폼도 쉐보레 트래버스 등 GM의 중대형 SUV가 공유하는 C1 플랫폼이 적용됐다. 디스플레이 크기는 8인치로, 경쟁 차종보단 다소 작은 편이었다. 보스 퍼포먼스 사운드 시스템의 음질은 아주 맑고 깨끗했다. 음량을 높이니 차 안은 콘서트장으로 변했다. 룸미러는 후방을 고해상도(HD) 영상으로 보여 주는 ‘카메라 미러’ 방식이 적용됐다. 단점을 한 가지 꼽자면 운전대 뒤에 있는 방향지시등 레버가 다른 차량보다 조금 높은 11시 방향을 가리키고 있어 손가락이 짧은 사람은 조금 불편함을 느낄 것 같은 것이었다. XT6를 타고 캐딜락 하우스에서 출발해 경기 가평의 한 카페까지 왕복 112㎞ 구간을 주행하며 성능과 정숙성 등을 살펴봤다. 3.6ℓ 6기통 자연흡기 가솔린 직분사 엔진과 하이드로매틱 자동 9단 변속기의 조합이 선사하는 힘은 강력했다. 차량은 가속페달을 밟는 대로 쭉쭉 달려나갔다. 최고출력 314마력, 최대토크 37.5㎏·m는 XT6를 마음껏 움직이는 데 부족함이 없는 수치였다. 구동 방식은 주행 모드에 따라 전륜구동과 사륜구동을 선택할 수 있었다. 창문에는 이중접합유리가 적용돼 고속으로 달려도 노면소음과 풍절음이 실내로 많이 들어오진 않았다. 브레이크는 가볍지 않고 묵직해 조금만 밟아도 곧바로 반응이 왔다. 운전자의 운전 습관과 취향에 따라 제동장치의 세팅에 대한 선호도는 다르지만 깊게 밟아야 작동하는 가벼운 브레이크보단 XT6의 브레이크가 긴급제동이 필요한 상황에서 더 신속한 제동이 가능할 것 같았다. 차량 스스로 속력을 조절하는 ‘어댑티브 크루즈 컨트롤’, 차량 주변에 위험이 감지되면 운전자에게 시트 진동으로 경고하는 ‘햅틱 시트’ 등 첨단 기술도 대거 탑재됐다. 어두운 곳을 달릴 때 육안으로 보이지 않는 전방을 열감지 카메라로 촬영해 사람이 있는지를 계기판을 통해 보여 주는 ‘나이트 비전’은 캐딜락이 세계 최초로 도입한 독보적인 기술이다. XT6는 올해 동급 차량 가운데 유일하게 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)로부터 안전성 최고 등급인 ‘2020 톱 세이프티 픽 플러스’를 받았다. 캐딜락이 ‘크고 튼튼한 차를 잘 만든다’는 통설이 공식 인증을 받은 셈이다. 판매 가격은 개별소비세율 1.5% 기준 8347만원이다. 가성비는 국산차 제네시스 GV80보단 못하지만, 수입 경쟁 모델과 비교하면 경쟁력을 갖췄다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

가속페달 반응 빠르고 순간 가속력 탁월민첩함·부드러운 변속감·복합연비 만족시동이 걸린 상태에서 전기차처럼 조용마술 부린 듯 트렁크 공간 513ℓ로 확장최상위 시그니처 모델 2800만원 이하 르노삼성자동차가 지난해 3월 서울모터쇼에서 선보인 쇼카 ‘XM3 인스파이어’가 마침내 양산차로 태어났다. XM3는 준중형도 소형도 아닌 새로운 차급에 세단과 스포츠유틸리티차(SUV)를 섞어 놓은 크로스오버유틸리티차(CUV)라는 새로운 차종으로 등장했다. 처음에는 이런 이도 저도 아닌 애매모호함이 독이 될 것으로 예상됐다. 하지만 막상 출시되고 나니 다양한 소비층이 반응하기 시작했다. 준중형과 소형 사이에서, 세단과 SUV 사이에서 고민하는 고객에게 XM3가 꽤 괜찮은 선택지로 떠오른 것이다.르노삼성차는 코로나19 확산으로 대대적인 신차 발표회를 취소한 대신 지난 4일 소규모 시승 행사를 진행했다. 서울 서초구 잠원 한강공원에서 경기 양평의 한 카페까지 왕복 120㎞ 구간을 주행했다. 시승 모델은 1.3ℓ 4기통 가솔린 터보 엔진이 장착된 ‘TCe 260’이었다. XM3는 그동안 국산차에서 보지 못한 디자인을 갖췄다. 차를 가로로 반을 잘라 봤을 때 윗부분은 세단, 아랫부분은 SUV였다. 승차감도 묘했다. 시트 포지션을 낮추면 세단을 모는 것 같았고, 높이면 SUV처럼 시야가 탁 트였다. 실내 공간은 기아차 셀토스, 한국지엠 쉐보레 트레일블레이저, 현대차 코나 등 다른 소형 SUV보다는 확실히 넓었다. 현대차 투싼과 기아차 스포티지로 대표되는 준중형 SUV 못지않았다. 독일 다임러와 프랑스 르노가 공동 개발한 신형 엔진의 주행 실력은 상당했다. 최고출력 152마력, 최대토크 26.0㎏·m라는 성능은 1330㎏의 몸집을 날쌘돌이로 만드는 데 부족함이 없었다. 가속페달의 반응은 매우 빨랐고, 회전력이 좋아 순간 가속력도 뛰어났다. 운전대는 르노 특유의 민첩함이 돋보였다. 독일 게트락이 만든 7단 습식 듀얼클러치 변속기(DCT)는 부드러운 변속감을 보였다. 복합연비는 13.7㎞/ℓ로 동급 가솔린 모델 가운데 가장 우수했다. 준중형 세단 SM3가 성능, 디자인, 크기, 기술력 등 모든 면에서 잘 성장해 XM3로 재탄생한 것 같았다.후열 서스펜션에는 다른 소형 SUV와 마찬가지로 토션빔이 적용됐다. 멀티링크가 두 발을 따로 움직일 수 있는 ‘스키’라면 토션빔은 두 발을 하나의 축으로 연결한 ‘스노보드’라고 보면 된다. 승차감은 토션빔보다 멀리링크가 상대적으로 안정적이라는 평가를 받는다. 그럼에도 XM3는 토션빔이 적용된 게 맞는지 의심될 정도로 과속방지턱을 아주 부드럽게 타고 넘었다. 그만큼 토션빔의 튜닝이 잘돼 있다는 의미였다. 엔진 소음은 걱정거리가 아니었다. 시동이 걸린 상태에서도 전기차만큼 조용했다. SM6와 QM6 등 르노삼성차 가솔린 모델 특유의 정숙성을 그대로 물려받은 듯했다. 고속 주행 시 노면 소음과 풍절음은 심하지 않았다. 다른 소형 SUV보다 더 조용할 뿐만 아니라 준중형 SUV에도 밀리지 않는 수준이었다.내비게이션 디스플레이에도 많은 공을 들인 흔적이 엿보였다. 9.3인치였지만 스마트폰이나 태블릿PC처럼 세로형이다 보니 지도를 볼 때 10인치가 넘는 가로형보다 답답함이 덜했다. 사용하기 불편하다는 지적을 받았던 S링크의 단점도 모두 개선된 모습이었다. 특히 내비게이션 지도가 SK텔레콤이 만든 ‘티맵’을 기반으로 하고 있어 길을 찾기가 한결 편했다. 또 10.25인치 디지털 계기판에도 내비게이션 지도가 나타나 헤드업 디스플레이가 굳이 필요 없었다. 보스 프리미엄 사운드 시스템과 내부 공간을 감싸는 8가지 색상의 앰비언트 라이트도 눈길을 끌었다. 다만 주행 모드를 에코, 스포츠 등으로 바꿀 때 디스플레이 메뉴를 몇 단계 찾아 들어가야 한다는 점은 다소 아쉬웠다. 주행 모드 변경 버튼이 운전 중에도 재빨리 작동할 수 있도록 변속기 옆에 마련되면 버튼을 찾아 헤매는 번거로움이 없어질 것 같았다.쿠페형 SUV는 일반 SUV보다 트렁크 공간이 좁은 편이다. 차량 천장에서 트렁크 라인까지 완만한 곡선으로 이어지기 때문에 멋은 살지만 적재 공간은 기대하기 어렵다. 하지만 XM3는 쿠페형 SUV인데도 트렁크가 전혀 좁지 않았다. 뒤범퍼 길이를 늘리고 공간을 3층으로 깊게 만들면서 트렁크는 마치 마술을 부린 듯 513ℓ까지 확장됐다. 게다가 축간 거리가 투싼과 스포티지보다 50㎜ 더 긴 2720㎜나 되다 보니 뒷좌석 공간도 넉넉했다. 그러면서도 놀라운 가격 경쟁력을 갖췄다. 출시 가격은 1719만~2532만원(개별소비세 1.5% 기준)으로 셀토스와 트레일블레이저보다 200만~300만원 저렴하게 책정됐다. TCe 260 최상위 트림인 RE 시그니처 모델에 모든 선택 품목을 장착해도 2800만원이 채 되지 않는다. “이렇게 잘 만든 차를 이 가격에 내놓다니…. 르노삼성차가 미친 거 아니냐”는 얘기가 나오는 이유다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

가속페달 반응 빠르고 순간 가속력 탁월민첩함·부드러운 변속감·복합연비 만족시동이 걸린 상태에서 전기차처럼 조용마술 부린 듯 트렁크 공간 513ℓ로 확장최상위 시그니처 모델 2800만원 이하 르노삼성자동차가 지난해 3월 서울모터쇼에서 선보인 쇼카 ‘XM3 인스파이어’가 마침내 양산차로 태어났다. XM3는 준중형도 소형도 아닌 새로운 차급에 세단과 스포츠유틸리티차(SUV)를 섞어 놓은 크로스오버유틸리티차(CUV)라는 새로운 차종으로 등장했다. 처음에는 이런 이도 저도 아닌 애매모호함이 독이 될 것으로 예상됐다. 하지만 막상 출시되고 나니 다양한 소비층이 반응하기 시작했다. 준중형과 소형 사이에서, 세단과 SUV 사이에서 고민하는 고객에게 XM3가 꽤 괜찮은 선택지로 떠오른 것이다.르노삼성차는 코로나19 확산으로 대대적인 신차 발표회를 취소한 대신 지난 4일 소규모 시승 행사를 진행했다. 서울 서초구 잠원 한강공원에서 경기 양평의 한 카페까지 왕복 120㎞ 구간을 주행했다. 시승 모델은 1.3ℓ 4기통 가솔린 터보 엔진이 장착된 ‘TCe 260’이었다. XM3는 그동안 국산차에서 보지 못한 디자인을 갖췄다. 차를 가로로 반을 잘라 봤을 때 윗부분은 세단, 아랫부분은 SUV였다. 승차감도 묘했다. 시트 포지션을 낮추면 세단을 모는 것 같았고, 높이면 SUV처럼 시야가 탁 트였다. 실내 공간은 기아차 셀토스, 한국지엠 쉐보레 트레일블레이저, 현대차 코나 등 다른 소형 SUV보다는 확실히 넓었다. 현대차 투싼과 기아차 스포티지로 대표되는 준중형 SUV 못지않았다. 독일 다임러와 프랑스 르노가 공동 개발한 신형 엔진의 주행 실력은 상당했다. 최고출력 152마력, 최대토크 26.0㎏·m라는 성능은 1330㎏의 몸집을 날쌘돌이로 만드는 데 부족함이 없었다. 가속페달의 반응은 매우 빨랐고, 회전력이 좋아 순간 가속력도 뛰어났다. 운전대는 르노 특유의 민첩함이 돋보였다. 독일 게트락이 만든 7단 습식 듀얼클러치 변속기(DCT)는 부드러운 변속감을 보였다. 복합연비는 13.7㎞/ℓ로 동급 가솔린 모델 가운데 가장 우수했다. 준중형 세단 SM3가 성능, 디자인, 크기, 기술력 등 모든 면에서 잘 성장해 XM3로 재탄생한 것 같았다.후열 서스펜션에는 다른 소형 SUV와 마찬가지로 토션빔이 적용됐다. 멀티링크가 두 발을 따로 움직일 수 있는 ‘스키’라면 토션빔은 두 발을 하나의 축으로 연결한 ‘스노보드’라고 보면 된다. 승차감은 토션빔보다 멀리링크가 상대적으로 안정적이라는 평가를 받는다. 그럼에도 XM3는 토션빔이 적용된 게 맞는지 의심될 정도로 과속방지턱을 아주 부드럽게 타고 넘었다. 그만큼 토션빔의 튜닝이 잘돼 있다는 의미였다. 엔진 소음은 걱정거리가 아니었다. 시동이 걸린 상태에서도 전기차만큼 조용했다. SM6와 QM6 등 르노삼성차 가솔린 모델 특유의 정숙성을 그대로 물려받은 듯했다. 고속 주행 시 노면 소음과 풍절음은 심하지 않았다. 다른 소형 SUV보다 더 조용할 뿐만 아니라 준중형 SUV에도 밀리지 않는 수준이었다. 내비게이션 디스플레이에도 많은 공을 들인 흔적이 엿보였다. 9.3인치였지만 스마트폰이나 태블릿PC처럼 세로형이다 보니 지도를 볼 때 10인치가 넘는 가로형보다 답답함이 덜했다. 사용하기 불편하다는 지적을 받았던 S링크의 단점도 모두 개선된 모습이었다. 특히 내비게이션 지도가 SK텔레콤이 만든 ‘티맵’을 기반으로 하고 있어 길을 찾기가 한결 편했다. 또 10.25인치 디지털 계기판에도 내비게이션 지도가 나타나 헤드업 디스플레이가 굳이 필요 없었다. 보스 프리미엄 사운드 시스템과 내부 공간을 감싸는 8가지 색상의 앰비언트 라이트도 눈길을 끌었다. 다만 주행 모드를 에코, 스포츠 등으로 바꿀 때 디스플레이 메뉴를 몇 단계 찾아 들어가야 한다는 점은 다소 아쉬웠다. 주행 모드 변경 버튼이 운전 중에도 재빨리 작동할 수 있도록 변속기 옆에 마련되면 버튼을 찾아 헤매는 번거로움이 없어질 것 같았다. 쿠페형 SUV는 일반 SUV보다 트렁크 공간이 좁은 편이다. 차량 천장에서 트렁크 라인까지 완만한 곡선으로 이어지기 때문에 멋은 살지만 적재 공간은 기대하기 어렵다. 하지만 XM3는 쿠페형 SUV인데도 트렁크가 전혀 좁지 않았다. 뒤범퍼 길이를 늘리고 공간을 3층으로 깊게 만들면서 트렁크는 마치 마술을 부린 듯 513ℓ까지 확장됐다. 게다가 축간 거리가 투싼과 스포티지보다 50㎜ 더 긴 2720㎜나 되다 보니 뒷좌석 공간도 넉넉했다. 그러면서도 놀라운 가격 경쟁력을 갖췄다. 출시 가격은 1719만~2532만원(개별소비세 1.5% 기준)으로 셀토스와 트레일블레이저보다 200만~300만원 저렴하게 책정됐다. TCe 260 최상위 트림인 RE 시그니처 모델에 모든 선택 품목을 장착해도 2800만원이 채 되지 않는다. “이렇게 잘 만든 차를 이 가격에 내놓다니…. 르노삼성차가 미친 거 아니냐”는 얘기가 나오는 이유다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

독일 폭스바겐의 최고급 스포츠유틸리티차(SUV) 3세대 신형 투아렉이 글로벌 출시 2년 만에 국내 시장에 상륙했다. 최고출력 286마력, 최대토크 61.2㎏·m의 고성능 준대형 SUV로 메르세데스벤츠 GLE, BMW X5, 아우디 Q7, 볼보 XC90, 제네시스 GV80과 동급이다. 판매 가격은 8890만~1억 90만원이다. 폭스바겐코리아는 지난 6일 서울 용산구 그랜드 하얏트 서울에서 신형 투아렉 시승행사를 개최했다. 주행 시간은 강동구의 한 카페까지 30분 정도로 그렇게 길지 않았다. 시승 모델은 3.0ℓ 6기통 TDI(디젤) 모델이었다. 엔진 성능이나 정숙성은 흠잡을 곳이 없을 정도로 탁월했다. 특히 이중 접합 유리를 적용하지 않고도 외부 소음을 완벽히 차단하는 기술은 놀라웠다. 직선을 활용한 외부 디자인에서는 독일차 특유의 자신감이 느껴졌다. 10.3㎞/ℓ의 복합연비도 고성능 SUV치고는 나쁘지 않은 수치였다. 15인치 대형 디스플레이와 12.3인치 디지털 계기판이 하나로 연결된 ‘이노비전 콕핏’은 시원시원했다. 공기조절장치 버튼도 터치식 디스플레이 안으로 들어갔다. 다만 수입차 특유의 부정확한 내비게이션은 다소 아쉬웠다. 폭스바겐코리아는 현존하는 SUV 가운데 가장 강력한 91.8㎏·m의 최대 토크에 421마력의 최고출력을 발휘하는 4.0ℓ 8기통 디젤엔진 모델을 올해 상반기 내에 출시한다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr