무려 길이 384m에 달하는 거대 규모의 옥외 에스컬레이터가 콜롬비아의 한 달동네에 완공돼 화제가 되고 있다. 지난 2011년 12월 처음 완공된 이 에스컬레이터는 옥외에 설치된 관계로 날씨에 영향 받는다는 민원이 폭주하자 덮개까지 씌운 형태로 새단장하고 최근 언론에 공개됐다. 에스컬레이터가 설치된 메데인시 13구는 콜롬비아의 대표적인 빈민촌으로 우범지대이기도 하다. 특히 13구는 무려 28층 높이의 빌딩을 올라가는 수준의 달동네이기 때문에 1만 2000명의 거주민들은 그간 큰 고통을 겪어왔다. 이 에스컬레이터는 총 6개로 분활되어 있어 주민들은 자신의 집 근처에서 마치 정류장처럼 내릴 수 있으며 기존 35분을 ‘등산’해야 올라 갈수 있는 거리가 단 6분으로 단축됐다. 메데인시 시장은 “가난한 지역의 거주자용으로 만들어진 세계 최초의 옥외 에스컬레이터” 라고 의미를 부여하며 “주민들의 고통과 범죄율을 줄이는데 큰 도움이 될 것”이라고 밝혔다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

서울 광진구는 다음 달 말 지하철 2호선 강변역 버스환승센터에 현금인출기와 휴대전화 충전기, 음료수 자판기뿐 아니라 자동심장충격기(AED)를 갖춘 첨단 버스정류장(조감도)을 설치한다고 22일 밝혔다. 강변역 버스환승센터는 동서울터미널, 복합쇼핑몰인 테크노마트 등 지역 명소가 밀집해 있다. 버스 36개 노선이 이곳을 거쳐 간다. 하루 유동인구 20여만명과 환승객 12여만명이 이용하는 대규모 대중교통 환승센터다. 구는 지난해 2월부터 다목적 기능을 갖춘 버스승강장의 디자인과 기본설계 등에 나섰고 드디어 이달 말 공사를 시작하게 됐다. 또 예산절감을 위해 민간자본을 유치했다. 따라서 민간기업이 버스승강장 설치 뒤 기부하고 계약 기간인 2022년까지 9년간 유지 관리를 맡게 된다. 설치 장소는 강변역 버스환승센터 중 구의공원 앞에 있는 D정류소 중간지점으로 가로 10m, 세로 3.3m, 높이 2.7m, 넓이 34㎡의 규모인 개방형 공간으로 설치된다. 승강장에는 버스정보안내시스템(BIS) 등 각종 편의시설과 응급의료시설, 발광다이오드(LED) 구정홍보전광판 등이 설치된다. 특히 승차대 위쪽에는 친환경 에너지인 태양광 전기 시스템을 설치해 야간 조명 시설을 대체 에너지로 활용한다. 정성채 교통행정과장은 “시범 설치·운영 효과를 분석해 문제점 등을 보완하고 설치 지역을 확대할 방침”이라고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

중국의 한 버스정류장에 초호화 소파가 등장했다. 중국 매체 光明網(광밍왕)은 중국 충칭(重慶)에 있는 한 버스정류장에 놓인 초호화 소파를 소개했다. 이 버스 정류장의 사진이 인터넷에 올라오며 현지 네티즌 사이에서 큰 화제를 모으고 있다. 나란히 늘어서 있는 소파 중 일부는 이 정류장을 이용하는 버스회사가 구매해 설치한 것이며, 나머지 소파는 이를 본 시민의 기부로 비치됐다. 버스회사에 따르면 처음에는 운전기사들의 휴식을 위해 의자를 놓았지만 많은 사람이 이를 이용하는 것을 보고 쾌적하게 버스를 기다릴 수 있도록 소파를 설치했다. 현지 네티즌 사이에서는 찬반양론이 분분하다. “취지는 좋지만 낭비가 아닌가”, “많은 사람이 이용하면 금방 더러워져 없느니만 못할 것”과 같은 의견이 나오고 있다. 이에 버스회사 측은 “매일 청소에 신경을 쓰고 있다”고 설명했다. 정선미 인턴기자 j2629@seoul.co.kr

경기 안양시에 사는 택시운전사 최모(53)씨는 요즘 온종일 수면 부족에 시달린다. 정류장에 차를 대놓고 꾸벅꾸벅 졸다가 손님을 놓친 적도 있다. 새벽 3시 30분 교대 근무를 위해 차고지에 들어와 동틀 무렵에 잠을 청하는 최씨에게 어김없이 찾아오는 장사 트럭의 확성기 소리는 불면증을 일으키는 ‘소음’이다. 최씨가 사는 연립주택 앞에는 오전 10~11시에 어김없이 고물상 트럭이 멈춰선다. ‘고장난 TV, 에어콘, 냉장고 삽니다’, 녹음된 목소리가 쉼 없이 흘러나오면 최씨는 자리를 털고 일어날 수밖에 없다. 7개월째 참다 못한 최씨는 최근 112에 소음 신고를 해봤지만 일주일에 다섯 번 오던 고물상 트럭이 하루 걸러 오는 것 말고는 달라진 점이 없다. 최씨는 “저 소리 때문에 20년 넘게 산 집을 두고 이사갈 수도 없고, 말그대로 미쳐버릴 것 같다”고 호소했다. 한낮 주택가 골목을 배회하는 장사 트럭의 확성기 소음이 층간 소음 못지않은 생활분쟁 요인으로 떠오르고 있다. 늦은 밤이나 새벽 시간에 문제가 되는 층간 소음과 달리 트럭의 확성기 소음은 주로 낮 시간에 발생하지만, 낮과 밤의 경계가 애매한 생활 패턴을 가진 사람들이 늘어나면서 갈등이 빚어지기 일쑤다. 국민권익위원회와 각 구청에도 확성기 소음으로 고통받는다는 시민들의 민원이 끊이지 않는다. 8일 중앙환경분쟁조정위원회에 따르면 소음·진동 민원 건수의 대부분을 차지하는 생활소음 가운데 확성기 소음 관련 민원이 해마다 큰 폭으로 늘고 있다. 확성기 소음은 2008년 2692건에서 2009년 3737건, 2010년 4425건, 2011년 4470건으로 사업장 소음과 교통 소음에 견줘 증가폭이 가장 컸다. 일부 시민들은 각 포털사이트에 ‘확성기 장사트럭 소음 피해자 모임’ 등을 만들어 피해 사례를 모집하고 민원을 제기하는 등 집단 행동에 나서고 있다. 특히 모호한 규제 기준이 분쟁을 더욱 키우고 있다. 소음·진동관리법은 주거지역 소음 기준을 65㏈ 이하(주간)~50㏈ 이하(야간)로 규정하고 있는데 트럭의 확성기 소음을 일일이 측정하는 것이 쉽지 않다. 경범죄처벌법은 악기·라디오·텔레비전·확성기·전동기 등의 소리를 지나치게 크게 내는 사람을 경범죄자로 규정해 10만원 이하의 벌금, 구류 처분을 내리도록 돼 있지만 어느 정도가 지나치게 큰 소리인지에 대한 기준이 없다. 통상 60㏈은 백화점 내 소음 수준이다. 미국 뉴욕시의 경우 카페나 음식점의 음악 소리가 40㏈ 이상으로 밖에 흘러나오면 최대 2만 달러(약 2300만원)의 벌금을 물도록 하고 있다. 세계보건기구(WHO)는 주거 공간의 권장 소음기준을 35㏈ 이하(주간)~45㏈ 이하(야간)로 국내보다 엄격히 적용하고 있다. 주택가 밀집 지역에 위치한 경찰서 지구대 관계자는 “소란 신고를 받고 출동해도 소음기를 갖고 다니면서 일일이 측정하기도 어렵고 고의성 판단도 모호하다”면서 “대부분이 고물상이나 야채장사 등 생계형 장사를 하는 사람들이라 과태료를 물리기도 어렵다”고 말했다. 윤샘이나 기자 sam@seoul.co.kr

서울시가 7일 2013년 공공시설물 디자인 시민공모전 수상작 51점을 발표했다. ‘아름다운 서울의 추억’을 주제로 열린 이번 공모전에서 김진섭·강안나의 ‘스페이스 오’(Space O)가 벤치·의자 부문 대상을 차지했다. 광장 등에서 앉고 기대고 누울 수 있는 타원형 벤치로, 탁트인 장소에서 서로 교감하며 추억을 느낄 수 있도록 고안된 작품이다. 공공시설물 부문에서는 백서경·김보혜의 ‘딱 정류장’이 대상으로 뽑혔다. 어린시절 딱지치기에 대한 추억을 테마로 딱지 접는 과정을 정류장으로 형상화한 작품이다. 공모전에는 모두 257점이 응모했으며 시상식은 오는 9월에 열린다. 수상작품은 실물로 제작한 전시회도 개최된다. 이후 광장, 공원 등에 설치돼 시민들이 자유롭게 이용할 수 있도록 할 예정이다. 자세한 사항은 시 홈페이지(http://seoul.go.kr), 디자인서울 홈페이지 (http://design.seoul.go.kr)에서 확인할 수 있다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

“이제 먼 곳까지 나가지 않아도 집 앞에서 마을버스를 탈 수 있게 됐어요.” 용산구는 용문동 래미안아파트 단지 내부에 마을버스 정류장을 신규 설치해 오는 6일 첫 운행에 들어간다고 1일 밝혔다. 2028가구에 5847명이 거주하는 단지 안까지 운행할 ‘마포01’은 마포구 도화동, 용산구 용문동·원효 2동 등을 지나는 노선으로 인근 지하철 마포역, 공덕역, 효창공원역 이용이 편리해 주민들이 애용하는 버스다. 구 관계자는 “지난해 주민들의 마을버스 노선 연장 민원이 제기되고 나서 마을버스 관리 주체인 마포구에 통보한 뒤 지난 3월 직접 마포구를 찾아 세부 내용을 설명하며 설득 작업을 벌였다”며 “한 달 넘게 지속적인 방문과 협의 과정을 거쳤고 지난달 마포구 마을버스노선조정위원회에서 심의, 의결을 마쳤다”고 전했다. 이어 “서울시 버스정책과에 요청하는 과정을 거쳐 지난달 21일 최종 승인이 통보됐다”면서 “6일 첫차부터 운행을 시작한다”고 덧붙였다. 해당 아파트 단지는 특히 지형 특성상 심한 경사에다 언덕 등 때문에 노약자와 어린이들이 외부로 나가는 데 큰 불편을 겪었다. 이번 마을버스 노선 연장과 더불어 인근 역으로 출퇴근하는 주민은 물론 통학하는 학생과 노약자들의 이동이 수월해질 것으로 예상된다. 성장현 구청장은 “노선 연장에 자치구 권한이 없다 보니 바로 대처할 수는 없었지만 당위성과 필요성을 지속적으로 설명한 것이 주효했다”며 “앞으로도 이 같은 민원이 생길 때 구에서 할 수 있는 모든 방안을 강구해 개선해 나갈 것”이라고 말했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

여성 버스 직원이 대변 봉투 ‘세례’를 받았다. 중국 구이저우(貴州)성 쭌이(遵義)시의 한 버스정류장에서 여성 직원이 버스 승객들을 안내하던 중 갑자기 하늘에서 대변이 든 비닐봉지가 날아와 봉변을 당했다고 신화통신이 24일(현지시간) 보도했다. 공중에서 날아온 봉지는 이 여성의 어깨에 부딪히며 뜯어져 대변이 흘러나왔다. 지독한 냄새에 여성은 어찌할 줄 모르며 주저앉아 울기 시작했다. 근처 상점의 주인이 물을 들고 와 여성의 어깨에 묻은 오물을 씻어내도록 도와주고 나서야 진정됐다. 행인들도 경악을 금치 못한 대변 봉투 투척 사건은 버스정류장 바로 옆 아파트의 주민이 벌인 짓으로 알려졌다. 이 아파트 주민이 어떤 처벌을 받았는지 아직 밝혀지지 않고 있다. 인근 상점 주인은 “이 여성에게 오물을 투척한 사람은 매일 대변이나 쓰레기 등을 창문에서 밖으로 던진다. 매일 주변을 청소하는 것이 큰 고역이다”고 털어놨다. 사진=신화통신 캡처 정선미 인턴기자 j2629@seoul.co.kr

영국 경찰이 역사상 최악의 인종 증오 범죄로 기록된 ‘스티븐 로런스 살인사건’의 피해자 가족의 뒷조사를 했던 것으로 드러났다. 23일(현지시간) 가디언에 따르면 당시 사건을 담당했던 전직 경찰인 피터 프랜시스는 1993년 사건 발생 직후 수사 지휘부의 지시로 로런스의 가족과 지인들의 오점을 찾아내는 작전에 가담했다고 고백했다. 1993년 4월 흑인 청년 로런스(당시 18세)는 런던의 한 버스 정류장에서 백인 남성들이 휘두른 흉기에 찔려 무참히 살해됐다. 이후 사건 수사 과정에서 일부 혐의자들이 증거 불충분으로 풀려나면서 영국 내 인종차별 논란이 일었다. 프랜시스는 반(反)인종차별주의자로 위장한 채 당시 로런스 사건에 대한 공정수사를 촉구하는 모임인 ‘스티븐 로런스 캠페인’에 잠입, 이 모임과 로런스 가족에 대한 정보를 수집하라는 상부의 지시를 받았다고 털어놨다. 프랜시스는 “작전을 수행하는 동안 이 캠페인의 신뢰도를 떨어뜨릴 만한 정보라면 어떤 것이든 찾아내라는 상부의 압박이 지속됐다”고 덧붙였다. 그는 당시 경찰들이 로런스 사건이 1992년 미국 로스앤젤레스 폭동의 원인이 된 로드니 킹 사건과 같이 확장되는 것을 우려해 자신에게 이 같은 지시를 내렸다고 설명했다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

‘정부3.0 전도사’를 자처한 박찬우 안전행정부 제1차관과 관계자들이 입에 달고 다니듯 얘기하는 정부3.0의 대표적인 성공 모델이 있다. 요즘 전국 어지간한 지역의 버스 정류장마다 설치된 ‘버스 도착 알림 서비스’다. 내가 탈 버스가 몇 분 뒤에 도착하는지 정확히 알려주는 서비스다. 2007년 서울시와 경기도가 보유한 버스 운행 원천 데이터를 개방하고 민간이 이를 공유해 애플리케이션(앱)으로 개발했다. 이후 지방정부는 이를 구매해 공공서비스로 제공하고, 그 과정에서 민간 업체의 참여로 버스 도착 알림 발광다이오드(LED) 전광판 설치 등이 이뤄졌다. 이미 27개 지자체가 버스 도착 서비스를 제공하고 있으며 지하철, 여성 안심 귀가 등 비슷한 원리의 앱이 무려 2554개나 만들어졌다. 정부 보유의 원천 정보와 민간의 비즈니스 마인드가 어우러진 최상의 조합이다. 개방, 공유, 소통, 협력이라는 가치를 표방한 정부3.0이 시민 생활을 편리하게 만들고 청년 창업, 일자리 창출 및 경제 활성화에 기여하는 선순환 효과를 거둔 사례다. 19일 선포식을 한 정부3.0은 이러한 모델을 좀 더 향상시켰다는 평가를 받는다. 정부3.0이 정부 운영의 새로운 패러다임으로 정착한다면 2017년 즈음 어느 날의 풍경은 이런 식이 될 수 있다. 장마철 산사태는 거의 매년 인명과 재산을 앗아 가지만 충분히 대비하기 어렵다. 강원도에서 펜션을 운영하는 ‘나산장씨’는 몇 년 전까지만 해도 초여름부터 불안감이 컸다. 전형적인 배산임수 지형에 펜션을 지은 터라 게릴라성 폭우가 지나가면 계곡물이 불어나지 않을까, 뒷산이 무너지지는 않을까 전전긍긍했다. 하지만 이제는 안심이다. 급경사지 붕괴 위험 지역에 센서를 설치해 이상 징후를 사전에 예측할 수 있을 뿐 아니라 소방방재청과 지방자치단체가 관련 시스템을 연계, 통합해 긴급 상황이 발생하면 신속히 대피하도록 도와줄 수 있음을 알기 때문이다. 대학 4학년 ‘김빈손씨’와 ‘이정보씨’는 요즘 취업 공부는 제쳐 둔 채 공공데이터포털(data.go.kr)을 뒤지며 창업 준비에 한창이다. 정부가 세운 ‘개방 5개년 로드맵’에 따라 교통, 지리, 기상, 교육 등의 공공 정보 6150종이 2017년까지 개방된다는 발표에 고무됐다. 사업 아이디어가 좋은 김씨가 아이템을 잡으면 정보기술(IT)에 능한 이씨가 이를 앱으로 개발할 계획이다. 농림축산식품부의 농축산 유통물 관리 정보와 친환경 인증 정보, 농산물 이력 추적 정보 등을 활용해 농어민의 생산물 판로 확보와 도시 소비자의 안심 소비를 획기적으로 바꿔낸다는 것이다. 즐비한 공공 정보와 함께 중소기업청의 맞춤형 지원까지 뒷받침되니 이들의 사업 아이디어도 끊이지 않는다. 주변 사람들도 ‘일자리 15만개 창출, 24조원의 경제 효과’라는 정부의 말이 허언이 아님을 절감한다. 또한 ‘공론마을’ 주민들은 요즘 하루하루가 잔치 분위기다. 국책사업의 일환으로 원자력발전소를 공론마을에 새로 지으려는 정부에 반대하는 싸움을 1년 가까이 벌여 왔다. 그러나 형식적인 공청회, 정부의 일방적인 타당성 조사가 아닌 온라인상 정책포럼, 전자공청회, 전자설문조사, 현장 토론회, 분야별 정책자문단 등을 통해 국민이 직접 참여할 수 있는 기회를 넓혔고, 마지막에는 공론 투표까지 진행해 결국 백지화시켰다. 주요 국정과제 집행 때 대의민주제에 직접 민주주의 요소를 보완하는, 확장된 민주주의를 구현하겠다는 정부 방침의 수혜자가 된 셈이다. 이 밖에도 정부는 빅데이터를 활용해 미래 트렌드를 분석하고 국가의 미래 전략을 수립할 수 있는 과학행정 기반 구축도 정부3.0 비전에 포함시켰다. 우선 안전, 경제 등 6개 분야 21개 시범 사업을 선정해 추진한다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

경기 용인 에버랜드와 연결되는 용인 경전철의 일요일 승객이 평일보다 적은 것으로 나타나 경전철 건설에 1조 32억원을 쏟아부은 용인시가 전정긍긍하고 있다. 시는 에버랜드를 찾는 관광객들이 경전철을 이용하면 경전철 운영이 활성화될 것으로 기대했었다. 13일 시에 따르면 상업 운행을 시작한 지난 4월 29일부터 지난 10일까지 43일간 경전철 탑승객은 모두 41만 8921명으로 하루 평균 9742명이었다. 이 기간 토·일요일 12일과 공휴일 2일 등 휴일 14일의 탑승객은 14만 8902명으로, 하루 평균 1만 635명으로 나타났다. 이는 평균 탑승객보다 800~900명 많은 수치다. 하지만 에버랜드 관람객이 평소보다 많은 일요일만 보면 6일간 총 탑승객이 5만 4077명으로, 하루 평균 9012명에 불과했다. 특히 에버랜드 입장객이 각각 7만명과 7만 6000명에 달했던 지난달 18일과 지난 8일의 경우 경전철 탑승객은 고작 6826명, 6793명으로 평일보다 3000명가량 적었다. 시는 당초 에버랜드와 다양한 협력사업을 통해 하루 최대 6200명의 신규 수요를 창출할 수 있을 것으로 기대했었다. 이처럼 관광객들이 경전철을 외면하는 것은 역사로부터 에버랜드 정문까지 1㎞ 이상 떨어져 있어 셔틀버스로 갈아타야 하는 불편 때문이다. 여기에 경전철 건설 당시 만성적인 정체가 빚어졌던 영동고속도로의 차량흐름이 크게 개선됐고 에버랜드를 오가는 광역, 시내·시외버스 등 다양한 교통수단 투입으로 접근성이 개선된 것도 영향을 미친 것으로 분석된다. 용인경전철 주민소송단의 현근택 변호사는 “버스를 타든 승용차를 이용하든 서울 강남에서 1시간이면 도착할 수 있는데 굳이 불편과 시간적, 경제적 손실까지 봐 가며 누가 경전철을 이용하겠느냐”고 반문했다. 이에 따라 용인시와 경기도는 기흥역에서 15개 정류장을 정차하지 않고 전대·에버랜드역을 논스톱으로 연결하는 직통 경전철 도입 등 용인경전철 운영 활성화를 위한 대책을 마련하고 있다. 또 기흥역에서 분당선으로 연결하는 환승통로를 조기에 완공하고, 기흥역 등 주변에 환승주차장을 만들 계획이다. 에버랜드, 민속촌 등 주요 관광지 입장료 할인, 일일권·한달권 등 승차권 종류 다양화, 에버랜드·민속촌 연계 패키지 관광상품 개발도 추진된다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

중소기업에 근무하는 한모(45) 차장은 최근 야간운전을 하다 당황스러운 경험을 했다. 뒤에서 오는 차의 운전자가 전조등을 너무 강하게 켜서 앞이 잘 안 보였다. 한적한 곳에 차를 세우고 뒤따라오던 차도 정지시켜 항의를 하려고 보니 운전자는 70대 노인이었다. 그는 “나이 들어 눈이 침침해서 어쩔 수 없이 전조등의 밝기를 높인 것”이라고 하소연했다. 노인 운전자가 늘어나고 있다. 보건복지부의 2011년 ‘노인 실태조사’에 따르면 65세 이상 노인의 12.2%가 운전을 한다. 이들을 상대로 운전에 어려움이 있는지를 물어본 결과 전체의 21.3%가 ‘그렇다’고 답했다. 가장 큰 어려움을 겪는 부분은 야간 운전(52.4%)이었다. 이어 시야 확보(25.3%), 빗길운전(12.0%) 등이었다. 도로교통공단에 따르면 2001년만 해도 전체 교통사고 중 65세 이상 고령 운전자가 일으킨 것은 1.4%에 불과했다. 그러나 2005년에는 2.9%, 2011년 6.1% 등 꾸준히 늘어나는 추세다. 전체 교통사고는 소폭 줄어들고 있는데 고령층 운전자가 발생시킨 교통사고는 반대로 늘어나고 있는 셈이다. 특히 2001~2011년 전체 교통사고의 평균 치사율은 2.8명인 데 비해 노인 운전자 사고의 치사율은 6.0명으로 전체 평균의 2배를 웃돈다. 노인 운전자의 증가에 맞춰 운전 환경의 변화가 필요한 대목이다. 서울대 노화고령사회연구소가 지난해 ‘베이비부머’(당시 49∼57세)를 상대로 설문조사를 한 결과 61%가 앞으로 계속 운전할 생각인 것으로 나타났다. 이들 중 61.4%는 ‘건강이 허락하는 한’, 34.2%는 ‘차를 유지할 경제적 능력이 되는 한’ 계속 차를 운전하겠다고 밝혔다. 앞으로 65세 이상 노인의 운전자 비중이 더 늘어난다는 의미다. 일본은 만 70세 이상이면 차량에 ‘네잎 클로버 마크’를 붙인다. 행운을 나타내는 네잎클로버와 시니어(Senior·연장자)의 머리글자인 ‘S’를 함께 디자인했다. 이 스티커가 붙은 차량을 추월하거나 위협하면 벌금 50만엔과 함께 기본 점수 1점이 감점된다. 국내에서는 일부 지방자치단체에서 이와 비슷한 내용의 스티커를 나눠줄 뿐 이에 대한 정부 차원의 대책은 없다. 손해보험업계 관계자는 “고령 운전자 등 교통약자를 배려하는 문화의 확산이 우선 필요하다고 강조한다. 날로 약해지는 신체기능과 인지능력, 점점 복잡해지는 도로환경 등에 맞춘 교통안전 교육을 체계화할 필요가 있다”고 말했다. 운전을 할 수 있으면 다행이지만 운전도 못하고, 대중교통체계도 제대로 돼 있지 않으면 이동이 힘들다. 돈이 있어도 생활필수품을 사는 데 큰 어려움을 겪는 ‘구매난민’이 등장할 수 있다. 전체 인구에서 노인이 차지하는 비중이 20%가 넘는 초고령화 사회인 일본은 2000년대 초부터 구매난민이 등장해 사회문제로 부상했다. 두부 한 모를 사기 위해 몇 ㎞를 걷거나 택시를 타고 가 물건을 사는 식이다. 우리나라는 이에 비하면 사정이 훨씬 낫다. 노인 실태조사에 따르면 ‘외출 때 불편이 없다’는 답이 41.0%다. 하지만 26.9%는 계단이나 경사로 오르내리기가 버겁다고 했고, 12.3%는 버스나 전철을 타고 내리기가 힘들다고 답했다. 이어 ‘교통수단이 부족하다’ 6.6%, ‘전철역, 버스정류장이 멀다’ 3.0%, ‘차량이 많아 다니기 위험하다’ 2.8% 순이었다. 염주희 한국보건사회연구원 부연구위원은 “대중교통이 잘 발달돼 있는 도시에서는 대중교통 수단에 대한 접근성을 높이고 그렇지 못한 곳은 특정 계층에 맞는 맞춤형 교통수단 확보가 필요하다”고 말했다. 일부 기업들은 이런 변화에 발빠르게 대응하고 있다. 교보생명은 ‘교보실버케어’ 보험 가입고객을 대상으로 건강 서비스를 제공한다. 건강할 때는 건강 유지를, 치매와 장기 간병상태 발생 때에는 악화를 막고 회복을 돕는 서비스다. 2005년 시작된 이 서비스를 받은 사람이 지금까지 8만명에 이른다. 간호사 또는 사회복지사 출신의 케어매니저가 직접 방문해 건강상태, 주거환경, 가족환경 등을 고려해 개인별 계획을 짜주기도 한다. 노인을 찾아간다는 점에서 택배나 배달 산업도 꾸준한 성장이 예상된다. 이마트에 따르면 2010년 인터넷 쇼핑몰 이마트몰에 ‘장보기’ 기능이 생긴 이후 60세 이상 고객이 꾸준히 늘고 있다. 2011년에는 전년보다 94.1%, 지난해에는 55.7%가 증가했다. 이동거리를 줄인 도심형 시니어타운도 인기다. 이를테면 서울 광진구 자양동의 더클래식500은 백화점 바로 옆에 위치시켜 이동거리를 최대한 줄였다. 실내에는 문턱이 없고 휠체어로 이동하는 이용객을 고려해 객실 내 통로가 일반 아파트보다 넓다. 인근 건국대병원과 연계된 응급치료시스템 등으로 입주율 97%를 기록하고 있다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

“좋은 운전 습관이 생기니 연비는 따라오더라구요.” 서울 145번 시내버스를 운전하는 유준상(55)씨는 서울시 공인 ‘버스업계 연비왕’이다. 유씨는 천연가스(CNG) 1㎥로 2.6㎞를 간다. 시내버스 평균이 1.8㎞인 점을 감안하면 연비가 1.4배쯤 좋은 셈이다. 서울시 전체 버스 연비가 1% 향상되면 연간 27억원의 연료 비용을 아낄 수 있다. 서울시 버스 운전기사 모두가 유씨와 같다면 1000억원 이상을 절약하는 것이다. 7일 연비왕에 오른 비결을 들어 봤다. 보통 운전자들이 오르막길을 오를 때 분당엔진회전수(rpm)가 높은 상태에서 기어를 바꾸지만 유씨는 1500rpm을 넘기는 법이 없다. 노선 전체를 꿰고 있다 보니 언제 어디서 기어를 바꿔야 하는지 알기 때문이다. 유씨는 “기어를 계속 높은 상태에 놓고 운전하지 않고 신경 써 가며 지형에 맞게 적재적소에 필요한 기어로 바꾸면 연비효율을 높일 수 있다”고 말했다. 유씨는 시속 10~20㎞ 저속에서는 3단 기어, 20~30㎞에서는 4단 기어, 평지를 주행할 때는 2단 기어를 사용한다. 정차할 때 정류소를 20~30m 앞두고 브레이크를 최소한으로 밟으며 속도를 줄여 나가는 것 또한 연비 효율을 높이는 노하우다. 승객들은 언제 브레이크를 잡는지 모를 정도로 버스에 흔들림이 없다. 이렇다 보니 유씨는 승객 사이에서 운전을 잘하는 기사로 소문이 났다. 유씨가 운전하는 버스를 타기 위해 시간을 맞춰 정류장에 나오는 승객까지 있을 정도다. 유씨는 편안한 운행 서비스를 제공하려면 자기 관리가 무척 중요하다고 귀띔하기도 했다. 퇴근길에 회사 뒷산에서 하루도 거르지 않고 배드민턴을 즐긴다. 종일 운전석에 앉아 굳은 근육을 풀기 위해서다. 또 다음 날 운행을 위해 오후 10시쯤 잠자리에 들어 숙면을 취한다. “운전 습관이 좋아지니 아내도 좋아해요. 기름값 적게 든다고 좋아하고, 편안하고 안전하게 운전한다고 좋아하고…. 덕분에 사랑받는 남편이 됐죠.” 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

다음 달 개통을 앞둔 인천 청라지구∼서울 강서 간 간선급행버스체계(BRT) 예측 수요가 당초보다 10%에도 못 미치는 것으로 나타났다. 청라∼강서 간 BRT는 총길이 23.1㎞(인천 12.4㎞, 부천 6.2㎞, 서울 4.5㎞)로 사업비 1233억원(국비 387억원, 지방비 598억원, 기타 248억원)이 투입됐다. 5일 인천시에 따르면 ‘청라∼강서 간 BRT 교통수요 예측 및 수익성 재분석’ 결과 BRT 하루 평균 수요는 내년 930명, 2018년 1652명, 2028년 2656명이다. 이는 시가 지난해 7월 기본 및 실시설계에 반영한 예측수요 내년 1만 2000명, 2018년 2만 6638명, 2028년 4만 3713명의 10%도 안 되는 수준이다. 이 같은 현상은 경제자유구역인 청라지구와 주변지역 개발이 늦어지면서 청라지구, 루원시티, 마곡지구 등 의 입주율이 2014년 44%(당초 70%), 2015년 53%(73%), 2017년 87%(100%) 정도에 머물기 때문이다. BRT 적자 규모도 올해 13억 2000만원, 2016년 5억 1000만원, 2018년 3억 5000만원에 달할 것으로 분석됐다. 이 때문에 청라∼강서 BRT가 조기에 안착하려면 추가 수요를 창출할 수 있는 통행시간 단축, 서울 도심부 연결, 연계환승시설 개선 등이 필요하다는 지적이다. 우선 급행버스 도입이 필요하다는 의견이 많다. 현재 15개 정류소 가운데 주요 환승 거점인 청라, 가정, 화곡, 가양 등 일부 정류소만 정차하는 급행버스를 도입하면 통행시간을 50여분에서 9분가량 단축할 수 있다. 또 가정택지지구와 루원시티 구간 직선화 사업을 마무리하면 5분가량 줄일 수 있다. 이 밖에 BRT와 지하철 간 환승 할인율을 높여 이용자 증가를 유도하고 BRT 정류장과 전철역 등 다른 대중교통으로 환승하기 쉽도록 노선을 개선할 필요도 있다. 인천시 관계자는 “BRT 종점인 가양역 회차 우회거리를 최소화하거나 신호체계를 BRT 우선신호로 변경하는 등 통행시간을 단축하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘노면(面)’과 ‘고가(高架)’. 요즘 대전도시철도 2호선 건설방식을 놓고 벌어지고 있는 갈등의 핵심이다. 대전시는 도로 위에 고가 철로를 설치해 자기부상열차를, 시민단체는 기존 시내 도로에 레일을 깔아 트램(전차)을 운행하자고 맞서고 있다. 정부가 재정부담을 들어 지하철을 허용하지 않는 상태에서 양쪽은 한 치의 양보도 없다. 대전시는 고가의 장점으로 건설 시에만 도로를 점유하고 완공 후에는 도로 점유가 없다고 주장한다. 버스 등 다른 교통수단의 방해를 받지 않아 정시성이 좋다고 설명했다. 이 때문에 평균 열차 속도가 44㎞를 유지할 수 있어 18~20㎞로 들쭉날쭉한 노면 트램보다 빠르다고 덧붙였다. 자기부상열차는 무인으로 운전해 인건비가 크게 절약된다는 점도 강조했다. 시 용역을 수행한 동일기술공사 강유정 상무는 “고가 철로를 달리는 자기부상열차는 소음과 진동이 적고, 악천후에도 안정적인 운행이 가능하다”고 말했다. 대전참여자치시민연대 등 시민단체들은 이에 대해 반론을 펴고 있다. 고가가 도시미관을 크게 해친다는 것이다. 지상에서 10~11m 높이로 교각을 세워 철로를 깔기 때문이다. 정거장이 높게 설치돼 승하차가 불편하고, 열차 사고 시 대피가 어려워 많은 인명 피해를 낳을 수 있다고 반박했다. 금홍섭 대전참여연대 정책위원장은 “고가는 접근성이 떨어져 수요자인 시민들이 외면하면서 적자가 쌓이고, 결국 시민 부담이 될 것”이라고 지적했다. 대전 5개 자치구 중 4개 구청장도 같은 논리로 대전시의 고가 건설 방식에 반대하고 있는 상태다. 이들은 노면 트램을 대안으로 제시했다. 도시미관을 해치지 않으면서 승하차가 편리한 점을 노면의 장점으로 꼽았다. ㎞ 건설비가 420억원이 드는 고가보다 200억원밖에 들지 않는 부분도 큰 이점이라고 했다. 곡선이나 급경사 주행이 가능하고 주변 주택 사생활 침해가 없다. 금 정책위원장은 “부산은 고가 이용률이 지하철보다 45%, 대구는 75%에 그치는 것으로 나타났다. 도시철도의 최대 목표가 대중교통 수단으로 제 몫을 해야 한다는 점인데 수요가 부족하다는 것은 치명적”이라며 “노면은 버스 등 대중교통과도 연계성이 뛰어나다”고 강조했다. 반면 대전시는 노면에 대해 왕복 철로와 정류장을 설치하면 최소 2개 차도를 점유해 버스 등 다른 교통수단 운행에 지장을 준다고 반박했다. 극심한 체증을 유발한다는 것이다. 소음과 진동도 있다고 설명했다. 폭설이나 폭우 등 악천후 때는 운행이 중단되거나 교통 혼란에 빠진다고 덧붙였다. 이 문제는 2호선이 2006년 정부의 예비타당성 조사에서 탈락했다가 지난해 11월 ‘대전의 인구 증가로 수요량이 늘고 있다’는 이유로 통과되면서 불거졌다. 시가 이를 신청할 때 제시한 건설 방식은 고가에 자기부상열차다. 이후 시민단체에서 반대하자 시는 동일기술공사에 용역을 의뢰했다. 이 과정에서 지하 5m 깊이로 지나는 저심도 방식도 검토됐으나 ‘대전은 통신시설 등 지하 장애물이 많고 건설비가 정부지원 한도를 넘는다’는 이유로 제외됐다. 동일은 지난 3월 용역결과를 발표하고 고가에 자기부상열차가 최선이라고 밝혔다. 노선은 정부대전청사 등 현재 운행 중인 1호선의 4개 역을 만나면서 엑스포과학공원과 충남대 등을 거치는 36㎞의 순환형이다. 이 중 유성네거리~진잠 간 2단계 7.4㎞는 도시여건 변화를 보면서 추진된다. 앞서 1단계 진잠~유성네거리 간 28.6㎞ 사업비는 모두 1조 3617억원으로 60%가 국비로 지원된다. 3호선은 충남 논산~계룡~서대전네거리~신탄진~세종시~조치원~청주공항으로 이어지는 106.9㎞의 국가 전철인 충청권 철도 중 대전 구간에 몇개 역을 설치하는 방식으로 추진된다. 3호선 착수시기는 2016~2019년 사이. 대전시는 이에 맞춰 내년 말까지 설계를 끝낸 뒤 착공해 2019년부터 2호선을 운행한다는 구상이다. 하지만 양쪽 주장이 팽팽히 맞서면서 사업 추진에 차질이 빚어지고 있다. 일부에선 차기 민선에서 결정하도록 하자는 주장도 내놓고 있다. 금홍섭 정책위원장은 “결정이 차기 민선으로 넘어갈 수도 있지만 일단 (대전시의 태도 변화를) 지켜보고 있다”면서 “이번 2호선 문제에서 중요한 것은 시민들이 전례 없이 큰 관심을 갖고 참여하고 있다는 점이다. 그 자체로도 의미가 크다”고 말했다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

달리는 스쿨버스 안에서 10대 소녀가 성폭행 당하는 충격적인 사건이 발생했다. 지난달 29일(현지시간) 오후 1시 경 미국 뉴올리언스 알몬네스터 도로를 달리던 스쿨버스 안에서 16세 소녀가 한 남학생에게 성폭행을 당했다. 이날 버스 안에는 운전기사 외에 가해자와 피해자 단 두 명만 승차한 상태였으며 기사도 이 상황을 전혀 몰랐던 것으로 알려졌다. 이같은 사실은 사고 이틀 후 피해 소녀가 학교 카운셀러에게 털어놓으면서 알려졌다. 신고 접수 후 현지 경찰은 인근 학교에 다니는 남학생들에 혐의점을 두고 용의자 체포에 나섰다. 뉴올리언스 경찰은 “용의자는 범죄를 일으킨 직후 버스 정류장에 내려 도망쳤다.” 면서 “과거 범죄를 일으킨 청소년들이 다니는 인근 대안 학교 학생 중에 용의자가 있는 것으로 보인다.” 고 밝혔다. 사진=자료사진 인터넷뉴스팀

꽃 피는 동백섬에 봄이 왔다. 무작정 서울에서 부산으로 가는 KTX에 몸을 실었다. 동백섬이 선연하게 보이는 해운대는 싫었다. 대신 자갈치 아지매가 손짓하는 ‘남포동’과 부산 속 작은 섬인 ‘영도’를 단 하루 만에 돌았다. 화통한 남포동 꼬불꼬불 미로엔 ‘없는 게 없다’ 부산에 몇 년을 살았다는 이유로 “눈을 감고도 ‘부산 가이드북’ 정도는 쓸 수 있다”고 종종 허풍을 떤다. 그건 부산을 아끼고 좋아하는 내 마음의 표현법이었다. 누군가 부산 여행을 도와 달라 손을 내밀기라도 하면, 나는 넓은 오지랖을 쫙 펴곤 여행 멘토를 자처했다. 부산 초보자의 단골 질문 중 하나는 “부산역에서 해운대까지 멀어?”다. 멀다. 부산역에서 해운대까지 지하철을 타면 최소 45분이 걸린다. 시간도 시간이지만, 해운대에선 맨얼굴의 부산을 느낄 수 없다. ‘짠’하고 ‘찐’한 부산을 만나고 싶다면, 부산역에서 신평행 1호선 지하철을 타면 된다. 부산역에서 지하철로 5분이면 남포역과 자갈치역에 도착한다. 큰 도로를 중앙에 끼고 왼쪽이 자갈치시장, 오른쪽이 남포동이니 두 역 중 어디에 내려도 무관하다. 그곳엔 “어서 오이소” 하고 두 팔을 내젓는 부산이 있다. ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 정신없이 돌아가는 남포동엔 없는 게 없다. 먹을 것도 ‘천지 삐까리매우 많다는 뜻의 경상도 사투리’, 입을 것도 ‘천지 삐까리’, 볼 것도 ‘천지 삐까리’. 남포동의 초입은 대영시네마와 메가박스 부산극장이 마주 보고 서 있는 ‘BIFF부산국제영화제’ 광장. 광장에는 현재 영화인 48명의 손이 박제돼 있다. 지난해 부산국제영화제 기간에는 베니스영화제 황금 사자상을 수상한 김기덕 감독, 프랑스의 뤽 베송 감독과 배우 이자벨 위페르, 홍콩의 욘판 감독도 핸드 프린팅 대열에 합류했다. 남포동 인근의 낡은 극장에서 시작된 ‘작은 영화제’ 앞에는 이제 ‘국제’라는 호칭이 붙는다. 보물찾기 게임을 하는 심정으로 좋아하는 영화인의 손도장을 찾다 정신을 차리니 구불구불한 골목 안이었다. 얼키설키 뒤엉킨 골목은 거대한 미로 같았다. 지하철역을 등지고 남포동 BIFF광장에 서면, 앞으로 창선동 먹자골목이 펼쳐지고 왼쪽으로 부평동 족발골목, 오른쪽으로 광복동 패션거리가 있다. 여기서 끝이 아니다. 노릇노릇한 씨앗호떡과 굵직한 부산 떡볶이가 차려진 노점상을 비집고 쭉 직진하면 ‘아리랑거리’다. 목욕탕에서나 볼 수 있는 자그마한 의자에 몸을 실은 사람들은 분주하게 비빔당면, 국수 등을 흡입하고 있다. ‘도떼기시장, 깡통시장’ 등 다양한 별명을 자랑하는 국제시장도 아리랑거리와 멀지 않다. 1945년 해방 이후 각종 군수 물자가 시장을 통해 풀렸는데, 지금도 국제시장에선 일제, 미제 등 각종 수입품이 팔리고 있다. 왁자지껄 수다스러운 남포동을 떠나 자갈치 시장으로 발길을 옮겼다. 횡단보도 하나만 건너면 되니, 찾아가기 참 쉽다. 오랜만에 찾은 자갈치 시장엔 여전히 사람 사는 냄새가 진동했다. 얼마 전 고인이 된 최민식 사진작가가 그리워졌다. ‘날 것의 사진’을 고집한 그가 왜 그토록 자갈치 시장을 사랑했는지, 시장 주변을 한 바퀴만 돌면 알 수 있다. 자갈치 시장은 펄떡이는 물고기의 마지막 몸부림처럼 언제나 역동적이다. “회 한 접시 먹으소.” 권하는 호객행위도 여기선 거추장스럽지 않고 정겹다. 자갈치 시장 뒤편에선 영도다리가 훤히 보였다. 1 자갈치시장에선 영도가 한눈에 들어온다. 시장 주변에서 그림을 그리는 화가의 손길이 분주하다 2 신신한 해산물이 가득한 시장 남포동 길거리 음식 트로이카 씨앗호떡 BIFF광장엔 긴 줄이 여기저기 늘어서 있다. 사람들이 줄을 서는 이유는 단 하나. 씨앗호떡을 먹기 위해서다. 기름이 흥건하게 둘린 판 위에 찹쌀 반죽을 떨어뜨리면 금세 오동통하게 부풀어 오른다. 호떡의 가운데를 가위로 쭉! 그 속으로 땅콩, 해바라기 씨 등의 견과류가 두둑하게 들어간다. 뜨끈뜨끈한 호떡을 한 입 베어 물면, 쫀득한 찹쌀이 입 안에 엉겨 붙고 견과류가 오도독 씹힌다. 위치 부산시 중구 남포동 5가 BIFF광장 일대 가격 900~1,000원 비빔당면 국수만 비벼 먹는 건 아니다. 새하얀 당면도 부산에서는 새빨간 양념 옷을 입는다. 들어가는 내용물은 거창하지 않다. 면과 양념장을 분주하게 섞은 뒤 토핑으로 올라온 김치, 시금치를 곁들여 젓가락질 하면 된다. 위치 부산시 중구 창선동 2가 아리랑거리 일대 가격 2,000원 충무김밥 속이 하나도 들어가지 않은 순수한 ‘김밥’과 함께 부추 김치, 무 김치, 오징어 무침이 반찬으로 나란히 따라 나온다. 하얀 종이가 깔린 쟁반 위로 검정, 빨강의 조화는 참 곱다. 정신없이 김밥 하나, 반찬 하나를 떠 먹는 동안, 할머니의 칼칼한 목소리가 들린다. “오징어는 남기지 말고 다 챙겨 무래이, 안 그럼 혼낸다.” 위치 부산시 중구 창선동 2가 아리랑거리 일대 가격 3,000원 영도등대는 태종대 여행의 메인요리다 ©나명선 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 수줍은 영도 한 맺힌 다리 너머, 외로운 섬 가수 현인의 노래 <굳세어라 금순아>의 화자는 영도다리를 서성이는 어느 사내다. “일가친척 없는 몸이 지금은 무엇을 하나…금순아 보고 싶구나. 고향 꿈도 그리워진다.” 흥남부두에서 누이 금순이의 손을 놓친 오라비는 영도다리 난간 위에 걸린 외로운 초승달을 보며 흐느꼈을 것이다. 어디 금순이와 금순이의 오라비만 헤어졌을까. 한국전쟁이 한창이던 그때, 피란민들은 하나같이 “영도다리에서 만나자”고 간절한 주문을 외웠다. 언제 만날지 모르는 잔인한 약속은 마음의 덫이었다. 희망고문에 시달리던 사람들은 너덜너덜해진 가슴을 부여잡고 영도다리를 서성거렸다. 오늘은 오려나, 내일은 오려나…. 자갈치 시장에서 버스를 타고 피란민의 애끓는 애환이 덕지덕지 붙은 영도다리를 건넜다. 그림자가 따라올 수 없을 정도로 빠른 말절영도·絶影島이 살았다는 섬이 바로 영도다. 실제 신라시대부터 조선 중기까지 영도에선 말이 자랐다고 한다. 신석기 사람들에게도 영도는 살기 좋은 고장이었다. 신석기 유적인 ‘동삼동 패총’은 영도의 역사를 말해 준다. 국립 해양대학교 입구에 들어선 동삼동 패총 박물관에 바로 그 ‘패총’이 잠들어 있다. 먼 길을 온 여행자가 영도까지 찾아드는 이유는 뻔하다. 신라시대 태종 무열왕이 활을 쏘곤 했다는 ‘태종대’가 영도에 있기 때문이다. 바다를 배경으로 달리던 버스가 태종대에서 멈췄다. 나는 태종대와 무려 세 번이나 만났다. 자갈마당이 내려다보이는 곳에서 직접 싼 도시락을 먹었던 기억, 태종대 축제에서 반딧불이를 봤던 기억이 생생하게 되살아났다. 변한 건 하나도 없었다. ‘太宗臺태종대’라 쓰여 있는 묵직한 대형 돌덩이도 그대로였고, ‘다누비’ 열차도 여전히 손님을 태우고 씽씽 달리고 있었다. 나지막한 경사를 따라 쭉쭉 뻗은 나무가 조성돼 있고 그 사이사이로 살짝살짝 바다가 보이기 시작했다. 보여줄 듯 말 듯 애간장을 녹이던 바다는 남항 조망지에서 인심을 썼다. 부산의 대표 항구인 남항이 한눈에 들어오는 ‘남항 조망지’는 야경 촬영지로 사랑받고 있다. 그러나 남항 조망지에서 너무 많은 시간을 쓸 필요는 없다. 조금만 발길을 옮기면, 태종대 최고의 명당인 전망대와 영도등대가 나오니까. 전망대엔 두 아이를 끌어안은 모자상이 세워져 있다. 전망대로 나가면 모자상의 비밀이 풀린다. 고개를 빼꼼 내밀자 신선이 노닌다는 신선바위와 자살바위가 양쪽으로 보였다. 모자상을 세운 건 다 자살바위 때문이다. 한때 한 해 평균 30명이 자살바위 인근에서 목숨을 끊었는데, 신기하게도 모자상을 세운 뒤로는 자살 횟수가 줄어들었다고 한다. 주전자를 닮았다 하여 이름 지어진 ‘주전자섬’은 스토커처럼 끈질기게 내 눈을 따라다녔다. 어느 지점에서 보든 바다 위에는 주전자섬이 떠 있었다. 전망대에서도 마찬가지였다. 바다의 정중앙엔 주전자섬, 그 뒤로 대마도, 거제도가 나란히 서 있다. 물론 대마도와 거제도는 날씨가 쾌청한 날에만 볼 수 있는 귀한 손님이다. 당일치기 여행이라 마음이 급하겠지만 영도등대는 놓쳐선 안 된다. 영도등대를 봐야 태종대를 다녀갔다고 ‘인증’할 수 있다. 1906년 설립된 영도등대는 벌써 100살이 넘었다는 사실이 믿기지 않을 만큼 당당했다. 태종대에서 보내는 시간이 길어질수록 육지와 바다의 경계가 불투명해졌다. 어느덧 기차시간이 다가오고 있었다. 영도등대 위에 자리한 태종사는 끝내 오르지 못하고, 다시 뭍으로 나가는 버스에 올라야 했다. 버스를 타고 영도다리를 지나던 순간, 신기하게도 배 멀미를 느꼈다. 1 영도등대 일대는 예술이 꽃피는 문화공간이다 2 바다가 펼쳐지는 태종대 산책로에선 봄을 만끽할 수 있다 3 여행객을 태우고 씽씽 달리는 다누비 열차 글·사진 구명주 기자 취재협조 한국관광협회중앙회 www.koreatravel.or.kr 태종대 짬뽕 태종대에 도착하면 범상치 않은 중화 요릿집이 하나 버티고 있다. 이름부터 정직한 ‘태종대 짬뽕’. 문 밖에서 발을 동동 구르는 손님이 많은 걸 보니, ‘맛집’이 분명하다. 짬뽕을 주문하면 종업원의 질문이 되돌아온다. “태종대 짬뽕 맞지예?” ‘태종대’ 세 글자에 유독 힘을 싣는 데는 이유가 있다. 살이 오른 꽃게, 입을 살짝 벌린 홍합, 도톰한 오징어 등…. 국물을 한 입 떠 먹으면 “살아있네.” 소리가 저절로 나온다. 주말에는 점심시간이 지난 오후 2~3시에도 손님이 줄어들지 않는다. 빨리 후루룩 먹고 일어나는 건 암묵적인 예의다. 찾기도 쉽다. 버스 정류장에서 태종대 입구 쪽으로 걸어가면 왼편으로 식당이 보인다. 주소 부산시 영도구 동삼 2동 986-9 문의 051-405-2992 대표메뉴 일반 짬뽕 4,500원, 태종대 짬뽕 6,000원, 태종대 짜장 5,500원, 하얀 짬뽕 6,000원 ▶travie info 추천 여행사 서울에서 부산까지 KTX를 타면 약 3시간. 비싼 기차 비용을 들여서 내려갔건만, 초행길이라 헤매면 곤란하다. 더구나 주말이면 부산행 티켓 구하기는 하늘의 별따기! 수도권 거주자라면 열차 티켓부터 현지 이동까지 도와주는 여행사의 힘을 빌려도 좋다. 기차 상품을 전문으로 판매하는 홍익여행사는 다양한 부산 여행 상품을 갖추고 있다. 상품가격도 KTX 왕복 비용과 크게 차이나지 않아 저렴한 편이다. 문의 홍익여행사 www.ktxtour.co.kr 02-717-1002 태종대 탐방 코스 태종대를 돌아보는 방법은 크게 세 가지다. 걷기, 다누비 탑승, 유람선 탑승. 이중에서 4.3km의 순환도로를 운행하는 열차 ‘다누비’를 타면 태종대 관광은 훨씬 편하다. 단, 주말이면 탑승객이 워낙 많아 기다리는 시간이 꽤 길다. 주요 코스 광장 승차장→태원자갈마당→구명사→전망대→영도등대→태종사→정문 입구 하차장 탑승료 1,500원 부산역에서 태종대 가기┃1호선 9번 출구, 시내버스 88번, 101번 남포역에서 태종대 가기┃1호선 6번 출구, 시내버스 8번, 30번 ☞여행매거진 ‘트래비’ 본문기사 보기 ※위 기사는 기사콘텐츠 교류 제휴매체인 여행신문의 기사입니다. 이 기사에 관한 모든 법적인 권한과 책임은 여행신문에 있습니다.

오늘 아침도 예외는 아니었다. 버스 정류장에선 10여명이 뒤엉켜 가벼운 몸싸움을 벌였다. 경기 분당에서 서울 광화문까지 가는 광역버스를 타기 위해서다. ‘힘 좋은’ 20대 대학생들이 기세 좋게 밀어붙이면 노인들은 물론이고 40, 50대 중·장년층까지 맥없이 밀려났다. ‘차례차례’라는 유치원에서 배웠을 법한 덕목은 아예 잊히고 대신 어려서부터 주입돼온 ‘빨리빨리’가 무의식 중에 작용한 듯 보인다. ‘빨리빨리’는 산업화의 숨은 동력으로, 한국인의 미덕으로 언급되곤 한다. 그 엉뚱한 논리 속에서 때론 무질서함의 변명으로, 문화예술의 토양을 거칠게 만드는 독으로 작용해 왔다. 최근 ‘한류스타’로 불리는 30대 중견 남녀 배우 두 명을 잇따라 만났다. 이달 초 종영한 SBS 월화극 ‘야왕’의 주인공 권상우와 수목극 ‘그 겨울, 바람이 분다’의 헤로인 송혜교다. ‘쪽대본’ 이야기가 나왔다. 생방송처럼 진행되는 드라마 제작현장에서 시청자 반응에 따라 급조된 드라마 대본 이야기다. 제본까지는 기대하지도 않는 게 여의도의 현실이다. 이들은 “드라마를 생방송처럼 찍으면 배우도 나중에 작품을 보고서야 ‘저 장면이 이런 뜻이었구나’ 알게 된다”고 설명했다. 권상우는 “민첩하지 않은 배우는 국내 드라마 현장에서 살아남을 수 없다. 극의 앞뒤 전개도 모른 채 촬영하는데, 마치 연기력인 양 비쳐지는 건 옳지 않다”고 말했다. 그는 “생방송 같은 제작시스템이 한류의 힘일 수 있지만 (드라마의 질 저하를 막기 위해) 쪽대본만은 나오지 말아야 한다”고 강조했다. ‘야왕’의 최종회 마지막 장면이, 정말 드라마처럼 방영 불과 30여분 전에야 촬영을 마쳤다는 얘기도 꺼냈다. 반면 송혜교는 “이번 작품(그 겨울)은 복받은 것”이라며 “(쪽대본 없는) 여유로운 촬영장 분위기가 디테일한 연기 욕심으로 이어졌다”고 말했다. 5년 가까이 공백기를 가진 그는 이 드라마로 복귀에 성공했다. 우연의 일치일까. 이들은 중국의 영화 촬영장 분위기도 털어놨다. “한 장면 찍고 몇 주씩 뜸을 들여 당황했는데, 그곳 배우들에겐 일상이더라” “작품이 실패해도 곧바로 배우가 악성 댓글의 피해자가 되진 않더라”는 것이다. ‘만만디’로 얕잡아봐선 곤란하다. 조선업이 따라잡히듯 ‘한류’가 ‘중화류’에 역전당하는 날이 올 수도 있기 때문이다. sdoh@seoul.co.kr

‘보수 단체의 도로 점용은 되고 진보 단체는 안 된다?’ 서울 중구청이 덕수궁 대한문 앞 쌍용자동차 해고 노동자 농성장을 철거한 가운데 구청의 행정 집행이 ‘이중 잣대’라는 논란이 일고 있다. 구청 측은 쌍용차 해고자들이 인도를 장기간 불법 점용했다는 이유로 천막 등을 강제 철거했다. 반면 불과 400여m 떨어진 길 건너편에선 보수단체가 2년 가까이 인도를 점유한 채 홍보전을 벌이고 있지만 강제적 행정 조치는 하지 않고 있다. 12일 중구청 등에 따르면 서울파이낸스센터 앞 인도에는 6·25전쟁 관련 전시물 100여장이 약 30~40m가량 늘어서 있다. 한 보수단체가 2011년 6월부터 6·25전쟁에 대해 알리고 안보의식을 고취시키겠다며 설치했다. 하지만 전문가들은 “구청이 쌍용차 농성장에 한 것처럼 도로법만 엄격히 따지면 해당 선전물 설치는 불법”이라고 지적했다. 도로법 38조, 45조에 따르면 도로에는 장애물을 쌓아 놓을 수 없고 점용하려면 관리청의 허가를 받아야 한다. 그러나 해당 단체는 관할 경찰서에 선전전 신고만 했을 뿐 구청의 도로 점용 허가는 받지 못한 것으로 확인됐다. 쌍용차 노조의 경우 도로 점용 허가는 받지 않았으나 관할 경찰서에 집회용품 등 집회 신고를 했다. 하지만 구청 측은 “집회 및 시위에 관한 법률(집시법) 위반이 아닌 도로법 위반 사항”이라며 농성장을 강제 철거했다. 중구청은 쌍용차 농성장의 철거 이유 중 하나로 “천막 등이 통행에 방해된다는 민원을 여러 번 접수받았다”고 밝혔지만 6·25전쟁 전시물에 대해서도 같은 민원이 수차례 접수된 것으로 확인됐다. 법 적용이 자의적이라는 지적에 대해 중구청 관계자는 “도로법상 6·25전쟁 홍보물도 불법인 것은 사실”이라면서도 “하지만 홍보물의 취지가 좋고 해당 단체는 구청의 지적에 버스 정류장 앞 홍보물을 일부 거두는 등 계도에도 잘 따랐다. 그래서 강제 철거를 하지 않았다”고 밝혔다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

종로구는 앞으로 모든 보도블록 공사에 빗물이 자연스럽게 아래로 침투해 지하생태를 유지하는 친환경 방식을 채택한다고 25일 밝혔다. 기존 보도블록은 석재판을 붙이는 습식 시공법을 이용해 바닥이 기초콘크리트와 석재판으로 이뤄졌다. 이 방식은 하자 발생률이 낮은 장점이 있지만 빗물이 바닥으로 침투하지 못하는 단점도 있었다. 이에 따라 구는 석재판 깔기 건식 시공법을 통해 자연 친화적인 방식으로 변경했다. 또 보행자의 하중을 충분히 감당할 수 있도록 하부를 충분히 다지고 화강판석 두께를 일반 붙임 기법보다 두세 배 두껍게 구성해 파손을 방지하도록 했다. 이 방식은 굴착공사를 할 때 자재를 재활용할 수 있기 때문에 초기 투자비용은 다소 많이 들지만 장기적인 관리비용은 적게 드는 장점이 있다고 구는 설명했다. 구는 보도블록 디자인에도 관심을 기울였다. 단순하고 획일적인 모양이 아닌 전통 한옥의 이미지를 떠올릴 수 있는 마루 형식의 디자인을 채택해 종로가 가진 전통문화를 최대한 구현하도록 했다. 구는 주민들의 의견 수렴 과정을 거쳐 좁은 보도 폭을 확장하고 불법·위험 돌출물을 자진 철거하도록 유도했다. 아울러 5월에 마무리하는 자하문로 보행환경 개선공사는 종로장애인종합복지관을 이용하는 장애인이 많다는 점을 감안해 맹·농학교 학부모의 의견을 참고하고 점자블록 등 시각장애인 편의시설을 다수 확충토록 했다. 뿐만 아니라 단순히 길게 수목을 심었던 화단의 경우 보행량이 많거나 버스정류장이 있어 폭이 좁은 곳은 취소해 예산을 절감했다. 가로수 보호덮개 대신 잔디를 심어 친환경 녹지확보와 보행 편의를 동시에 얻을 수 있는 방식도 도입했다. 김영종 구청장은 “보도블록을 우리의 전통을 느낄 수 있는 공간이자 자연이 살아 숨쉬는 곳으로 바꿔 보자는 생각으로 친환경 기법을 도입했다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

국토교통부는 수도권 광역급행버스(M버스) 3개 노선을 추가로 선정했다고 25일 밝혔다. 추가 노선은 남양주(평내·호평)∼잠실역(25.1㎞)과 김포(한강)∼강남역(42.6㎞), 파주(운정)∼여의도(37.2㎞) 등이다. 이들 노선은 해당 지방자치단체가 6월 15일까지 선정된 업체를 대상으로 운행경로와 정류장·차고지 시설 확인 등의 운행준비 절차를 마치면 9월 초순 운행을 시작할 것으로 예상된다. M버스는 기·종점 5㎞ 안에 정류소 4곳만 설치하고 중간 정차 없이 도심으로 운행하는 급행 버스다. 기존 버스보다 운행 시간이 10∼20분 짧아 현재 18개 노선에서 하루 평균 5만 9000여명이 이용하고 있다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr