중국산 전기차의 행보가 예사롭지 않다. 유럽과 일본을 넘어 최근에는 동남아시아, 남아메리카까지 영토를 확장하고 나섰다. ‘내수용’이라는 꼬리표는 조만간 떼어질 전망이다. 전기차가 일부 부유층을 위한 전유물에서 점차 대중화하고 있는 요즘, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차는 충분히 매력적인 선택지라는 평가다. 조만간 세계 각국의 도로가 ‘메이드 인 차이나’로 점령될지도 모를 일이다. 수직계열화의 힘…남미까지 뻗는 BYD 배터리부터 완성차까지, 배터리 사업에서 수직계열화를 완성한 비야디(BYD)의 성장세가 매섭다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 BYD(92만 5782대)는 지난해 테슬라(131만 3887대)에 이어 세계에서 두 번째로 전기차를 많이 판매한 메이커에 이름을 올렸다. 기관에 따라서는 외부 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV)를 전기차 통계에 합산하기도 하는데, 이 경우 BYD(187만대)는 테슬라의 판매량을 훌쩍 제치고 세계 1위에 오르기도 한다. 비야디의 전기차 판매량은 전년 대비 176% 성장했다. 같은 기간 테슬라는 40%에 그쳤다. 이제 중국 시장으로는 만족하지 못하는 모양새다. 일찍이 유럽대륙을 노리던 BYD는 ‘전기차의 천국’으로 불리는 노르웨이부터 덴마크·스웨덴·네덜란드·벨기에 등에 진출하며 세력을 뻗쳤다. 지난해 말에는 독일에서도 판매를 시작했으며, 올해 들어 최근에도 영국의 딜러들과도 계약을 맺었다고 한다. 독일과 영국은 입지가 탄탄한 자국 브랜드가 있다는 점에서 의미가 남다르다. 유럽 공략에 속도를 내기 위해 현지 생산 거점도 검토하고 있는 것으로 전해진다.전기차 불모지이자, ‘수입차의 무덤’으로도 불리는 일본에도 진출했다. 지난해 법인을 설립한 뒤 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘아토3’의 판매를 지난 1월부터 시작한 것으로 전해졌다. 남미도 사정권이다. 도미니카공화국·우루과이·코스타리카 등에 이어 올해부터 멕시코 전역에서도 전기 모델인 세단 ‘한’과 SUV ‘탕’을 판매할 예정이라고 한다. 올해 1만대로 시작해 내년에는 최대 3만대까지 판매하는 것이 목표다. 지리적으로 중국과 멀지 않으며 인건비도 저렴한 동남아 시장은 판매뿐 아니라 생산기지로도 눈독을 들이고 있다. 특히 기존 동남아 시장을 주름잡던 일본계 완성차 회사들이 전동화에 주춤하는 사이를 틈타 점유율을 대폭 끌어올리겠다는 전략으로 보인다. 베트남에는 부품공장, 태국에는 조립공장을 각각 지어 이 지역을 전기차 생산 허브로 구축하겠다는 게 BYD의 구상이다.BYD만 이런 움직임을 보이는 건 아니다. 국내에는 다소 생소하지만, 중국 내 가장 규모가 큰 SUV 제조사인 장성기차(GW) 역시 태국에 생산기지를 구축하고 독일, 영국 등에 판매를 준비하고 있다. 다양한 브랜드를 거느리고 있는 지리자동차는 올해 지커(Zeekr), 지오메트리 등의 산하 브랜드를 통해 ‘지오메트리C’ 등 신차를 올해 유럽에서 출시할 계획도 갖고 있다. 이외에도 유럽 시장을 준비하고 있는 중국 회사로는 니오(NIO), 샤오펑(Xpeng) 등이 있다. 막아도 허점 찾아서 뚫는다 중국산 전기차의 도전에 맞불을 놓는 것이 바로 미국의 인플레이션 감축법(IRA)이다. 이미 전기차의 후방산업인 광물부터 배터리셀까지 중국이 틀어쥐고 있는 상황에서 이를 적절하게 견제하지 않으면 자칫 주도권을 빼앗길 수 있다는 위기감의 발로다.다만 그마저도 최근 세계 최대 배터리 기업인 중국 닝더스다이(CATL)가 전동화가 다급한 미국의 완성차 회사 포드와 손잡고 지분은 갖지 않는 대신 기술 자문료만 받는 방식으로 현지 진출을 타진하는 등 IRA의 허점을 파고드는 방식으로 미국 시장을 노리고 있는 것은 새로운 변수다. 폭스바겐이 최대주주인 세계 8위 규모 배터리 회사인 중국 궈쉬안 역시 지난해 추진하다가 중국 정부의 압박으로 철회된 것으로 알려졌던 미국 배터리 공장 건설 계획을 최근 재검토하고 있는 것으로 전해졌다. “전기차 대중화, 값싼 중국산 무시 못할 것” 물론 세계 시장에서 중국산에 대한 의구심 어린 시선이 사라진 건 아니다. 과거보다는 나아졌지만, 여전히 전통 완성차 기업들에 비해 품질이 떨어지는 것은 사실이다. 자동차가 단순한 공산품이 아니라 일부 ‘과시하는’ 용도로 쓰이기도 하는 만큼 낮은 브랜드 인지도도 끌어올리기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상된다. 그럼에도 통할 수 있는 요인은 단 하나, 가격이다. 업계 관계자는 “전기차는 그동안 가격도 비쌌던 데다 충전설비도 갖춰야 했기 때문에 일부 부유층만을 위한 전유물이었던 게 사실”이라면서 “그러나 최근 전기차가 많이 대중화됐고, 그만큼 세계 각국 정부도 보조금을 폐지하거나 규모를 줄이고 있다”고 지적했다. 그러면서 “테슬라가 적극적으로 차량 가격을 낮추고 생산 비용을 줄이는 등 양산성 싸움을 시작한 것이 그 방증”이라면서 “압도적인 가격 경쟁력 경쟁력으로 승부수를 띄우는 중국의 공세를 마냥 무시할 수만은 없을 것”이라고 내다봤다.

엔진과 같은 동력장치로 굴러가는 자동차는 달릴수록 뜨거워지기 마련이다. 이때 발생한 열을 차 안 곳곳 활용해 효율성을 도모해보자는 아이디어에서 탄생한 분야가 바로 ‘열관리’다. 덴소(일본·30%), 한온시스템(한국·17%), 발레오(프랑스·12%), 말레(독일·12%) 등 세계 각국 부품사들이 이미 71%의 탄탄한 점유율을 차지하고 있어, 후발주자가 비집고 들어갈 틈이 도저히 보이지 않는 단단한 시장이기도 하다. 그럼에도 열관리를 새 먹거리로 정하고 출사표를 낸 회사가 있다. 현대자동차그룹의 부품 계열사 현대위아다. 지난해 의왕연구소 내 열관리 시험동을 착공하며 사업 진출을 선언한 뒤 오는 6월 완공을 앞두고 있다. 19일 경기 의왕 현대위아 본사에서 만난 원광민 차량부품연구센터장, 김남영 TMS(열관리시스템) 개발실 상무는 힘 있는 어조로 말했다. “전기차와 내연기관차는 확실히 달라서 후발주자인 저희에게도 충분히 기회가 있을 것이라고 봤습니다. 특히 ‘모듈화’에는 자신 있으니까요.” 일반적으로 전기차는 내연기관차보다 필요한 부품 수가 적은 것으로 알려져 있다. 그러나 열관리 측면에서만 보면 그렇지 않다. 내연기관차에서는 엔진 자체가 열을 공급할 수 있는 ‘열원’으로 기능해, 열을 ‘공짜로’ 가져다 난방 등에 활용할 수 있었다. 너무 뜨거워진 엔진을 식혀주거나, 냉방을 위한 에어컨 정도가 내연기관에서의 열관리였다. 반면 엔진이 없는 전기차는 별도의 히터가 필요하다. 온도 변화에 취약한 배터리가 다양한 환경에서도 제 기능을 유지하도록 적절한 온도도 유지해줘야 한다. “전기차로 넘어오면서 열관리는 할 게 더 많아졌죠. 훨씬 복잡해지고 부품도 많이 필요해졌습니다. 열관리를 아주 잘하면 전기차 배터리를 최대 20% 덜 쓸 수 있습니다. 전비(전력소비효율)도 평균 13% 개선된다는 효과와 함께 배터리를 적게 쓰므로 전체적인 수명도 길게 가져갈 수 있죠.” 여러 부품을 하나의 뭉치로 통합하는 모듈화가 중요해지는 이유이기도 하다. 복잡한 전기차의 회로를 정리해 간단한 조작으로 열을 통제할 수 있는 솔루션이 현대위아가 강점으로 내세우고 있는 부분이다. 실내 냉·난방 및 공기질을 개선하는 ‘공조시스템’과 전장과 배터리를 냉각하는 ‘냉각수·냉매 모듈’, 냉매를 고온·고압으로 압축하는 ‘e콤프레서’와 이를 관제하는 ‘열관리 제어기’를 아울러 ‘통합 열관리시스템’이라고도 한다. 현대위아가 국내 최초로 개발한 냉각수·냉매 모듈을 당장 올해부터 현대자동차그룹의 전용 전기차 플랫폼(E-GMP)에 적용하는 데 이어 2025년에는 이 통합 열관리시스템까지 나아간다는 게 이들의 포부다. “회로를 단순화한 게 저희 제품의 핵심입니다. 이런 움직임의 시초는 테슬라의 ‘옥토밸브’인데, 저희는 이것을 더 발전시킨 ‘헥사밸브’를 개발했습니다. 테슬라가 포트를 1층으로 만들어놓았다면, 저희는 2층으로 설계해 효율을 꾀한 것이죠. 발레오·덴소 등이 전통 강자이긴 하지만, 그들도 전기차는 처음이거든요. 저희 기술도 상당히 진보한 만큼 경쟁력이 있을 거라고 자부합니다.” 요즘 전기차 시장의 큰 특징 중 하나는 완성차 회사들이 저마다 독자 플랫폼을 개발하고 있단 거다. 이 플랫폼마다 열관리 방식이 다르기에, 부품사들은 브랜드 하나하나 ‘각개 격파’에 나서야 하는 이유다. 일단 그룹사인 현대차·기아와 공조하고 있지만, 나아가서는 글로벌 수주도 꿈꾸고 있다. 김남영 상무는 “아직 회사명은 말하긴 어려워요. 하지만 열심히 만나서 기술을 설명하고 있어요. 조만간 눈에 보이는 성과를 낼 수도 있을 것 같습니다”라며 조심스레 귀띔했다. 가장 큰 난관은 ‘인재’다. 수요는 점점 커지고 사람이 필요한데, 이제 막 관심을 받는 분야인 만큼 전문 인력은 턱없이 부족한 상황이다. 일단 대학과 협업해 필요한 인재를 키워내는 데 집중할 생각이다. 이를 통해 2030년 매출의 30%를 열관리에서 내는 ‘열관리 전문사’로 거듭난다는 포부다. 전기차를 넘어 수소연료전지, 도심항공모빌리티(UAM), 목적기반차량(PBV) 등 다양한 차세대 모빌리티를 위한 열관리 솔루션도 개발할 예정이다. “차에서도 열이 나지만, 사람에게서도 열이 납니다. 인간의 감각으로 감지되는 열은 결국 감성하고도 밀접하게 이어지죠. 노인 탑승자를 위해 무릎은 따뜻하고 얼굴은 시원한 바람이 나오면 어떨까요? 차가 내 기분과 몸 상태를 먼저 알고 필요한 온도를 맞춰준다면요? 앞으로 자동차 회사들의 관심은 점점 인간의 ‘오감’으로 옮겨갈 겁니다. 열관리 사업에 나서는 우리도 그렇습니다.”

한국은 삼원계(NCM), 중국은 리튬인산철(LFP). 세계 배터리 산업에서 그동안 어느 정도 통해왔던 공식이다. 최근 분위기가 조금 달라지고 있다. 국내 배터리 3사가 중국의 전유물로만 여겨졌던 LFP를 언급하는 일이 부쩍 잦아진 것이다. 일단 운은 띄웠지만, 속내는 복잡하다. 과연 ‘한국형 LFP’는 무사히 시장에 나올 수 있을까. 2일 업계에 따르면 시제품까지 선보이며 가장 직접적으로 전기차용 LFP 개발을 공언한 곳은 국내 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온이다. 지난달 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리’에서 “저온 주행거리가 떨어지는 LFP의 단점을 극복했다”며 관련 제품을 전시했다. 삼성SDI도 주주총회 직후 쏟아지는 기자들의 질문에 최윤호 사장이 직접 “LFP도 중요한 제품이고, 열심히 준비하고 있다”며 개발을 공식화했다. 지금까지는 에너지저장장치(ESS)에 쓰이는 LFP 개발만을 공식화한 LG에너지솔루션도 테슬라 등 주요 고객들과 협의하고 있으며, 조만간 전기차용 LFP 시장에도 진출을 선언할 것이라는 이야기가 업계에서 흘러나오고 있다. 불과 1년 전과는 완전히 달라진 분위기다. 지난해 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체가 LFP를 앞세워 세계 시장 점유율을 장악하기 시작했을 때도 국내에서는 “출력과 에너지 밀도가 낮아 상품성에 한계가 있을 것”이라고 봤다. 현재 집중하고 있는 삼원계 배터리보다 한두 단계 아래쯤으로 생각한 것이다. 당시 한 업계 관계자는 “못 하는 게 아니라 안 하는 것”이라고도 했었다. 어려운 기술이 아니라서, 만약 개발하더라도 금방 중국을 따라잡을 수 있다는 자신감의 표현이다. 분위기가 반전된 가장 큰 이유는 LFP의 최대 장점인 ‘가격’ 때문이다. 예상보다 빠르게 전개된 전동화 전환에 더해 인플레이션 등 세계적으로 불확실한 경제 상황이 겹치면서 시장에서는 ‘저렴한 전기차’에 대한 수요가 급격히 높아졌다. 지난해만 해도 업계는 삼원계를 바탕으로 코발트 대신 망간의 비중을 높이는 ‘고망간 배터리’로 가격 경쟁에 뛰어들려고 했으나, 이미 시장성이 충분한 LFP를 개발하는 것이 훨씬 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 인산이나 철 등 LFP에 사용되는 원자재가 코발트 등 삼원계에 쓰이는 것보다 더 흔하게 찾을 수 있는 만큼 가격 변동성도 적다. 결국 시장의 변화를 실험실이 따라가지 못한 것이다. 한 업계 관계자는 “LFP 시장이 성장하는 속도가 한국 배터리 업계의 예상보다 빨랐고, 기존 삼원계를 개선하는 쪽으로는 테슬라처럼 당장 전기차 가격을 낮추고 싶어 하는 완성차 회사들의 요구를 맞추기 쉽지 않았다”고 말했다.기술의 개선도 괄목할 만한 수준이었다. 가격이 싼 대신 품질이 뒤처졌던, 예전의 LFP가 더 이상 아니라는 게 업계의 평가다. 이안나 유안타증권 연구원은 최근 보고서를 통해 “올해 기준 LFP 셀 에너지 밀도는 ㎏당 230Wh까지 올라왔으며, 내년에는 260Wh 수준도 기대해볼 수 있다”고 전했다. 불과 1~2년 전 각 업체가 밝혔던 LFP의 에너지 밀도는 ㎏당 140~160Wh 수준이었던 것에 비해 가파른 개선세다. 미국과 중국의 패권 다툼이라는 정치적인 이유도 있다. 세계 최대 전기차 시장으로 떠오르는 미국은 최근 인플레이션 감축법(IRA) 등 보조금 제외 등의 방식으로 중국산 배터리 사용을 견제하고 있다. 그러나 테슬라, 포드 등 미국 주요 완성차 회사들이 가격을 낮출 방안으로 LFP를 유심히 들여다보기 시작하면서 스텝이 꼬였다. LFP 기술로는 중국이 세계 최대 강국이라는 점을 간과한 것이다.이런 빈틈을 노리고 CATL이 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 타진한 것도 같은 맥락에서 비롯된다. 결국 배터리 산업에서 중국의 유일한 대안인 한국이 LFP를 개발할 필요가 생긴 것이다. 특히 LG에너지솔루션의 경우 각형 LFP만 만들고 있는 CATL의 한계를 넘어 파우치형, 원통형 등 다양한 폼팩터로도 LFP 배터리를 구현하는 방안을 타진 중인 것으로 전해진다. 언급하는 것은 잦아졌으나, 그렇다고 한국 배터리 3사가 LFP 개발에 사활을 거는 정도까지는 아닌 것으로 보인다. 일단 이제 시제품이 나온 만큼 실제 수주하기까지는 2~3년 정도가 더 필요하고 그때 시장의 분위기가 어떻게 바뀔지 장담할 수 없어서다. 삼원계의 가격을 낮춰서 대응하겠다는 전략도 아예 그만둔 상황도 아니다. 또 다른 관계자는 “일단 기술력은 충분하고 다양한 고객의 포트폴리오에 대응할 수 있도록 준비하자는 느낌이 강하다”면서 “현재 대세라는 점은 부인할 수 없겠지만, 그렇다고 (LFP가) 완전히 프리미엄 수준까지 올라올지, 이런 성장세를 계속 유지할 수 있을지는 미지수”라고 말했다.

시장조사기관 닐슨코리아가 지난해 물티슈 시장점유율 데이터를 분석한 결과 한국 판매 1위 브랜드는 ‘베베숲’인 것으로 나타났다. 20일 베베숲에 따르면 이 회사는 전국 오프라인과 온라인 유아용 물티슈 브랜드 중 시장점유율 21.8%를 기록하며 1위를 차지했다. 물티슈 전체 시장에서도 유한킴벌리, 깨끗한나라 등을 제치고 13.2%로 시장점유율 1위를 차지해 지난해에 이어 7년 연속 대한민국 판매 1위의 자리를 지키게 됐다. 이번 조사 결과는 지난해 1월부터 12월까지 식품 소매점 등 5500여 개의 전국 오프라인 매장 POS 시스템과 약 200만 패널의 온라인 쇼핑몰 구매 내역을 추적하는 등 국내 물티슈 시장의 판매 데이터를 통해 산출한 것이다. 680여개 이상의 물티슈 브랜드를 대상으로 조사가 이뤄졌다. 지난해 우리나라의 합계 출산율은 0.78명으로 2015년에 1.24명을 기록한 이후 7년째 급락하고 있다. 이처럼 출산율이 매년 하락하고 가구 당 자녀 수가 줄어들면서 ‘골드 키즈’, ‘에잇 포켓’에 이어 최근에는 ‘VIB(Very Important Baby)족’이라는 신조어까지 생겨나고 있다. 베베숲은 “이처럼 한 아이를 위해 기꺼이 투자하고 소비하는 문화 속에 육아 용품을 선택하는 기준 또한 높아지면서 우수한 제품력을 기반으로 안전성을 내세운 브랜드가 고객들의 선택을 받은 것”이라고 설명했다.

中배터리업체 합작 포드, 가솔린차도 中서 역수입 미국 테슬라도 中업체와 합작 배터리 공장 추진‘중국 견제’를 위한 미국 인플레이션감축법(IRA) 세부지침 시행으로 한국 등 외국산 전기차는 모두 탈락하고 미국 업체 4곳만 세액공제 혜택을 받게 됐지만, 정작 미 자동차 업체들은 조 바이든 행정부의 ‘탈중국 기조’를 역행하는 것으로 나타났다. 미 공화당 소속인 제이슨 스미스 하원 세입위원회 위원장은 전날 제임스 팔리 포드 최고경영자(CEO)에게 전달한 서한을 18일(현지시간) 공개하고 “IRA의 전기차 보조금 덕분에 미국인의 세금이 포드와 손을 잡은 중국 기업 및 잠재적 우려 대상인 해외 기관에 흘러 들어가게 됐다”고 비판했다. ●포드, IRA 허점 이용해 中업체와 배터리 합작공장 지난 2월 포드는 세계 배터리 점유율 1위인 중국 닝더스다이(CATL)와 미시간주 마셜에 35억 달러(약 4조 6000억원)를 투입해 ‘리튬인산철(LFP) 배터리’를 생산하는 합작 공장을 짓겠다고 발표했다. IRA의 목적이 중국 견제임에도 정작 미국기업인 포드가 중국 기업과의 합작에 대한 금지 조항이 없는 허점을 이용한 것이다. 스미스 위원장은 “CATL의 중국 직원이 합작공장에 상주하고 공장건설 자재의 일부가 중국에서 온다”는 언론 보도를 언급하며 “다른 (미국) 자동차 업체들도 IRA의 허점을 이용할까 우려된다”고 지적했다. 또 이런 움직임이 배터리 핵심 광물 시장에서 주도권을 쥔 중국에 더욱 의존하는 결과를 낳을 수 있다는 취지로 비판했다.●포드, 전기차보조금에 배터리보조금도 받을수도 특히 그는 이번 서한에서 포드가 법의 허점을 의도적으로 이용했는지, 중국 직원이 합작공장에 상주하는지 등을 물었다. 또 포드가 합작 공장에서 배터리를 생산하면 IRA상 ‘첨단제조 생산세액공제’(AMPC)도 신청할 것인지 답하라고 요청했다. 포드는 현재 전기차인 머스탱마하-E, E-트랜짓 등의 차종에 최대 7500달러(약 1000만원)의 세액공제를 적용받고 있는데, 합작공장에서 생산되는 배터리 셀마다 지급하는 AMPC 보조금(1kWh 당 35달러)까지 받는다면 CARL로 더 많은 돈이 흘러갈 수 있다는 우려인 셈이다. ●테슬라도 CATL과 텍사스주에 합작공장 지을듯 이외 스미스 위원장은 현대차, 아우디, 테슬라, 볼보, 닛산 등 지난해 8월 IRA의 시행 이후 미국 내에서 생산한 전기차로 보조금을 받은 10개 업체에도 별도 서한을 보내 중국 기관과 합작 계획이 있는지 물었다. 다만 이중 현대차, 아우디, 닛산, 볼보 등 한국·일본·독일·스웨덴 브랜드의 전기차들은 이날부터 시행된 배터리 조건을 충족하지 못해 모두 보조금 수령 대상에서 빠졌다. 블룸버그통신에 따르면 포드에 이어 테슬라도 CATL과 합작해 텍사스주에 배터리 공장을 세우는 방안을 추진 중이다.●“미중 갈등의 순간, 포드 노틸러스 中생산키로” 또 포드는 링컨의 스포츠유틸리티차량(SUV)인 노틸러스를 내년 초부터 중국에서 생산해 미국으로 역수입한다고 CNN이 이날 전했다. 노틸러스는 전기차가 아닌 휘발유 차량이지만 CNN은 “미중 긴장이 고조되는 가운데 포드가 미묘한 순간에 (중국 생산을) 결정했다”고 평가했다. 테슬라도 지난 8일 중국 상하이시와 연간 1만개의 메가팩(대용량 전기 에너지 저장 장치)을 생산하는 공장 건설 계약을 체결했고 내년 2분기에 공장을 본격 가동할 계획이다. ●전기차 수요 대응하려면 中협력 절대적 분석도 다만, 미국 자동차 업계가 자국 내 여러 비난을 감수하며 중국 배터리 업체와 손을 잡는 것은 폭증하는 세계 전기차 수요에 대응하려면 중국과의 직·간접적 협력이 절대적이기 때문이라는 관측이 나온다. 현 글로벌 공급망 구조상 대량의 배터리 소재와 완제품을 저렴한 가격에 안정적으로 공급할 수 있는 곳은 중국밖에 없다. 언제 바뀔지 모르는 워싱턴의 정책 기조만 바라봐서는 늘어나는 배터리 요구를 맞추지 못해 전기차 시장에서 도태될 수 있다는 우려가 작용하고 있다. 여기에 중국 업체들의 광물 및 소재 공급망이 전 세계 배터리 업체는 물론 완성차 업체들과도 거미줄처럼 얽혀 있어 미국이 이를 단시일에 떼어내기가 불가능하다는 분석도 나온다.

지난해 4분기 애플에 글로벌 스마트폰 점유율 1위를 내줬던 삼성전자가 갤럭시 S23 시리즈 흥행에 힘입어 올해 1분기 1위 자리를 되찾았다.19일 시장조사업체 캐널라이스의 1분기 스마트폰 출하량 보고서에 따르면 삼성전자의 세계 시장 점유율은 22%로 애플에 1%포인트 차이로 앞섰다. 지난해 4분기 점유율은 분기 초반 아이폰14를 출시한 애플이 25%, 삼성전자가 20%였다. 카날리스는 “1분기 삼성전자는 전 분기 대비 회복세를 보인 유일한 선두 업체”라고 설명했다. 삼성전자와 애플 양강 구도 속에 중국 3대 스마트폰 제조사 샤오미(11%), 오포(10%), 비보(8%)가 5위권을 형성했다. 샤오미는 전년 동기 대비 2%포인트 점유율이 하락했고 오포는 1% 상승했다. 비보는 지난해 1분기와 같은 점유율을 유지했다. 1분기 글로벌 스마트폰 시장 규모는 전년 동기 대비 12% 줄며 5분기 연속 감소세를 이어갔다. 카날리스는 “전반적인 스마트폰 수요 회복을 예측하기에는 아직 이르다”면서 “향후 몇 분기 재고 감소로 글로벌 스마트폰 시장 판매량이 개선될 것이고 5G 대중화와 폴더블폰이 새로운 원동력이 되고 있다”고 전망했다.

투자 유치를 위해 일본을 방문 중인 김동연 경기지사가 반도체 장비 업체 연구소에 이어 반도체 핵심 소재 업체의 제조시설을 평택에 유치했다. 김 지사는 18일 가나가와현 가와사키시에 있는 반도체 핵심 소재 포토레지스트 생산기업인 도쿄오카공업(TOK) 본사를 찾아 타네이치 노리아키 대표이사와 투자협약을 맺었다. 협약에 따라 도쿄오카공업은 경기경제자유구역 평택 포승(BIX)지구 5만5560㎡에 1010억원읕 투입해 포토레지스트를 생산하는 첨단 제조시설을 2027년까지 설립할 계획이다. 포토레지스트는 실리콘웨이퍼에 회로를 그리는 데 사용되는 소재로 지난달 말 일본이 한국에 대한 수출 규제 강화 조치를 해제한 반도체 핵심 소재 3개 품목(포토레지스트·불화수소·불화폴리이미드) 중 하나다. 국산화가 힘든 품목으로 대일 의존도가 여전히 높아 2022년 기준 77.4%에 달한다. 도쿄오카공업은 삼성전자, SK하이닉스, TSMC, 인텔 등에 납품하는 세계 최대 포토레지스트 생산기업으로 세계시장 점유율이 26%에 이른다. 평택 포승지구 제조시설 설립으로 70여명의 고용 창출이 예상된다. 김 지사는 “포토레지스트는 기술 집약도가 높아 개발이 어렵다고 알고 있는데 도쿄오카공업 덕분에 국내 반도체 공급망 안정화에 큰 힘이 될 것으로 기대한다”라며 “세계 1~4위 반도체 장비업체 연구소를 보유한 경기도에 세계적 반도체 유수 기업들이 집적체로 모이게 돼 기쁘다. 도쿄오카공업이 경기도 반도체산업 중흥의 한 축이 돼 서로 윈윈할 수 있도록 행정적으로 적극 지원하겠다”라고 말했다. 타네이치 대표이사는 “세계를 리드하는 반도체기업이 모여있는 평택에 투자하는 것은 대한민국에서 사업을 확대하려는 도쿄오카공업의 의지를 반영한 것으로 경기도의 일자리창출과 산업발전에도 도움이 된다”라며 “예정된 투자가 원활히 진행될 수 있도록 더욱 노력하겠다. 지속적인 성원을 부탁드린다”라고 말했다. 한편 김 지사를 비롯한 경기도대표단은 이날 오후 세계한인무역협회(OKTA) 제24차 세계대표자대회 개회식에 참석한 뒤 모든 일정을 마무리하고 19일 귀국한다.

지난 2017년 설립 이후 6년 만에 가파르게 성장한 인터넷전문은행 카카오뱅크가 올해 주택담보대출(주담대) 대상을 연립·다세대 주택까지 확대해 시장 점유율을 높이겠다는 야심찬 목표를 세웠다. 탄탄한 자본력을 바탕으로 카카오뱅크의 시장 지위는 높아지고 있으나, 기존 은행권의 영업 행태와 크게 차별화하지 못해 애당초 기대됐던 ‘메기 효과’에 있어선 여전히 미진하다는 지적이 나온다. 카카오뱅크는 18일 서울 영등포구 페어몬트앰배서더 호텔에서 기자간담회를 열고 오는 20일부터 주담대 취급 대상을 기존의 아파트에서 연립·다세대 주택으로 확대하겠다고 발표했다. 기존 담보대출과 같이 서류 제출부터 대출 심사, 실행에 이르기까지 100% 비대면으로 진행해 고객 편의성을 높였다는 강점을 내세웠다. 또한 부동산가치자동산정시스템(AVM)을 도입해 다세대 주택도 아파트처럼 빠르게 담보 가치를 평가하고 대출 가능한 한도와 금리를 조회할 수 있도록 했다. 카카오뱅크는 이를 통해 고객 외연을 넓혀 시장 공략을 한층 강화할 계획이다. 앞서 카카오뱅크의 주담대 실행 금액은 지난해 1분기 470억원 → 2분기 1600억원 → 3분기 3600억원 → 4분기 7800억원 → 올해 1분기 1조 4000억원으로 매우 가파르게 성장해왔다. 윤호영 카카오뱅크 대표는 이날 “카카오뱅크 직원의 40%는 기술인력으로 새로운 기술을 도입하고 활용할 체력이 단단하다. 날로 발전하는 기술을 서비스와 접목할 기회를 포착하는 한 해가 되도록 하겠다”고 포부를 밝혔다. 그러나 당초 금융당국의 인터넷전문은행 인가 취지인 신시장 개척 효과에 대해서는 의문이 제기된다. 이병윤 금융연구원 선임연구위원은 “간편한 비대면 대출과 높은 예금금리를 내세운 인터넷전문은행의 출현으로 위기감을 느낀 기존 은행들이 디지털금융을 활성화하고 은행앱을 개선하는 등 보수적인 영업행태를 바꿨다”면서도 “정작 인터넷전문은행의 새로운 금융서비스 개발이나 신시장 개척은 다소 미진했다”고 평가했다. 카카오뱅크가 이날 발표한 연립·다세대 비대면 주담대 대출 역시 기존 대형은행들이 이미 수년 전부터 실행해왔던 상품이다. 앞서 KB국민은행은 지난 2017년 3월부터 ‘KB I-Star 모기지론’을, 하나은행은 지난 2022년 5월부터 ‘하나원큐 주택담보대출’을 통해 연립·다세대 주택에 대한 비대면 대출을 실시해왔다. 조연행 금융소비자연맹 회장은 “인터넷전문은행은 신용평가, 대출심사, 금리책정, 예금시장 등 모든 분야에 거의 기존 은행의 방법을 그대로 답습하고, 기존 대형은행 모바일 뱅킹 플랫폼과도 차별성이 없어 ‘메기 역할’이 부족한 상황”이라며 “단지 소비자 편익 증대가 아니라 은행 본업에서의 시장 혁명을 이끌어내는 주역이 되기를 소비자들은 간절히 바라고 있다”고 꼬집었다.

日정부 지원+도요타 등 기업 출자‘라피더스’ 설립… IBM과 기술 제휴2027년 단숨에 최첨단 제품 공언ARM도 파운드리 사업 시장 진출中 “日 따돌렸던 美, 이젠 中 공격” 미국의 대중국 반도체 장비 수출 규제에 일본과 네덜란드 정부가 동참한 가운데 미일 양국 기업들이 ‘반도체 동맹’을 더욱 강화하고 있다. 중국 정부는 과거 세계시장을 주름잡던 일본 반도체를 쇠락의 길로 내몬 미국의 ‘플라자합의’까지 거론하며 일본의 미국 동조를 경고했지만, 미국의 반도체 공급망 재편에 일본이 조력자로 가세하면서 업계 전반이 요동치는 형국이다. 17일 업계에 따르면 일본 정부는 미국이 중국 반도체를 전방위로 압박하는 틈을 이용해 한국과 대만에 뒤처진 반도체 제조 기술력을 높이고 있다. 소부장(소재·부품·장비) 강국의 저력을 바탕으로, 일본 대기업들이 출자해 만든 반도체 기업 ‘라피더스’에 정부가 거액의 보조금을 지원해 ‘1980년대의 영광’을 재현하겠다는 게 일본 정부와 기업의 비전이다. 라피더스에는 도요타, 소니, 키옥시아, NTT, 소프트뱅크, NEC, 덴소, 미쓰비시UFJ은행 등 8개사가 각각 10억엔(약 93억원)을 출자했고 일본 정부가 700억엔을 지원한다.라피더스는 TSMC(점유율 58.5%)의 독주 체제 속 삼성전자(15.8%)가 추격전에 나선 파운드리(위탁생산) 시장에 출사표를 던졌다. 라피더스는 TSMC와 삼성전자가 세계 최초 2나노미터(㎚·10억분의1m) 공정 개발에 나선 점을 의식해 2027년 단숨에 2나노 반도체 양산에 들어간다는 계획이다. 지난해 11월 출범한 신생 회사가 단계적 기술 성장을 거치지 않고 최첨단 공정 개발을 공언한 배경에는 미국 IBM과의 기술제휴가 있다. IBM은 2021년 2나노 반도체 시제품(프로토타입) 생산에 성공한 것으로 전해졌다. 삼성전자의 ‘빅딜’ 대상으로 꼽혀 온 반도체 설계자산(IP) 기업 ARM의 파운드리 사업 진출도 삼성의 고심을 더하는 요소다. 팻 겔싱어 인텔 최고경영자(CEO)는 지난 12일 ARM과의 파트너십 체결을 공개하며 “양사 협력으로 파운드리 시장이 확대되고, 최첨단 공정 기술을 갖춘 파운드리의 역량을 활용하고자 하는 모든 팹리스(설계전문) 기업에 새로운 기회가 될 것”이라고 말했다.ARM은 표면적으로는 영국 기업으로 분류되지만 사실 일본 소프트뱅크의 자회사다. 소프트뱅크가 지분 75%를, 나머지 25%는 소프트뱅크 손정의 회장이 이끄는 비전펀드가 보유하고 있다. 국내 업계 관계자는 “라피더스는 일본 반도체의 ‘드림팀’이고, ARM은 모바일 애플리케이션 설계의 독점적 기업인데 각각 IBM과 인텔의 기술력까지 더해지면 파운드리에서 낼 수 있는 시너지는 상당할 것으로 보인다”며 “이는 TSMC보다는 삼성전자에 더 큰 위기로 작용할 수 있다”고 우려했다. 이 같은 미일 협력 강화에 중국은 노골적으로 불편한 심기를 드러내고 있다. 친강 중국 외교부장은 지난 2일 중국 베이징을 방문한 하야시 요시마사 일본 외무상에게 “미국이 일본 반도체 산업을 잔혹하게 억누르던 집단 따돌림의 낡은 수법을 이제는 중국에 쓰고 있다”면서 “호랑이(미국)를 위해 앞잡이(일본)가 돼서는 안 된다”고 말했다. 친 부장의 발언은 미국 주도로 엔화 가치를 올려 일본 반도체 가격 경쟁력을 떨어뜨린 1985년 플라자합의를 언급한 것으로 풀이된다.

북미 시장에 천문학적 금액을 베팅한 국내 전기차·배터리 산업의 관점에서, 최근 발표된 인플레이션감축법(IRA) 세부 지침은 ‘절반의 성공’이었다. 국내 업계의 요구가 일부 반영된 것 같지만, “미국의 이익을 위한 조치가 우리의 이해관계와 ‘우연히’ 맞아떨어진 것일 뿐”이라는 게 전문가들의 냉정한 평가다. 정부가 홍보하는 것처럼, 동맹 70주년을 맞는 우방국에 대한 배려와는 거리가 멀다는 지적이다. ●美, 정작 LFP 배터리 기술은 규제 안 해 반도체와는 달리 ‘탈(脫)중국’을 망설이는 미국의 모호한 태도가 이런 불안을 더욱 키우고 있다. 세계 전기차 공급망을 틀어쥔 중국을 배제한 가치사슬 재편은 과연 가능한 일일까. 그런 경지에 언제쯤, 어떻게 도달할 수 있을지 미국은 청사진이 있는가. 업계는 “오는 26일 한미 정상회담에서 윤석열 대통령이 화끈한 ‘전기차 담판’을 지을 준비가 돼 있어야 한다”고 목소리를 높인다. 17일 국내 전문가와 업계 관계자는 “IRA 세부 지침엔 미국이 탈중국을 망설인 흔적이 곳곳에 보인다”고 지적했다. 리튬인산철(LFP) 배터리 기술에 대한 규제가 없었다는 게 대표적이다. 만약 미국이 중국을 견제하려고 마음먹었으면 미국산 전기차에 LFP 배터리 탑재를 원천적으로 막을 수 있었지만, 그러지 않았다는 얘기다. 박철완 서정대 스마트자동차과 교수는 “미국의 이익을 극대화하려는 법안일 뿐인 IRA를 해석할 때 자꾸 탈중국을 끼워 넣는 것은 과도한 ‘국뽕’”이라고 짚었다. 미국의 고민에는 가격 경쟁의 시대로 접어든 세계 전기차 시장의 현주소가 자리한다. 그동안 LFP 배터리는 가격이 저렴한 대신, 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 니켈코발트망간(NCM) 등 삼원계보다 에너지 밀도가 낮아 한계가 뚜렷할 것으로 예상됐다. 그러나 중국의 기술이 빠르게 개선되면서 주행거리가 획기적으로 늘어나는 등 단점이 상당수 극복됐다는 평가다. 여기에 최근 글로벌 탄산리튬 가격 하락 등의 이유로 한때 15%까지 줄었던 삼원계와 LFP 가격 차이가 30% 정도로 다시 벌어진 것으로 추산된다. 전기차 가격을 어떻게든 낮춰야 하는 완성차 제조사 입장에서는 LFP를 채택하지 않을 이유가 없을 만큼 매력적인 선택지가 된 것이다. 시장조사업체 SNE리서치가 최근 주최한 세미나에서 오익환 부사장은 “‘4680 원통형 전지’ 혁신을 예고했던 테슬라가 오히려 LFP로 가는 추세도 있다”면서 “우리가 생각했던 것보다 더 주목되고 있으며, 향후 (채택 비율은) 계속 늘어날 것으로 전망된다”고 말했다. ●공급망 쥔 중국 벗어나기 쉽지 않아 지난해 기준 중국 배터리의 세계 시장 점유율은 60%를 넘겼다. 단순히 배터리셀뿐만 아니라 원·소재 분야에서도 영향력을 키우고 있다. 한국무역협회의 ‘2022년 중국의 수출입 10대 특징과 시사점’ 보고서에 따르면 지난해 중국의 배터리 주요 소재(양극재·전구체·음극재·분리막·전해액) 수출액은 145억 달러(약 19조원)로 2019년(56억 달러)보다 159% 급증했다. 리튬(수산화리튬·탄산리튬)의 수출액은 지난해 46억 달러였는데, 같은 기간 무려 475%라는 폭발적인 성장률을 기록하기도 했다. 이런 상황에서 미국이 주저하는 틈을 정확히 노린 게 중국의 세계 최대 배터리 기업 닝더스다이(CATL)다. 포드와 기술 제휴를 맺고 미국에 LFP 공장을 추진하는 동시에 테슬라까지 우군으로 포섭해 미국 시장을 호시탐탐 노리고 있다. 최근 상하이 에너지저장장치(ESS) ‘메가팩’ 공장 신설 계획을 밝히는 등 중국을 종횡무진 누비는 테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크의 움직임을 그저 공화당 지지자의 ‘반(反)바이든’ 행보로만 볼 수 없는 이유다. 배터리 업계 고위 관계자는 “CATL이 찾은 우회로는 ‘배터리 탈중국’이라는 허무맹랑한 신화의 맹점을 찌른 신의 한 수”라면서 “이번 정상회담에서 이 문제를 어떻게 보는지, 또 중국 없이 과연 미국 중심의 배터리 생태계를 어떻게 꾸릴 수 있는지 미국의 정확한 입장을 받아 와야 한다”고 강조했다. ●日·유럽 등과 경쟁 더 치열해질 수도 배터리 3사는 성장하는 북미 전동화 시장의 수혜를 오롯이 누릴 것으로 기대하고 막대한 규모의 투자를 집행해 놨다. 2025년 기준 LG에너지솔루션의 북미 배터리 생산능력은 243GWh 규모다. 지난해 15GWh에서 무려 15배 이상 늘어나는 것이다. 같은 기간 SK온은 94GWh, 2026년 이후 삼성SDI도 73GWh로 3사 총합 410GWh다. 통상 업계에서 1GWh당 1000억원 정도의 투자금을 예상하는데, 미국에만 무려 41조원을 쏟는 것이다. 물론 합작공장의 형태가 많은 만큼 이 모든 비용을 K배터리가 부담하는 것은 아니다. 그럼에도 적지 않은 비용이 투입된 만큼, 이 시장에 중국이 끼어들어 치열한 수주 경쟁을 펼치는 건 K배터리로서는 그리 달갑지 않은 시나리오다. 중국을 배제하더라도, 과연 그 과실을 한국만 오롯이 누릴 수 있는지도 의문이라는 목소리도 있다. 나이스신용평가는 최근 보고서에서 “IRA가 중장기적으로 한국 외 기업들에 대한 혜택으로 작용하며 경쟁 강도가 높아질 수 있다”고 경고했다. 과도한 한국 의존도를 줄이기 위해 언젠가 일본, 유럽 등 대체자를 찾는 쪽으로 방향을 틀 수도 있단 얘기다. 업계 관계자는 “큰 줄기를 바꾸긴 어렵겠지만, 아직 구체화하지 않은 부분에서는 사업 불확실성을 해소할 만한 사안들이 상당 부분 있으므로 기업들과 협의해 조율해 나가야 한다”고 전했다. IRA를 포함한 미국의 모든 행보는 결국 과거의 영광을 잃은 자국 제조업 부활에 방점을 찍는다. 구체성에 근거한 새로운 접근법이 필요한 이유다. 이항구 자동차융합기술원장은 “기업 간 얼라이언스(동맹)를 확대하는 미국 기업의 추세에 맞춰 민간 차원에서 교류의 장을 여는 것이 무엇보다 중요하다”고 말했다.

미국의 대중국 반도체 장비 수출 규제에 일본과 네덜란드 정부가 동참한 가운데 미·일 양국 기업들이 ‘반도체 동맹’을 더욱 강화하고 있다. 중국 정부는 과거 세계 시장을 주름잡던 일본 반도체를 쇠락의 길로 내몬 미국의 ‘플라자 합의’까지 거론하며 일본의 미국 동조를 경고했지만, 미국의 반도체 공급망 재편에 일본이 조력자로 가세하면서 업계 전반이 요동치는 형국이다.17일 업계에 따르면 일본 정부는 미국이 중국 반도체를 전방위 압박하는 틈을 이용해 한국과 대만에 뒤처진 반도체 제조 기술력을 높이고 있다. 소부장(소재·부품·장비) 강국의 저력을 바탕으로, 일본 대기업들이 출자해 만든 반도체 기업 ‘라피더스’에 정부가 거액의 보조금을 지원해 ‘1980년대의 영광’을 재현하겠다는 게 일본 정부와 기업의 비전이다. 라피더스에는 도요타, 소니, 키옥시아, NTT, 소프트뱅크, NEC, 덴소, 미쓰비시UFJ은행 등 8개사가 각각 10억엔(약 93억원)을 출자했고 일본 정부가 700억엔을 지원한다. 라피더스는 TSMC(점유율 58.5%) 독주 체제 속 삼성전자(15.8%)가 추격전에 나선 파운드리(위탁생산) 시장에 출사표를 던졌다. 라피더스는 TSMC와 삼성전자가 세계 최초 2나노미터(nm·10억분의 1m) 공정 개발에 나선 점을 의식해 2027년 단숨에 2나노 반도체 양산에 들어간다는 계획이다. 지난해 11월 출범한 신생 회사가 단계적 기술 성장을 거치지 않고 최첨단 공정 개발을 공언한 배경에는 미국 IBM과의 기술제휴가 있다. IBM은 2021년 2나노 반도체 시제품(프로토타입) 생산에 성공한 것으로 전해졌다. 삼성전자의 ‘빅딜’ 대상으로 꼽혀온 반도체 설계자산(IP) 기업 ARM의 파운드리 사업 진출도 삼성의 고심을 더하는 요소다. 팻 겔싱어 인텔 최고경영자(CEO)는 지난 12일 ARM과의 파트너십 체결을 공개하며 “양사 협력으로 파운드리 시장이 확대되고, 최첨단 공정 기술을 갖춘 파운드리의 역량을 활용하고자 하는 모든 팹리스(설계전문) 기업에 새로운 기회가 될 것”이라고 말했다.ARM은 표면적으로는 영국 기업으로 분류되지만 사실 일본 소프트뱅크의 자회사다. 소프트뱅크가 지분 75%를, 나머지 25%는 소프트뱅크 손정의 회장이 이끄는 비전펀드가 보유하고 있다. 국내 업계 관계자는 “라피더스는 일본 반도체의 ‘드림팀’이고, ARM은 모바일 애플리케이션 설계의 독점적 기업인데 각각 IBM과 인텔의 기술력까지 더해지면 파운드리에서 낼 수 있는 시너지는 상당할 것으로 보인다”라면서 “이는 TSMC보다는 삼성전자에 더 큰 위기로 작용할 수 있다”고 우려했다. 이같은 미·일 협력 강화에 중국은 노골적으로 불편한 심기를 드러내고 있다. 친강 중국 외교부장은 지난 2일 베이징을 방문한 하야시 요시마사 일본 외무상에게 “미국이 일본 반도체 산업을 잔혹하게 억누르던 집단 따돌림의 낡은 수법을 이제는 중국에 쓰고 있다”라면서 “호랑이(미국)를 위해 앞잡이(일본)가 돼서는 안 된다”고 말했다. 친 부장의 발언은 미국 주도로 엔화 가치를 올려 일본 반도체 가격 경쟁력을 떨어뜨린 1985년 플라자 합의를 언급한 것으로 풀이된다.

국내 주요 엔터주들이 날고 있다. 최근 시가총액 3조원을 돌파한 JYP엔터테인먼트는 52주 신고가를 썼고, 하이브 10거래일 연속 상승세를 보였다. 증권가에선 엔터주가 향후 오를 가능성이 더욱 높을 것으로 전망했다.17일 한국거래소에 따르면 코스닥 시장에서 JYP 주가는 장 중 한때 전장 대비 4000원(4.7%) 오른 8만 9000원까지 튀어 올랐다가 3300원(3.88%) 오른 8만 8300원에 거래를 마쳤다. 올초 6만원대에 머물렀던 JYP는 지난 12일(7만 5900원) 이후 3거래일 만에 16.3% 급등하며 52주 신고가를 썼다. JYP의 시총도 3조 1309억원을 기록했는데, JYP 수장인 박진영 총괄 프로듀서는 지난 15일 자신의 인스타그램을 통해 “‘시총 3조’ 황당한 꿈, 이뤄졌다”는 게시글을 올리며 감사의 인사를 전하기도 했다. 국내 주요 엔터사인 하이브 또한 최근 급등세를 보이고 있다. 이날 유가증권시장에서 하이브는 장 초반 1년 전 가격인 27만원을 터치했으며 전장 대비 1000원(0.39%) 오른 26만원에 거래를 마치면서 10거래일 연속 상승 기록을 냈다. 하이브는 올해 2월 SM 인수전에 뛰어들면서 주가가 주춤했고 지난달 12일 경영권 분쟁에서 손을 뗀 이후에도 한동안 19만원 선을 넘지 못했다. 그러다 지난 4일 하이브 소속 가수인 방탄소년단(BTS)의 지민이 미국 빌보드 메인 싱글 차트 ‘핫 100’에서 1위를 달성하면서 전날(3일)까지 18만 400원이던 주가가 10거래일 만에 26만원까지 41.3%나 치솟았다. 엔터주들은 SM 인수전이 불거지며 부침을 겪었다. 하이브·SM·카카오·JYP·YG 등으로 구성된 KRX미디어·엔터테인먼트 지수는 3월 한 달간 3.77 하락하며 KRX지수 중 하락률 5위를 기록했다. 그러나 소속 아티스트의 성장과 신예 아티스트에 대한 기대감으로 엔터주가 다시 상승 물결을 타면서 해당 지수는 이달 들어 4.64% 올랐고, 시총 규모도 같은 기간 121조 8577억원에서 125조 7114조원으로 3.2%가량 성장했다. 증권가에선 엔터주들이 상승세를 이어갈 것으로 분석했다. 박수영 한화투자증권 연구원은 “지난 14일 기준 JYP의 외국인 지분율이 43%를 넘어섰다”면서 “국내 주요 4개 사(SM·하이브·JYP·YG) 중 가장 먼저 ‘레이블 시스템’을 구축하고 북미 지역에서 시장 점유율 확장을 위해 주요 레이블과 전략적인 협업 관계를 구축하는 등 기획사 본업 역량 측면에서 가장 우월하다”고 봤다. 특히 “올해 소속 아티스트인 스트레이키즈의 앨범 발매, 3분기부터 예상되는 투어 확장, 또 다른 소속 아티스트인 트와이스 유닛 및 완전체 앨범 발매 등 주요 모멤텀도 상당하다”며 목표주가를 기존 10만원에서 11만 5000원으로 상향했다. 하이브 또한 올해 1분기 매출액과 영업이익이 시장 전망치를 웃돌 뿐만 아니라 2분기에서 사상 최대 실적을 낼 것이란 전망이 나온다. 김현용 현대차증권 연구원은 “1분기 연결 기준 매출은 지난해 같은 기간보다 32.9% 증가한 3787억원, 영업이익은 16.9% 오른 433억원으로 기록할 것으로 보인다. 2분기에도 BTS 슈가의 앨범 발매와 월드 투어, 세븐틴의 새 앨범과 일본 돔 팬미팅 등이 예정돼 있어 사상 최대 실적이 예상된다”면서 목표주가를 기존 24만원에서 30만원으로 올려 잡았다.

니혼슈코리아는 스파클링 사케 ‘송죽매 미오’(松竹梅 MIO, 이하 미오)가 편의점 이마트24에 입점했다고 17일 밝혔다. ‘미오’는 사케에 탄산의 청량감이 더해진 새로운 스타일의 스파클링 사케다. 알코올 도수는 5%며 과실 맛과 적당한 산미, 청량감을 지녔다. 미오는 일본 효고현 나다에 있는 타카라 주조(Takarasyuzou) 양조장에서 생산된다. 이 양조장은 미오뿐만 아니라 ‘기모토’, ‘무로카 겐슈’ 등의 프리미엄 사케를 생산하고 있다. 니혼슈코리아 관계자는 “미오는 온도에 따라 맛의 차이를 느낄 수 있는데 섭씨 0도에서는 산뜻하고 깔끔한 맛을, 5도에서는 쌀의 은은한 단맛을 느낄 수 있어 입문용 사케로 추천된다”며 “일본 현지에서도 스파클링 사케 점유율 1위를 차지하고 있을 정도로 인기가 높다”고 말했다. 이마트24 입점을 기념해 1만원대 특별가로 판매 중이다.

키아누 리브스(58) 주연의 할리우드 액션 영화 ‘존 윅4’가 개봉 첫 주말 박스오피스 정상에 올랐다. 파리 개선문과 222 계단의 액션 장면 등 화려한 볼거리가 우리 관객들의 눈길을 사로잡았다. 17일 영화진흥위원회 영화관입장권 통합전산망에 따르면 ‘존 윅4’는 지난 주말 사흘(14∼16일) 동안 관객 49만 8000여명(매출액 점유율 48.1％)을 모으며 박스오피스 1위를 차지했다. 개봉일인 지난 12일부터 나흘 연속 정상을 지켜온 이 작품의 누적 관객 수는 72만 6000여명이다. 리브스는 지난 2019년 둘이 함께 쓴 책을 발표하면서 은근히 연인 사이임을 암시했던 여자친구 알렉산드라 그랜트(49)와 15일(현지시간) 미국 로스앤젤레스에 있는 현대미술관(MOCA) 게펜 컨템포러리 갈라에 도착해 둘이 진한 입맞춤을 나눠 눈길을 끌었다. 개봉 4주째 주말을 맞은 이 작품은 지난 주 개봉한 한국(590만 달러, 약 77억원) 등 74개 국가에서 개봉 첫 주말 1억 8600만 달러를 벌어들여 글로벌 누적 3억 4970만 달러 수입을 올렸다고 콜라이더(Collider)가 보도했다. 신카이 마코토 감독의 애니메이션 ‘스즈메의 문단속’(22.8％)은 ‘존 윅4’에 이어 국내 주말 박스오피스 2위에 올랐다. 지난 14일 누적 관객 448만 2000명을 넘어 ‘더 퍼스트 슬램덩크’를 제치고 일본 영화로는 역대 최고 흥행작이 됐는데 15∼16일에도 21만 4000여명을 모아 누적 관객 469만 6000여명이 됐다. 장항준 감독의 신작 ‘리바운드’(10.9％)는 3위로 지난주보다 한 계단 내려갔으며, 사흘 동안 11만 9000여명을 더해 누적 관객 48만 5000여명이 됐다. 이하늬와 이선균 주연의 B급 코미디 ‘킬링 로맨스’(5.6％)는 개봉 첫 주말을 박스오피스 4위로 시작했다. 사흘 동안 모은 관객은 6만 2000여명이었다.

자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 것으로 전망된다.이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성시에 있는 현대트랜시스 동탄시트연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다. “딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송이 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고 있습니다. 목적에 따라 시트 기능을 차별화하고, 경량화와 거주성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 것입니다.” 엔진이 사라졌고 전용 플랫폼도 속속 개발됐다. 전기차의 실내는 내연기관차보다 훨씬 넓어졌다. 이런 변화가 자율주행 기술과 맞물렸다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 ‘생활하는 공간’으로 거듭난 것이다. 시트도 더이상 ‘앉는 곳’이 아니다. 적극적인 의미의 휴식과 엔터테인먼트까지 책임져야 한다. “자세히 보면 변수는 더욱 복잡합니다. 전비(전력소비효율)가 중요해져 시트 이동 시 전력도 최소화해야죠. 주행 중 소음이 줄어든 만큼 시트도 조용해야 합니다. 요즘엔 친환경성을 가장 고민합니다. 전기차가 지향하는 가치에 맞춰 시트 소재도 바뀌어야 한다는 요구가 거셉니다.” 피마자씨와 녹말가루 등의 천연소재로 만들어 유해물질 발생을 줄인 폼패드, 폐가죽을 재활용해 만든 재생가죽 원단, 자투리 가죽을 엮는 위빙 기술. 탄소중립 시대를 맞아 현대트랜시스가 그동안 개발한 친환경 소재와 가공 기법이다. 지난해 2월 리니아펠레 국제가죽박람회와 같은 해 6월 밀라노 디자인위크 등에서 선보이며 업계의 이목을 끈 기술들이다. 아직 그룹사인 현대차와 기아가 주 고객이다. 그러나 최근 다양한 스타트업이 전기차 시장에 뛰어들면서 현대트랜시스도 고객을 다변화할 기회가 주어졌다. 대표적인 곳이 미국의 전기차 스타트업인 리비안과 루시드다. “루시드는 플래그십 세단을, 리비안은 픽업트럭을 만듭니다. 색깔까지 섬세하게 골랐던 루시드는 ‘이 세상에 없을’ 고급스러운 시트를 요구했고 리비안은 높은 내구성에 도전적인 디자인을 원했죠. 이들과의 협업으로 회사의 역량을 한 차원 높일 수 있었습니다.” 최근 선보인 히트작으로는 제네시스 ‘G90’에 탑재된 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 시트 내 7개의 공기주머니가 주행모드에 따라 부풀고 꺼짐을 반복하면서 최적의 운전 자세를 잡아 준다. 예컨대 스포츠 모드에서는 운전자의 옆구리를 조여 주는 대신 쿠션의 공기주머니는 빼서 더 낮은 자세에서 운전에 몰입할 수 있도록 돕는다. 자동차 시트 업계는 현재 애디언트, 리어, 포비아, 도요타 보쇼쿠 등 4개사가 시장 점유율 50% 이상을 과점하고 있는 상태다. 아직 후발주자인 현대트랜시스도 미래차 전환에 대비하고 기술 경쟁력을 키우면 충분히 역전할 수 있을 것으로 이 상무는 기대했다. “지금은 시트가 고정돼 있습니다. 하지만 앞으로는 이동 중에도 회전하고 눕는 등 다양한 자세를 취할 수 있을 겁니다. 그만큼 시트의 안전도 다양한 자세를 포괄하는 쪽으로 발전할 것이고요. 현재 저희는 시트를 첨단 기술이 결합된, ‘개인화된 가구’의 개념으로 접근하고 있습니다. 탑승자의 심박수나 스트레스를 확인하는 등 노인 탑승자를 위한 헬스케어 기술도 적용해 볼 생각입니다. 이동하면서 공연을 보고 게임을 즐기고자 하는 MZ세대를 위해 고성능 스피커나 진동 기능이 추가될 수도 있겠죠. 비행기 일등석처럼 편안한 시트를 전기차 안에서도 구현할 수 있는 날을 꿈꾸며 모든 가능성을 열어 두고 연구하고 있습니다.”

자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 전망이다. 이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에, 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성에 있는 현대트랜시스 동탄연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다.“딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고 있습니다. 목적에 따라 시트 기능을 차별화하고, 경량화와 거주성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 것입니다.” 엔진이 사라졌고, 전용 플랫폼도 속속 개발됐다. 전기차의 실내는 내연기관차보다 훨씬 넓어졌다. 이런 변화가 자율주행 기술과 맞물렸다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 ‘생활하는 공간’으로 거듭난 것이다. 시트도 더이상 ‘앉는 곳’이 아니다. 적극적인 의미의 휴식과 엔터테인먼트까지 책임져야 한다. “자세히 보면 변수는 더욱 복잡합니다. 전비(전력소비효율)가 중요해져 시트 이동 시 전력도 최소화해야죠. 주행 중 소음이 줄어든 만큼 시트도 조용해야 합니다. 요즘엔 친환경성을 가장 고민합니다. 전기차가 지향하는 가치에 맞춰 시트 소재도 바뀌어야 한다는 요구가 거셉니다.” 피마자씨와 녹말가루 등 천연소재로 만들어 유해물질 발생을 줄인 폼패드, 폐가죽을 재활용해 만든 재생가죽 원단, 자투리 가죽을 엮는 위빙 기술. 탄소중립 시대를 맞아 현대트랜시스가 그동안 개발한 친환경 소재와 가공기법이다. 지난해 2월 리니아펠레 국제가죽박람회와 같은 해 6월 밀라노 디자인위크 등에서 선보이며 업계의 이목을 끈 기술들이다.아직 그룹사인 현대차와 기아가 주 고객이다. 그러나 최근 다양한 스타트업이 전기차 시장에 뛰어들면서 현대트랜시스도 고객을 다변화할 기회가 주어졌다. 대표적인 곳이 미국의 전기차 스타트업인 리비안과 루시드다. “루시드는 플래그십 세단을, 리비안은 픽업트럭을 만듭니다. 색깔까지 섬세하게 골랐던 루시드는 ‘이 세상에 없을’ 고급스러운 시트를 요구했고, 리비안은 높은 내구성에 도전적인 디자인을 원했죠. 이들과의 협업으로 회사의 역량을 한차원 높일 수 있었습니다.” 최근 선보인 히트작으로는 제네시스 ‘G90’에 탑재된 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 시트 내 7개의 공기주머니가 주행모드에 따라 부풀고 꺼짐을 반복하면서 최적의 운전 자세를 잡아준다. 예컨대 스포츠 모드에서는 운전자의 옆구리를 조여주는 대신 쿠션의 공기주머니는 빼서 더 낮은 자세에서 운전에 몰입할 수 있도록 돕는다. 자동차 시트 업계는 현재 에이디언트, 리어, 포비아, 도요타 보쇼쿠 등 4개사가 시장 점유율 50% 이상을 과점하고 있는 상태다. 아직 후발주자인 현대트랜시스도 미래차 전환에 대비하고 기술 경쟁력을 키우면 충분히 역전할 수 있을 것으로 이 상무는 기대했다.“지금은 시트가 고정돼 있습니다. 하지만 앞으로는 이동 중에도 회전하고 눕는 등 다양한 자세를 취할 수 있을 겁니다. 그만큼 시트의 안전도 다양한 자세를 포괄하는 쪽으로 발전할 것이고요. 현재 저희는 시트를 첨단 기술이 결합된, ‘개인화된 가구’의 개념으로 접근하고 있습니다. 탑승자의 심박수나 스트레스를 확인하는 등 노인 탑승자를 위한 헬스케어 기술도 적용해볼 생각입니다. 이동하면서 공연을 보고 게임을 즐기고자 하는 MZ세대를 위해 고성능 스피커나 진동 기능이 추가될 수도 있겠죠. 비행기 일등석처럼 편안한 시트를 전기차 안에서도 구현할 수 있는 날을 꿈꾸며, 모든 가능성을 열어두고 연구하고 있습니다.”

경남농업기술원이 개발한 딸기 품종 ‘금실’이 수출 효자로 급성장하고 있다.한국산 딸기는 해외에서 한국을 상징하는 대표 농산물 가운데 하나로 새콤달콤한 맛에 희소가치까지 더해져 외국인 입맛을 사로잡으면서 ‘프리미엄 K-푸드’로 인기가 높다. 15일 경남도에 따르면 우리나라 한해 신선 딸기 수출은 600억원에 이르고 이 가운데 경남에서 생산되는 딸기 수출이 90%를 차지한다. 2000년대 초반까지만 해도 우리나라에서 재배하는 딸기 80%가 일본에 로열티를 주고 들여온 일본 품종이었다. 그 뒤 2001년 충남 논산 딸기시험장에서 국산 딸기 품종 ‘매향’이 개발돼 딸기 농가에 보급되면서 본격적인 한국 딸기 품종 시대가 시작됐다. 2020년 이후에는 ‘금실’ 딸기가 수출의 70%(400억원)를 차지할 정도로 수출딸기 품종으로 널리 보급됐다. 경남농업기술원이 2016년 개발한 금실 딸기는 당도가 높고 단단하다. 수확은 11월부터 한다. 금실 이전에 많이 수출하던 딸기 ‘매향’은 당도가 높고 저장성은 좋지만, 수출이 본격화되는 1~2월에 기형과가 생겨 수출 물량 확보에 어려움이 많았다. 이같은 수출 딸기 문제를 해결하기 위해 경남농업기술원은 기존 수출 딸기와 같은 품질 수준을 유지하면서 기형과 발생이 적고 생산량이 많은 수출 딸기 품종 금실을 개발해 농가에 보급했다.경남농업기술원은 금실 재배과정 시행착오를 줄이기 위해 재배방법 안내책자를 3차 개정판까지 만들어 농가에 보급하면서 재배농가와 정보를 공유했다. 양액처방과 현장 자문도 적극 지원했다. 현장에서도 적정 익힘 정도, 포장기술, 예냉방법 등을 품종 특성에 맞게 지속해서 개선했다. 경남농업기술원과 재배농가의 이같은 노력 덕분에 금실 딸기는 수출 점유율이 2020년 13%에서 2022년 70%로 급증했다. 경남도는 품종 보급을 위해 해마다 무병 원원묘를 분양한다. 올해까지 8개 육묘업체와 438만주 계약을 했다. 현재 금실 딸기 전국 재배 면적은 440ha로 이 가운데 200ha가 수출용이다. 특히 금실 딸기는 미국 업체와 로열티(품종을 생산해 판매할 때 보호권자에게 지급되는 대가) 계약을 하고 2030년까지 88ha를 재배할 수 있도록 허락했다. 이에 따라 금실딸기를 개발한 경남농업기술원은 계약금 3000만원과 한 포기당 15원의 정률 기술료(러닝로열티)를 받는다. 국내 딸기 농가를 보호하기 위해 한국이 수출하는 나라나 한국으로 수출하는 것은 금지하고 미국 농림부에 품종보호권을 등록할 것을 계약조항에 명시했다. 금실은 국내 농작물 가운데 처음으로 이달 미국 농림부에 품종보호권(권리자 경상남도)이 등록됐다.올해 미국 현지에서 첫 재배를 해 로스앤젤레스(LA)에서 시식회를 한 결과 긍정적인 반응을 얻어 시장 가능성을 확인하고 대량생산을 준비중이다. 경남도농업기술원은 대한민국 딸기 품종 금실이 세계 무대에서 딸기 종주국 미국, 일본과 당당하게 겨루는 수준이 됐다고 밝혔다. 윤혜숙 경남도농업기술원 원예연구과장은 “금실 딸기의 안정적인 수출 기반 조성을 위한 정책지원에 최선을 다하겠다”고 말했다.

신차장기렌트카·리스 전문 가격비교견적사이트 아이젠카가 ‘현대·기아차 특별 프로모션’을 실시한다고 15일 밝혔다. 이번 프로모션은 현대, 기아차의 ‘국내 자동차 판매 실적 TOP10 달성’을 기념하는 특별 프로모션으로, 현대, 기아차 신차 라인으로 이루어진 차량리스트에 특별 무보증 옵션과 브랜드별 최대 30% 특가 프로모션이 함께 더해져 진행되는 이벤트성 프로모션이다. 지난 2월 발표된 국내 완성차 5사 판매 실적에 따르면, 최다 판매 10위권은 현대자동차와 기아자동차가 압승을 거둔 것으로 나타났다. 특히 내수 TOP10 중 6종(1위 포터, 2위 그렌저, 3위 봉고, 4위 아반떼, 5위 아반떼, 9위 쏘렌토, 10위 G80)이 현대자동차의 차량이었으며 기아자동차 역시(6위 스포티지, 7위 카니발, 9위 쏘렌트) 3종이 리스트에 포함되며 현대자동차의 강력한 라이벌로 등장했다. 또한, 기아 쏘렌트가 3.80%의 판매 증가율(4,785대)을 보이며 소비자들에게 깊은 인상을 주었으며 현대의 그렌저 9815대로 높은 상승률로 판매하며 2위를 기록해, 변함없는 인기차량으로써의 면모를 과시했다. 따라서 이 같이 현대·기아차의 판매수요가 증가할수록, 관련업계인 렌터카시장에서의 선호도 역시 같이 증가해 업계가 이를 활용하기 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 특히 현대의 제네시스 G80이 3.40%의 점유율을 기록하며 10위로 올라서는 등 판매량이 빠르게 증가하자, 아이젠카 역시 이를 활용하기 위해 신차 관련 프로모션을 적극적으로 홍보하고 있다. 아이젠카 관계자는 “증가하는 현대·기아차의 신차 수요를 대비해 마케팅 영역을 확장하는 차원에서 이번 프로모션을 준비했다”고 말했다.

시총과 기업 가치 간 갭 극복 과제 에너지·식량·철강 밸류체인 강화‘글로벌 종합사업회사’ 진화 목표최정우 회장 “해외사업 첨병 기대” 국내 대표적 종합상사인 포스코인터내셔널의 지난해 매출은 41조 7000억원, 영업이익은 1조 1740억원을 기록했다. 코스피 상장사 기준으로 매출은 17위지만 시가총액은 13일 종가 기준 3조 9145억원 정도로 코스피 80위권이다. 포스코그룹에 편입된 2010년 매출 15조 6720억원에 시총 3조 5000억원이었던 것과 비교하면 13년 동안 매출은 두 배 이상 늘었지만 시총은 사실상 제자리걸음이었다. 포스코인터내셔널의 실제 가치와 기업가치의 차이를 극복하는 것이 이날 인천 송도컨벤시아에서 열린 비전 선포식의 키워드였다. 새 비전으로 ‘그린 에너지·글로벌 비즈니스’를 내건 행사는 포스코에너지와의 통합 후 처음으로 모든 임직원이 참석한 가운데 열렸다. 회사는 이 자리에서 2030년까지 시총을 23조원으로 높이겠다는 당찬 목표를 제시했다. 이를 위해 최고경영자(CEO)인 정탁 부회장은 “상사라는 사업 패러다임에서 과감히 벗어나 미래 가치를 창출할 수 있는‘종합사업회사’로 진화할 것”을 약속했다. 회사는 양적 성장에서 질적 도약을 이루고자 에너지·식량·철강 등 핵심 사업의 밸류체인을 강화한다는 전략을 내세웠다. 사업별 전략을 보면 에너지 사업을 철강·이차전지 소재와 함께 포스코그룹의 제3의 성장 동력으로 육성한다. 미얀마·호주에 이어 말레이시아·인도네시아에서 광구를 추가 개발해 지난해 1조 6000억입방피트(cf) 수준의 매장량을 2030년까지 2조 5000억cf로 늘릴 계획이다. 터미널 사업은 2030년까지 314만㎘로, 현행 73만㎘ 대비 4배 이상 확장할 예정이다. 철강 부문에서는 지난해 181만t 수준의 친환경 연계 철강재 판매량을 2030년에는 390만t으로 2배 이상 증가시키겠다는 것이 목표다. 친환경 모빌리티 사업은 북미·유럽·중국 등에 설립된 해외 공장을 가동해 2030년까지 700만대 이상의 구동모터코어 글로벌 생산·판매 체제를 구축해 글로벌 시장 점유율 10% 이상을 확보할 계획이다. 식량 확보도 주요 사업이다. ‘글로벌 톱 10 식량사업회사로 도약’이라는 목표 아래 호주·북미·남미 등에서 공급망을 강화하기로 했다. 포스코인터내셔널의 이 같은 목표가 달성되면 기업가치 재평가뿐 아니라 국가의 에너지와 식량 안보에서도 일정한 역할을 할 것으로 기대된다. 최정우 포스코그룹 회장은 이날 “새로운 비전을 바탕으로 포스코인터내셔널이 합병 그 이상의 시너지를 만들어 낼 것”이라며 “그룹의 친환경 사업을 앞서 이끌어 주고, 해외 사업의 첨병으로서 그룹의 글로벌화를 진화시켜 달라”고 당부했다.

금융당국이 은행의 통신 진출을 사실상 허용하면서 산업 간 경계가 허물어지는 ‘빅블러’가 본격화될 것으로 전망된다. 은행권에서는 알뜰폰 서비스로 비금융 진출의 물꼬를 튼 이재근 KB국민은행장과 배달 애플리케이션 확대에 힘쓰고 있는 정상혁 신한은행장의 비금융 역량이 시험대에 올랐다. 13일 금융권에 따르면 2019년 출범한 국민은행의 알뜰폰 서비스인 리브엠(Liiv M)의 가입자 수는 지난달 말 기준 41만 9000명, 지난해 초 공식 출시된 신한은행의 배달앱 ‘땡겨요’의 가입자 수는 192만 7000명으로 집계됐다. 땡겨요의 고객 확장세가 상대적으로 가파른 것은 배달앱은 통신과 달리 가입 비용이 없기 때문이다. 이 행장과 정 행장은 이러한 비금융 사업을 전 은행장들로부터 물려받았다. 리브엠은 허인 KB금융 부회장이 은행장 시절 힘을 쓴 야심작이고, 땡겨요는 진옥동 신한금융 회장이 신한은행장 때 사업 준비부터 출시까지 강력하게 추진한 사업이다. 두 서비스는 은행이 다른 영역을 금융당국의 혁신금융서비스를 통해 시도했다는 점과 수익 창출을 제1의 목표로 두지 않는다는 점에서 결이 같다. 신한은행 역시 2024년 12월 혁신금융서비스 지정 기간이 종료되면 이후 리브엠과 같이 부수업무 지정을 받아야 사업을 계속할 수 있다. 최근에는 이러한 비금융 서비스 확대가 돈장사에 대한 비판을 피하는 데 묘수가 될 것이라는 기대가 커지고 있다. 지난해 국민은행의 이자이익은 9조 2910억원, 비이자이익은 3631억원으로 이자이익이 압도적이다. 신한은행 역시 이자이익과 비이자이익이 각각 8조 2052억원, 2723억원으로 사정이 비슷하다. 다만 해당 분야만 놓고 실질적인 이익을 낼 수 있을지는 의문이란 평이 일반적이다. 금융권 관계자는 “리브엠은 기존 알뜰폰 사업자 통신료보다 낮은 요금을 제시했고, 신한은행 역시 2% 수준의 낮은 배달수수료를 제시했다”며 “실제 이익으로 이어지긴 어려운 구조”라고 말했다. 두 은행은 통신과 배달 사업을 하며 기존에 금융 데이터가 없는 신파일러를 발굴할 것이라고 기대하고 있는데, 이는 결국 이자이익으로 귀결될 가능성이 크다는 분석이다. 기존 사업자들의 반발도 가시화되고 있다. 전국이동통신유통협회(KMDA)는 당국의 국민은행 리브엠 사업 승인과 관련해 “리브엠이 도매대가(알뜰폰 사업자가 이동통신사에 지불하는 통신망 사용료) 이하의 요금제를 만들어 이동통신 유통시장을 유린했다”며 반발하고 나섰다. 리브엠의 알뜰폰 후불 시장 내 점유율은 약 7% 수준이다.