거래 행태가 오프라인에서 온라인 중심으로 이동하면서 플랫폼이 대세로 자리잡았다. 독과점과 불공정거래 등 플랫폼의 폐해를 치유하기 위한 규제 도입도 큰 이슈로 떠올랐다. 유럽연합(EU)에서는 사전적 규제를 도입해 시행 중이다. 미국도 시도했으나 좌초했다. 우리나라에서는 관련 논의가 한창 뜨겁다. 지난 16일 공정거래위원회 국정감사에서 한기정 위원장은 “플랫폼 업체의 자율규제 이행 상황을 점검한 뒤 제대로 진행되지 않는다면 법적인 규제로 가져갈 계획”이라고 답변했다. 미국 대법원 판례에는 이런 표현이 있다. “반독점법(경쟁법)은 경쟁자 보호가 아니라 경쟁 과정을 보호해야 한다.” 우리나라를 비롯한 대부분의 경쟁당국은 이 명언을 금과옥조처럼 중시한다. 시장에서 경쟁 원리가 잘 작동돼 그 혜택이 소비자들에게 돌아가도록 법을 만들고 적용해야지 특정 기업을 편들거나 미워해서는 안 된다는 의미다. 정부 규제도 법 집행도 친기업이나 반기업이 아닌 친시장이 돼야 하는 이유다. 시장에서 기업들은 창의성을 바탕으로 마음껏 뛰어놀 수 있어야 한다. 기업들이 신기술을 가지고 새로운 사업을 하고 싶은데 정부 규제가 걸림돌이 되거나 이것저것 다양한 사업을 하고 싶은데 정부 규제가 방해가 돼서는 안 된다. 진입 규제와 사업활동 규제는 어떤 기업에는 손해가 되고 다른 기업에는 이득이 된다. 정부 규제는 친기업이면서 반기업이기도 하므로 시장 친화적으로 설계되고 불필요하다면 폐지돼야 한다. 기업들이 창의성을 발휘하면서 마음껏 뛰어놀기 위해서는 규제 못지않게 법 집행도 중요하다. 기업들의 자유에는 경쟁업체와 납품업체, 거래업체, 소비자들에게 해가 돼서는 안 된다는 한계가 있다. 존 스튜어트 밀의 ‘타자 위해 원칙’(Harm Principle)이 시장경제에서도 그대로 적용된다. 134년의 미국 반독점 역사를 돌아보면 독점기업들이 반시장 행위로 경쟁 기업과 소비자에게 해를 끼친 경우 무서운 회초리를 든 사례들이 적지않다. 독점 상태를 둔 채 행태 규제만으로 시장이 제대로 작동하지 않을 경우 기업을 강제로 쪼개기도 했다. 전화사업을 독점한 AT&T를 8개 회사로 분할한 사례, 석유사업을 독점한 스탠더드오일을 34개로 분할한 사례, 담배시장을 독점한 아메리칸토바코를 16개로 분할한 사례가 대표적이다. 90%에 육박하는 시장점유율을 활용해 경쟁사를 못살게 하거나 소비자를 착취했기 때문이다. 현대중공업의 대우조선해양 합병과 대한항공의 아시아나 합병은 치열하게 경쟁하던 두 기업을 합쳐 사실상 독점기업으로 만드는 꼴이다. 이들 합병 허용이 친기업일지는 몰라도 친시장이 아님은 분명하다. 그래서일까. EU 경쟁당국의 반대로 합병이 성사되지 못하였다. 미국 등의 여타 경쟁당국은 3년 넘게 심사 중이다. 보다 경쟁 친화적 방법이 있었다면 그런 방법을 택했어야 했다. 거대 플랫폼 업체의 행태가 반시장적이라면 친시장적으로 만들어 경쟁업체나 소비자, 납품업체와 거래업체에 해가 되지 않도록 해야 한다. 현 법규로 플랫폼시장의 폐해 치유가 어려운지 냉철하게 따져 봐야 한다. 현 법규로도 치유가 가능하면 새로운 규제를 도입해서는 안 되며, 어렵더라도 현 규정을 먼저 손질해야 한다. 그래도 안 되면 새로운 법규를 만드는 것이 순서다.

한때 같은 아파트 단지에 살던 이웃이었다. 동네에서는 늘 수수하고 편안한 옷차림으로 반려견과 산책하던 모습으로 만났다. 카리스마를 발산하며 발레계를 호령했고 국립발레단을 12년간 이끌면서 한국 발레의 부흥을 이룬 주인공이라는 걸 누가 알까. 최근 인터뷰를 위해 서울 세종로 한국프레스센터에서 만난 그는 평소와 다르게 화사한 바지 정장 차림으로 나타나 예의 그 화사한 미소로 인사를 건넸다. 세월을 비껴 간 모습에 유지 비결이 뭐냐고 물었더니 “오늘 사진도 찍어야 한다고 해서 신경 좀 썼다”고 했다. 살짝 매서워 보이는 듯한 눈이 반달처럼 바뀔 때는 손주에 관한 이야기가 나올 때다. “두 딸의 아이들과 반려견을 데리고 놀아 주는 게 인생 최대의 행복인 할머니”라며 웃어 보였다.최태지 전 국립발레단장은 1996년 최연소(37세)로 단장과 예술감독을 맡은 이후 연임과 재임용, 또다시 연임을 거치며 12년간 발레단을 이끌었다. 정동극장(현 국립정동극장) 극장장, 한국문화예술위원회와 발레협회, 무용협회, 광주시립발레단 예술감독 등 다양한 위치에서 예술행정가로서 길을 걸어 온 게 27년이다. 이제는 서울시가 출범한 서울문화재단 문화예술포럼의 공동대표로서 여전히 광폭 행보를 하고 있다. 오랜 시간을 어찌 그토록 에너지 넘치게 활동하는지 물었더니 “아이고, 이제는 ‘노땅’이라 옛날이야기 하는 게 쑥스럽다”며 운을 뗐다. 지금에야 국립발레단의 공연은 서울 예술의전당 오페라극장 객석이 꽉꽉 들어찰 정도로 사랑받지만 1990년대는 달랐다. “그때는 정말 답답한 게 너무 많았습니다. 지금도 내 한국말이 유창하지 않은데 그때는 더했죠. 한국말도 잘 못하고 행정 경험도 전혀 없고. 모든 게 낯설고 어색했어요. 그래서 더 노력했죠, 잘하려고. 정말 진심을 담아서.” 그래서인지 발레계에선 여전히 최 단장 시절의 발레단을 이야기한다. 필자의 지인들도 “비약적인 성장을 이룬 불꽃 같은 추진력은 누구도 못 따라간다”고 입을 모았다. “아이고, 그건 너무 좋게만 이야기하는 겁니다. 누구도 그렇게 했을 거예요. 당시는 국립단체인데도 지원이 부족했습니다. 처우 개선이 너무나 필요했죠. 예를 들어 발레리나는 하루 종일 연습하니까 토슈즈가 금방 너덜너덜해져요. 공연을 앞두고는 2~3일마다 바꾸기도 하는데 이런 지원이 전혀 없는 거죠. 지원 예산을 요청했더니 ‘빨아서 쓰면 되는 거 아니냐’는 말이 돌아와요. 토슈즈는 나무와 종이가 들어가 있거든요. 이런 걸 하나하나 설명해야 해요. 너무 힘들죠. 연말에는 으레 공연하는 ‘호두까기 인형’ 하나 올리는데도 정부 예산을 따야 하니 쉽게 간 게 하나도 없었죠. 그땐 거의 매일 기획재정부 가서 납작 엎드리는 게 일이었어요.” 추억은 항상 좋은 느낌으로 남아 있게 마련인가. “그때처럼 술을 많이 마셨던 적도 없는 듯하다”는 그는 “관계도 잘 다져야 하니까 기재부 공무원들과 모임도 많이 했다. 빼는 모습을 보이기 싫어서 맥주, 소주, 사이다 섞은 ‘폭탄’도 엄청 먹고 다음 날 일어나지도 못했던 적이 몇 번 있다”며 호탕하게 웃었다. “한국말을 잘 못해서 너무 어려웠는데, 가끔은 그게 도움이 되기도 했다. 적어도 거짓말은 안 하겠지, 이렇게 생각했다더라”고 후일담을 들려주기도 했다. 아름다운 발레리나였던 삶에서 180도 바뀐 셈이다. 당장이라도 그만두고 싶지 않았는지 묻자 그는 “책임감이 절 붙잡는다”고 했다. “오빠 둘과 언니 하나, 4남매 중 막내로 태어나서 아버지께 사랑을 많이 받고 자랐어요. 그런 아버지가 한국의 국립단체에서 일한다니까 굉장히 자랑스러워하셨어요. 막내딸이 무섭고 외로울까 봐 매달 한국에 와 주시기도 했고요.” 최 전 단장은 일본 교토에서 태어난 재일 한국인 2세다. 대학까지 일본에서 공부했고 1980년대에 프랑스 프랑게티 발레 아카데미와 미국 조프리 발레스쿨을 연이어 수료했다. 일어와 프랑스어, 영어가 한국어보다 먼저 튀어나올 수밖에 없는 조건이랄까. “무엇 하나 쉬운 것 없는 어려운 환경 속에서 아버지는 든든한 버팀목이 돼 주셨다”고 했다. “아버지는 늘 세상에 도움을 주어야 한다고, ‘봉사’해야 한다고 생각하셨어요. 서른일곱 살도 춤출 수 있는 나이였지만 아버지의 적극적인 지지로 프리마돈나의 길을 벗어던지고 과감하게 예술행정가의 길을 선택할 수 있었습니다.” 1996년 초~2001년 말과 2008년 초~2013년 말, 그의 임기 동안 국립발레단은 르네상스를 맞았다. 창작 발레와 대작, 현대 발레를 골고루 선보이면서 무용수들의 수준이 높아지고 관객들이 자연히 몰려들었다. 발레 공연 관객의 비중도 달라졌다. 초대 인사가 대부분이었던 객석에 유료 관객 점유율이 높아지며 그의 퇴임까지 꾸준히 90% 중반을 유지했다. 그는 “주변에 누가 있느냐에 따라 크게 달라지고 깊이 배우게 된다. 많은 분의 도움이 있었고 감사히 일할 수 있었다”고 돌이켰다. 아버지와 함께 떠올리는 분은 임성남(1929~2022) 1대 국립발레단장이다. “일본에서 발레를 할 때 ‘이지메’(따돌림)를 많이 당했어요. 좋은 역할만 하니까 같이 놀아 주질 않더라고요. 탈의실에서 혼자 바나나 먹고, 애들은 옆에서 웃고 있고. 너무 외롭고 속상했지. 늘 부족하다는 생각에 도망가고도 싶었고. 그때 고등학교 선생님이 이런 말을 해 주셨어요. ‘야스에(최 전 단장의 일본 이름이다)짱, 발레의 신이 당신을 사랑하게 돼서 도망갈 수가 없어요.’ 듣는 순간 소름이 끼쳤어요. 그리고 힘을 얻었죠.” 그런데 또 한 번 벽에 부딪혔다. 일본에서 해외 발레 연수 프로그램에 도전하려고 보니 우선 조건이 ‘일본 국적’이었다. “아버지는 한국 국적을 버리지 않으셨어요. 제가 그 뜻을 거역할 수는 없었습니다. 그래서 자비로 프랑스 유학을 택했죠.”프랑스 유학 후에 일본에 돌아와서도 정체성에 대한 고민이 끊이지 않던 때 당시 일본발레협회장이었던 시마다 히로시(한국명 백성규) 선생이 당시 국립발레단을 맡고 있던 임 전 단장을 이어 줬다. 그렇게 1983년 국립발레단 무용수로 한국 무대에 섰다. 실력이 남다른 그의 몸짓에 평단과 관객은 열광했고, 그렇게 한국의 삶이 시작됐다. 임 전 단장 얘기가 나올 때마다 그는 “너무나 감사하다”는 말을 덧댔다. “학연도 지연도 없던 한국에서 실력으로 인정해 주시고 한국의 정이라는 것, 따스함을 느낄 수 있었습니다. 제가 말썽도 많이 부렸는데 끝까지 믿어 주셨어요.” 결혼과 출산으로 발레계를 떠날 생각을 했던 그를 설득하고 손을 내밀었다. 2000년 국립발레단이 재단법인화했을 때 최 전 단장은 그를 초대 이사장으로 모시며 국립발레단의 변화에 더욱 큰 의미를 부여했다. 발레단 지도위원으로 있던 그를 3대 단장으로 강력하게 추천한 김혜식 2대 단장에게도 감사의 마음이 크다. “처음엔 ‘내가?’, ‘말도 안 돼’라고 생각했는데 한편으론 뭐랄까, 운명 같은 걸 느꼈습니다. 그런 운명을 받아들이니 책임감을 갖게 되더라고요.”유료 관객률을 90%까지 끌어올리고 국립발레단 예산도 100억원을 넘기면서 이제는 국립발레단도 잘 유지될 거라 생각하면서 그는 단장직을 기쁘게 내려놓았다. 그러다 윤장현 당시 광주시장이 한국의 유일한 시립발레단을 키워 달라는 요청을 해 왔다. “이제 개인적인 시간을 우리 강아지랑 더 보내야 한다고, 이제 좀 쉬고 싶다고 하는데 내가 필요하다고 하시더라”며 웃어 보이더니 “그런데 너무나 간곡히 요청해 와서 결국엔 갈 수밖에 없었다”고 했다. 한국의 발레 부흥을 이끈 그가 지역 발레단으로 간다는 소식은 무용계의 주목을 받았다. 한편으로는 실력이든 환경이든 국내 최정상과는 다를 수밖에 없으니 의아해하기도 했다. 결국 자리를 받아들인 이유는 단순했다. “그저 광주에서도 발레가 더 활성화되기를 바라는 마음, 한국에 하나밖에 없는 시립발레단이 잘되면 다른 도시들에도 시립단체가 생기지 않을까 하는 기대”였다. 스스로는 ‘국립발레단과 절대 비교하지 말자’고 다짐했다. 단원들에게도 자신이 이곳에 온 이유를 충분히 얘기하면서 “우리가 할 일이 이렇게 많다”며 의욕을 북돋웠다. 1983년부터 40년, 한국 발레계를 성장시킨 최 전 단장 덕에 많은 문화계 후배가 문화예술행정가를 꿈꾸고 있다고 해도 지나치지 않다. 예술계에 몸담은 필자의 입장에서도 최 전 단장의 존재와 발자취가 크고 남다르게 다가온다. 앞으로 하고 싶은 일을 물었더니 주저 없이 “후배들의 멘토”라는 답이 튀어나왔다. “그건 아마 죽을 때까지 내가 해야 할 일이에요. 요즘 정말 훌륭한 발레계 후배들이 많아요. 그런 사람들을 키워야죠. 그리고 내게 마지막 소망이 하나 있다면 재일교포 출신으로서 한일문화교류에 이바지하는 거예요. 이제 코로나 팬데믹도 끝났고 활발하게 교류할 때라고 봅니다. 물론 현실적으로 교과서 문제나 역사 인식 문제 등이 있지만 서로 이해할 수 있는 데 큰 역할을 하는 게 문화예술이라고 봅니다. 참 복잡한 문제이긴 하지만 예술로 다리를 놓는, 그런 일을 하고 싶어요.” “한국 아티스트를 일본에 더 많이 소개하고 일본 예술가들도 많이 초청해야 한다”면서 그는 광주에 있는 아시아문화의전당을 언급했다. “아시아의 문화 허브로 만들겠다고 지었는데 아직 활성화하지 못해 아쉬울 뿐이죠. 이제 실천해야 하지 않을까요.” 인터뷰하던 2시간 내내 그가 풀어 놓은 국내 발레계와 국공립단체들의 이야기 속에서 그만의 노하우와 경험들, 빛나는 아이디어가 무척이나 아깝다는 생각이 강하게 들었다. 청년 못지않게 정열적으로, 크고 둥근 눈을 반짝이며 이야기하는 모습에서 다시 한번 우리 문화예술계를 위해 ‘봉사’해 주었으면 하는 소망이 커졌다. 그에게 ‘실례’가 되려나, 아니면 필자의 ‘욕심’이려나. 무엇이든 문화예술계에 그는 필요한 존재라는 확신이 든다.

추석 연휴와 나들이철 차량 이동량 증가로 손해보험사들의 자동차 보험 손해율이 올랐다. 20일 손해보험업계에 따르면 올 들어 지난달까지 삼성화재, 현대해상, DB손해보험, KB손해보험, 메리츠화재, 롯데손해보험, 한화손해보험 등 11개 손해보험사(손보사)의 자동차보험 누적 손해율은 84.2%로 전월(83.7%) 대비 1.5%포인트 상승했다. 삼성화재, 현대해상, DB손보, KB손보, 메리츠화재 등 자동차보험 상위 5개 손보사의 자동차보험 누적 손해율도 78.3%로 전월(77.8%) 대비 0.5%포인트 소폭 악화됐다. 이들 5개사의 시장 점유율은 90%가 넘는다. 중소형사들의 자동차보험 손해율 역시 상승했다. 한화손보, 롯데손보, MG손보, 흥국화재, AXA손보, 하나손보 등의 지난달까지 손보사 자동차보험 손해율은 93.2%로 전월 88.7% 대비 4.5%포인트 올랐다. 보험사별로는 DB손보가 77.9%로 가장 낮았다. 이어 KB손보 78.1%, 현대해상·메리츠화재 78.2%, 삼성화재 78.9% 등 순이었다. MG손보는 104.9%로 가장 높은 손해율을 기록했다. 하나손보 91.4%, AXA손보 89.3%, 흥국화재 88.4% 등도 손해율이 높았다. 업계는 자동차보험 손익분기점에 해당하는 손해율을 80% 수준으로 보고 있다. 업계 관계자는 “9월 추석 연휴 등으로 인한 자동차 이동량 및 사고 건수 증가로 전월 대비 손해율이 상승했다. 이번달도 개천절, 한글날 등 연휴로 인해 자동차 운행량 증가가 예상된다. 자동차보험료 인하 조정 효과와 맞물려 실적이 악화할 것”이라고 말했다.

현대자동차와 기아가 중동에서 2030년쯤 55만대 판매를 달성하겠다는 목표를 제시했다. 윤석열 대통령의 사우디아라비아·카타르 국빈 방문에 정의선 현대차그룹 회장도 동행하는 가운데 ‘기회의 땅’으로 불리는 이 지역에서 존재감을 키운다는 것이다. 20일 현대차·기아에 따르면 중동은 2030년 전후로 자동차 산업 수요 300만대 돌파가 예상된다. 현대차는 2032년에 35만대, 기아는 2030년 21만대를 판매해 약 20%의 점유율을 차지할 계획이다. 지난해 현대차·기아의 중동 시장 점유율은 전체 229만대 중 양사 합산 32만 4439대로 약 6.2%였는데, 이를 세 배 이상 끌어 올리겠다는 포부다. 현대차는 1976년 바레인에 최초의 양산차 ‘포니’ 40대, 기아는 1975년 카타르에 ‘브리사 픽업’ 10대를 수출하면서 중동 시장에 처음 진출했다. 중동에서 가장 큰 자동차 시장은 사우디아라비아로 지난해 전체 229만여대 중 사우디아라비아에서만 64만대의 자동차가 판매됐다. 사우디아라비아에서는 도요타(11만 4000대)를 비롯한 닛산(2만 3000대), 이스즈(2만대) 등 일본 브랜드와 현대차(5만 2000대), 기아(2만 1000대)가 각축을 벌이고 있다. 중동에서는 특히 사후 서비스(애프터서비스) 네트워크가 중요한데, 현대차·기아는 사우디아라비아 내 관련 네트워크를 70곳 이상 갖춰 현지 업체 중 가장 많은 것으로 집계됐다. 현대차·기아는 추후 중동에서도 급격하게 진행될 것으로 예상되는 전동화에 대비해 전기차 비중도 확대할 예정이다. 현대차가 올해 중동에서 판매하고 있는 32개 차종 중 전기차는 ‘아이오닉5’, ‘아이오닉6’ 등 총 6대다. 2027년까지 중동에서 판매하는 전기차 라인업을 2배 이상 확대한다는 계획이다. 2032년 중동 판매 물량 중 전기차 판매 비중을 15% 이상으로 높이는 게 목표다. 기아도 현재 4개의 전기차 모델을 향후 11개까지 늘려 2030년 중동 전체 판매량에서 전기차 비중을 점진적으로 확대한다. 현대차·기아 관계자는 “중동은 성장 잠재력이 높고 나라마다 다양한 특성이 있는 만큼 시장별 차별화된 상품전략과 서비스를 통해 프리미엄 브랜드 이미지를 구축하고 판매 및 점유율을 확대해 나갈 것”이라고 밝혔다.

삼성바이오로직스(이하 삼바) 제1캠퍼스의 대각선 맞은편에 있는 인천 송도의 11공구. 삼바 제2캠퍼스를 만드는 35만 7000㎡의 광활한 부지에 들어서자 3층 높이까지 올라간 하얀 건물 뼈대와 이를 조립하는 거대한 노란색 크롤러 크레인 8대가 눈에 띄었다. 지난 17일 삼바가 처음으로 외부에 공개한 제2캠퍼스 공사 현장은 골조 공사에서 흔히 보이는 거푸집이 없어 깔끔한 인상을 줬다. 현장 관계자는 “기둥과 보를 외부 공장에서 만들어 와 현장에서 조립하는 모듈식 건축을 적용해 거푸집이 필요하지 않다”고 설명했다. 효율적인 공법을 통해 공사 기간과 비용도 단축했다. 지난 4월 2캠퍼스에서 가장 먼저 착공한 5공장은 기존 계획보다 5개월 앞당긴 2025년 4월 준공한 후 조기 가동할 전망이다. 같은 규모로 앞서 지은 1캠퍼스의 3공장보다 11개월이나 공기를 단축하는 셈이다. 삼바는 2011년 1공장을 준공한 이후 12년 만에 5번째 공장을 짓게 됐다. 2032년까지 2캠퍼스에 3개 공장을 더 증설할 계획이다. 2캠퍼스는 그간 터득한 노하우를 집약해 효율성을 최대로 끌어올리고 있다. 특히 설계 단계부터 공장의 건설 및 운영 효율을 극대화할 수 있는 ‘쿠키컷’ 방식을 적용했다. 마치 국화빵을 만드는 것처럼 특정 디자인을 반복해 건축물을 짓는 방식이다. 이에 따라 5~8공장은 모두 복제품처럼 동일하게 짓는다.노균 삼바 부사장(EPCV 센터장)은 이날 5공장 프로젝트 설명회에서 “1~4공장은 시기별 특징과 필요에 따라 공장 디자인을 조금씩 변경했지만, 5~8공장은 모두 18만ℓ 규모로 생산시설 내 모든 설비와 장비를 표준화했다”면서 “이를 통해 인력 배치 탄력성을 높이고 의약품 품질관리기준(GMP)을 통과하기 위한 각종 검증 절차나 설비 유지 보수 등의 측면에서 효율성을 극대화할 수 있다”고 설명했다. 세계 바이오의약품 CMO(위탁생산) 시장에서 생산능력 1위를 기록하고 있는 삼바는 5공장 완공 후 총 78만 4000ℓ, 2032년 2캠퍼스 전체 완공 후 총 132만 4000ℓ의 압도적인 생산능력을 확보하게 된다. 증설 사업비로만 7조 5000억원을 투입하는데 빠르게 성장 중인 바이오의약품 시장 수요를 고려해 선제적으로 생산능력 ‘초격차’를 갖추겠다는 판단에서다. 앞으로의 증설 기간에도 글로벌 시장점유율을 30%대로 유지해 나가겠다는 목표다. 삼바와 생산 계약을 체결한 글로벌 제약사가 늘면서 실적은 성장 가도를 달리고 있다. 존 림 삼바 대표는 이날 “지난 6월부터 4공장을 완전 가동하면서 이달 초 올해 실적 성장률을 20%로 높이겠다고 발표했다”면서 자신감을 보였다. 삼바는 올해 매출 전망치를 전년 대비 20% 이상 상향해 3조 6016억원으로 제시했다.

현대자동차·기아가 세계 1위 차량용 반도체 기업인 인피니언과 손을 잡았다. 전기차 성능 향상과 안정적인 전력반도체 공급망 확보를 통해 시장 주도권을 확보한다는 복안이다. 현대차·기아는 인피니언 테크놀로지스와 17일(현지시간) 독일 뮌헨 인피니언 본사에서 김흥수 현대차그룹 GSO(글로벌 전략 담당) 부사장, 인피니언의 오토모티브 사업부장인 페터 시퍼 사장 등 양사 관계자들이 참석한 가운데 전력반도체 전략협업 계약을 체결했다고 18일 밝혔다. 이에 따라 현대차·기아는 향후 출시 예정인 전기차와 하이브리드 모델의 전력 성능 향상을 목표로 기술 개발에서 인피니언과 협력하기로 했다. 또 2030년까지 전기차 및 하이브리드 등 전동화 차량 생산에 필요한 전력반도체 물량 중 일부를 인피니언으로부터 공급받기로 했다. 현대차·기아는 그동안 차량용 반도체 분야에서 두각을 드러낸 업체들과의 협업에 공을 들여 왔다. 점차 소프트웨어(SW) 비중이 높아지고 있는 자동차 산업에 꼭 필요한 고성능 반도체 역량을 확보하기 위해서다. 독일에 본사를 둔 인피니언은 차량용 반도체 분야 전 세계 시장점유율 1위다. 차량용 전력반도체, 마이크로컨트롤러유닛(MCU), 센서반도체뿐만 아니라 산업용 전력반도체 사업에서도 두각을 나타내고 있다.

우리나라의 우주 경쟁력은 선진국에 비해 10년 이상 뒤처져 있다. 그런데 국회 모습을 보면 위기의식을 도통 찾아볼 수 없다. 1년을 끌어 오던 우주항공청 설립의 핵심 사안에 합의하고도 지엽적인 문제를 놓고 또 티격태격하며 시간만 버리고 있다. 여야는 이달 초 우주항공청을 과학기술정보통신부 산하 차관급 외청으로 두기로 합의했다. 장관급 우주전략본부로 독립시키자던 야당이 본부 체제의 실효성을 의심하는 비판을 수용하면서다. 이때까지만 해도 우주항공청 특별법 처리가 급물살을 탈 것으로 보였다. 그런데 뜬금없이 연구개발(R&D)이 발목을 잡았다. 국민의힘은 우주청에 200여명의 R&D 전담 인력을 두고 기능을 수행하자는 반면 더불어민주당은 기존 항공우주연구원·천문연구원 등과의 기능 중복을 들어 반대한다. R&D 업무를 우주청이 하냐 마냐로 여야가 대치하고 있는 것이다. 이게 우주청 발진을 지연시킬 만큼 중차대한 사안인가. 우주청을 과기부 외청으로 두기로 해 놓고 R&D 기능을 제약하는 게 타당한지 의문이다. 우주청 모델인 미국 나사(항공우주국)도 우주 개발에 관한 모든 것을 총괄한다. 그보다도 이는 항우연과 천문연을 우주청 산하 직속기관으로 두면 간단히 해결될 문제다. 정부는 출연기관법 등을 손봐야 해 당장 추진이 쉽지 않다며 난색이다. 위기의식이 없기는 정부도 매한가지다. 1%에 불과한 우주산업 점유율을 10%로 끌어올려 ‘세계 5대 우주강국’으로 도약하겠다고 공언한 게 1년 전이다. 오는 23일까지인 국회 상임위 안건조정위 시한이 지나면 다시 법안소위로 넘어가게 돼 시간이 지연될 수밖에 없다. 우선 큰 틀에서 합의해 법안부터 처리한 뒤 세부 내역을 풀어 가기 바란다. 글로벌 투자은행 모건스탠리에 따르면 2020년 480조원인 우주산업 규모는 2040년 1370조원으로 커진다. 메릴린치는 3300조원 시장으로 본다. 미국과 러시아가 주도하던 우주 경쟁은 이미 다극화 시대가 됐다. 인도는 세계 최초로 달 남극 착륙에 성공했고 일본도 달 착륙선을 쏘아올렸다. 우리는 이제 달 궤도를 도는 탐사선을 올려 보냈을 뿐이다. 발사체 재사용 등으로 우주산업 진입 장벽은 낮아지는 추세다. 우주 스타트업 육성 등 세계는 민간이 주도하는 ‘뉴스페이스’로 달려가고 있는데 우리는 컨트롤타워조차 띄우지 못하고 해를 넘길 판이다. 이래서야 2045년 화성에 태극기를 꽂을 수 있겠는가.

사이버 위협 인텔리전스(CTI) 전문 기업 ‘에이아이스페라(AI SPERA, 대표 강병탁)’가 17일부터 4일간 일본 도쿄 KITTE에서 진행되는 Security Days Fall 2023에 참가 중이다. Security Days Fall 2023은 사이버보안 분야의 업계 선도적인 전시회로, 보안 전문 글로벌 기업들이 대거 참여해 진화하는 사이버위협 환경 대응 및 보안 전략에 대한 통찰력을 공유하는 장이다.에이아이스페라는 전용 부스에서 해외 바이어를 대상으로 ‘크리미널 IP’의 위협 인텔리전스를 활용한 ▲공격 표면 관리 자동화 솔루션 ’Criminal IP ASM’을 비롯해 ▲이상 유저, 부정 결제 탐지 시스템(FDS) ▲사내 보안 관제 시스템(SecOps) 등 다양한 고객 맞춤형 솔루션을 선보이고 있다. ‘Criminal IP ASM’은 오픈 소스 형태의 IP 주소 데이터를 기반으로 한 위협 인텔리전스를 활용해 기업의 IT 자산을 탐지, 분석하고 취약점을 가시화하여 종합적 공격 표면 관리 서비스를 제공하는 솔루션이다. 특히, 개최 첫 날인 17일에는 에이아이스페라 강병탁 대표의 “OSINT를 활용한 공격표면관리”를 주제로 한 세미나 발표가 성공적으로 진행됐다. 세미나에서는 OSINT의 개념과 OSINT를 통해 발견할 수 있는 보안 위협, 구글과 크리미널 IP에서 보안 위협을 찾을 수 있는 쿼리들을 상세하게 소개했으며, ASM의 주요 특징과 노출 자산 조기 발견 및 대응의 중요성을 강조했다. 에이아이스페라는 현장에서 고객 제품 상담뿐만 아니라 일본 판로 개척과 현지 시장 점유율 확보를 위한 채널 파트너를 함께 모집할 계획이다. 에이아이스페라는 일본 내 영업 파트너 네트워크를 확장하며 진출 시장 규모를 넓히고 있으며, 올해에 이어 내년 6월 Interop Tokyo 전시회에 참가해 글로벌 사이버보안 기업으로의 행보를 이어갈 예정이다.

포스코인터내셔널이 북미 전기차 부품시장을 공략할 교두보로 멕시코에 구동모터코어 공장을 준공했다. 포스코인터내셔널은 17일(현지시간) 멕시코 코아우일라주 라모스 아리스페에 위치한 구동모터코어 생산공장(PI-MEM)을 준공했다고 밝혔다. 작년 7월 착공에 들어간 제1공장은 6만 3925m²(1만 9371평) 부지에 프레스 18대가 운용될 예정이다. 추가로 제2공장도 내년 상반기 착공을 시작한다. 2공장까지 가동되면 2030년까지 연 250만대 생산체제를 구축하게 된다. 공장이 위치한 라모스 아리스페는 멕시코 북동부에 위치한 자동차 산업의 중심지로 주요 완성차 업체를 비롯해 부품공장이 밀집해 있다. 미국 텍사스주 국경까지 약 300㎞다.멕시코 공장에서 생산된 구동모터코어는 북미 지역 메이저 완성차 메이커들에 공급되어 전기차 및 하이브리드 차량용 구동모터 제조에 사용될 예정이다. 특히 포스코인터내셔널은 공장 착공 이전인 지난해 북미 완성차 업체와 2030년까지 4억 6000만달러 규모의 장기 계약을 확보했으며, 지난 9월에는 현대차그룹 북미신공장(HMGMA)에 차세대 전기차용 구동모터코어 총 272만대 공급계약을 체결하며 공장 준공과 동시에 운영안정성을 확보할 수 있게 됐다. 구동모터코어 생산과 제조는 2020년 포스코인터내셔널에서 독립한 자회사 포스코모빌리티솔루션이 담당하고 있다. 국내 1위의 구동모터코어 제조사로 자체 개발한 특허기술과 포스코를 통한 전기강판 조달 능력을 강점으로 전세계 유수의 완성차 업체들과 친환경 전기차 시장을 이끌고 있다.포스코인터내셔널은 친환경 모빌리티 사업확대를 위해 2030년까지 국내 200만대, 멕시코 250만대 생산체제를 갖추고 폴란드·중국·인도 등 거점별 해외 공장도 가동해 연 700만대 이상의 구동모터코어 글로벌 생산판매체제를 구축할 계획이다. 이를 통해 글로벌 시장점유율 10% 이상을 확보한다는 전략이다. 포스코인터내셔널 정탁 부회장은 “세계 자동차 시장의 최대 격전지인 북미대륙 공략을 위해 포스코인터내셔널이 첫 발을 내딛는 뜻깊은 순간”이라며 “북미시장에 이어서 유럽과 아시아 시장도 적극적으로 공략해 글로벌 탑티어 친환경차 부품사로 계속 성장해 나가겠다”고 말했다.

애플 아이폰이 화웨이에 밀려 중국 스마트폰 시장 점유율 1위 자리를 내놨다는 보도가 나왔다. 애플의 혁신 부재 및 중국 내 애국소비 강화가 맞물려 나타난 현상으로 풀이된다. 미국 투자은행 제프리스와 시장분석기관 카운터포인트리서치는 16일(현지시간) 보고서를 통해 이같이 밝혔다고 CNBC방송 등이 전했다. 올해 중국 내 스마트폰 판매는 화웨이와 샤오미, 아너 등을 중심으로 안드로이드 판매가 두 자릿수 증가한 데 힘입어 전년 대비 양호한 성장을 보이고 있다. 반면 아이폰은 지난해에 비해 판매량이 두 자릿수 감소했다. 신제품인 아이폰 15 출시 이후에도 마이너스 성장을 기록했다. 아이폰15 시리즈 발매 뒤 17일간 판매량은 전작인 아이폰14 대비 약 4.5% 감소했다. 같은 기간 화웨이 ‘메이트60 프로’는 아이폰15 시리즈 판매량을 앞서며 시장점유율 1위를 차지했다. 제프리스는 “중국의 수요 약화로 올해 아이폰15의 전 세계 출하량이 예상보다 적을 것”이라며 “이러한 추세는 내년에 (중국에서) 아이폰이 화웨이에 뒤처질 것을 시사한다”고 전했다. 이어 “안드로이드 판매량 증가는 가격 할인으로만으로는 설명할 수 없다”며 “아이폰15 모델을 뺀 나머지 제품의 할인은 지속적이지만 안드로이드폰의 평균 할인폭은 크지 않다”고 덧붙였다. 아이폰의 판매 부진은 중국 저가 스마트폰인 오포, 비보가 인기를 끌던 2018년 이후 최악이라고 이들 업체는 평가했다. 중국에서 애플 아이폰과 테슬라 전기차는 ‘최고의 제품’으로 인정받는다. 그러나 미국의 계속되는 중국 압박으로 미국 브랜드에 대한 중국 소비자들의 반감 또한 커지고 있다. 덕분에 애플·테슬라와 경쟁하는 현지 업체 화웨이·비야디(BYD)가 반사이익을 누리는 형국이다. 중국 현지 브랜드에 대한 중국인들의 응원에는 ‘미국의 견제로부터 국산 제품을 지켜야 한다’는 애국심이 깔려 있다. 최근 중국 시장 분위기 악화를 만회하려는 듯 팀 쿡 애플 최고경영자(CEO)가 중국을 깜짝 방문했다고 AFP통신이 보도했다. 지난 3월 베이징을 찾았던 만큼 약 7개월 만에 중국을 다시 찾았다. 쿡 CEO는 16일 늦게 웨이보 계정에 글을 올려 중국 쓰촨성 청두의 애플 매장을 방문해 텐센트 게임 ‘아너 오브 킹스’(Honour of Kings)의 게이머들과 인사를 나눴다고 전했다. 그는 이 게임이 청두에서 시작돼 현재 애플 앱스토어에서 세계적인 인기를 얻고 있다고 칭찬했다. 팀 쿡은 지난 3월 베이징에서 공개 연설을 통해 “중국에서는 혁신이 빠르게 이루어져 왔고 향후에 더 빨라질 것으로 믿는다”고 추켜세웠다.

LG유플러스가 이동통신 3사 ‘만년 꼴찌’를 탈출하기 위해 2위 KT의 전략 신사업 분야인 화물운송 시장 디지털전환(DX)에 뛰어들었다. LG유플러스는 16일 간담회를 열고 화물운송 중개 서비스 ‘화물잇고’를 이달 출시, 3년 내 관련 매출을 1500억원 수준으로 끌어올리겠다는 비전을 공개했다. 화물운송 시장 규모는 2020년 기준 연 37조원에 이르지만 전화 접수와 운송장 수기 작성, 프로세스 없는 배차 시스템 등 아날로그 요소가 남아 있어 비효율과 갈등이 지속돼 왔다. 화물잇고는 화물운송 단계별 시장 중 제조업체에서 상품을 수거하는 ‘퍼스트 마일’과 고객에게 배송하는 ‘라스트 마일’ 사이 ‘미들 마일’ 시장에 집중한다. 배차 시스템을 디지털로 전환해 스마트 배차 관리 및 실시간 운송 관제 서비스를 마련한다. 정산과 실적 관리 시스템도 운영하며 업계 최초로 화물차 전용 내비게이션도 탑재했다. 화물운송 DX 사업은 KT의 핵심 신사업 분야이기도 하다. 지난해 5월 인공지능(AI) 기반 화주·차주 실시간 매칭 플랫폼 ‘브로캐리’를 출시한 KT는 지난 4월에는 AI 기반 운송 관제·화물 추천 기능을 강화한 ‘브로캐리 2.0’을 선보였다. LG유플러스는 최근 이동통신 가입자 수 기준 2위 KT를 바짝 추격하면서 ‘이동통신 3위 기업’ 이미지 지우기에 주력하고 있다. 과학기술정보통신부 ‘무선통신 서비스 통계 현황’에 따르면 2021년부터 LG유플러스는 4세대 이동통신(LTE) 가입자 수에서 KT를 앞서고 있으며 지난 7월엔 5세대 이동통신(5G) 가입자 점유율 차이도 0.5% 포인트까지 좁혀졌다. LG유플러스는 4G 가입자에서 KT를 추월한 만큼 이날 발표한 화물운송 사업과 5G 가입자 확대를 통해 시장 2위 기업으로 발돋움한다는 전략이다. 5G 사업에서는 이달 초 데이터 사용량을 24GB 이하 구간에서 11종류로 촘촘히 나눈 선불형 온라인 요금제를 깜짝 출시하는 등 파격적인 전략을 펼치고 있다.

테슬라, 세제 혜택에 ‘1위’ 굳혀현대차·기아는 3→4위로 하락 중국을 제외한 글로벌 전기차 시장에서는 미국 인플레이션감축법(IRA)이 완성차 그룹의 실적을 가른 것으로 나타났다. IRA 조건을 충족하는 기업들이 판매 순위 상위권을 쓸어 담았다. 16일 전기차·배터리 시장조사업체 SNE리서치가 공개한 ‘올해 1~8월 비(非)중국 글로벌 전기차 인도량’ 보고서에 따르면 중국을 제외한 세계 각국의 전기차 누적 등록 대수는 353만 5000대로 지난해 같은 기간보다 43.8% 상승했다. 세부적으로 IRA 요건을 충족한 제조사의 전기차 판매가 두드러졌다. 테슬라는 올해 78만 9000대의 전기차를 판매하며 지난해 같은 기간(48만 5000대) 대비 62.7%의 높은 성장률을 기록했다. 점유율도 19.7%에서 22.3%로 커지며 1위 자리를 굳건히 했다. 테슬라의 주력 차종인 ‘모델3’와 ‘모델Y’는 올해 초부터 적극적으로 가격을 낮췄을 뿐만 아니라 IRA의 세제 혜택도 받는 차량이다. 2위 폭스바겐도 47만 6000대로 지난해(33만 5000대) 대비 42.2%의 높은 성장률을 보였는데 여기에는 해외 브랜드 중 최초로 미국 정부의 보조금 지급 요건을 충족한 전기차 ‘ID.4’가 큰 역할을 한 것으로 분석됐다. 지난해 4위에 머물렀던 스텔란티스도 성장률 26.8%로 선전했다. 회사의 산하 브랜드인 지프의 플러그인하이브리드(PHEV) ‘랭글러 4xe’가 IRA 보조금을 받았기 때문으로 풀이된다. BMW도 해외 브랜드 중 두 번째로 IRA 지급 요건을 충족하는 데 성공한 ‘X5 xDrive50e’ 모델 등의 영향으로 프리미엄 브랜드인데도 25만 8000대를 판매하며 5위에 오르는 기염을 토했다. 반면 IRA 혜택을 받지 못한 현대자동차·기아는 37만 4000대로 스텔란티스(37만 5000대)와 근소한 차이를 보이며 지난해 3위에서 올해 4위로 내려앉았다.

현대자동차와 기아가 수년간 부진이 계속된 중국에서 반등의 계기를 찾고 있다. 1% 안팎의 처참한 점유율을 기록하면서도 “세계 최대 시장을 이대로 포기할 수는 없다”며 의지를 드러내고 있다. ‘빠른 전동화’를 강점으로 앞세운 브랜드인 만큼 세계에서 전기차 전환이 가장 급격하게 이뤄지는 시장에서 존재감을 보여 줘야 한다는 압박감도 있는 것으로 보인다. 15일 중국승용차시장정보연석회의(CPCA)와 자동차 업계에 따르면 현대차와 기아는 올해 들어 9월까지 합산 1%대의 시장 점유율을 기록하고 있다. 올해 1월 베이징현대(1.5%)와 기아기차(0.5%)로 2%를 찍었으나, 점차 줄어 지난달에는 각각 1%·0.4%로 합산 1.4%에 그쳤다. 현대차·기아가 중국에 진출한 건 2002년이다. 글로벌 생산거점 확보에 열을 올리던 정몽구 명예회장 시절로 2003년 13만대를 간신히 넘겼던 판매량은 점점 확대돼 2010년대 초반에는 양사 합산 ‘연간 100만대’를 팔아 치우는 ‘캐시카우’ 시장으로 떠올랐다. 그러나 2017년 사드(고고도미사일방어체계) 논란으로 한중 관계가 악화하면서 판매량이 급전직하한 뒤 아직 회복하지 못했다. 9월까지의 양사 합산 판매량은 24만여대다.부진한 원인을 모두 사드 탓으로 돌릴 수는 없다. 전기차 등 친환경차를 이르는 중국 내 ‘신에너지차’ 시장이 급성장하는 가운데 비야디(BYD) 등 현지 업체와 테슬라에 밀리며 제자리를 찾지 못했다. 특히 세계적인 호평 속 현대차·기아의 호실적을 이끈 전용 전기차 ‘아이오닉5’와 ‘EV6’는 다소 비싼 가격 때문에 중국에서는 아직 명함도 꺼내지 못했다. 부진이 계속되자 일각에서는 “차라리 철수하라”는 목소리도 나온다. 실제 현대차가 충칭공장 매각에 나서는 등 비슷한 움직임을 보이며 뉘앙스를 풍기기도 했다. 그러나 회사는 “최적화를 위한 재조정”이라며 재도약 의지를 분명히 하고 있다. 지난 14일 취임 3년을 맞은 정의선 회장의 가장 큰 고민도 중국인 것으로 전해진다. 세계 최대 자동차 시장으로 커진 중국은 세계 3위권으로 도약한 현대차그룹이 공략해야 할 마지막 퍼즐이다. 중국 정부는 최근 발표한 ‘자동차 발전정책 방침’을 통해 올해 연간 자동차 판매량으로 지난해보다 3% 늘어난 2700만대를 달성하겠다고 공언했다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 중국 내 판매된 자동차는 올 상반기 1323만 9000대로, 지난해 같은 기간보다 9.8% 늘었다. 자국 브랜드 선호가 강한 만큼 현지 업체들의 점유율이 53%로 절반을 넘어서지만 독일(19%)·일본(15%) 브랜드의 점유율도 여전하다. 이는 반대로 중국에서만 어느 정도 회복하면 세계 1·2위를 지키는 도요타(일본)·폭스바겐(독일)과의 격차도 충분히 좁힐 수 있다는 것으로 풀이할 수 있다. 기아는 얼마 전 국내에서도 공개한 신형 전기차 ‘EV5’를 세계 최초로 출시하는 시장으로 중국을 택했다. 다음달부터 중국 공장에서 생산·판매되는 이 차는 저가형 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재하는 등 가성비를 추구했다. 일부 논란에도 불구하고 중국 내 치열한 가격 경쟁에서 살아남기 위해 어쩔 수 없다는 판단을 한 것이다. 최근 자동차 업계 내 ‘모터쇼 무용론’ 속에서도 현대차·기아가 지난 4월 ‘상하이모터쇼’에 참가해 고성능 브랜드 ‘N’(엔)의 중국 진출을 공식화하고 현지 전략 모델 ‘무파사’를 공개한 것도 같은 맥락이다. 다만 사정은 녹록지 않다. 외신에 따르면 현대차가 사업 재조정을 위해 중국에서 내놓은 충칭공장의 매각 희망가는 종전보다 약 30% 낮아진 것으로 전해진다.

한때 일본 반도체 업계는 메모리는 물론 시스템 반도체 부분에서 세계 시장을 주름잡았습니다. 하지만 후발 주자인 한국에 메모리 반도체 시장의 주도권을 완전히 내주고 말았고 프로세서 부분에서는 인텔 같은 미국의 거대 IT 기업에 밀려 결국 반도체 산업의 변방으로 밀려나게 됐습니다. 한국이 메모리 반도체, 대만이 파운드리 생산 분야에서 절대적인 위상을 차지한 이후 일본 반도체 업계는 정부의 지원과 함께 권토중래를 꿈꾸고 있습니다. 이 가운데 후지쯔는 일본에서 고성능 CPU 개발 및 제조 기술을 지닌 몇 안 되는 회사 중 하나입니다. 후지쯔는 과거 썬 마이크로시스템스(나중에 오라클에 합병)가 개발한 SPARC 아키텍처 CPU 제조 및 개발에 뛰어들어 서버 및 워크스테이션 시스템을 만들기도 했습니다. 하지만 서버 및 워크스테이션 시장이 x86 CPU로 기울고 모바일에서는 ARM 아키텍처 천하가 되면서 후지쯔는 ARM 아키텍처 기반 고성능 CPU로 방향을 바꾸게 됩니다. ARM은 x86과 달리 라이선스를 얻어 누구나 개발하고 제조할 수 있기 때문입니다. 그렇게 해서 2020년 선보인 후지쯔의 후카쿠 슈퍼컴퓨터는 415 페타플롭스의 연산 능력으로 미국의 서밋 슈퍼컴퓨터를 누르고 세계 1위를 달성했습니다. 일본 이화학연구소(RIKEN)과 공동으로 개발한 후카쿠의 두뇌인 A64FX는 48개의 연산 코어와 4개의 보조 코어로 구성된 52코어 ARM CPU로 2.7 테라플롭스의 연산 능력을 자랑합니다. TSMC의 7nm 공정에서 제조된 A64FX CPU는 88억 개의 트랜지스터를 집적해 지금 기준으로는 다소 작은 프로세서입니다. 대신 CPU 한 개의 4개의 HBM2 메모리 (각 8GB)와 붙여 사용하기 때문에 크기가 작아 수많은 CPU를 하나의 시스템에 집적할 수 있습니다. 후카쿠는 총 729.9만 개의 코어를 이용해 GPU 없이도 415 페타플롭스의 연산 속도를 달성했습니다. 하지만 그후 미국의 인텔, AMD, 엔비디아가 엑사스케일 슈퍼컴퓨터를 선보였기 때문에 후카쿠는 1위 자리에서 곧 물러나게 됐습니다. 물론 일본 정부는 슈퍼컴퓨터 경쟁에서 뒤지지 않기 위해 차세대 슈퍼컴퓨터를 계획하고 있습니다. 후지쯔는 차세대 슈퍼컴퓨터를 포함해서 데이터 센터 및 AI 시장을 노리고 새로운 CPU를 개발하고 있습니다. 2027년까지 출시를 목표로 한 차세대 고성능 CPU인 모나카 (Monaka)가 그것입니다. 모나카는 2nm 공정으로 제조되며 최신 ARM 아키텍처인 Armv9-A이 적용된 150개의 코어를 탑재할 예정입니다. 정확한 벡터 크기가 공개되지 않은 SVE2 (scalable vector extensions 2) 명령어를 사용하는데, 전작인 A64FX가 512bit SVE를 사용한 것을 감안하면 그보다 더 커질 것으로 예상됩니다. 메모리는 DDR5, 인터페이스는 PCIe 6.0 및 CXL 3.0을 지원합니다. 모나카는 여전히 베일에 가린 채 개발 중으로 정확한 목표 성능이나 이를 이용한 슈퍼컴퓨터 시스템의 성능에 대해서는 아직 알려진 바가 없습니다. 다만 코어 숫자가 3배로 늘어나고 최신 아키텍처를 적용하는 데다 개발 공백이 7년 정도나 되는 만큼 후카쿠보다 훨씬 빠른 엑사스케일 슈퍼컴퓨터가 등장할 것으로 예상됩니다. 또 모나카를 통해 데이터 센터와 AI 시장도 진입한다는 계획입니다. 후지쯔는 출시 시점에서 모나카가 다른 경쟁자보다 전력 대비 성능이 2배 정도 우수할 것으로 자신하고 있습니다. 후지쯔는 CPU 분야에서 오랜 기술력을 바탕으로 자신만의 길을 걷고 있지만, 솔직히 말해 인공지능이나 고성능 컴퓨터 분야에서는 시간이 지날수록 미국을 따라잡기가 어려워지는 것이 사실입니다. 자체 아키텍처 슈퍼컴퓨터 자체가 없는 우리나라보단 당연히 앞선 기술력을 지니고 있지만, 그래도 미국의 거대 기술 기업인 인텔이나 AMD, 엔비디아 등과 격차가 자꾸 벌어지는 것입니다. 이것은 시장 점유율과 밀접한 연관이 있습니다. 미국 IT 기업들의 서버 CPU와 GPU는 이미 세계 시장을 장악한 상태입니다. 서버 CPU 부분에서 인텔과 AMD를 넘볼 회사는 현재 거의 없다고 해도 무방한 수준이며 GPU 및 인공지능 시장에서는 엔비디아가 시장을 독점하고 있어 인텔이나 AMD도 끼어들기가 힘든 상황입니다. 이들은 자신들이 장악한 시장에서 막대한 돈을 벌고 이를 다시 연구비로 쏟아부어 차세대 제품 개발을 꾸준히 이어 나갈 뿐 아니라 해당 산업 생태계 자체를 자신들에게 유리하게 만들어 가고 있습니다. 그에 반해 잠시나마 1위를 했던 후카쿠에 사용된 A64FX도 결국 서버 및 고성능 컴퓨팅 시장에 진입하는 데는 실패했다고 봐도 무방합니다. 후카쿠 말고는 쓰이는 곳이 거의 없기 때문입니다. 결국 시장에서 돈을 벌어 차세대 프로세서를 개발하고 다시 이를 통해 시장에서 돈을 벌어들이는 선순환 구조가 어렵다 보니 차세대 제품 개발에 시간이 오래 걸리는 것으로 해석할 수 있습니다. 이런 점을 감안하면 일본 반도체 신화의 재건은 쉬워 보이지 않지만, 결과물이 나오기 전까지 속단은 금물일 수 있습니다. 모나카가 누구도 예상 못했던 깜짝 반전의 드라마를 쓰게 될지 아니면 일본식 갈라파고스화의 또 다른 상징이 될지 결과가 주목됩니다. 

‘축구 천재’ 이강인(파리생제르맹·PSG)이 A매치 데뷔골에 멀티골까지 터트린 클린스만호가 튀니지를 완파하고 첫 연승을 달렸다. 위르겐 클린스만 감독이 이끄는 한국 축구대표팀은 13일 오후 8시 서울월드컵경기장에서 열린 아프리카 강호 튀니지와의 10월 A매치 친선경기에서 4-0으로 크게 승리했다. 선발로 출전한 이강인이 멀티골과 함께 상대 자책골의 시발점 역할까지 하며 대승에 앞장섰다. 부임 후 5경기에서 3무2패로 승리가 없다가 지난달 유럽 원정에서 사우디아라비아를 1-0으로 꺾고 마수걸이 승리를 신고한 클린스만호는 튀니지를 잡고 A매치 첫 연승을 달렸다. 지난 6월20일 엘살바도르전 1-1 무승부를 시작으로 최근 A매치 4경기 연속 무패(2승2무)다. 클린스만호가 부임 후 2골 차 이상 승리한 것도 이번이 처음이다. 또 국제축구연맹(FIFA) 랭킹 26위인 한국은 모로코(29위)와의 상대 전적에서 1승1무1패로 균형을 이뤘다. 10월 A매치 첫 경기를 기분 좋게 승리한 한국은 17일 오후 8시 수원월드컵경기장으로 장소를 옮겨 두 번째 경기를 치른다. 2023~2024시즌 잉글랜드 프리미어리그(EPL) 득점 랭킹 공동 2위(6골)에 올라 있는 손흥민은 벤치에서 경기를 시작했지만, 끝내 그라운드를 밟진 않았다. 지난 9일 합류 후 팀 훈련에서 제외됐다가 12일 처음 축구화를 신고 동료들과 호흡을 맞췄던 손흥민은 빡빡한 일정으로 인한 부상 방지 차원에서 결장했다. 2022 항저우 아시안게임 ‘득점왕’ 정우영(슈투트가르트)은 후반 교체로 나와 경기가 끝날 때까지 뛰며 팀 승리에 힘을 보탰다. 클린스만 감독은 이날 최전방에 조규성(미트윌란)을 세웠다. 손흥민이 빠진 공격 2선에는 이강인과 함께 EPL 득점 랭킹 공동 4위 황희찬(울버햄튼), 이재성(마인츠)이 나섰다. 중원은 홍현석(헨트), 박용우(알아인)가 공수 조율을 담당했다. 애초 황인범(즈베즈다)이 나설 예정이었으나, 워밍업 도중 내전근(허벅지 안쪽) 불편함을 느껴 킥오프 전 홍현석으로 바뀌었다. 포백 수비는 이기제(수원), 김민재(바이에른 뮌헨), 정승현, 설영우(이상 울산)가 맡고, 골키퍼 장갑은 김승규(알샤밥)가 꼈다. 김민재는 손흥민 대신 주장 완장을 찼다. 한국이 높은 점유율과 압박을 통해 경기를 주도했다. 특히 측면 공격이 활발했다. 오른쪽에선 이강인이, 왼쪽에선 황희찬이 드리블로 상대 수비를 흔들었다. 하지만 문전에서 결정적인 기회를 잡지 못했다. 전반 21분 조규성의 오른발 슛은 골문 옆으로 향했고, 전반 24분 이기제의 왼발 슛은 골키퍼 정면으로 향했다. 전반 34분 박용우의 중거리 슛도 크로스바를 넘어갔다. 움츠리고 있던 튀니지는 전반 39분 역습으로 한국 골문을 노렸다. 아이사 라이도우니가 오른발 논스톱 슛을 시도했으나, 크로스바를 넘어갔다. 이강인이 후반에 굳게 닫혀있던 모로코 골문을 여는 데 성공했다. 후반 10분 상대 페널티박스 외곽에서 자신이 얻어낸 프리킥을 직접 왼발 차 넣어 균형을 깼다. 모로코 골키퍼가 손을 뻗었지만, 역부족이었다. 이강인의 A매치 15번째 경기에서 터트린 데뷔골이다. 불붙은 이강인의 왼발은 2분 뒤 또 한 번 번쩍였다. 상대 페널티박스 안 경합 상황에서 공을 따낸 이강인이 정확한 왼발 슛으로 골문 하단 구석을 갈라 멀티골을 완성했다. 한국의 맹공은 계속됐다. 후반 22분에는 이강인의 코너킥을 김민재가 머리에 맞췄고, 이것이 모로코 수비수 야시네 메리야의 자책골로 이어졌다. 순식간에 3-0으로 달아난 한국은 1분 뒤 조규성, 황희찬을 불러들이고 황의조(노리치시티), 정우영을 투입해 공격의 고삐를 더욱 당겼다. 이어 후반 36분에는 홍현석, 설영우 대신 이순민(광주), 김태환(울산)을 동시에 내보내 밸런스를 맞췄다. 또 후반 39분에는 이강인이 빠지고 문선민(전북)이 들어갔다. 이강인은 교체되자 관중들은 기립박수를 보냈다. 한국은 후반 추가시간 교체로 들어온 황의조가 오른발 슛으로 팀의 네 번째 골을 책임지며 4-0 대승에 마침표를 찍었다. 한편 이날 킥오프 전에는 지난 7일 향년 85세로 별세한 고(故) 박종환 전 감독에 대한 추모 묵념이 진행됐다. 이날 경기장엔 5만9018명의 관중이 클린스만호의 연승을 지켜봤다.

전 세계 전기차 시장 점유율 1·2위를 다투고 있는 중국의 비야디(BYD)와 테슬라의 격차가 올해 들어 7%포인트 이상 벌어졌다. 비야디는 높은 성장세를 이어가며 시장 1위 자리를 공고히 했다. 테슬라는 수요 확대를 위한 적극적인 가격 인하 정책에도 1위 탈환에 실패했다. 13일 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 지난 1~8월 세계 각국에 신규 등록된 전기차(플러그인하이브리드 포함) 대수는 전년 동기 대비 41.3% 증가한 870만 3000대로 집계됐다. 비야디가 87.4% 증가한 183만 9000대로 판매량 1위를 기록했다. 시장 점유율은 21.1%에 달했다. 테슬라는 판매량이 62.5% 증가한 117만 9000대를 기록하며 시장 점유율 13.5%로 2위에 이름을 올렸다. 3위와 4위는 각각 전년 동기 대비 20.4%, 26.4% 증가한 상하이자동차그룹(SAIC·65만 4000대)와 폭스바겐그룹(59만 3000대)였다. 현대자동차와 기아는 전년 대비 11.7% 증가한 37만 4000대를 기록했다. 지역별로는 중국이 점유율 59.4%(516만8000대)로 독보적인 1위를 차지했다. 이어 유럽(196만 8000대·22.6%), 북미(105만 7000대·12.1%) 순이었다. 중국을 제외한 아시아는 4.8%(41만 4000대), 기타 지역은 1.1%(9만 5000대)의 점유율을 기록했다．

지난해 11월 자회사 한화디펜스에 이어 올해 4월 한화방산까지 합병한 한화에어로스페이스는 항공·우주·방산을 아우르는 ‘글로벌 초일류 혁신’ 기업을 지향하고 있다. 그간 한화에어로스페이스는 수출시장 내 입지를 강화하며 해외시장 공략에 나서는 것은 물론 국내에서는 대한민국 공군의 주력 항공기 엔진 생산까지 담당하며 국책 사업의 중심으로 자리매김했다. 한화에어로스페이스는 차별화된 기술력으로 누리호 발사를 비롯한 다양한 우주 관련 산업에도 참여하고 있다. 자회사 한화시스템은 불법 드론을 탐지·추적해 포획하는 ‘안티드론’(Antidrone) 시스템 시연에 성공하며 방산 업계의 새로운 솔루션을 제시했다. 러시아의 우크라이나 침공 여파로 군비를 확장 중인 폴란드와 한화에어로스페이스가 맺은 K9 자주포, 다연장 유도무기 천무 수출계약 규모는 8조원을 넘어섰다. 향후 K9, 천무 2차 실행계약 체결도 전망된다. K9 자주포는 우리나라를 비롯한 전 세계 9개국이 운용 중인 무기로 수출시장 점유율 50%를 넘긴 베스트셀러이기도 하다. 예정된 계약 물량이 원활하게 수출되면 점유율이 70%에 육박할 것으로 보인다. 한화에어로스페이스는 수출시장 내 입지를 강화하기 위한 노력을 기울이고 있으며 해외 현지법인과 지사를 거점으로 수출 확대에 주력하고 있다. 현재 K9, 천무 2차 수출계약을 위한 협상을 진행 중으로 이에 앞서 폴란드산 122㎜ 로켓탄을 천무 발사대에서 쏠 수 있도록 협력하는 내용의 업무협약(MOU)을 지난 9월 폴란드 MSPO 국제방위산업 전시회 중 체결하기도 했다.

부산시가 수도권 소재 첨단기술 기업 3곳으로부터 1102억원 상당의 지역 투자를 유치했다. 시는 11일 서울 여의도 켄싱턴 호텔에서 수도권에 본사를 둔 펌프킨, 아이큐랩, 디티앤씨와 투자양해각서를 체결한다고 밝혔다. 펌프킨은 전기버스 충전 인프라 전문 기업으로, 국내 시장 점유율이 70%인 1위 기업이다. 자동차 부품 업체가 밀집한 부산 강서구에 67억원을 투자해 8648㎡ 규모로 생산공장을 건립하고, 60여명을 고용할 예정이다. 아이큐랩은 탄화규소 전력반도체 유망기업으로, 자체 공장 건립을 위해 경기도에 있는 본사와 연구소를 부산으로 이전할 계획이다. 올해 하반기부터 2026년까지 1000억원 이상을 투재하 기장군 동남권방사선의과학산단에 전력반도체 웨이퍼(반도체 원판) 생산시설을 건립한다. 이를 통해 140여 명의 신규 고용이 창출될 전망이다. 디티앤씨는 시험인증 분야 기업 중 처음으로 코스닥 시장에 상장한 업계 선도기업이다. 올해 하반기부터 2025년까지 35억원을 투자해 강서구에 시험인증 시설을 신설할 계획이다. 부산 지역 기업들은 제품 양산에 앞서 시험인증 절차를 통과하기 위해 수도권까지 가야 했지만, 디티앤씨의 시험인증 시설이 구축되면 다른 지역 기업들의 부담도 줄어들 것으로 시는 기대한다. 한편, 시는 이날 협약식 이후 이성권 경제부시장 등이 참여한 가운데 수도권 우수기업과 투자유치 기관 90여개 사를 초청해 투자유치 설명회를 개최했다. 특히 금융특구, 전력반도체특구, 이차전지-모빌리티특구를 단계적으로 지정해 입주 기업에 인센티브를 제공하는 부산형 기회특구 추진전략을 집중적으로 소개했다. 이성권 부산시 경제부시장은 “부산은 지방시대 전환을 맞아 부산형 기회발전특구 지정, 산업은행 부산 이전 등 과제를 속도감 있게 추진하고 있다. 우리나라의 새로운 성장축으로 거듭나는 부산의 역량을 보여주고, 기업을 유치하도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

머스크, 수익성 포기하고 올인국내 전기차들도 판매량 부진LFP 배터리 써 가격 낮추기도 ‘이제 테슬라는 미국 일반 자동차와 가격 경쟁을 벌이고 있다.’ 9일(현지시간) 미국 경제전문매체 블룸버그가 보도한 기사의 제목이다. 올해 여러 번 가격 인하를 단행한 테슬라의 신차 가격이 최근 들어 미국의 휘발유 자동차와 비슷해졌다는 내용이다. 일반 내연기관차보다 훨씬 비싸게 책정됐던 전기차의 가격 경쟁이 새로운 국면으로 접어들었다는 이야기다. 테슬라는 올해 하반기 경고등이 켜진 전기차 수요에 가장 민감하게 반응하는 기업이다. 수시로 가격을 낮추며 판매량과 점유율을 방어하고 있다. 테슬라는 이달 초 보급형 세단 ‘모델3’와 스포츠유틸리티차(SUV) ‘모델Y’의 가격을 각각 3만 8990달러(약 5260만원·기본형)와 4만 8490달러(모델Y 롱레인지)로 종전보다 1000달러 이상 낮췄다. 블룸버그에 따르면 모델3는 미국 내 자동차 평균값보다 무려 8700달러, 모델Y는 3700달러 저렴한 수준이다. 모델Y가 지난해 9월 평균 가격보다 무려 1만 8900달러 비싸게 팔렸던 점을 생각하면 상전벽해다. 최근 수요 둔화는 전기차의 대중화로 확산세가 더뎌진 탓이다. 중장기적으로는 꾸준히 성장할 것으로 시장은 예상하지만, 당장은 반등의 계기가 없어 자동차 회사들의 고심이 커지고 있다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 회사의 수익성을 일부 포기하더라도 판매량을 지킨다는 방침이다. 올 3분기에도 43만 5059대로 지난해 동기보다 판매량이 27% 늘어나며 실적 방어에 성공했지만, 문제는 테슬라를 제외한 나머지 기업들이다. 리비안·루시드모터스 등 미국 전기차 스타트업들은 가격 인하는 물론 일부 감원에도 나서며 수익성 방어에 힘쓰고 있다. 군소 전기차 업체가 많은 중국 시장에서는 가격 경쟁 압박을 이겨 내지 못한 전기차 스타트업 웨이마(WM) 자동차가 현지 법원에 파산을 신청한 것으로 전해지며 업계에 충격을 주기도 했다. 미국만의 현상은 아니다. 한국에서도 전기차 판매에 빨간불이 켜지면서 업체들 사이의 눈치싸움이 치열해지고 있다. 기아가 올해 야심 차게 내놨던 대형 전기차 ‘EV9’은 지난 6월 출시 이후 4개월간 고작 4136대 팔리는 데 그쳤다. 테슬라처럼 유연한 가격 정책을 펼치기 부담스러운 국내 기업들은 저렴한 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리를 사용하는 것으로 전기차 가격을 낮추기도 한다. 중국 비야디(BYD)의 각형 LFP 배터리를 탑재해 KG모빌리티가 최근 출시한 ‘토레스EVX’가 대표적이다. 소형 전기차 ‘레이EV’에 LFP 배터리를 장착한 기아는 조만간 준중형차급의 전기차 ‘EV5’도 공개할 예정이며, 업계에서는 조만간 출시될 보급형 경형 전기차 ‘캐스퍼EV’에도 LFP 배터리가 들어갈 것으로 전망하고 있다.

포장·배송 신규 채용 긍정적 효과규제완화 땐 고용불안 해소 기대야권은 근로자 과로 등 문제제기노동계도 “야간 노동 몰아” 비판 자정부터 오전 10시까지 대형마트가 영업을 못 하도록 규제하면서 대형마트 기업들이 별도로 온라인 전용 물류센터를 두지 않는 강원·전남·제주 등지에선 전날 주문한 상품을 다음날 오전 7시 전에 받는 ‘새벽배송’ 서비스가 이뤄지지 않고 있다. 지역 차별이란 비판이 일어나며 관련 규제를 해제하자는 논의가 국회에서 이뤄지는 중인데, 규제를 유지해야 한다는 주장의 논거 중 하나가 대형마트 근로자의 건강권·휴식권 보호에 맞춰져 있다. 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회의 산업통상자원부 대상 국정감사에서도 대형마트 근로자가 참고인으로 출석해 관련 진술에 나섰다. 그러나 기존 유통기업의 인력 배치를 감안하면 새벽배송이 오히려 신규 고용을 창출할 수 있다는 조사가 실시돼 눈길을 끌었다. 국회에서 10일 열린 산업부 국감에서 이동주 더불어민주당 의원은 “대형마트가 (영업규제 시간인) 야간과 새벽시간, 의무휴업일에 온라인 배송화를 전국적으로 한다면 대형마트 도심물류센터(MFC)가 급격히 늘어 노동자들의 휴식권·건강권 문제가 생길 수 있다”고 주장했다. 이날 이 의원 요청에 따라 참고인으로 출석한 정민정 마트산업노조 위원장은 “(대형마트) 영업 제한시간 배송은 그나마 있는 (근로자들의) 휴일도 빼앗고, (근로자들을) 야간 노동으로 내모는 것”이라고 말했다. 새벽배송이 낮에 택배 수령이 어려운 1인가구나 맞벌이 부부 등의 소비자 후생을 높이는 방안이긴 하지만, 소비자가 편해지는 만큼 마트 근로자들의 휴게시간은 줄어들 것이란 이야기다. 하지만 최근 한국체인스토어협회가 대형마트 3사를 조사한 결과 새벽배송 근로자들은 신규 채용되거나 노사 간 협력에 따른 재배치 과정을 거쳐 배치되는 빈도가 높은 것으로 확인됐다. 협회는 현재 ‘새벽배송 사각지대’를 대상으로 대형마트들이 새벽배송을 실시할 경우 직원 713명, 배송기사 1090명 등 총 1803명의 신규 고용이 일어날 것으로 추산했다.이는 수도권 지역 등에서 쿠팡이나 대형마트들이 새벽배송 인력을 운영하는 체계를 적용해 계산해 나온 숫자다. 쿠팡의 경우 근무시간대별로 근로자를 별도 채용하는 것으로 파악됐다. 근로자들이 오전 8시부터 오후 5시까지 일하는 주간조, 오후 6시부터 다음날 오전 4시까지 일하는 야간조, 오후 9시에 출근해 다음날 오전 6시까지 작업하는 야간조 등 3개 근무조 가운데 선택해 근무하는 체계다. 지속적인 야간근무가 근로자들의 건강권을 해친다는 점은 세계보건기구(WHO) 등이 공인한 사실이지만, 야간근무를 오히려 선호하거나 야간 근로 시 통상임금의 50% 이상을 가산하는 근로기준법 규정을 보고 선택하는 사례도 있다. 민주노총(마트산업노조)이 아닌 한국노총 소속 이마트 노조는 지난해 8월 대형마트 폐점 등으로 생기는 고용불안정 대신 새벽배송 등 신규 서비스로의 인력 재배치 필요성을 인정, 규제완화를 통한 고용 유지를 희망한다는 내용의 성명을 발표한 바 있다. 대형마트 3사 전체 직원 5만 6000명 중 노조 가입률은 40%(2만 2000명)로 한노총 23.6%, 민노총 16.4%다. 김성원 국민의힘 의원은 이날 국감에서 “최근 5년 동안 대형마트 폐점수는 36개로 이전 5년간 폐점수(14개)에 비해 157% 증가했고, 점포당 평균 고용 인원을 300명으로 보면 산술적으로 10년간 1만 5000개의 일자리가 사라졌다”며 새벽배송이 대형마트 고용 유지나 창출의 새로운 열쇠가 될 수 있다고 시사했다. 김 의원은 “야간·휴일 근로는 근로자 본인의 합의가 전제돼야 가능한 일”이라면서 “종사자의 건강권과 휴식권 보장은 온라인 배송 확대와 직접 관계가 없는 사안”이라고 밝혔다.김 의원은 이어 “소비 트렌드가 온라인 위주로 급격히 바뀌면서 대형마트 규제 효과는 중소유통업자 보호가 아닌 온라인 유통업체에 돌아가고 있고, 물류센터가 없는 농어촌 등 대부분 지방 소비자들은 서비스 소외로 불편도 커지고 있다”고 지적한 뒤 “온라인 배송이 허용되면 추가 고용 유발은 물론 중소 납품업체들의 판로 확대에도 큰 도움이 될 것”이라고 말했다. 대형마트 협력업체의 92.8%가 중소상공인이고 새벽배송의 주요 품목이 신선식품이라는 점을 염두에 둔 발언으로 해석된다. 유통시장 매출 비중 온라인 30→50% 껑충대형마트 26→13% 뚝 통계청과 산업부의 ‘주요 유통시장 매출 동향’에 따르면 온라인 유통 부문 조사가 시작된 2015년 온라인 업체 매출 비중은 30.3%에서 올해 상반기 49.8%로 급증한 반면, 대형마트는 같은 기간 26.3%에서 13.3%로 크게 낮아졌다. 유통시장에서 전통시장이 차지하는 점유율(소상공인진흥공단 조사) 역시 2012년 대형마트 영업규제 이후 2013년 14.3%에서 2020년 9.5%까지 하락했다. 대형마트의 야간시간과 의무휴업에 온라인 배송을 허용하는 유통법 개정안은 문재인 정부 당시 MZ세대 등 지방 젊은 소비자들의 목소리를 담아 2020년 7월 이종배 국민의힘 의원, 2021년 6월 고용진 민주당 의원이 의원입법안으로 제출했다. 당시 민주당은 이 법을 ‘당이 통과시켜야 할 법안’으로 규정했지만 정권이 바뀐 이후 입장이 바뀌었다. 지난해 12월 정부와 대중소유통업체는 19차례의 지난한 협의 과정을 거쳐 대형마트와 준대규모(기업형 슈퍼마켓·SSM) 점포의 온라인 배송 허용과 중소유통 역량을 강화하는 상생협약을 체결했다. 법안은 내년 4월 자동 폐기된다.