호남고속철도에 시속 400㎞의 차세대 고속철도 차량이 운행될 것으로 보인다. 25일 전남도와 국토해양부 등에 따르면 오는 2017년 완공될 예정인 호남고속철도에 차세대 고속철도 차량 운행을 검토 중이다. 국토해양부는 현재 350㎞ 수준인 호남고속철도의 설계속도를 시속 400㎞급 기반시설로 건설하는 방안에 대한 연구용역을 발주할 예정이다. 이 용역 결과가 나오는 대로 기반시설비 등을 내년 예산에 반영할 계획이다. 한국철도기술연구원은 이와 관련 2013년까지 974억원을 들여 시속 400㎞ 수준의 철도차량을 개발하는 차세대 고속철도 개발사업을 추진 중이다. 이 사업은 그러나 고속철도 차량 개발에만 국한돼 실제 기술을 개발하더라도 시속 400㎞로 운행할 수 있는 철도노선 등이 확보되지 않아 상용화에 어려움이 예상된다는 지적을 받아 왔다. 감사원은 최근 차세대 고속철도 개발을 추진하면서 노반이나 전차선 등 기반시설에 대한 연구도 병행해 시험운행 등의 조건을 갖춰야한다는 점을 정부에 통보했다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

오는 11월 개통을 앞둔 경부고속철도(KTX) 울산구간에 대한 시범운행이 24일 시작된다. 10일 울산시에 따르면 한국철도시설공단은 오는 24일부터 KTX 2단계 사업인 동대구~울산~부산(131㎞) 구간 전차선로에 2만 5000V의 고압 전기를 공급하는 시험 운행에 들어간다. 이에 따라 울산시는 KTX 울산역사와 국도 24호선 접속도로 연결공사를 오는 10월까지 마무리하기로 했다. 시는 또 KTX 울산역과 도심을 연결하는 급행버스 2개 노선을 확정한 뒤 조만간 사업자 선정과 버스 도입 절차에 들어갈 계획이다. 현재 급행버스는 KTX울산역~공업탑~동해남부선 울산역 25.4km구간 노선과 KTX울산역~시청~방어진 37.2km구간 노선 등으로, 운행 횟수와 요금 산정을 위한 실무 작업을 벌이고 있다. 특히 시는 KTX 울산역 개통과 함께 교통수요가 크게 늘어날 것으로 보고 철도공단에 울산역 정차 열차를 부산과 같은 하루 53회로 증편해줄 것을 요청해 놓았다. 시 관계자는 “고속철도가 시험운행에 들어간 만큼 KTX 울산역과 시가지 교통체계를 구축하는 데 행정력을 기울이고 있다.”면서 “KTX 개통에 따른 시민들의 불편이 없도록 최선을 다하겠다.”고 밝혔다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

한국형 고속철도의 해외 진출에 대한 관심이 높다. 2004년 경부고속철도(1단계)가 개통된 지 6년, 전문가들은 철도 활성화와 경쟁력을 높이기 위해서는 아랍에미리트연합(UAE) 원전 수주와 같은 개가(凱歌)가 필요하다고 지적한다. 브라질 고속철도 건설사업 진출을 통해 첫 물꼬를 틀 수 있을지 귀추가 주목되고 있다. 2008년 기준 세계 철도시장은 238조원에 달했다. 올해는 상반기 25조원 규모의 브라질 고속철도가 발주되는 등 약 250조원에 달할 것으로 추산된다. 한국철도의 해외 사업 실적은 미미하다. 그나마 고속철도 개통 이후 관심을 가지면서 아직은 걸음마 단계다. 철도 인프라의 첫 해외 진출은 한국철도시설공단이 설립 이듬해인 2005년 6월17일 중국 쑤이닝(遂寧)∼충칭(重慶)을 연결하는 ‘수투선’의 시험선(12.63㎞) 감리용역이다. 이어 2006년 1월 우한(武漢)∼광저우(廣州)를 연결하는 무광선과 2008년 3월 하얼빈(哈爾濱)∼다롄(對聯) 간을 연결하는 고속철도 건설사업인 ‘하다선’(904㎞) 전 구간 감리용역 등을 잇따라 수주했다. 지난해에는 카메룬 국가철도망 구축 컨설팅을 수주하며 사업영역을 확대했다. 하지만 해외 철도 건설 수주 및 고속철도 수출은 아직 전무하다. 사업관리와 감리, 컨설팅 등 일부 분야만 경험했다. 리우데자네이루~상파울루~캄피나스를 연결하는 브라질 고속철도 건설사업(520㎞)은 한국 철도의 경쟁력을 시험해볼 수 있는 무대다. 철도시설공단과 민간업체 등이 참여한 사업단이 구성됐다. 공단은 현재 15명을 파견, 사업을 주도하며 제안서 제출을 준비하고 있다. 최연혜 철도대 총장은 “고속철도는 국민의 생명과 재산을 담보하는 만큼 수출국의 이미지와 신뢰도 등 국격이 큰 영향을 미친다.”면서 “수출 경험과 운영실적이 적은 우리나라는 맞춤형 전략으로 접근하는 게 바람직하다.”고 조언했다. 공기업과 민간의 역할이 명확히 구분돼 있고, 협업 및 리스크 관리 경험이 없다는 점을 꼽는다. 연덕원 해외사업처장은 “공단은 사업관리와 공정 간 조정 등의 역량을 확보하고 있다.”면서 “핵심역량을 기반으로 한 해외 진출과 함께 국내 기업의 해외 철도사업 진출 지원을 강화하고 있다.”고 말했다. 고속철도 개통은 국내 철도 기술을 한 단계 업그레이드하는 계기가 됐다. 호남고속철도는 경부고속철 건설·운영 경험을 통해 개발한 다양한 한국형 기술이 적용된다. 철도시설공단은 공주와 정읍역 등 호남고속철도 정차역 내 분기기를 통과속도가 130㎞인 F26으로 변경했다. 당초 호남고속철도도 경부고속철도와 마찬가지로 170㎞에 맞춘 F46 분기기로 설계됐다. 분기기는 열차의 운행선로를 바꿔주는 장치로 열차 속도에 따라 결정되며 제동거리 등이 반영돼 토목공사 비용 차가 크다. 분기기 교체를 통해 토목에서 420억원을 줄일 수 있게 됐다. 전차선과 신호 설비공사 등에서도 약 100억원의 절감이 기대된다. 신설된 경부선 김천·구미역에도 F26을 설치할 계획이다. 호남고속철은 교량폭이 12.6ｍ로 경부고속철(14ｍ)보다 짧다. 신공법을 적용했기 때문이다. 이를 통해 그동안 경부고속철 등에서 콘크리트 궤도에 교량은 자갈궤도용을 사용했던 엇박자를 시정했다. 호남고속철의 교량 구간은 71.184㎞로 자갈궤도 반영시 1조 726억원이 소요되나 신설 공법 적용시 1조 60억원으로 662억원 절감할 수 있다. 또 지난해부터 호남고속철도 1-1공구 오송역 구간을 비롯해 각 지역본부별로 일반선 구간에 대한 직접 감리를 실시하고 있다. 전문 인력 육성의 성과다. 4월 현재 공단은 미국 국제사업관리협회(PMI)가 인정한 사업관리전문가(PMP) 943명을 배출했다. 전 직원(1439명)의 63%로 국내 기업 중 보유율이 가장 높다. 시험선은 개발한 부품 등을 현장과 동일한 조건에서 성능을 검증할 수 있는 시설이다. 운행선에 직접 적용하는 것은 위험하기 때문에 철도 선진국은 물론 미국과 체코 등도 보유하고 있다. 우리나라는 그동안 시험선이 없어 외국에서 시험 검증을 받아오거나 실내시험으로 대신했다. 공단은 총 연장 13.8㎞인 원형으로 시속 200㎞가 가능하고 터널과 교량 등을 설치해 차량 테스트까지 이뤄질 수 있는 시험선 건설을 추진 중인 것으로 알려졌다. 해외 전문인력 육성도 부족하다. 해외 철도 건설이 활발하지만 거점이 없다 보니 정보 획득에 어려움을 겪고 있다. 공기업 선진화 계획에 밀려 인력과 조직 확보조차 힘겨운 모습이다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

9일 서울과 경기, 강원 영서지방을 중심으로 내린 집중호우로 서울 잠수교가 잠기고 강원 곳곳의 도로가 침수돼 차량운행이 통제되는 등 피해가 잇따랐다. 서울시재해대책본부는 이날 오후 4시20분과 6시35분에 각각 잠수교에 보행자와 차량의 통행을 금지한 후 오후 7시를 기해 잠수교 수위가 6.5m를 넘으면서 한강에 완전히 잠겼다고 밝혔다. 이날 낮 12시46분쯤에는 서울 용산구 지하철 1호선 용산∼남영역 구간에서 선로 옆 은행나무 가지들이 바람에 부러져 전차선에 닿으면서 전기 공급이 중단됐다.이에 따라 용산행 천안 방면 직통선과 덕소 방면 경원선 운행이 40여분간 중단되면서 이용객들이 큰 불편을 겪었으며 1시25분쯤에야 복구를 마치고 운행을 재개했다. 강원 영서지역도 피해가 잇따랐다. 이날 오후 인제군 인제읍 하추리 31번 국도의 하추가교가 붕괴될 위험이 있어 차량운행이 전면 통제됐다. 춘천시 남산면 강촌리 강촌대로도 침수돼 강촌리∼백양리 양 방향 차량운행이 전면 중단됐다. 춘천 조한종기자 bell21@seoul.co.kr

한국철도공사가 까치집등 이물질로 인한 전차선 합선사고 및 열차 운행장애 예방을 위한 신고자 포상제도를 도입한다. 신고자에게는 KTX 50% 할인권 4장을 지급한다. 신고는 철도관제센터(080-850-4982)나 전국 각 전기사업소에서 받는다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

■ 담장 330m 복원 철근콘크리트로 지어진 광화문을 철거하고 일대를 옛 모습대로 복원하는 작업이 4일 본격적으로 시작된다. 오는 2009년 말까지 복원되는 건물은 광화문을 비롯해 용성문, 영군직소, 수문장청, 군사방 등 모두 12동 169평이다. 임금이 다니던 폭 7.7m, 길이 100m의 어도(御道)와 안팎의 담장 330m도 평균 3.5m 높이로 옛 모습을 찾는다. 정부는 이날 오후 2시 경복궁 흥례문 앞 마당에서 ‘경복궁 광화문 제모습 찾기 선포식’을 갖는다. 12월4일은 1394년(태조 3년) 경복궁을 창건하고자 땅을 파기에 앞서 지신(地神)에게 제사 지내는 개토제(開土祭)를 했던 날이기도 하다. 선포식에서는 광화문의 용마루를 들어내는 이벤트와 함께 공사기간 동안 가림막으로 사용될 설치미술가 양주혜씨의 상징조형물 제막식도 베풀어진다. 광화문은 경복궁의 정문이자 남문으로 북문인 신무문, 동문인 건춘문, 서문인 영추문과 함께 1395년(태조 4년)에 지어졌으며,1426년(세종 8년)에 지금의 이름을 얻었다. 광화문은 1492년 임진왜란으로 불탄 이래 1867년(고종 4년) 다시 지었다. 하지만 일제 강점기에 조선총독부 청사가 경복궁 안에 들어서면서 1927년 건춘문 북쪽으로 옮겨졌다. 하지만 한국전쟁 과정에서 다시 불탔고,1968년 현 위치에 불완전한 모습으로 세워져 오늘에 이르렀다. 광화문 제모습 찾기 사업이 마무리되면 모두 129동 6207평의 건물이 복원돼 고종 당시 원형의 40%를 회복하게 된다. 문화재청은 경복궁 복원정비사업으로 ▲1990년 침전 권역 ▲1999년 동궁 권역 ▲2001년 흥례문 권역 ▲2005년 태원전 권역을 복원했다. 한편 박정희 전 대통령이 쓴 한글 현판은 이웃한 국립고궁박물관으로 옮겨져 전시된다. 새로운 현판은 광화문 복원이 마무리되는 2009년에야 결정될 것으로 보인다. 새로운 현판은 1867년 중건 서사관인 임태영의 현판글씨를 모사하거나, 아예 새 글씨를 의뢰하는 쪽으로 가닥이 잡히고 있다. 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr ■ 원형 되찾을까? 향후 3년간 ‘광화문 제모습 찾기’로 경복궁이 상당부분 옛 모습을 되찾을 것으로 보이지만 ‘원형’에 이르기까지에는 갈 길이 멀다. 먼저 동십자각과 서십자각의 원형 회복이 쉽지 않다. 동십자각은 광화문에서 삼청동길로 접어드는 경복궁 남동쪽 모서리에 있는 건물이다. 경복궁의 남동쪽 망루였지만, 궁궐의 담장 일부를 허물어 길을 내는 바람에 지금은 섬처럼 남아 있다.1929년 일제가 경복궁에서 조선박람회를 열면서 궁장(宮墻)을 헐어낸 것으로 알려진다. 남서쪽 망루인 서십자각은 아예 사라졌다. 역시 일제가 1923년 광화문에서 영추문 쪽으로 전차선로를 깔면서 철거했다. 동십자각이 제자리를 굳건히 지키고 것과 달리 서십자각은 원래의 위치조차 불분명하다. 경복궁의 남서쪽 모서리에서 지금보다는 남쪽과 서쪽으로 각각 10m 정도는 바깥쪽에 서있던 것으로 추측한다. 정확한 위치를 파악하려면 발굴조사가 필요하다. 문화재청은 경복궁의 남동쪽 담장을 동십자각에 잇거나, 서십자각을 옛 자리에 복원하는 계획을 아직 세우지 못하고 있다. 복원했을 경우 ‘교통대란’을 넘어 일대 도로의 기능이 사실상 중단되는 상황으로 치닫기 때문이다. 따라서 ‘제모습 찾기’에 따라 광화문을 현재보다 남쪽으로 14.5m, 서쪽으로 10.9m 옮겨 짓고,5.6도 틀어졌던 축을 원래대로 되돌린다고 해도 경복궁의 남동쪽과 남서쪽 모서리는 현재의 위치와 달라지지 않는다. 복원될 경복궁의 남쪽 외곽 담장 역시 옛 자리가 아닌 ‘현실’을 수용해 세워질 수밖에 없게 됐다. 궁궐의 권위를 높이기 위해 광화문 앞에 배치했던 넓고 높직한 섬돌인 월대(月臺)도 제모습을 찾기 어렵게 됐다. 길이 52m인 월대를 복원하면 광화문 앞의 자동차 통행이 사실상 불가능한 것은 물론 정부중앙청사도 일부 침범할 수 있다. 경복궁 안에 있는 국립민속박물관과 국립고궁박물관, 궁궐 안의 주차장 문제도 해결해야 할 장기 과제다. 문화재청 관계자는 3일 “경복궁 복원정비가 언제 끝날지 알 수 없는 상황”이라고 털어놓았다. 서동철 문화전문기자 dcsuh@seoul.co.kr

‘고모역을 아시나요.’ 경부고속철도 동대구역과 경산역 사이에 위치한 미니역. 열차가 정차하지도 않고 드나드는 사람도 없다. 직원이래야 역장을 포함해 고작 3명. 이곳이 역이라는 것을 알 수 있는 것은 입구 위에 붙어있는 이름표 뿐이다. 그래도 대구시 수성구 고모동 고모역은 일반인에게 꽤 알려져 있다. 열차를 타고 이곳을 한번 지나보지 않은 사람도 고모역이라는 이름은 낯설지 않다. 다름 아닌 잇따른 사고 때문이다. ●어제와 오늘 1925년 영업을 시작한 고모역은 1970년대 가장 활기를 띠었다. 아침 통근열차는 늘 만원이었고 역 앞에는 통학생들의 자전거가 즐비했다. 당시 연인원 5만 4000여명이 기차에 몸을 실었다고 한다. ‘비 내리는 고모령’의 작곡가 박시춘씨가 이곳에서 형제봉을 바라보며 영감을 얻어 곡을 지었다고 한다. 고모령은 대구 파크호텔 뒤편에서 팔현마을로 진입하는 구간을 말한다. 이 노래의 기념비가 1991년 호텔 진입로에 세워졌다. 고모령에서 2㎞쯤 가면 고모역이 나온다. 최근 그린벨트가 해제됐지만 아직 개발의 기계소리가 들리지 않는 대구속의 시골마을이다. 이 역은 광복의 혼란 속 1949년 불타 새로 지어진 아픈 역사를 가지고 있다.90년대 후반만 하더라도 대구 칠성시장이나 번개시장 등지로 농산물을 팔러나가던 동네 주민들이 많이 이용했다. 그러나 점차 승객이 줄면서 지난해 10월 일반열차가 정차하지 않는 간이역으로 추락했다. 박윤환(39)고모역장은 “동대구에서 부산과 마산을 가는 통근열차가 하루 4차례 운행됐으나 하루 1명꼴도 기차를 타지 않아 일반열차의 정차가 폐지됐다.”며 “지금은 군부대 화물을 실은 화물열차만 하루 1∼2차례 들렀다 갈 뿐”이라고 말했다. 이어 “최근 인근에 아파트단지가 들어서 승객들이 늘어나고 있다.”며 “고모역이 폐쇄되지는 않을 것”이라고 기대했다. ●열차사고의 ‘블랙홀’인가 1981년 5월14일. 부산을 출발해 경산역을 통과한 특급열차가 매호건널목(서울기점 335.4㎞)을 지나다 오토바이와 충돌한 뒤 사고처리를 위해 후진하다 뒤따라오던 부산발 대구행 보통급행열차가 뒷부분을 들이받았다. 승객 50여명이 숨지고 240여명이 크게 다쳤다. 2003년 8월8일. 서울발 부산행 무궁화호 열차가 역을 통과한 직후 서울기점 337㎞지점에서 선로에 정차해 있던 화물열차를 추돌,2명이 숨지고 90여명이 부상했다. 고속철(KTX) 개통 직후인 2004년 5월25일. 부산발 서울행 KTX가 고모역 통과직전에 객차 위쪽 전차선에 낀 이물질 때문에 단전이 일어나 20여분간 완전히 멈춰섰다. 지난 12일 오전 5시15분쯤에는 고모역 대구선 철로위에서 강릉을 출발, 동대구역으로 가던 4513호 무궁화호 임시관광열차 2량이 탈선했다. 탈선된 2개 차량에는 승객 32명이 타고 있었으나 열차가 서행중이어서 사상자는 없었다. 사고는 역으로 들어오려던 동대구∼포항 정기열차를 먼저 통과시키기 위해 관광열차를 대피선로로 보내는 과정에서 선로변환기 작동이 지체돼 발생했다. ●사고 왜 잦은가 사고원인은 ‘인재’가 대부분이다. 1981년 사고는 기관사가 임의로 후진하다 엄청난 사고를 냈다. 2003년 사고도 사고구간에서 공사가 진행중이어서 열차 2대를 함께 진입시키지 않아야 하는 데도 화물열차 진행중 여객열차를 진입시킨 것으로 경찰조사 결과 밝혀졌다. 지난 12일 사고는 열차가 예정시각보다 30분 일찍 고모역에 도착하면서 이날 오전 5시20분 동대구역을 출발, 포항으로 향하는 무궁화 2109호 통근열차와 대구선(단선 선로)에서 만날 수밖에 없었다. 예정에 없던 선로변환 작업이 이뤄지면서 탈선사고가 발생한 것으로 추정되고 있다. ●왜 방치하나 대구 시민들 사이의 유행어 가운데 ‘또 대구냐’ ‘또 고모역이냐’가 있다. 잇따른 대형사고에 대한 불안함을 반영한 것이다. 유상철(48·대구시 수성구 사월동)씨는 “사고가 반복되면서 주민들이 불안해 하고 있다.”고 말했다. 휘동(53·대구시 수성구 지산동)씨는 “고모역 사고가 ‘인재’라는 데는 수긍을 한다.”고 지적한 뒤 “그러나 철로 선형에도 상당한 원인이 있다고 생각한다.”고 주장했다. 즉 고모역에서 경산역까지 6.8㎞구간의 철로 선형이 S자여서 기관사가 열차를 운행하는데 상당한 어려움을 겪고있다는 것이다. ●대책은 없나 철도공사측은 이에 대해 터무니없다고 말한다. 이재철(56)철도공사 기관사선임지도팀장은 “고모역에서 경산역까지 철로의 곡선반경은 600m정도”라며 “이는 경부선 새마을열차가 시속 최고 110㎞까지 달릴 수 있는 구간이며 곡선 반경이 400m인 지점이 많은 것을 감안하면 크게 경사가 진 것이 아니다.”라고 말했다. 이 팀장은 “KTX운행에 대비해 지난 2003년 경사도를 많이 줄이는 선형 개량공사를 했다.”며 “고모역 주변에서 사고가 많이 난 것은 우연의 일치일 뿐”이라고 주장했다. ‘고모역에 가면 어머니의 눈물이 보인다’로 시작하는 이 시처럼 고모역 직원들은 고모역이 더 이상 사고역이 아니라 어머니의 향수를 떠올릴 수 있는 곳으로 기억되기를 바라고 있다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

106년 철도 역사에서 불문율처럼 여겨오던 성별 고유업무의 영역이 허물어지고 있다. 철도공사에는 2000년 첫 여성 기관사가 배출됐고 곧 고속철도(KTX)에도 여성 기관사 탄생이 기대된다. 반면 여성들의 전유물로 여겨지던 새마을호 객실서비스에 처음으로 남성들이 진출했다. 고정관념을 깨고 금남(禁男)·금녀(禁女)의 벽을 허문 이들의 도전에 관심이 집중되고 있다. 최초의 여성기관사인 강은옥(38·운전 4급)씨는 1993년 건국대를 졸업하고 철도대 운전기전과에 입학한 특이한 경력의 소유자이다. 현재 여성 기관사는 33명이 배출됐는데 강씨는 KTX 기관사 자격요건에도 가장 근접해 있다. 서울지역본부 청량리전기분소에 근무하는 김윤정(26·전기통신 6급)씨는 지난해 입사한 새내기 사원이다.23명이 근무하는 사무실에서 ‘홍일점’으로 아직은 보조업무를 담당하고 있지만 ‘전기장’을 향한 야심찬 꿈을 키워 가고 있다. 그는 “생각보다 철탑 난간에 올라서 고압선을 다루는 것이 힘들지는 않다.”면서 “앞으로 어렵고 힘든 일로 꼽히는 야간 전차선 업무에도 도전하고 싶다.”고 말했다. 또한 입사 5년째인 송민경(26·차량 5급)씨도 남자들의 고유업무였던 기관차 안전점검 업무를 맡고 있다. 기관차 밑에 들어가 기계부품을 조이고 바꾸는 등 힘드는 일이지만 이 분야의 베테랑이란 소리를 듣는다. 동료들은 “남자들도 하기 힘든 험한 일을 군소리 없이 해내는 걸 보면 ‘슈퍼우먼’에 가깝다.”고 평가했다. 반대로 여성들의 고유업무로 간주됐던 철도콜센터에 남자 직원으로는 처음으로 강전해(28)씨가 배치됐다. 지난해까지 400여명의 직원 가운데 ‘청일점’이었지만 지금은 남자직원이 8명으로 늘었다. 또한 철도공사가 지난달 채용한 새마을호 객실 서비스를 담당할 계약직 승무원(12명)을 선발했는데 이 중 남자 4명도 포함됐다. 이 가운데 조승재(24)씨는 “철도원인 아버지의 대를 잇기 위해 지원했다.”며 “주어진 일에 최선을 다하겠다.”고 포부를 밝혔다. 철도공사 관계자는 “앞으로도 인사나 신규채용을 할 때 남녀 구분없이 능력에 따라 인재를 등용, 지금까지의 업무에 대한 고정관념을 바꿔 나갈 방침”이라고 밝혔다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

조선시대 한양에서 가장 큰 다리였던 서울 광통교(廣通橋)가 95년만에 복원돼 서울의 명소로 탄생됐다. 이명박 서울시장은 광통교에 대해 국가문화재 지정을 추진하겠다고 밝혔다. 서울시는 2003년 8월부터 시작한 광통교 복원공사를 2년만에 마치고 23일 복원 기념행사를 가졌다. 광통교는 1910년 종로∼남대문 전차선로 복선화공사로 도로 밑에 묻힌지 95년, 청계천 복개공사 이후 47년만에 다시 햇빛을 보게 됐다. 제원은 길이 12.3m, 너비 14.4m, 높이 3.8m이다. 길이가 청계천 폭 17m보다 짧아 무교동쪽 4m 남짓을 다른 데서 옮겨온 돌로 덧댔다. 평소 청계천에 물이 흐르지 않는 종로쪽으로 복원해 시민들이 하천으로 내려가 다리 밑을 구경할 수 있다. 광통교는 조선시대 경복궁∼육조거리∼숭례문으로 이어지는 도성 내 남북대로의 일부로 주변에 시전상가가 즐비해 사람들이 가장 많이 붐비던 곳이었다. 다리는 원래 흙으로 만들었으나 1410년 큰 비로 유실된 뒤 태조 이성계의 계비 신덕왕후 강씨의 능인 정릉(貞陵)터의 돌을 사용해 석교로 재축조했다. 왕조의 무덤에 쓴 돌을 일반 건축물에 다시 쓰는 일은 있을 수 없는 일이어서 당시 태조가 계모에 대해 어떤 마음가짐이었는지를 살펴볼 수 있다. 이 때 돌을 많이 사용, 구한말 이전 시중에 설치한 다리로서는 유일하게 난간이 있다. 19세기 말부터 훼손되기 시작해 일제하 1899년 종로∼남대문 구간에 전차노선이 신설되면서 광통교 동편에 전차선로가 놓이게 되었다. 이어 1910년 이 노선을 복선화하면서 광통교 위로 전차가 통행하게 되었고, 이때 다리 위에 약 1m 정도의 콘크리트를 붓고 선로를 설치함으로써 사실상 도로 밑에 묻히게 됐다. 1958년부터 본격적인 청계천 복개공사가 시작되면서 광통교 난간은 창경궁으로 옮져지고 다리 본체는 그대로 도로 밑에 묻힌 채 방치돼 왔다. 한때 복원 위치와 방법을 두고 논란이 빚어지기도 했으나 원래 위치에서 상류 155m 지점인 중구 예금보험공사 앞으로 이전 복원했다. 해체·이전비 12억원, 복원설계 5억원, 복원공사 42억원 등 총 59억원이 쓰였다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

올해 들어 두번째 휴일인 9일은 서울 영하 10.3도를 비롯해 전국이 강추위 속에 꽁꽁 얼어붙었다. 포항 영하 7.4도, 광주 영하 6.9도 부산 영하 6.8도 등 중·남부지역도 혹독한 한파에 시달렸다. 하지만 제철을 맞은 전국 유명 스키장과 관광지에는 스키어들과 나들이객이 몰려 겨울의 정취를 만끽하는 모습이었다. 대관령이 영하 16.8도까지 떨어진 가운데 강원도 평창의 보광휘닉스파크 스키장에 7500명을 비롯, 평창 용평리조트와 횡성 성우리조트에도 각각 6000여명과 5000여명이 몰리는 등 이날 하루 3만여명의 스키어가 강원도내 6개 스키장을 찾았다. 경기도 포천 베어스타운에서도 토·일요일 이틀 동안 1만 6000명의 스키어와 스노보더가 설원을 누볐다. 전북 무주리조트도 14개의 슬로프를 열어놓고 2만여명의 스키어를 맞았다. 아침 최저기온이 제주 1.7도, 서귀포 1.4도를 기록한 제주도는 전국에서 유일하게 영상의 날씨를 보였다. 하지만 영하권에 머문 산간지역에는 한때 대설주의보가 내려진 가운데 한라산에 최고 25㎝의 눈이 쌓여 3만 9000여명의 관광객들이 남국의 이색 정취를 맛봤다. 관광객들은 한라산 어리목, 영실, 성판악휴게소와 눈이 쌓인 지역을 찾아 눈썰매를 타기도 했다.4개 등반코스는 누적 적설량이 50㎝를 넘어 하루종일 등반이 통제됐다. 강원 화천의 산천어 축제와 전북 정읍의 내장산 겨울축제 등에서는 가족단위 관람객이 각종 이벤트를 즐기며 단란하게 하루를 보냈다. 워낙 추운 탓인지 도심지역은 평소 일요일 보다 한가한 모습이었다. 대신 주택가 음식점에는 배달주문이 몰려들었다. 서울 관악구 봉천동에서 치킨집을 운영하는 서정렬(36)씨는 “배달원들에게 미안할 정도로 주문이 쏟아졌다.”고 흐뭇해하면서 “특히 집에서 나오기 싫은지 슈퍼마켓 등에서 다른 물건을 함께 사다 달라고 부탁하는 주문도 2∼3차례 받았다.”고 전했다. 관악구 신림동에서 중국집을 운영하는 강영희(33)씨도 “짬뽕 등 얼큰한 국물이 있는 음식을 주문하는 사람이 늘어났고, 전체적인 주문량도 5% 가량 늘어났다.”고 밝혔다. 그러나 건조한 날씨에 바람이 강하게 불면서 화재 등 사고도 잇따랐다.9일 오전 3시 17분쯤 서울 종로구 관수동 재래식 상가 밀집지역의 4층짜리 목조 상가건물에서 불이 나 건물 3채를 태워 8500만원의 재산피해를 냈다. 불이 나자 119 소방대원들이 즉각 출동했으나 강풍으로 진화에 어려움을 겪다 2시간 30분만에 불을 껐다. 이밖에 여의도, 송파, 강서 등의 가정집과 상가, 교회 등 서울지역 6곳에서 화재가 발생했다. 소방방재청 관계자는 “춥고 건조한 날씨에 강풍까지 겹쳐 작은 불도 대형 화재로 번질 수 있다.”면서 “전열기구 등 전기제품을 철저히 관리하는 등 화재 예방에 유의해야 한다.”고 말했다. 또 이날 오후 4시쯤 호남선 서대전∼대전 조차장 사이 상행선에서 전차선로가 단전돼 이 구간을 운행하던 KTX고속열차 2대와 무궁화열차 2대 등 4대의 열차가 20분∼1시간 20분 가량 운행이 지연됐다. 이날 사고는 추위로 전기공급이 중단되면서 일어난 것으로 알려졌다. 기상청 관계자는 영하 5도 이하의 날씨가 이틀만 계속되어도 수도관 등의 동파 가능성이 높아진다며, 수도 계량기는 헌옷으로 감싸는 등 보온에 신경서 써 줄 것을 각 가정에 당부했다. 서울 홍희경기자·전국 saloo@seoul.co.kr

■ 국방부 △정책보좌관 鄭泰龍 ■ 노동부 ◇이사관 승진△감사관 全云基△근로기준국장 嚴賢澤△고용정책심의관 申英澈◇서기관 승진△기획관리실 기획예산담당관실 任勝淳△고용정책실 고용정책과 李相福△〃 외국인력정책과 李道英△〃 훈련정책과 金度亨△노사정정책국 노동조합과 金慶倫△〃 노사조정과 河逈紹△근로기준국 임금정책과 李德姬△대구지방노동청 근로감독과장 全在星△대전〃 산업안전과장 鄭秉源 ■ 철도청 ◇서기관 전보△고속차량개발과장 任顯濬△대전기관차사무소장 金永瑞△순천차량〃 李建鎭△영주〃 李邦雨△부산〃(직대) 崔榮相△철도대학파견 兪泳植△㈜로템파견 李在仁 ■ 통계청 ◇과장급 전보△혁신인사 諸正本△산업통계 崔仁根△물가통계 韓聖熙 ■ 한국철도시설공단 ◇이사 전보△관리본부장 金定柱△품질안전실장 裵鍾奎 ◇2급 전보△조직관리부장 金慶顯△비전전략〃 曺德煥△노사협력〃 延德元△후생복지〃 李粲鏞△자금총괄〃 申東植△재산관리〃 金思容△호남지역본부 관리〃 申秀容△〃 용지〃 丁鐘生△충청지역본부 〃 崔仁△〃 재산관리〃 金榮泰△감사실 감사2〃 柳龍熙△토목설계1〃 金昶吉△품질관리〃 鄭在民△환경관리〃 權五煥△토목1〃 李良相△궤도1〃 李光道△궤도2〃 金鍊國△수도권지역본부 토목궤도〃 權寧喆△영남지역본부 토목2〃 李準晳△호남지역본부 토목궤도〃 梁東漢△충청지역본부 토목〃 張亨植△〃 토목궤도〃 許玉迅△호남지역본부 시설관리〃 鄭永洙△전철전력설계〃 柳升魏△전차선2〃 李瑾源△〃 전력〃 崔英萬△충청지역본부 시설관리〃 金容珍△시스템사업본부 전송설비〃 李禹凞△〃 무선통신〃 梁德奎△수도권지역본부 시설관리〃 崔千植△시설장비사무소 궤도시설〃 金雲顯△중국진출준비단 파견 高昌男△〃 朴胤澈△수도권지역본부 건설1처 金亨基△시스템사업본부 전기계획부장(직무대리)崔太守 ■ 국민은행 ◇팀장△신기술팀 崔知鎬 ◇개설준비위원장△시흥2동지점 李杰洛△호계3동지점 梁東晧△명동PB센터 元延植 ■ 외환은행 ◇지점장△경주 李浩成△광산 姜承求△노원동 朴炳基△대화역 李哲周△도당동 金淵天△마산 朴永哲△무역센터 李弘一△봉천동 金義經△산곡동 曺圭亨△삼산 姜奎粲△서울아산병원 曺京鎬△서잠실 鄭道均△신림역 朴泰均△신반포 李相佑△안양 李善振△여의도남 南昌佑△연남동 金亨培△연산동 黃承國△연수 李成旭△용산전자상가 李南雲△용인 梁洪蓮△인사동 吳昇埈△천안공단 權純一△춘천 崔龍洵△충무로 張時源△퇴계로 張澤洙△평택 金京洙△하남공단 崔奉宇 ◇개인금융지점장△삼성역 林炳錫△역삼동 鄭用雨△을지로 柳根亨 ◇기업금융지점장△도당동 鄭澤元△역삼역 曺喆煥 ■ SK증권 △신반포지점장 金桂植 ■ KTF ◇전무 승진△재무관리부문장 洪英度△연구개발원장 金泰根 ◇상무 승진△서부네트워크본부장 柳又鉉△경영지원부문 사업지원실장 李永圭△마케팅부문 굿타임 서비스실장 文璣雲△신사업부문 신사업전략실장 李東原△네트워크부문 네트워크운용실장 朴贊敬△윤리경영실장 李大山 ◇상무보 승진△경영지원부문 인력개발실장 盧弘乃△마케팅부문 마케팅지원실장 羅錫均△홍보실 스포츠홍보담당 姜宗學△네트워크부문 네트워크품질관리실장 安基鐵△신사업부문 인터넷사업실장 趙漢信△연구개발원 차세대연구소장 孫熙男△홍보실 홍보담당 柳錫五 ◇상무급 전보 △동부네트워크본부장 李光洙△네트워크부문 네트워크전략실장 吳性穆△신사업부문 컨버전스사업실장 李京洙△신사업부문 플랫폼개발실장 郭俸君 ◇상무보급 전보△마케팅부문 단말기전략실장 林憲文△수도권마케팅본부 법인영업단장 李弘基△전략기획부문 변화관리실장 尹慶根△전략기획부문 사업개발실장 朴原震△마케팅부문 마케팅전략실장 姜國鉉△수도권마케팅본부 강북마케팅단장 片明範△신사업부문 인터넷운용실장 李相烈△마케팅부문 마케팅연구실장 朴仁洙

경부선 부산 사상역 전차선 단전사고와 관련한 관리·책임자 징계 파장이 확대되고 있다.고속철 개통 이후 열차운행 지연과 관련한 첫 문책이어서 주목된다.철도청 내부에서는 관계자들에 대한 중징계를 두고 ‘과잉문책’ ‘적절한 대응’이라며 반응이 엇갈린다. 앞서 철도청은 지난 23일 경부선 하행선에서 발생한 열차운행 중단이 전차선 보수작업 소홀이 원인이었다고 밝혔다.이에 따라 25일 소종석 전기본부장과 이장복 부산지역본부장을 보직 해임하고,이달호 부산전기사무소장을 직위해제했다.현장근무 직원들도 조사를 거쳐 징계위에 회부할 방침이다. 그러나 이 사안이 지역본부장과 해당 사업본부장의 징계사유가 되는가에 대해서는 내부에서조차 이견을 보이고 있다. 한 관계자는 “개통 후 작은 사고가 잇따르면서 이용 불편이 계속되는 상황에서 경각심을 불러일으키는 계기가 됐다.”며 “근무기강과 책임감 제고를 위해 적절한 조치”라고 평가했다. 이에 대해 한 공무원은 “내부 판단이 아닌 외부 압력으로 징계가 결정됐다는 의문이 제기된다.”면서 “본부장 등에 대한 징계에 앞서 안전 및 재발 방지책이 마련돼야 할 것”이라고 지적했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@˝

25일 오후 2시 47분쯤 부산발 서울행 고속철 제18호 열차가 경산역과 고모역 사이(서울기점 334㎞지점)에서 22분 동안 멈춰서는 사고가 발생했다.이에 따라 이날 오후 2시 50분 동대구를 출발한 서울행 고속철 제118호 열차도 25분 지연 운행됐다. 이날 사고는 고속철 위쪽 전차선에 낀 이물질로 인해 순간 단전이 일어나 발생한 것이라고 철도청은 설명했다. 철도청 관계자는 “단전 이후 점검·보수까지 22분간 운행이 지연됐으며 다른 문제는 없었다.”고 말했다. 대구 황경근기자 kkhwang@

철도청이 ‘까치와의 전쟁’을 선포했다.까치가 3∼5월 산란기를 맞아 전철 시설물에 집을 지으면서 정전사고를 일으키고 있기 때문이다. 14일 철도청에 따르면 고속철 개통으로 전철화 비율이 45%로 크게 높아지면서 까지집으로 인한 단전 등 장애가 올들어 이날 현재까지 7건이나 발생했다.지난 한해 동안 발생한 4건의 2배에 육박하는 수치다. 특히 지난 2일 천안아산역 구내에서는 까치집으로 전선이 끊어지는 사고가 발생해 고속철이 10여분간 지연되는 사고가 발생하기도 했다. 문제는 이같은 위험성이 상존해 자칫 대형 사고를 일으킬 수도 있다는 것이다.2일의 사고는 다행히 역 구내에서 발생해 임시 대처가 가능했지만 주행선에서 정전사고가 발생해 열차가 멈춰설 경우 열차 운행에 심각한 차질이 우려된다는 것이다. 이에 따라 철도청은 2일 사고 발생 직후 고속철 운행구간중 신선(100여개)과 기존선(800여개)에 지어진 까치집 900여개에 대한 철거에 들어갔다. 또 정전 가능성이 높은 1500여 지점에는 조류방지기구를 설치하고 피복이 없는 고압전선에는 피복을 씌우는 작업을 이달 안에 마무리할 계획이다. 유근배 고속철도전기과장은 “고속철 운행이 끝나는 심야시간대 까치집 철거작업을 벌이고 있으나 아침이 되면 같은 장소에 다시 집을 짓는 숨바꼭질이 반복되고 있다.”며 “우선은 까치의 접근을 막고 접촉이 되더라도 정전위험을 줄일 수 있는 대책을 추진중”이라고 말했다. 이와 함께 철도청은 앞으로 이뤄지는 전차선 공사시 철도시설공단과 협의,까치의 접근을 근원적으로 막을 수 있도록 평면을 없애고 곡면으로 짓기로 했다. 또 같은 장소에 집을 짓는 까치의 습성을 감안,전선과 관련없는 까치집은 철거하지 않는 ‘공생책’도 병행할 계획이다. 유 과장은 “야생동물이 고속철 운행의 또 다른 위협 요인이 되고 있다.”고 하소연했다. 정부대전청사 박승기기자 skpark@˝

고속철의 최대 장점인 고속성과 정시성이 위협받고 있다.잇따르는 지연 사고에 시민들은 불안감을 감추지 못하고 있다. 5일 철도청에 따르면 지난 1일 개통 이후 열차 지연사고는 총 25건에 달한다.30분 미만이 21건으로 가장 많았고 30분∼50분 미만 3건,50분 이상이 1건 등이다.다행히 개통 후 첫 일요일인 지난 4일에는 10분 이상 지연된 사고가 없어 그마나 큰 혼란이 빚어지지 않았다.이 가운데 7건이 차량 고장으로 발생했고 2건은 전차선 장애,1건은 인명 사상(死傷) 사고였다.나머지는 이같은 장애 발생으로 후속 열차들이 지연된 것이다. 5일 오전 9시 서울발 부산행 고속철 제 7호 열차가 천안아산역 도착 후 출입문 고장으로 31분간 지연됐다.이에 앞서 3일 오전 6시 25분 서울발 부산행 제 13호 열차가 천안아산역 인근에서 고장을 일으켜 열차운행이 27분간 지연됐다.이 열차는 지난 1일 변압기 전기 공급 이상 등으로 개통 후 처음 운행이 중단됐던 열차다.철도청은 사고 원인이 전력공급장치에 이상이 있는 것으로 보고 정밀 조사에 착수했다. 그러나 철도청의 입장은 사뭇 대조적이다.개통 이후 정시 운행률이 90%를 넘고 있다는 것이다.프랑스가 지난 2001년 6월 개통한 지중해선의 1개월간 정시 운행률이 75%에 불과했다고 강조한다.‘고속철 지연에 따른 보상 확대’도 정시성에 대한 강한 의지 피력이라고 주장한다. 박승기기자˝

1965년 서울신문사 자리에서 바라본 서울 광화문 네거리의 한적한 모습.지금은 도로로 변한 사진 오른쪽의 널따란 화단과 곡선으로 나 있는 전차선이 눈길을 끈다.광화문 네거리 한복판에 하얀색 지프형 순찰차가 서 있는 가운데 무단횡단하는 시민들의 발걸음이 느긋해 보인다. 서울신문 포토라이브러리

“터널에 갇혀 있는데 덜컥 대구지하철이 스치고…,캄캄하니까 온갖 무서운 생각이 다 들더라고요.” 대구지하철 참사가 일어난 지 열흘 만인 28일 서울의 지하철이 연쇄적으로 멈춰섰다.오전 8시10분,서울지하철 2호선 관악구 봉천역 구내에서 출발하려던 을지로행 2085호 전동차(기관사 이여철)가 출발 안내방송을 내보낸 뒤에도 2분 가까이 움직이지 못하자 승객들은 불안감으로 동요하기 시작했다.다행히 8시13분 승무원들이 수동 개차 코크를 열어 승객들을 내리게 했다.그러나 8시12분 이미 인접 신림역을 출발한 2087호 전동차 승객 2000여명은 컴컴한 터널에 갇힌 채 불안에 떨며 너도나도 휴대폰을 꺼내들었다.상상도 하기 싫지만 그들은 ‘대구 참사’를 떠올려야 했다. 사고는 봉천역에 정차한 전동차가 승객들이 내린 뒤 출발하는 과정에서 전동차 자체 전원을 충당하는 배터리의 전원이 나가는 바람에 일어났다.전동차는 선로 위 전차선에서 직류(DC) 1500V(볼트)의 전력을 공급받아 움직이지만 100V짜리 전력을 공급하는 차량배터리가 방전되면 전차선과 차량을 이어주는 ‘판타그라프’가 차단되기 때문에 움직일 수 없게 된다.사고 차량은 신정 차량기지를 출발,봉천역에 올 때까지 별 이상없이 운행됐다.그러나 배터리가 충전되지 않는 상태에서 전력만 새나가 봉천역에서 완전 방전된 것으로 추정된다.배터리가 방전되면 차량 실내등이 꺼지고 출입문 여닫기는 물론 무전교신도 안된다. 종합사령실은 봉천역이 막혔는데도 신림역에서 열차가 출발한 것에 대해 “사고 차량이 발차시간이 지났는데도 움직이지 않아 무선교신을 시도했지만 연결되지 않았다.”면서 “8시13분 25초에 봉천역에 들어온 반대편 차량을 통해 전원이 끊긴 사실을 파악했지만 이때 후속 2087호는 이미 신림역을 떠난 뒤였다.”고 해명했다.대구사고 때와 같은 여전히 통신상의 위험성을 안고 있는 것으로,2087호는 아무것도 모르고 봉천역으로 들어오다 인근 400m 이내에 또 다른 전동차가 있을 때 발생하는 자동신호기의 ‘주의’ 신호가 울리고서야 지하 선로에 멈췄다. 사고 여파로 40여분간 지하철 2호선 외선 구간의 전동차 33대가일제히 멈추는 바람에 출근길 승객 6만여명의 발이 묶였다.나머지 구간의 지하철 운행속도도 시속 30㎞ 이하로 떨어져 배차시간이 평소의 2분30초에서 10분 이상으로 늦어졌다.환승구간에서 기다리던 승객들은 영문도 모르고 우왕좌왕해야 했다. 서모씨는 “30분이면 될 출근길이 신림역과 봉천역 사이에서 무려 30분 이상 정차하는 바람에 1시간 이상 늦어졌다.”면서 “지하철 안에서 30분 넘게 갇혀 있는 동안 대구지하철 참사도 생각나고 해서 정말 무서웠다.”고 몸서리를 쳤다. 차량과 시설이 상대적으로 노후한 지하철 1∼4호선의 운행중 정지·고장 건수는 2001년 16건,지난해 10건으로 한 달에 한번꼴로 전동차가 멈추고 있다.지난 3년간 사상사고·운전장애 등에 따른 지하철운행 지연으로 불편을 시정한 요구만 2000여건에 달할 정도로 지하철에 대한 시민들의 불만이 커지고 있다. 류길상기자 ukelvin@

■서울은행 ISO 9001 인증. 서울은행은 세계 최대 품질인증기관인 영국 SGS ICS로부터콜센터부문 최고 등급인 ‘ISO 9001인증’을 받았다고 27일밝혔다. 인증 획득을 기념하기 위해 4월말까지 텔레뱅킹 고객 50명을 추첨,10만원 상당의 백화점 상품권을 증정할 계획이다. ■국채 1조6800억 발행. 재정경제부는 내달중 1조 6800억원의 국채를 발행키로 했다고 27일 밝혔다.이는 지난달 국고채 발행액 1조 9000억원보다 2200억원이 줄어든 것이다. 재경부는 내달 3일 3년만기 국고채 5700억원을 발행하고 10일 5년만기 국채 5100억원,17일 10년만기 국채 6000억원을각각 발행할 계획이다. ■‘인터넷 디오스' 냉장고 출시. LG전자는 다음달 초 ‘인터넷 디지털 디오스(DIOS)’ 냉장고 신제품(모델명 R-D732GRS.730ℓ급)을 출시한다.초기 제품의 절반 수준인 490만원대의 보급형으로 15.1인치 초박막액정화면(TFT-LCD)과 LAN(랜) 포트를 장착해 인터넷 이용이가능하다. ■3020억원 규모 ABS 발행. 현대정유는 27일 자사 보유 수익권증서를 기초로 선순위 3000억원,후순위 20억원 등 모두 3020억원 규모의 ABS(자산담보부증권)를 발행했다고 밝혔다. ■대전 지하철 시스템 수주. 삼성엔지니어링(사장 梁仁模)은 27일 대전광역시가 발주한지하철 1호선 운영시스템 구축 사업을 2845억원에 수주했다고 밝혔다. 삼성엔지니어링은 전력·전차선·신호·통신·차량·검수등 지하철 운영에 필요한 모든 시스템을 일괄 턴키방식으로수행한다.

호남선 전철화사업이 기존 철도를 개량하지 않고 전구간을 전철화하는 방향으로 오는 10월부터 본격 추진될 전망이다. 전북도는 한국철도기술연구원이 지난해 11월부터 올 3월까지 타당성 조사와 기본계획 용역을 실시한 결과 기존의굴곡이 심한 구간을 개량하지 않고 전구간을 전철화해 2004년 개통하는 방안으로 결정됐다고 밝혔다. 철도기술연구원은 ①선형개량+전구간 전철화 ②선형개량+단계적 전철화 ③선형미개량+전구간 전철화 ④선형미개량+단계적 전철화 등 4가지 방안을 놓고 검토,③안이 경제성과 타당성이 가장 높다고 평가했다. 이에 따라 호남선 전철화사업은 오는 9월까지 실시설계와 행정협의를 마치고 10월 착공할 계획이다.2004년 상반기완공해 경부고속철도와 동시에 개통할 예정. 총사업비 9,944억원이 투입될 예정이다. 주요 사업내용은 열차의 안전성 확보를 위한 노반·궤도등 시설물 보강,전차선로 설치,신호설비 개량,여객편의시설 확충 등이다. 열차 정차역은 서대전,익산,송정리,목포,광주 등 5개역을 기본 정차역으로 하고 논산,김제,정읍,장성,나주역을 수시정차역으로 할 계획이다. 호남선 전철화사업이 완공되면 서울∼목포간 운행시간이4시간42분에서 2시간49분으로 1시간53분 단축되고 서울∼익산간은 2시간40분에서 1시간35분으로 1시간5분 단축된다.또 운행시간 단축으로 운행횟수가 늘고 하루 이용객도 현재 2만4,671명에서 4만6,633명으로 89%나 늘어날 것으로분석된다. 전주 임송학기자 shlim@

출근시간대에 부산 지하철 1호선 운행이 전동차 전력 공급장치 절단사고로 4시간 가량 중단돼 부산 시민들이 출근길 교통 혼잡에 시달렸다. 25일 오전 8시10분쯤 부산 지하철 1호선 상행선 서대신동역과 대티역 사이에서 천장에 매달려 있던 전동차 전력 공급장치인 직경 170㎜의 전력선(전차선)이 절단되는 사고가 발생했다. 이 사고로 사고구간을 포함한 중앙동역과 신평역 사이 상·하행선 11개 구간 전력 공급이 자동 차단돼 서대신동역에서 출발,대티역으로향하던 상행선 1031호(기관사 이상률·34) 등 전력 공급 중단구간의상·하행선을 운행 중이던 6편의 전동차가 일제히 멈춰섰다. 사고나 나자 부산교통공단은 긴급복구반을 투입해 절단된 전력선을교체,사고 발생 4시간여 만인 낮 12시쯤 전동차 운행을 재개했지만출근길 지하철 이용 시민들이 큰 불편을 겪었다.또 지하철 이용 시민들이 시내버스 등 다른 교통 수단으로 몰리면서 부산시 서구,사하구,중구 지역 주요 도로는 물론 부산 도심의 주요 도로에 하루종일 교통체증현상을 빚었다. 부산교통공단은“1031호에 앞서 사고구간을 지나갔던 1029호 기관사가‘전력선과 전동차 접지 부분에 큰 불꽃이 일었다’고 보고한 점으로 미뤄 마모 등 전력선 자체 이상이 아니라 마찰에 의한 사고로 보인다”고 밝혔다. 부산 이기철기자 chuli@