20일 오후 오송역 인근에서 발생한 전기단선 사고로 약 1시간 50분 동안 상행선 KTX 열차운행이 줄줄이 중단됐다. 목포와 여수 등 호남지역으로 향하는 하행선도 30분쯤 지연됐다. 특히 퇴근 시간에 열차가 중단되면서 오송역을 찾은 승객들의 불편이 커졌다. 　사고는 오후 5시 12분쯤 KTX 414 열차가 오송역 인근을 지날 때 상행 전차선이 끊어져 열차가 정차하면서 발생했다. 정확한 사고 원인은 국토교통부 항공철도조사위원회에서 조사할 예정이다. 코레일 측은 오후 7시쯤 조가선을 임시 복구한 뒤 야간에 조가선 복구 작업을 진행했다. 그러나 조가선을 임시 복구한 후에도 열차가 계속 지연됐다. 이날 사고로 오송역에서 열차 70~80편이 지연됐다.　세종정부청사에서 퇴근하고 서울에 올라가지 못한 승객들은 큰 불편을 겪었다. “왜 대체 교통수단을 마련해 주지 않느냐”는 승객들의 고성이 오가기도 했다. 오송역 전 직원이 나서 승객들에게 “사고 복구에 얼마나 걸릴지 알 수 없으니 다른 교통수단을 이용하고, 열차표는 반환받으라”고 안내했다. 열차표 반환을 원하는 승객은 1년 이내 가까운 창구에 가서 반환을 받으면 된다.　오송역은 잦은 열차 사고로 승객들의 불편을 사고 있다. 2010년 10월 24일 제동호스가 고장 나 35분간 열차가 지연됐고, 2014년 3월 12일에는 열차 고장으로 48분간 열차운행이 중단됐다. 2015년 6월 9일에는 열차에 고라니가 달려드는 사고로 오송역 인근에서 열차가 멈춰 260명의 승객이 다른 열차로 갈아타는 불편도 있었다.　신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

오송역 전차선 장애로 상행선 열차 운행이 전면 중단됐다. 현재 하행선 열차는 지연 운행 중이다.5시12분에 도착할 예정이었던 414번 KTX 열차를 시작으로 이후 모든 열차가 도착하지 않고 있다. 코레일 측은 복구에 1시간 이상 소요될 것으로 보고 있다. 코레일은 20일 오후 5시쯤 충북 청주 흥덕구 강내면 황탄리 인근에서 전차선을 지지해 주는 조가선이 끊어지는 사고가 발생한 것으로 파악하고 있다. 코레일은 당장 연결시키지는 않고, 임시복구한 후 야간에 공사에 들어갈 예정이다. 오송역은 세종정부청사에서 퇴근하고 서울에 올라가지 못한 승객들로 혼란한 상태다. “왜 대체교통수단을 마련해주지 않느냐”는 승객들의 고성이 오가기도 했다. 오송역 측은 승객들에게 “사고 복구에 얼마나 걸릴지 알 수 없으니 다른 교통수단을 이용하고, 열차표는 반환받으라”고 안내하고 있다. 열차표 반환을 원하는 승객은 1년 이내 가까운 창구에가서 반환 받으면 된다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

경기 성남시 판교 트램 도입 사업이 가속도 내고 있다. 시는 한국철도기술연구원이 지난달 31일 전국 지자체를 대상으로 공고한 ‘무가선 저상 트램 실증노선 선정’사업에 참여하기 위해 12월 14일까지 제안서를 내기로 했다고 12일 밝혔다. 무가선 저상 트램 실증노선은 전력을 공급하는 전차선 없이 배터리로 운행되는 노면전차가 움직이는 구간을 뜻한다. 트램은 도로상에 부설된 레일을 따라 움직이는 전동차로 배터리로 움직여 오염물질 배출이 적은 친환경 교통수단으로 꼽힌다. 독일 등 세계 50개국의 400여 도시에서 운행한다. 이 사업은 국내 첫 도입을 위해 국토교통부가 240억원(민간자본 22억원 포함)의 사업비를 투입해 추진하는 국책사업이다. 철도연이 공모 사업을 주관해 내년 1월 지자체 1곳을 선정한다. 복선 1㎞ 노선에 110억원을 지원하며, 그 외 초과비용은 유치기관 부담이다. 시는 판교역부터 판교테크노밸리로 이어지는 1.5㎞ 구간에 트램을 도입할 계획이다. 이를 위해 지난 2015년 5월 ‘트램 도입 사전 타당성 조사 용역’을 마친 상태다. 용역 결과 판교 트램 도입 사업은 비용 대비 편익(B/C)이 1.24로 예측됐다. B/C가 1.0 이상이면 경제성이 있다는 의미이다. 시는 철도연이 공모 내용에 제시한 대로 트램 차량 3편성(1편성당 5량·200~250명 승차) 이상, 검수고와 관제실, 변전, 충전 설비 등을 갖춘 차량기지 건설, 정거장 3개소 이상, 교차로 2개소 이상을 구축할 계획이다. 판교 트램 도입에 드는 비용은 120억원의 차량 구매비, 노선 건설비 등을 포함해 366억원이다. 사업을 유치하면 확보하는 국비 110억원 외에 256억원의 초과 비용은 시비와 도비로 충당할 계획이다. 시는 판교로 출·퇴근하는 직장인들에 친환경 대중교통수단 이용 지원, 교통 혼잡 해소, 관광·문화·산업 분야에서 시너지 효과가 기대하고 있다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

이례적인 폭염에 레일온도가 높아지면서 KTX 등 열차 감속 운행을 실시했던 코레일이 폭염 안전대책을 추진한다. 역사·승강장 냉방설비 구축 및 확대, 차량 단열재 강화를 통한 냉방효율 향상, 레일온도 저감을 통한 서행구간 최소화, 사물인터넷(IoT)시스템을 이용한 냉방제어 기술 개발 등에 2023년까지 3805억원을 투입할 계획이다. 31일 코레일에 따르면 반복되는 폭염에 대비해 열차 안전운행과 고객불편 해소를 위해 레일온도 측정구간을 세분화한다. 현재 고속선은 35㎞, 일반선은 50~70㎞에서 레일온도를 측정하는데 내년 여름부터 고속선 12㎞, 일반선 20~30㎞로 단축할 계획이다. 레일온도 실시간 자동검지장치를 75개소에서 150개소로 확대함으로써 온도 상승에 따른 서행 운전 구간을 축소할 수 있게 된다. 또 매년 5월에는 레일온도 감소 효과가 있는 차열성 페인트를 정기적으로 도포하고 내년 6월까지 폭염에 취약한 선로 26개소에는 자동 살수장치를 설치해 레일 온도가 올라가는 것을 차단할 계획이다. 2020년까지 모든 역 맞이방과 승강장에 냉방 설비를 설치하고 부평·왕십리 등 하루 2만명 이상 이용하는 역에는 대형 선풍기와 송풍기를 배치해 폭염에 따른 이용객 불편을 최소화하기로 했다. 열차 창문에는 열 차단 필름을 붙이고 지붕에 단열페인트를 도색해 무더위에 외부온도의 영향을 줄여 냉방효율을 높이기로 했다. 또 내년 5월까지 무궁화호를 비롯한 일반열차 출입문 양쪽에 벽걸이형 냉방기를 추가 설치하고 통풍 그릴을 개선해 냉방용량을 늘린다. 경인선(동인천∼용산) 급행전동열차 중 구형 차량에는 에어커튼을 설치한다. 중장기적으로는 승차율을 분석해 객실온도를 제어할 수 있는 기술 개발도 추진할 계획이다. 양대권 안전혁신본부장은 “폭염이 해마다 반복될 것으로 예상돼 중장기적 관점에서 대책을 마련하게 됐다”며 “급격한 온도 변화에 신축이 적은 신소재 전차선 등 이상기후에도 안전을 담보할 수 있는 기술 적용을 확대해 나가겠다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

현대로템은 방글라데시 철도청으로부터 총 410억원 규모의 디젤전기기관차 10량을 수주했다고 18일 밝혔다. 디젤전기기관차는 디젤엔진으로 발전기를 돌려 만든 전기를 모터로 보내 추진력을 얻는다. 전차선이 없는 선로에서도 운행할 수 있다는 점이 특징이다. 속도는 시속 100㎞ 수준이지만 마력수는 2200마력에 달한다. 미국의 디젤전기기관차 엔진 제작사인 EMD와 협력해 현대로템이 기존 방글라데시에 납품한 차량 대비 565마력을 끌어 올렸다.현대로템은 방글라데시에서 총 343량 규모의 디젤전기기관차 수주실적을 보유 중이다. 경쟁사 중에 가장 높은 점유율이다. 현대로템 관계자는 “이번 디젤전기기관차 납품 실적을 바탕으로 향후 방글라데시에서 이뤄질 입찰에서 더욱 유리한 위치를 확보할 수 있게 됐다”고 말했다. “엄격한 품질관리와 성능시험을 거쳐 방글라데시 시민들이 보다 안전하게 열차를 이용할 수 있도록 최선을 다할 것” 이라고 밝혔다. 2020년까지 전량 납품될 예정으로 투입 후에는 방글라데시 다카∼치타공 노선에 투입된다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난 9월 개통한 서울 첫 경전철인 우이신설선 운행이 지난 25일 단전 사고로 전면 중단됐다가 26일 오전 5시 30분 첫차부터 정상화됐다.우이신설선은 전날 오전 5시 54분쯤 신설동역행 1004열차가 솔샘역과 북한산보국문역 사이를 지나다 멈춰섰다. 승객 40여명은 정전으로 전동차에 약 26분 동안 갇혀 있었다. 전차선(전동차에 전력을 공급하는 선) 단전이 사고 원인이었다. 우이신설선 운영사인 우이신설경전철㈜은 단전 구간 전차선 복구를 완료했으며 이날 첫차부터 정상 운행하고 있다고 밝혔다. 운영사는 이날 오전 4시 40분부터 점검을 위한 열차를 투입해 정상 운행되는 사실을 확인했다고 밝혔다. 운영사는 “시민 여러분께 불편을 드린 점을 진심으로 사과드린다”면서 “같은 고장이 발생하지 않도록 재발 방지에 만전을 기하겠다”고 밝혔다. 지난 9월 2일 개통한 서울 첫 경전철인 우이신설선은 강북구 북한산우이역을 출발해 1·2호선 환승역인 동대문구 신설동역까지 11.4㎞를 약 23분에 주파하는 노선이다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

40여명 피해… 전력선 파손인 듯“비상문 못 열어 대피 지연”안전요원 업무 미숙 의혹도오늘 첫차부터 다시 정상운행지난 9월 2일 개통한 서울 첫 경전철인 우이신설선 운행이 25일 단전 사고로 전면 중단됐다. 개통 115일 만이다. 전차선(전동차에 전력을 공급하는 전선) 파손이 사고 원인으로 보이는데 수리를 마친 뒤 26일 첫차부터 정상 운행한다. 서울시와 운영사인 우이신설경전철㈜에 따르면 이날 오전 5시 54분쯤 신설동역행 1004열차가 솔샘역과 북한산보국문역 사이를 지나다 멈춰 섰다. 승객 40여명은 정전으로 불빛도 없는 전동차에 26분가량 갇혀 있었다. 승객들은 오전 6시 20분쯤 안전요원의 안내를 따라 대피로를 통해 북한산보국문역으로 대피했다. 이 과정에서 안전요원의 업무 미숙으로 대피가 지연된 게 아니냐는 의혹이 제기됐다. 사고 발생 직후 소셜네트워크서비스(SNS)에 사진과 함께 당시 상황을 전한 한 승객에 따르면 안전요원은 당초 전동차 앞면 비상구를 열려고 시도했지만 문이 열리지 않자 결국 출입문을 열어 승객들을 내보냈다. 운영사는 이후 모든 전동차 운행을 중단시켰다. 1개 편성당 2량으로 이뤄진 우이신설선은 무인운전 시스템을 갖추고 있지만 개통 초기인 현재는 안전요원이 전동차에 배치돼 있다. 이날 사고는 선로 측면에 설치된 전차선이 파손되면서 발생한 것으로 보인다. 운영사 관계자는 “사고 전동차 운행 중 전차선 장치와 부딪치면서 전차선 지지대와 전력 공급라인 일부가 손상된 것 같다”면서 “사고 차량을 차량기지로 보내 사고 원인을 정밀 분석하고 있다”고 말했다. 6시간 넘게 운행이 중단됐던 우이신설선은 복구 작업과 시설물 정밀점검을 거쳐 오후 2시부터 북한산우이역~솔샘역, 솔샘역~신설동역으로 구간을 끊어 임시운행을 재개했다. 하지만 배차 간격이 30분 가까이 늘어지면서 크리스마스에 외출을 하려던 시민들이 큰 불편을 겪었다. 가오리역에서 10분 넘게 기다리다 역을 나온 고은서(24·여)씨는 “경전철로 매일 출퇴근하는데 일주일에 1~2번은 멈췄다가 가기도 하고 무인 시스템이라 그런지 사고가 잦은 것 같다”면서 “급할 때는 마을버스로 4호선 수유역에 가서 지하철을 탄다”고 말했다. 우이신설선은 강북구 북한산우이역부터 동대문구 신설동역까지 11.4㎞를 잇는 노선으로 운행 소요 시간은 약 23분이다. 지난달 기준 하루 평균 7만 2115명이 이용했다. 고홍석 서울시 도시교통본부장은 “26일에도 열차 운행에 차질이 빚어진다면 출퇴근 시간대 버스 예비차량을 투입해 시민 불편을 최소화하겠다”고 말했다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

서울 경전철 우이신설선이 25일 오전 전차선 단전 사고로 6시간 넘도록 운행이 전면 중단됐다.서울시와 운영사에 따르면 이날 오후 2시부터 일부 구간은 운행이 재개될 전망이다. 일단 북한산우이역↔솔샘역, 솔샘↔신설동역으로 구간을 끊어서 운행을 재개한다. 솔샘역과 신설동역 사이는 열차 1개 편성만 투입해 1개 선로를 왕복한다. 북산산우이역과 솔샘역 구간은 3개 편성을 투입해 상·하행선을 오간다. 이날 오전 5시 54분쯤 우이신설선 신설동역행 1004열차가 솔샘역과 북한산보국문역 사이를 지나다 전차선(전동차에 전력을 공급하는 선) 단전으로 멈췄다. 경전철 운영사는 오전 6시 20분쯤 승객 40여 명을 북한산보국문역으로 대피시키고 모든 전동차 운행을 중단시켰다. 이 과정에서 승객들은 약 26분간 전동차 안에 갇혀있었다. 운영사 관계자는 “일반 지하철은 전차선이 위에 있지만, 우이신설선은 아래에 위치한다”며 “사고 전동차가 지나가다가 콘크리트에 박혀 있는 전차선 장치를 치는 바람에 전차선 지지대와 전력공급라인 일부가 손상된 것 같다. 이 때문에 전기 공급이 끊기면서 열차가 멈춰선 것”이라고 설명했다. 그러면서 복구 작업에 총력을 기울이고 있지만 콘크리트 양생 작업에 시간이 걸려 열차 운행 정상화가 지연되고 있다고 덧붙였다. 복구 작업은 이날 자정쯤 끝날 전망이다. 운영사는 복구 작업이 완료되면 전차선 등 시설물을 정밀점검한 뒤, 26일 첫 차 부터 정상운행할 예정이다. 운영사 관계자는 “사고 차량은 현재 다른 열차와 연결해 옮기는 중”이라며 “차량기지로 보내 사고 원인을 정밀 분석할 예정”이라고 말했다. 우이신설선은 신설동역과 북한산우이역을 오가는 서울 시내 ‘1호 경전철’로 올해 9월 개통했다. 지난달 기준 하루 평균 7만 2115명이 이용했다. 1개 편성당 2량으로 이뤄진 우이신설선 전동차는 무인 운전 시스템을 갖추고 있다. 현재 개통 초기여서 시민 안전을 책임지는 직원 1명이 전동차에 배치돼 있다. 한편 서울시는 우이신설선 운행 중단에 따른 시민 불편을 줄이고자 인근 지역을 지나가는 시내버스 운행을 늘린다고 밝혔다. 대상 노선은 101번, 2115번, 1144번, 1162번, 104번, 1014번, 1114번, 144번 등 8개 노선이다. 고홍석 서울시 도시교통본부장은 “내일 오전 6시에도 열차 운행에 차질이 빚어진다면 출·퇴근 시간대 버스 예비차량을 투입하고 운행을 늘려 시민 불편을 최소화하겠다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

서울 경전철 우이신설선이 개통 3개월만에 단전 사고로 운행이 전면 중단돼 시민들의 불편이 이어지고 있다.25일 서울시에 따르면 이날 오전 6시 20분쯤 우이신설선 신설동역행 1004열차가 솔샘역과 북한산보국문역 사이를 지나다 멈췄다. 우이신설선은 신설동역과 북한산우이역을 오가는 서울 시내 ‘1호 경전철’로 지난 9월 개통했다. 경전철 운영사는 승객 40여 명을 대피로를 통해 북한산보국문역으로 대피시키고 모든 전동차 운행을 중단시켰다. 운영사 측은 이날 오전 5시 54분께 전차선에 문제가 생긴 뒤 오전 6시 15분께 해당 구간에서 단전이 발생한 것으로 파악하고 있다. 운영사는 현장에 직원을 급파해 오전 6시 45분부터 복구 작업을 진행하고 있으며 서울시와 운영사는 현재 정확한 사고 원인을 파악 중이다. 전 구간에서 전동차 운행이 중단되면서,크리스마스를 맞아 우이신설선을 이용해 외출하려던 시민들은 큰 불편을 겪었다. 특히 운영사 홈페이지에 적힌 고객지원센터 전화(02-3499-5561)는 아예 응답이 없는 ‘먹통’으로 시민들의 불편은 가중되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

13일 오후 7시 35분쯤 경북 경주시 건천읍 박내리 KTX 전차선에 낙뢰가 떨어지는 사고가 발생해 승객들이 불편을 겪었다.이 사고로 KTX 열차에 전력을 공급하는 전차선에 불꽃이 일면서 전기 공급이 중단돼 부산 방향으로 달리던 KTX 제151열차가 멈춰 섰다. 전기 공급이 끊어지면서 열차 내부는 비상등을 제외하고 조명이 꺼지고 에어컨디셔너도 작동을 멈췄다. 사고 당시 열차에는 승객 540여 명이 타고 있었다. 코레일은 유지보수팀을 급파, 전기 공급을 정상화하고 1시간만인 8시 38분쯤 열차 운행을 정상화했다. 그러나 사고 여파로 후속 부산행 열차들도 지연 운행됐다. 코레일 관계자는 “전기 공급이 중단되더라도 KTX가 급정차하는 것은 아니어서 현재까지 별다른 피해는 보고받지 못했다”고 설명했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

　터널을 새로 뚫거나 전차선을 확장하는 등 기존 철도시설을 개량하지 않고도 열차 컨테이너 수송력을 2배로 올릴 수 있는 기술이 개발됐다.　한국철도기술연구원 물류시스템연구실과 코레일, CJ대한통운 공동연구진은 기존의 1단 컨테이너 대신 2단 적재가 가능한 신형 화물차 기술과 컨테이너 박스를 개발해 지난 14일 부산신항역 컨테이너 야드에서 처음 공개했다. 　이번에 개발한 ‘고용량 2단적재 화차’는 차체 높이를 기존 1.1m에서 70㎝나 낮춘 41.6㎝로 만든 것이 큰 특징이다. 저상버스처럼 컨테이너가 올라갈 수 있는 적재함의 높이를 낮춰 컨테이너가 2단으로 실리더라도 터널을 충분히 통과할 수 있도록 한 것이다. 또 화차의 길이도 기존보다 12m 늘린 26m로 만들었다. 　컨테이너 박스의 높이는 낮추고 길이는 늘린 ‘로우 큐브 컨테이너’도 개발했다. 현재 쓰이는 컨테이너는 길이 20피트(6.1m), 높이 약 2.5m 크기이지만, 로우 큐브 컨테이너의 길이는 1.9m, 높이는 40피트(12.2m)다. 　2층으로 컨테이너를 쌓을 경우 화물의 무게 증가를 분산시켜 견디고 속도를 유지할 수 있도록 하기 위해 기존 화차보다 바퀴축 하나를 더 추가한 3축 대차기술도 적용했다. 　로우 큐브 컨테이너를 고용량 2단 적재 화차에 넣으면 한 차에 6개까지 실을 수 있다. 지금까지 화차 1대에 20피트 컨테이너 2개 밖에 못 실었다. 반면 기존 화물열차가 화차 30량을 이어 움직였는데 신형 화차는 길이가 늘어나 열차 1대당 20량의 화차 밖에 운행할 수 없다. 총 적재용량으로 따지면 기존 화물열차엔 최대 60개 컨테이너를 옮겼지만, 신형 화물열차로는 120개를 실을 수 있다는 계산이 나온다. 　이번 기술로 열차의 화물 적재용량이 획기적으로 늘어나 철도 물류운송량도 크게 증가할 것으로 보인다. 　김남포 철도연 물류시스템연구실 박사는 “고용량 2단적재 화차의 신뢰성 검증을 위한 시험운행과 현장 사용성과 효율성이 개선된 상용화 모델 개발을 올해까지 마치고 내년부터는 본격적인 상용화 단계에 들어갈 것”이라며 “이번 기술로 침체돼 있는 철도물류를 활성화시킬 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 　유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr 　

20일 오전 9시 40분 경부선 충북 옥천역. 부산에서 컨테이너 25량을 싣고 온 화물열차가 상행선 철로에 멈춰 섰다. 이어 옥천역에 내려야 하는 컨테이너 4량을 분리하기 위한 입환(入換) 작업이 시작됐다. 화물열차가 내려놓은 컨테이너를 끌고 가는 전기기관차가 화물작업선(CY)으로 진입하자 위에서 알루미늄 바가 선로 쪽으로 내려왔다. 이 바는 전기기관차에 전기를 공급하는 전차선이다. 전기기관차가 화차를 옮겨 놓고 빠져나가자 바가 접혔다. 코레일이 옥천역에 국산 기술로 개발한 ‘이동식 전차선’을 설치해 시범 운영하고 있다. 전기기관차는 디젤보다 견인력이 최대 3배 높고 연료비는 연간 1억 3000만원까지 절감할 수 있는, 배출가스를 줄일 수 있는 친환경 교통수단이다. 코레일이 철도 물류의 경쟁력 강화에 몸부림치고 있다. 물류는 100원을 벌기 위해 120원 투입이 필요한 ‘계륵’ 같은 사업으로 지난해 적자액이 2200억원에 달한다. 운행할수록 손해이다 보니 그동안 투자가 아닌 화물 취급역 감축 및 감원, 계약수송 등 소극적인 효율화에 집중됐다. 이 결과 2000년대 350회에 달했던 운행 횟수가 현재 200여회로 급감했다. 전기기관차 투입은 비용 절감뿐 아니라 수송력 증대를 통한 요금 할인으로 경쟁력을 확보할 수 있는 필수 전제가 된다. 이달부터 운행하고 있는 화차 40량을 연결한 장대열차도 견인력이 앞선 전기기관차만 가능하다. 코레일은 이동식 전차선과 함께 동익산역에서 입환생략시스템(E&S)도 시범 실시하고 있다. 여객열차처럼 CY에 도착하면 입환 작업 없이 화물을 싣고 내리는 방식이다. 화물을 미리 확보한 뒤 옮기는 현행 계약수송에서 벗어날 수 있고 입환 과정 생략 등으로 안전 및 비용을 줄일 수 있다. 별도 선로가 필요 없고, 화물열차 고정 편성을 통해 검수주기 단일화도 가능하다. 코레일은 시범 운영 결과를 바탕으로 4월 중 옥천역에서 종합시험을 실시할 계획이다. 최덕률 물류본부장은 “인프라 확충이 필요하지만 도로 정체와 파손, 배출가스 등 사회적 비용을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 적극적인 접근이 필요하다”며 “소규모, 내수 물량까지 철도를 통한 운송이 가능해질 것으로 기대된다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

수도권 고속철 국산화 92.3% 경부2단계 83.1%·호남 88.2% “해외 판로 개척 정책 지원 필요 시스템 호환성 확보도 서둘러야” 고속철도 개통 후 철도 산업계에서는 ‘더이상 외국 고속철도의 전시장이나 시험장이 돼서는 안 된다’며 기술독립을 요구하는 목소리가 이어졌다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장과 2010년 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간에 설치된 외국산 선로전환기의 잇따른 장애를 제대로 해결하지 못하면서 기술·부품 국산화의 당위성은 더욱 높아졌다. 20일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 지난 9일 개통한 수도권고속철도의 국산화율(차량 제외)은 92.3%로 나타났다. 고속철도 국산화는 2004년 고속철도 개통 후 ‘성장통’을 겪으며 빠르게 이뤄졌다. 2010년 11월 경부고속철도 2단계는 83.1%, 2015년 4월 개통한 호남고속철은 88.2%로 국산화율이 높아졌다. 특히 궤도와 전차선로 분야는 국산화율이 62~75% 수준이었지만 호남고속철을 거치며 100%를 달성했다. 수서고속철도에는 분기기·선로전환기·침목 등이 접목된 한국형 콘크리트 궤도가 설치돼 기술 종속 문제를 해소했다. 전차선로는 설계·자재·시공·감리 등 전 분야에 국내 기술이 적용됐고, 이로 인한 수입대체 효과가 122억원으로 평가됐다. 특히 모든 자재의 국산화로 고장 등 비상상황 시 복구 시간 단축 및 유지보수를 위한 원활한 공급이 가능해졌다. 레일과 침목을 고정해 레일간격을 일정하게 유지시키는 ‘KR형 레일체결장치’를 한국철도기술연구원과 공동 개발해 11월 국토교통부로부터 교통 신기술로 지정받았다. 외국 제품에 비해 체결볼트 등의 내구성이 우수하다는 평가를 받았다. 철도공단은 선도기술 확보와 해외시장 진출을 목표로 5대 기술혁신(Hi Five) 프로젝트를 진행하고 있다. 해외에 의존하던 선로배분시스템과 전차선로시스템, 궤도레일체결장치, 철도무선통신시스템 등 4개 기술은 개발이 마무리됐다. 남은 과제는 시속 300㎞로 운행하는 열차에 선로상의 각종 정보를 제공하고 허용속도 초과 시 열차를 자동으로 감속시켜 안전을 확보할 수 있도록 관리하는 열차제어시스템이다. 2017년 실용화를 목표로 성능 검증을 준비 중이다. 철도공단 관계자는 “주요 기술뿐 아니라 사용량이 많거나 설비가 개선된 부품 등에 대해 지속적인 국산화를 추진하고 있다”며 “국산화의 관건은 ‘판로’인데 협소한 국내시장 상황을 고려할 때 해외시장 개척이 시급하다”고 말했다. 다만 국산화에 따른 품질 문제가 제기된다. 단독 제품과 달리 핵심 기술 및 열차시스템과 연동된 부품 등은 아직 상대적으로 뒤떨어진다. 기술개발에 막대한 투자가 필요하지만 정책이 뒷받침되지 못한 데다 의무구매 등 판로 지원도 한정돼 기업 부담이 커질 수밖에 없기 때문이다. 더욱이 경부고속철도 1·2단계와 호남고속철도, 수서고속철도의 일부 시스템이 달라 호환성 확보가 시급하다. 산업계 관계자는 “기업이 보유한 기술을 수요기관이 검증, 보완해 활용하는 기술실증화사업의 활성화가 필요하다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난 10일 오후 11시 18분쯤 동대구∼경북 칠곡 지천 KTX 선로 단전으로 이곳을 지나던 상·하행 열차 8대가 일제히 15분∼1시간 가까이 멈춰 서 승객들이 큰 불편을 겪었다. 이 가운데 부산에서 출발해 서울로 가던 KTX 184호 열차는 대구 서구와 달성군 사이에 있는 와룡산 제1터널 안에서 55분간 정차했다. 열차가 잇따라 멈춰 서면서 몇몇 열차 승객들은 119상황실에 “창문을 깨고 탈출해야 하는지”를 묻는 등 불안과 공포에 떨어야 했다. 또 한동안 안내방송이 없자 승객들은 불안에 휩싸여 웅성대기 시작했고 아이들은 울기도 했다. 열차의 비상 발전기조차 작동하지 않아 승객들은 추위와 암흑 속에서 떨었다. 긴급 상황에 대비해 소방서는 특수구조대와 구급대를 와룡산 제1터널 인근에 대기시키기도 했다. 승객들은 “열차 호실마다 정방향 좌석은 승객이 꽉 차 있었다”면서 “승객들이 불편을 겪는 동안 승무원은 전혀 보이지 않았다”고 불만을 터트렸다. 코레일은 “전차선 단전으로 열차가 멈춰 섰고 정확한 원인은 조사 중”이라며 “전기 공급으로 인한 시스템 문제는 종종 일어난다”고 밝혔다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

인천 지하철 2호선 선로에 20대 남성이 뛰어들어 열차 운행이 20분가량 중단된 사실이 뒤늦게 알려졌다. 21일 인천교통공사에 따르면 지난 20일 오후 9시 40분 인천시 서구 가정역과 가장중앙시장역 사이 선로 중앙대피로에 A(29)씨가 무단으로 들어갔다. 인천교통공사는 검바위역에서 가정중앙시장역 구간 전차선을 단전 조치하고 안전요원을 투입해 A씨를 끌어냈다. 이날 사고로 검바위역에서 가정중앙시장역까지 양방향 열차 운행이 21분간 중단됐고 나머지 구간도 전동차가 서행해 시민들이 불편을 겪었다. A씨는 왼쪽 정강이뼈가 부러져 인근 종합병원으로 옮겨졌다. 인천교통공사는 가정역과 가정중앙시장역 폐쇄회로(CC)TV를 확인해 A씨가 어느 경로로 들어갔는지 확인하고 있다. 인천교통공사 관계자는 “A씨는 정신질환자로 의심된다”며 “철도안전법 위반 혐의로 인천 서부경찰서에 고발할 예정이다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비를 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차)로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류 혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 연내에 시험 운전할 계획이다. DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리지 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자 없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대 효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 대전 코레일 사옥에서 ‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발, 수요 창출에도 협조하기로 했다. 이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만 물량까지 DST를 통해 활성화하는 데 힘을 모으기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비는 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 본격 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 　2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차 )로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 올해 중 시험운전을 할 계획이다. 　DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리기 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 　홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 오후 대전 코레일 사옥에서‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발 및 수요창출에도 적극 협조키로 했다. 　이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만물량까지 DST를 통해 활성화하는데 힘을 모으기로 했다. 　김기환 철도기술연구원장은 “일반 컨테이너는 열차나 선박, 트럭에 실을 수 있게 국제 표준을 적용, 제작하기 때문에 시범제작 중인 DST는 내수용으로만 사용된다”며 “국제 표준화도 유도할 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전남 여수로 향하던 전라선 하행선 무궁화호 열차가 어제 순천역을 지나 율촌역으로 진입하는 구간에서 과속으로 탈선, 기관사가 사망하는 사고가 발생했다. 진위는 좀더 조사해 봐야겠지만 현재까지 드러난 사고 원인은 기관사가 관제사의 지시를 따르지 않아 발생했다고 한다. 기강해이와 안전 불감증 때문이 아닐 수 없다. 사고 구간은 열차에 전기를 공급하는 ‘전차선 보수 공사’가 진행 중이어서 상행선은 정상 운행했지만 하행선은 통제 중이었다. 하행선이 통제되면 상·하행선 열차 모두 상행선 단선을 이용해야 한다. 그리고 공사 구간을 벗어나면 다시 하행선으로 변경하는 것이 상식이다. 사고 지점은 상행선으로 달리다 다시 하행선으로 바뀌는 곡선 구간으로 속도를 시속 50㎞ 이하로 줄여야 하는데도 127㎞로 달렸다고 한다. 그나마 다행인 것은 종착역을 앞두고 승객이 승무원을 포함해 27명뿐이었다는 점이다. 하마터면 대형 사고로 이어질 뻔했다. 이날 사고는 코레일의 안전관리 체계에 심각한 문제가 있다는 것을 여실히 보여 주고 있다. 지난달 11일에는 경부선 신탄진역 인근에서 화물열차 탈선 사고가 발생했다. 잇따른 탈선 사고가 전임 최연혜 사장이 새누리당 비례대표 국회의원 출마를 위해 사퇴한 시기와 맞물리면서 최고경영자 공백에 따른 기강해이가 사고의 한 원인이라는 비난을 피할 수 없게 됐다. 국민의 안전을 책임진 막중한 자리를 마다하고 금배지를 달기 위해 사퇴하는 것도 말이 안 되지만 이런 자리를 비워 두는 것 역시 비정상이 아닐 수 없다. 최근 들어 열차 탈선 사고가 증가하고 있는 것도 문제다. 2011년 2건이던 것이 2012년 4건, 2013년 5건, 2014년에는 6건으로 증가했다. 지난해에는 3건으로 줄어들었으나 올 들어 벌써 2건이나 발생했다. 열차 사고는 기관사가 운전에 집중하지 않고 딴짓을 하다 일어나는 일이 적지 않다. 지난 2월 11명의 목숨을 앗아 간 독일 남부 바이에른주의 통근열차 충돌 사고가 좋은 사례다. 이 열차 사고의 원인은 신호 제어 담당자가 스마트폰 게임에 정신이 팔려 일어났다고 한다. 우리나라에서도 탈선 사고가 증가하는 원인이 독일의 사례와 비슷한 데 있는 것은 아닌지 의구심이 든다. 열차 탈선 사고에 대한 책임자 처벌과 함께 사고 원인을 명명백백하게 밝혀야 할 것이다. 그래야만 더 큰 사고를 예방할 수 있다.

서울 지하철 3호선 일부 구간에서 16일 두 차례 단전으로 지하철 운행이 약 1시간 30분 동안 중단돼 시민들이 큰 불편을 겪었다. 서울메트로에 따르면 이날 오전 9시 7분쯤 3호선 고속터미널역~수서역 전차선 단전이 발생해 이 구간의 양방향 운행이 중단됐다. 지하철은 오전 9시 32분쯤 다시 전기를 공급받아 운행을 재개했다. 그러나 오전 9시 46분쯤 매봉역~대청역 상행 전차선이 다시 단전돼 운행을 중단했다. 두 번째 단전으로 상행선은 약수∼오금, 하행선은 압구정∼오금 구간 운행이 중단됐다. 서울메트로는 터널 내 대피 승객이 없는 것을 확인한 뒤 오전 10시 38분쯤 정상 운행을 재개했다. 이번 단전으로 인명피해는 없었지만 3호선 일부 상행선은 1시간 30분가량, 하행선은 18분간 운행이 중단돼 14개 지하철 편성이 차질을 빚었다. 서울메트로는 전차선 흐름방지 장치와 열차 집전장치가 접촉해 단전이 발생한 것으로 추정된다며 정확한 원인을 조사 중이라고 밝혔다. 단전으로 양재역과 매봉역 사이에 정차해 있던 열차에서는 20대 남성 승객 1명이 비상 코크를 임의로 열고 선로로 뛰어내리기도 했다. 당시 열차 안에서 대기해달라는 안내 방송이 나왔다. 선로로 내린 20대 남성은 출동한 역무원의 안내를 받아 매봉역으로 대피했다. 서울메트로 관계자는 “이번 사고로 시민들께 불편을 끼쳐드리고 지하철이 정상적으로 운행되지 못함 점에 대해 진심으로 사과드린다”고 말했다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 6일 퇴근길 서울 지하철 4호선에서 발생한 열차 운행 중단과 안내방송 불통 사고는 전동차 노후화가 원인인 것으로 밝혀졌다. 정수영 서울메트로 안전관리본부장은 7일 창동차량기지에서 브리핑을 갖고 “전날 오후 7시 23분 한성대역과 성신여대입구역 사이를 지난 4170열차의 고장 원인은 ‘전차선 단전’으로 장기 사용한 고속도차단기 부품의 절연 성능이 저하되면서 파괴됐기 때문”이라고 밝혔다. 또 객실 내 대피 안내방송이 나오지 않은 것도 고속도차단기 절연 파괴 때 발생한 대전류가 방송장치 배선으로 흘러들어 방송 출력증폭기의 퓨즈가 훼손된 이유라고 설명했다. 열차 운행이 중단됐을 당시 안내 방송도 제대로 나오지 않아 폭음과 연기 속에 불안해 하던 승객 약 800명이 스스로 비상 코크를 작동시켜 문을 열고 터널로 하차하는 상황이 벌어졌다. 이에 따라 부상자도 발생했다. 메트로 측에 따르면 사고 전동차는 1994년 3월 현대정공이 제작한 것으로 도입한 지 23년이 된 차량이다. 메트로는 노후 전동차 안전사고에 대비해 정기점검을 해왔다. 그러나 사고 바로 전날인 5일에도 점검이 이뤄졌지만 사고 징후는 전혀 없었다고 밝혀 점검의 실효성에 대해서도 지적이 나오고 있다. 정 본부장은 이에 대해 “육안으로 기능을 확인하는 전날 검사에선 이상이 없었다”면서 “사고 시점에 전류가 어떻게 흐르느냐에 따라 상황이 달라져 일률적으로 알 수는 없다”고 말했다. 그러면서 “해당 부품이 성능적, 기술적으로 취약한 부분이기도 하다”고 해명했다.이와 함께 메트로는 6월까지 현대정공이 제작한 1호선과 4호선 전동차 32개 편성의 고속도차단기 320개를 교체하겠다고 밝혔다. 절연판 등의 부품 내구연한은 통상 15년 정도로 메트로는 3년 주기로 대점검에서 이상이 발견될 경우 소폭으로 교체했다. 메트로는 이번에 대거 교체할 새 부품을 전문검사기관과 제작사에 의뢰해 절연 성능을 검증할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr