터널을 새로 뚫거나 전차선을 확장하는 등 기존 철도시설을 개량하지 않고도 열차 컨테이너 수송력을 2배로 올릴 수 있는 기술이 개발됐다.　한국철도기술연구원 물류시스템연구실과 코레일, CJ대한통운 공동연구진은 기존의 1단 컨테이너 대신 2단 적재가 가능한 신형 화물차 기술과 컨테이너 박스를 개발해 지난 14일 부산신항역 컨테이너 야드에서 처음 공개했다. 　이번에 개발한 ‘고용량 2단적재 화차’는 차체 높이를 기존 1.1m에서 70㎝나 낮춘 41.6㎝로 만든 것이 큰 특징이다. 저상버스처럼 컨테이너가 올라갈 수 있는 적재함의 높이를 낮춰 컨테이너가 2단으로 실리더라도 터널을 충분히 통과할 수 있도록 한 것이다. 또 화차의 길이도 기존보다 12m 늘린 26m로 만들었다. 　컨테이너 박스의 높이는 낮추고 길이는 늘린 ‘로우 큐브 컨테이너’도 개발했다. 현재 쓰이는 컨테이너는 길이 20피트(6.1m), 높이 약 2.5m 크기이지만, 로우 큐브 컨테이너의 길이는 1.9m, 높이는 40피트(12.2m)다. 　2층으로 컨테이너를 쌓을 경우 화물의 무게 증가를 분산시켜 견디고 속도를 유지할 수 있도록 하기 위해 기존 화차보다 바퀴축 하나를 더 추가한 3축 대차기술도 적용했다. 　로우 큐브 컨테이너를 고용량 2단 적재 화차에 넣으면 한 차에 6개까지 실을 수 있다. 지금까지 화차 1대에 20피트 컨테이너 2개 밖에 못 실었다. 반면 기존 화물열차가 화차 30량을 이어 움직였는데 신형 화차는 길이가 늘어나 열차 1대당 20량의 화차 밖에 운행할 수 없다. 총 적재용량으로 따지면 기존 화물열차엔 최대 60개 컨테이너를 옮겼지만, 신형 화물열차로는 120개를 실을 수 있다는 계산이 나온다. 　이번 기술로 열차의 화물 적재용량이 획기적으로 늘어나 철도 물류운송량도 크게 증가할 것으로 보인다. 　김남포 철도연 물류시스템연구실 박사는 “고용량 2단적재 화차의 신뢰성 검증을 위한 시험운행과 현장 사용성과 효율성이 개선된 상용화 모델 개발을 올해까지 마치고 내년부터는 본격적인 상용화 단계에 들어갈 것”이라며 “이번 기술로 침체돼 있는 철도물류를 활성화시킬 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 　유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr 　

20일 오전 9시 40분 경부선 충북 옥천역. 부산에서 컨테이너 25량을 싣고 온 화물열차가 상행선 철로에 멈춰 섰다. 이어 옥천역에 내려야 하는 컨테이너 4량을 분리하기 위한 입환(入換) 작업이 시작됐다. 화물열차가 내려놓은 컨테이너를 끌고 가는 전기기관차가 화물작업선(CY)으로 진입하자 위에서 알루미늄 바가 선로 쪽으로 내려왔다. 이 바는 전기기관차에 전기를 공급하는 전차선이다. 전기기관차가 화차를 옮겨 놓고 빠져나가자 바가 접혔다. 코레일이 옥천역에 국산 기술로 개발한 ‘이동식 전차선’을 설치해 시범 운영하고 있다. 전기기관차는 디젤보다 견인력이 최대 3배 높고 연료비는 연간 1억 3000만원까지 절감할 수 있는, 배출가스를 줄일 수 있는 친환경 교통수단이다. 코레일이 철도 물류의 경쟁력 강화에 몸부림치고 있다. 물류는 100원을 벌기 위해 120원 투입이 필요한 ‘계륵’ 같은 사업으로 지난해 적자액이 2200억원에 달한다. 운행할수록 손해이다 보니 그동안 투자가 아닌 화물 취급역 감축 및 감원, 계약수송 등 소극적인 효율화에 집중됐다. 이 결과 2000년대 350회에 달했던 운행 횟수가 현재 200여회로 급감했다. 전기기관차 투입은 비용 절감뿐 아니라 수송력 증대를 통한 요금 할인으로 경쟁력을 확보할 수 있는 필수 전제가 된다. 이달부터 운행하고 있는 화차 40량을 연결한 장대열차도 견인력이 앞선 전기기관차만 가능하다. 코레일은 이동식 전차선과 함께 동익산역에서 입환생략시스템(E&S)도 시범 실시하고 있다. 여객열차처럼 CY에 도착하면 입환 작업 없이 화물을 싣고 내리는 방식이다. 화물을 미리 확보한 뒤 옮기는 현행 계약수송에서 벗어날 수 있고 입환 과정 생략 등으로 안전 및 비용을 줄일 수 있다. 별도 선로가 필요 없고, 화물열차 고정 편성을 통해 검수주기 단일화도 가능하다. 코레일은 시범 운영 결과를 바탕으로 4월 중 옥천역에서 종합시험을 실시할 계획이다. 최덕률 물류본부장은 “인프라 확충이 필요하지만 도로 정체와 파손, 배출가스 등 사회적 비용을 획기적으로 줄일 수 있다는 점에서 적극적인 접근이 필요하다”며 “소규모, 내수 물량까지 철도를 통한 운송이 가능해질 것으로 기대된다”고 강조했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

수도권 고속철 국산화 92.3% 경부2단계 83.1%·호남 88.2% “해외 판로 개척 정책 지원 필요 시스템 호환성 확보도 서둘러야” 고속철도 개통 후 철도 산업계에서는 ‘더이상 외국 고속철도의 전시장이나 시험장이 돼서는 안 된다’며 기술독립을 요구하는 목소리가 이어졌다. 한국형 고속열차(KTX 산천)의 잦은 고장과 2010년 개통한 경부고속철도 2단계(동대구~부산) 구간에 설치된 외국산 선로전환기의 잇따른 장애를 제대로 해결하지 못하면서 기술·부품 국산화의 당위성은 더욱 높아졌다. 20일 한국철도시설공단(철도공단)에 따르면 지난 9일 개통한 수도권고속철도의 국산화율(차량 제외)은 92.3%로 나타났다. 고속철도 국산화는 2004년 고속철도 개통 후 ‘성장통’을 겪으며 빠르게 이뤄졌다. 2010년 11월 경부고속철도 2단계는 83.1%, 2015년 4월 개통한 호남고속철은 88.2%로 국산화율이 높아졌다. 특히 궤도와 전차선로 분야는 국산화율이 62~75% 수준이었지만 호남고속철을 거치며 100%를 달성했다. 수서고속철도에는 분기기·선로전환기·침목 등이 접목된 한국형 콘크리트 궤도가 설치돼 기술 종속 문제를 해소했다. 전차선로는 설계·자재·시공·감리 등 전 분야에 국내 기술이 적용됐고, 이로 인한 수입대체 효과가 122억원으로 평가됐다. 특히 모든 자재의 국산화로 고장 등 비상상황 시 복구 시간 단축 및 유지보수를 위한 원활한 공급이 가능해졌다. 레일과 침목을 고정해 레일간격을 일정하게 유지시키는 ‘KR형 레일체결장치’를 한국철도기술연구원과 공동 개발해 11월 국토교통부로부터 교통 신기술로 지정받았다. 외국 제품에 비해 체결볼트 등의 내구성이 우수하다는 평가를 받았다. 철도공단은 선도기술 확보와 해외시장 진출을 목표로 5대 기술혁신(Hi Five) 프로젝트를 진행하고 있다. 해외에 의존하던 선로배분시스템과 전차선로시스템, 궤도레일체결장치, 철도무선통신시스템 등 4개 기술은 개발이 마무리됐다. 남은 과제는 시속 300㎞로 운행하는 열차에 선로상의 각종 정보를 제공하고 허용속도 초과 시 열차를 자동으로 감속시켜 안전을 확보할 수 있도록 관리하는 열차제어시스템이다. 2017년 실용화를 목표로 성능 검증을 준비 중이다. 철도공단 관계자는 “주요 기술뿐 아니라 사용량이 많거나 설비가 개선된 부품 등에 대해 지속적인 국산화를 추진하고 있다”며 “국산화의 관건은 ‘판로’인데 협소한 국내시장 상황을 고려할 때 해외시장 개척이 시급하다”고 말했다. 다만 국산화에 따른 품질 문제가 제기된다. 단독 제품과 달리 핵심 기술 및 열차시스템과 연동된 부품 등은 아직 상대적으로 뒤떨어진다. 기술개발에 막대한 투자가 필요하지만 정책이 뒷받침되지 못한 데다 의무구매 등 판로 지원도 한정돼 기업 부담이 커질 수밖에 없기 때문이다. 더욱이 경부고속철도 1·2단계와 호남고속철도, 수서고속철도의 일부 시스템이 달라 호환성 확보가 시급하다. 산업계 관계자는 “기업이 보유한 기술을 수요기관이 검증, 보완해 활용하는 기술실증화사업의 활성화가 필요하다”고 제안했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

지난 10일 오후 11시 18분쯤 동대구∼경북 칠곡 지천 KTX 선로 단전으로 이곳을 지나던 상·하행 열차 8대가 일제히 15분∼1시간 가까이 멈춰 서 승객들이 큰 불편을 겪었다. 이 가운데 부산에서 출발해 서울로 가던 KTX 184호 열차는 대구 서구와 달성군 사이에 있는 와룡산 제1터널 안에서 55분간 정차했다. 열차가 잇따라 멈춰 서면서 몇몇 열차 승객들은 119상황실에 “창문을 깨고 탈출해야 하는지”를 묻는 등 불안과 공포에 떨어야 했다. 또 한동안 안내방송이 없자 승객들은 불안에 휩싸여 웅성대기 시작했고 아이들은 울기도 했다. 열차의 비상 발전기조차 작동하지 않아 승객들은 추위와 암흑 속에서 떨었다. 긴급 상황에 대비해 소방서는 특수구조대와 구급대를 와룡산 제1터널 인근에 대기시키기도 했다. 승객들은 “열차 호실마다 정방향 좌석은 승객이 꽉 차 있었다”면서 “승객들이 불편을 겪는 동안 승무원은 전혀 보이지 않았다”고 불만을 터트렸다. 코레일은 “전차선 단전으로 열차가 멈춰 섰고 정확한 원인은 조사 중”이라며 “전기 공급으로 인한 시스템 문제는 종종 일어난다”고 밝혔다. 대구 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

인천 지하철 2호선 선로에 20대 남성이 뛰어들어 열차 운행이 20분가량 중단된 사실이 뒤늦게 알려졌다. 21일 인천교통공사에 따르면 지난 20일 오후 9시 40분 인천시 서구 가정역과 가장중앙시장역 사이 선로 중앙대피로에 A(29)씨가 무단으로 들어갔다. 인천교통공사는 검바위역에서 가정중앙시장역 구간 전차선을 단전 조치하고 안전요원을 투입해 A씨를 끌어냈다. 이날 사고로 검바위역에서 가정중앙시장역까지 양방향 열차 운행이 21분간 중단됐고 나머지 구간도 전동차가 서행해 시민들이 불편을 겪었다. A씨는 왼쪽 정강이뼈가 부러져 인근 종합병원으로 옮겨졌다. 인천교통공사는 가정역과 가정중앙시장역 폐쇄회로(CC)TV를 확인해 A씨가 어느 경로로 들어갔는지 확인하고 있다. 인천교통공사 관계자는 “A씨는 정신질환자로 의심된다”며 “철도안전법 위반 혐의로 인천 서부경찰서에 고발할 예정이다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비를 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차)로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류 혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 연내에 시험 운전할 계획이다. DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리지 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자 없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대 효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 대전 코레일 사옥에서 ‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발, 수요 창출에도 협조하기로 했다. 이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만 물량까지 DST를 통해 활성화하는 데 힘을 모으기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　2018년부터 경부선철도에서 2층 화물열차(그림)가 운행된다. 국토교통부와 코레일, 철도기술연구원 등은 수송력을 획기적으로 늘리고 물류비는 대폭 줄일 수 있는 2층 화물열차 운행을 본격 추진하기로 했다고 8일 밝혔다. 　2층 화물열차는 컨테이너 2개를 싣고 달리는 열차(DST·Double Stack Train·이단적재열차 )로 본격 운행할 경우 수송량을 지금보다 65% 이상 늘려 작은 물류혁명을 가져올 수 있을 것으로 기대된다. 현재 코레일과 철도기술연구원, 대한통운이 국내용 DST 시제품을 제작, 검증하고 있으며 올해 중 시험운전을 할 계획이다. 　DST는 컨테이너와 화차 높이를 낮춰 기존 철길에 설치된 터널과 전차선 등에 걸리기 않게 설계됐다. 기존 화차 높이를 1100㎜에서 416㎜로 낮추고, 컨테이너 높이도 2591㎜에서 1981㎜로 낮춰 2개를 실어도 장애물에 걸리지 않는다. 화차 바퀴 부분은 기존 높이를 유지하되 컨테이너를 앉히는 부분을 낮추고, 컨테이너는 폭은 그대로 유지하고 높이를 낮추는 방식이다. 　홍순만 코레일 사장은 “DST는 별도 투자없이 기존 철로를 달릴 수 있고, 컨테이너 2개를 싣고 운행해도 연료 소모량은 큰 변화가 없어 수송력이 크게 증대되는 효과를 가져올 수 있다”고 말했다. 김 원장은 지금보다 65% 이상의 수송량 증대효과가 기대된다고 설명했다. 코레일, 한국철도기술연구원, 부산항만공사, CJ대한통운, 코레일로지스, 의왕ICD 등 철도·항만·육상물류를 대표하는 6개 기관장은 지난 7일 오후 대전 코레일 사옥에서‘DST 도입을 통한 철도와 항만의 물류 활성화’ 업무협약(MOU)를 맺었다. 6개 기관은 국내 물류 경쟁력 강화를 위한 DST 활용에 공감하고, 철도와 항만 간 연계 물류 활성화와 DST 운영을 위한 기술개발 및 수요창출에도 적극 협조키로 했다. 　이미 내수용 DST 컨테이너화차를 공동으로 개발 중인 코레일과 한국철도기술연구원, CJ대한통운은 이번 협약으로 내수 물량뿐만 아니라 항만물량까지 DST를 통해 활성화하는데 힘을 모으기로 했다. 　김기환 철도기술연구원장은 “일반 컨테이너는 열차나 선박, 트럭에 실을 수 있게 국제 표준을 적용, 제작하기 때문에 시범제작 중인 DST는 내수용으로만 사용된다”며 “국제 표준화도 유도할 수 있을 것으로 기대된다”고 말했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

전남 여수로 향하던 전라선 하행선 무궁화호 열차가 어제 순천역을 지나 율촌역으로 진입하는 구간에서 과속으로 탈선, 기관사가 사망하는 사고가 발생했다. 진위는 좀더 조사해 봐야겠지만 현재까지 드러난 사고 원인은 기관사가 관제사의 지시를 따르지 않아 발생했다고 한다. 기강해이와 안전 불감증 때문이 아닐 수 없다. 사고 구간은 열차에 전기를 공급하는 ‘전차선 보수 공사’가 진행 중이어서 상행선은 정상 운행했지만 하행선은 통제 중이었다. 하행선이 통제되면 상·하행선 열차 모두 상행선 단선을 이용해야 한다. 그리고 공사 구간을 벗어나면 다시 하행선으로 변경하는 것이 상식이다. 사고 지점은 상행선으로 달리다 다시 하행선으로 바뀌는 곡선 구간으로 속도를 시속 50㎞ 이하로 줄여야 하는데도 127㎞로 달렸다고 한다. 그나마 다행인 것은 종착역을 앞두고 승객이 승무원을 포함해 27명뿐이었다는 점이다. 하마터면 대형 사고로 이어질 뻔했다. 이날 사고는 코레일의 안전관리 체계에 심각한 문제가 있다는 것을 여실히 보여 주고 있다. 지난달 11일에는 경부선 신탄진역 인근에서 화물열차 탈선 사고가 발생했다. 잇따른 탈선 사고가 전임 최연혜 사장이 새누리당 비례대표 국회의원 출마를 위해 사퇴한 시기와 맞물리면서 최고경영자 공백에 따른 기강해이가 사고의 한 원인이라는 비난을 피할 수 없게 됐다. 국민의 안전을 책임진 막중한 자리를 마다하고 금배지를 달기 위해 사퇴하는 것도 말이 안 되지만 이런 자리를 비워 두는 것 역시 비정상이 아닐 수 없다. 최근 들어 열차 탈선 사고가 증가하고 있는 것도 문제다. 2011년 2건이던 것이 2012년 4건, 2013년 5건, 2014년에는 6건으로 증가했다. 지난해에는 3건으로 줄어들었으나 올 들어 벌써 2건이나 발생했다. 열차 사고는 기관사가 운전에 집중하지 않고 딴짓을 하다 일어나는 일이 적지 않다. 지난 2월 11명의 목숨을 앗아 간 독일 남부 바이에른주의 통근열차 충돌 사고가 좋은 사례다. 이 열차 사고의 원인은 신호 제어 담당자가 스마트폰 게임에 정신이 팔려 일어났다고 한다. 우리나라에서도 탈선 사고가 증가하는 원인이 독일의 사례와 비슷한 데 있는 것은 아닌지 의구심이 든다. 열차 탈선 사고에 대한 책임자 처벌과 함께 사고 원인을 명명백백하게 밝혀야 할 것이다. 그래야만 더 큰 사고를 예방할 수 있다.

서울 지하철 3호선 일부 구간에서 16일 두 차례 단전으로 지하철 운행이 약 1시간 30분 동안 중단돼 시민들이 큰 불편을 겪었다. 서울메트로에 따르면 이날 오전 9시 7분쯤 3호선 고속터미널역~수서역 전차선 단전이 발생해 이 구간의 양방향 운행이 중단됐다. 지하철은 오전 9시 32분쯤 다시 전기를 공급받아 운행을 재개했다. 그러나 오전 9시 46분쯤 매봉역~대청역 상행 전차선이 다시 단전돼 운행을 중단했다. 두 번째 단전으로 상행선은 약수∼오금, 하행선은 압구정∼오금 구간 운행이 중단됐다. 서울메트로는 터널 내 대피 승객이 없는 것을 확인한 뒤 오전 10시 38분쯤 정상 운행을 재개했다. 이번 단전으로 인명피해는 없었지만 3호선 일부 상행선은 1시간 30분가량, 하행선은 18분간 운행이 중단돼 14개 지하철 편성이 차질을 빚었다. 서울메트로는 전차선 흐름방지 장치와 열차 집전장치가 접촉해 단전이 발생한 것으로 추정된다며 정확한 원인을 조사 중이라고 밝혔다. 단전으로 양재역과 매봉역 사이에 정차해 있던 열차에서는 20대 남성 승객 1명이 비상 코크를 임의로 열고 선로로 뛰어내리기도 했다. 당시 열차 안에서 대기해달라는 안내 방송이 나왔다. 선로로 내린 20대 남성은 출동한 역무원의 안내를 받아 매봉역으로 대피했다. 서울메트로 관계자는 “이번 사고로 시민들께 불편을 끼쳐드리고 지하철이 정상적으로 운행되지 못함 점에 대해 진심으로 사과드린다”고 말했다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 6일 퇴근길 서울 지하철 4호선에서 발생한 열차 운행 중단과 안내방송 불통 사고는 전동차 노후화가 원인인 것으로 밝혀졌다. 정수영 서울메트로 안전관리본부장은 7일 창동차량기지에서 브리핑을 갖고 “전날 오후 7시 23분 한성대역과 성신여대입구역 사이를 지난 4170열차의 고장 원인은 ‘전차선 단전’으로 장기 사용한 고속도차단기 부품의 절연 성능이 저하되면서 파괴됐기 때문”이라고 밝혔다. 또 객실 내 대피 안내방송이 나오지 않은 것도 고속도차단기 절연 파괴 때 발생한 대전류가 방송장치 배선으로 흘러들어 방송 출력증폭기의 퓨즈가 훼손된 이유라고 설명했다. 열차 운행이 중단됐을 당시 안내 방송도 제대로 나오지 않아 폭음과 연기 속에 불안해 하던 승객 약 800명이 스스로 비상 코크를 작동시켜 문을 열고 터널로 하차하는 상황이 벌어졌다. 이에 따라 부상자도 발생했다. 메트로 측에 따르면 사고 전동차는 1994년 3월 현대정공이 제작한 것으로 도입한 지 23년이 된 차량이다. 메트로는 노후 전동차 안전사고에 대비해 정기점검을 해왔다. 그러나 사고 바로 전날인 5일에도 점검이 이뤄졌지만 사고 징후는 전혀 없었다고 밝혀 점검의 실효성에 대해서도 지적이 나오고 있다. 정 본부장은 이에 대해 “육안으로 기능을 확인하는 전날 검사에선 이상이 없었다”면서 “사고 시점에 전류가 어떻게 흐르느냐에 따라 상황이 달라져 일률적으로 알 수는 없다”고 말했다. 그러면서 “해당 부품이 성능적, 기술적으로 취약한 부분이기도 하다”고 해명했다.이와 함께 메트로는 6월까지 현대정공이 제작한 1호선과 4호선 전동차 32개 편성의 고속도차단기 320개를 교체하겠다고 밝혔다. 절연판 등의 부품 내구연한은 통상 15년 정도로 메트로는 3년 주기로 대점검에서 이상이 발견될 경우 소폭으로 교체했다. 메트로는 이번에 대거 교체할 새 부품을 전문검사기관과 제작사에 의뢰해 절연 성능을 검증할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세계 각국이 고속철도 속도 경쟁을 벌이고 있다. 1964년 일본이 시속 200㎞급 고속철도를 내놓은 뒤 20여년 단위로 철도 속도가 빨라지고 있다. 고속철도는 일본과 프랑스, 독일이 선두를 달리고 있는 가운데 우리나라와 중국, 스페인이 선진국을 따라붙는 형국이다. 우리나라도 시험속도 시속 421㎞를 주파했으며, 앞으로 시속 350㎞ 열차 운행을 상용화할 계획이다. 철도 증속을 이야기하는데 있어 김기환(58) 한국철도기술연구원장을 빼놓을 수 없다. 한국형 고속철도 ‘KTX산천’과 차세대 고속열차 ‘해무 430’ 개발의 주역인 김 원장을 만나 국내 철도 연구개발 현황과 철도기술의 미래를 들어봤다. →KTX산천 기술개발의 주역이다. 어려움도 많았을 텐데. -연구원에 입사했을 때만 해도 우리나라 고속철도의 수준은 걸음마 단계였다. 경부고속철도 건설사업이 본격적으로 시작되고 있었는데, 당시 일본·독일·프랑스 등 선진국들은 고속철도 개발에 매우 적극적이었다. 반면 우리나라는 프랑스로부터 차량, 전차선, 신호 및 유지보수 등 전반에 걸친 기술이전이 막 시작될 때였다. 고속철도의 기술자립에 대한 논의가 막 시작될 때였다. 무(無)에서 시작했다고 봐도 된다. →한국형고속열차기술개발사업 단장으로 사업을 이끌었는데. -한국형고속열차 개발은 경부고속철도가 도입될 때까지 우리 철도기술을 세계 최고 수준으로 끌어올린다는 정부의 강력한 의지로 1996년 시작됐다. 29개 산학연에서 1000여명의 연구인력이 참여했고 사업비 2100억원이 투입됐다. 그리고 6년 만에 7량의 시제차량이 나왔다. 우리나라 철도기술이 철도선진국의 26% 수준에 머물렀을 때이다. 지금은 철도선진국과 기술 격차를 6~8% 정도까지 좁혔으니 고속철도와 함께 엄청난 발전을 해온 셈이다. 한국형고속열차가 ‘대한민국 10대 신기술’(2003년), ‘국가 R&D 실용화 10대 과제’(2005년), ‘광복70년, 대한민국 과학기술 대표성과’(2015년) 등 의미 있는 상을 받았는데 충분한 가치가 있다. →에피소드도 많을텐데. 연구진들이 했던 말이 있다. ‘꿈은 이루어진다’인데, 아직까지도 우리는 이 표현을 자주 사용한다. 1996년 사업을 시작하고 차량을 제작한 뒤 2002년 8월, 첫 시험주행을 했다. 당시 속도는 시속 60㎞였다. 점차 속도를 올려 2003년 8월 1일, 드디어 시속 300㎞를 넘었다. 그런데 그날은 기술개발을 이끌어 오는 동안 가장 속상한 날이기도 하다. 오후 시속 300㎞ 돌파행사를 준비했는데, 열차가 출발한 지 몇 분 만에 멈춰 서는 바람에 행사를 취소해야 했다. 더위를 먹은 배터리 충전장치가 고장을 일으켰다. 자정 무렵에야 복구하고 시속 300㎞를 기록하면서 연구진과 시험요원들이 ‘우리만의 잔치’를 했다. 당시에는 안타까웠지만 돌이켜보면 연구자로서, 기술자로서 아무나 누릴 수 있는 축복이 아니었던 것 같다. →안타까웠을 것 같다. 그래도 성공적으로 개발하지 않았나. -기술자들은 기술로 말한다. 2004년 12월 16일 새벽 1시 23분 한국철도에 전무후무한 순간이 왔다. 시험운행을 시작한 지 2년 반 만에 매서운 겨울 추위와 눈비를 뚫고 시속 352.4㎞를 돌파했다. 한국형고속열차의 352.4㎞는 아직도 감동의 숫자로 남는다. 2005년 12월까지 12만㎞에 걸친 무사고 시험운행을 마치고 한국형고속열차는 2010년 3월, KTX산천으로 상용화됐다. →고속철도차량 개발이 특별히 어려운 점은. -차량개발도, 증속시험도 고속철도 개발의 길은 참으로 험난했다. 수많은 기술적 오류가 발생했고, 이를 해결하기 위해 많은 연구진이 밤을 지새웠다. 성능분석과 평가를 위해 열차 곳곳에 계측시스템을 설치하고, 400여개가 넘는 전자센서로 열차의 동작특성을 파악해야 했다. 각종 데이터를 분석해 설계된 성능이 제대로 발휘되고 있는지, 개선이 필요한 부분은 없는지 확인하고, 점검하고, 고민하는 시간의 연속이었다. 시험운행도 어려웠다. 전용시험선이 없어 KTX 공급사인 프랑스가 시험하지 않는 밤과 새벽에야 겨우 가능했을 정도였다. 밤낮이 따로 없었던 10년, 한국형고속열차 KTX산천은 그렇게 탄생됐다. →철도기술의 중요성은 상대적으로 낮다. 원인이 무엇인가. -철도기술 확보가 왜 중요한지를 단적으로 보여주는 사례가 있다. 우리가 프랑스로부터 기술이전을 전제로 고속철도차량 12편성을 수입하는 데 들어간 비용이 1조 2000억원쯤 됐다. 그런데 34편성을 국내 제작하는 데 들어간 비용도 같다. 기술을 이전받아 제작비를 3분의1 수준으로 낮출 수 있었다. 기술이전 이후 현대로템에서 710량을 제작했는데, 비용이 2조원밖에 들어가지 않았다. 경제적 이득이 얼마나 큰 지를 보여주는 사례다. 빼어난 기술 하나가 많은 일자리를 만들고 미래의 먹을거리를 만든다는 것을 잘 보여주는 사례다. 이런 게 창조경제 아닌가 생각한다. 철도기술 확보는 유라시아이니셔티브를 쥐는 데도 유리하다. →시속 350㎞ 열차가 나왔는데 추가 증속경쟁이 의미가 있느냐는 지적도 나온다. -현재 상용화는 세계적으로 시속 300㎞급이다. 앞으로 시속 350㎞ 열차가 상용화될 것이다. 2007년부터 개발에 들어간 ‘해무’는 2013년 3월 시험운행에서 시속 421.4㎞를 기록했다. 430㎞가 목표다. 그래서 프로젝트 이름도 ‘해무 430’이다. 다른 나라들은 그 이상의 속도기술 개발에 나서고 있다. 최고 속도는 바로 기술력의 바로미터다. 그래서 세계 각국이 증속경쟁에 나서는 것이다. →상용화를 350㎞급 이상으로 올리는데 다른 기술이 뒷받침되나. -현재로서는 어렵다. 경부고속철도는 시속 320㎞ 이상으로 달리면 열차가 자동으로 멈춰선다. 고속열차 차량을 개발했더라도 당장 상용화하는 데는 위험이 따른다. 현재 고속철도 일반 신호체계는 300㎞급에 맞춰졌다. 350㎞ 열차 운행에 노반은 큰 문제가 없지만 신호기술이 전제되고, 차량도 더 가벼워져야 한다. 특히 우리나라는 산과 강, 터널을 지나야 하고 굴곡이 심해 어려움이 많다. 앞으로 신호체계 등 기술개발로 5년 이내에 350㎞급 상용화가 이뤄질 것으로 전망되지만 그 이상의 속도는 경제성 문제다. →미래형 고속열차도 나오고 있다. -‘튜브트레인’이라는 열차가 있다. 우리 연구원이 먼저 제안했다. 일종의 진공터널을 만들어 열차가 저항을 적게 받고 달리도록 하는 기술이다. 국내에선 ‘말도 안 된다’는 소리를 들어야 했는데, 미국은 캘리포니아 고속철도건설사업에 이 기술을 실현하겠다고 밝혔다. 적극적인 선제 투자가 따라야 하는 이유다. →현재 우리나라 철도기술의 수준은. -최고기술의 수준을 100%로 했을 때, 우리나라는 83% 정도이다. 철도선진국인 프랑스는 89%, 일본은 91% 정도로 보면 된다. 프랑스와는 약 6%, 일본과는 약 8% 정도 격차가 있다. 중국이 무섭게 달리고 있다. 차량, 전력, 건축, 시스템 분야 등에 비해 선로와 통신 분야에서 격차가 큰 편인데, 국내 토목기술과 정보통신(IT)기술 수준이 세계적인 만큼 철도기술에 접목해 경쟁력을 향상시킬 수 있을 것으로 생각된다. 친환경 녹색교통수단인 철도 시장이 지속적으로 확대되고 있는 만큼 국가 경제 성장을 견인할 고부가가치 산업으로, 세계 최고 수준의 기술 확보를 위한 노력이 필요하다. →미래철도기술의 발전 방향은. -미래사회는 자연파괴와 환경오염, 기후변화 등을 고려해야 한다. 고령화로 인한 성장정체, 다양한 국제정세 등을 극복하는 동시에 국민의 행복과 안전을 보장하는 기술 개발이 필요하다. 철도 교통은 ‘2040년 도시 내 30분, 거점 도시 간 60분’을 목표로 더욱 효율적이고 환경친화적인 철도기술이 개발될 것이다. 화석연료 고갈로 교통수단에서는 에너지 효율성이 더욱 강조돼 항공이나 선박 수요를 상당 부분 철도가 대체할 것으로 예상된다. 초고속 자기부상열차, 초고속 튜브트레인, 아음속 추진제어 트레인 등이 새롭게 등장하고, 모든 시스템의 운영이 무인, 무선으로 이뤄질 것으로 예측된다. 도시철도의 발달로 저심도, 대심도 도시철도가 등장하고 논스톱으로 달리는 개인용 철도시스템도 생각해볼 수 있다. →20여년 동안 철도기술연구원에서 몸담았다. 언제부터 철도기술에 관심을 가졌나. -어린 시절부터 기계에 관심이 많았다. 대학에서 기계공학을 전공했는데 졸업 후 독일 유학의 길을 걸었다. 독일에서 10년 동안 기계공학 석·박사 과정을 마치고 한국으로 돌아와 한국철도기술연구원에 들어오게 됐다. 기계공학을 전공하면서 철도기술에 관한 공부도 자연스럽게 병행했다. →기계공학 전공자 가운데 철도기술자는 많지 않다는 얘기를 들었다. -철도기술 선진국인 독일에서 유학하면서 철도기술의 발전이 곧 국가도 발전시킬 수 있다는 것을 깨달았다. 자신의 능력으로 철도뿐 아니라 국가경제에 힘을 실을 수 있다는 믿음이 있었다. 철도를 위해 쉼 없이 달릴 수 있었던 것은 어렸을 때부터 철도의 매력에 푹 빠졌기 때문이다. 철도의 가능성은 무궁무진하고 철도만큼 정확한 교통수단도 없다. 시계가 보편화되기 전 일제강점기에는 철도가 도착하는 것을 보고 시간을 가늠했을 만큼 철도는 시간의 정확성을 보장한다. →개인적으로 이루고 싶은 소망은. -우리 고속철도기술의 해외진출에 관심을 갖고 있다. 내년이면 연구원이 20주년이 되는데, 그동안 KTX산천과 경량전철 K-AGT의 상용화를 비롯해 도시철도도 95% 이상 국산화했다. 무가선 트램, 바이모달 트램, 시속 430㎞급 차세대고속열차도 개발했다. 고속철도에서부터 도시철도, 경전철, 트램에 이르는 기술과 경험을 해외에서 펼쳐보는 게 소망이다. 최근 말레이시아, 싱가포르를 비롯해 동남아 철도진출을 위해 다각도로 노력 중이다. 터키, 베트남, 인도 등이 우리 철도기술에 관심을 갖고 있다. 해외진출과 기술 수출을 위해 연구원 모두 밤을 새고 있다. 이른 시일 안에 ‘꿈은 이루어진다’를 다시 한 번 실현해보고 싶다. 글 사진 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr ■김기환 원장은 국내 고속열차 걸음마 단계부터 초고속 개발 총지휘 단국대에서 기계공학을 전공하고 독일 아헨 공대에서 기계공학 석·박사를 마치고 1996년 한국철도기술연구원 선임연구원으로 철도와 인연을 맺었다. 고속철도기술개발사업단장, 고속철도연구본부장, 선임본부장을 거쳐 2014년부터 현재까지 제7대 한국철도기술연구원장을 역임하고 있다. 우리나라 최초의 고속열차인 350㎞/h 한국형고속열차를 비롯해 430㎞/h 차세대고속열차(HEMU-430X) 개발의 최고 책임자로 한국고속철도의 기술 개발을 이끌어 왔다.

■교육부 ◇일반직 고위공무원△한국교원대 사무국장 이용균 ■통계청 △빅데이터통계과장 이두원△경인청 지역통계과장 황현식△동북청 지역통계과장 박진우△호남청 지역통계과장 안순기 ■국민건강보험공단 △건강보험정책연구원장 이홍균 ■한국철도시설공단 △영남본부 재산지원처장 연덕원<기획재무본부>△회계부장 정기수△경영전략부장 유승상△성과평가부장 정기연<기술본부>△전차선로부장 양인동<수도권본부>△사업지원부장 조복형△전기안전부장 이인희△신호통신PM부장 김광수<호남본부>△시설안전부장 김종민△전기안전부장 강홍묵△안전사업부장 한승우△궤도PM부장 김종수 ■조선일보 △디지털뉴스본부장 신효섭△편집부장 안덕기△정치부장 권대열△사회부장(부국장) 박두식△국제부장(부국장) 주용중△문화부장 김기철△스포츠부장 김동석△주말뉴스부장 한현우△여론독자부장 김태훈△총무팀장 조정훈△PM실 부실장 권태우△편집국 선임기자 이선민(학술담당) 이한우△논설위원 박정훈 강인선 선우정 김민철 최원규 배성규 김태근△비상근논설위원 민학수 박건형 ■한국대학신문 △이사대우 편집국장 연성주△UCN 프레지던트서밋 사무국장 윤지은 ■헤럴드 △코리아헤럴드 주필 류근하△디지털서비스본부장 이정환△주니어헤럴드팀장(겸 혁신총괄에디터) 양승진△헤럴드포토섹션 에디터 안훈 ■YTN ◇YTN플러스△디지털콘텐츠본부장 황선욱◇보도국△선거단장 이동우△취재1부국장 강성옥△사회부장 이광엽△전국부장 박경석△문화사회정책부장 김진호△스포츠부장 김동민△편집1부장 유충섭△콘텐츠제작팀장 오인석◇시청자센터△홍보시청자팀장 이승은◇기획조정실△인사팀장 류제웅△미디어전략팀장 기정훈◇총무국△총무팀장 서영진◇해설위원실△편집위원 김상익 ■한국해양대 △공과대학장 도덕희 ■한국방송통신대 △기획처장(겸 산학협력단장) 설진아△기획부처장 최정학 ■새마을운동중앙회 ◇국내사업본부△본부장 이경원△기획부장 김춘식△조직사업부장 이국주△행정지원부장 김대기◇국제사업본부△본부장 황창영△국제홍보기획부장 김원기△부장대우(미얀마 파견) 안철균◇교육본부△본부장(부원장) 이종욱△연수부장 조재범△관리부장 전원흠◇경영사업단△단장 박노열△본부장대우(그린잎 파견) 임병원

1980년대 초 어린 시절을 보냈던 사람이라면 누구나 ‘기차가 어둠을 헤치고 은하수를 건너서~’라는 가사를 듣자마자 일본 애니메이션 ‘은하철도 999’를 떠올릴 것이다. 은하계를 횡단하는 인공지능 고속열차를 타고 모험을 떠나는 내용의 이 만화가 방영되는 일요일 아침엔 골목에서 어린아이를 찾아볼 수 없을 정도였다. 요즘은 변신열차로 악당을 물리친다는 내용의 ‘파워레인저 트레인포스’라는 일본 드라마가 어린이들 사이에서 인기몰이를 하고 있다. 7080세대뿐만 아니라 1990년대에 청춘을 보냈던 사람들은 춘천행 기차를 타고 MT를 가던 기억이 새록새록 날 것이다. 실제로 한 여행사의 조사에 따르면 낭만적 여행 하면 ‘기차’를 떠올리는 사람이 여전히 많다고 한다. 정신과 전문의들은 아이들이 기차에 열광하는 이유는 ‘어른들의 통제를 벗어나는 일탈을 원하기’ 때문이고, 성인들은 이루지 못한 꿈에 대한 열망과 현실도피에 대한 욕망을 투영하기 때문이라고 해석한다. 이런 인간의 욕망을 반영하듯 1814년 영국에서 스티븐슨의 증기기관차가 세상에 선보인 이래 철도기술은 ‘더욱 빠르고 안전하게’라는 목표로 끊임없이 진화하고 있다. 자동차에서 발생하는 각종 오염물질이 지구온난화의 원인물질로 지적받으면서 청정 철도기술을 도심·광역 교통시스템과 연계시키려는 시도도 활발하다. 배터리와 무선전력으로 전차선 없이 도심을 달리는 ‘친환경 무가선 트램’, 전용궤도와 일반도로를 모두 이용할 수 있는 ‘바이모달 트램’, 고가의 궤도를 시속 40~65㎞ 속도로 환승이나 정차 없이 운행하는 ‘무인자동운전 소형열차’(PRT·personal rapid transit) 등이 대표적이다. 철도기술의 꽃은 뭐니 뭐니 해도 ‘고속화’에 있다. 철도는 중·장거리 도시 간 여객수송 분야에서 항공기와 경쟁하고 있다. 그렇기 때문에 연구자들은 고속철도의 속도를 끌어올려 여행시간을 비행기의 70% 수준까지 끌어올리는 데 집중하고 있다. 세계 각국은 초고속 열차 시장 선점을 위해 속도경쟁을 벌이고 있다. 일본은 지난 4월 21일 자기부상 방식의 신칸센이 주행 테스트에서 시속 603㎞를 찍었다. 프랑스 테제베(TGV)는 2007년 4월에 이미 시속 574.8㎞를 기록했다. 중국은 지난해 1월 시속 605㎞의 초고속 열차를 시험운행하는 데 성공했다. 국내에서도 현재 운행되고 있는 KTX보다 승차 인원을 2배로 늘릴 수 있는 통근형 2층 고속열차, 무선으로 전력을 공급받아 시속 600㎞까지 속도를 낼 수 있는 레일형 초고속 열차 등 다양한 기술이 개발되고 있다. 그렇다면 고속열차는 빠르기만 하면 되는 것일까? 사람을 태우고 움직이기 때문에 속도만큼 안전도 중요하다. 이 때문에 우리가 생각지도 못한 곳에 다양한 공학기술이 숨어 있다. 고속열차라고 하면 시속 300~400㎞ 이상의 속도를 낼 수 있어야 한다. 일반적으로 고속열차는 20량의 차량이 연결돼 있어서 길이만 380~400m, 무게는 780t에 이른다. 빨리 달리기만 하고 멈추지 못한다면 그야말로 승객들의 생명을 담보로 한 파괴적 무기로 돌변할 수 있다. 이 때문에 고속열차는 보통 3중, 4중 제동장치를 갖고 있다. 고속으로 달리던 열차의 운동에너지를 열에너지로 바꿔 외부로 방출하는 발전제동과 각 차량의 전자밸브를 작동시켜 제동 압력을 제어함으로써 속도를 늦추는 저항제동이 있다. 또 고속으로 달릴 때 만들어진 전기를 전차선을 통해 보내 인근에 운행 중인 차량이 사용하도록 만들어 속도를 늦추는 회생제동이 있다. 고속열차가 사용하는 총 소비전력 중 10% 정도는 회생제동으로 인근 열차에서 얻은 전력이다. 이런 전기적 제동장치들이 고장날 경우 고속열차는 자전거나 자동차에서 사용하는 브레이크처럼 바퀴 측면 디스크에 마찰을 가하는 기계적 마찰 제동으로 열차를 멈춘다. 고속열차를 제때 멈추기 위해서는 정확한 운행속도를 알아야 한다. 열차의 정확한 속도를 알아내기 위해 고속열차는 차축마다 속도 발전기가 설치돼 있다. 여기서 측정된 속도 정보가 엔진이 실려 있는 앞쪽 동력차량의 메인 컴퓨터로 보내지고, 컴퓨터는 바퀴 상태 등을 고려해 열차의 정확한 현재 속도를 계산해 낸다. 요즘 철도기술은 정보통신과 환경기술 등과 융합해 운송과 안전을 뛰어넘어 예상 밖의 신기술도 만들어 내고 있다. 이 같은 트렌드에 발맞춰 우리나라 철도 관련 연구개발(R&D)을 수행하고 있는 한국철도기술연구원도 마이크로파를 이용해 기름에 오염된 토양을 정화하는 기술과 열차와 관련된 안전사고를 미연에 방지할 수 있도록 실시간 모니터링이 가능한 ‘자가발전 무선센싱’ 기술을 개발해 지난 10일 시연했다. 마이크로파 이용 정화기술은 전자레인지를 이용해 음식을 데우는 원리로 기름으로 오염된 토양을 600~700도까지 높여 기름을 증발시켜 제거하는 것이다. 마이크로파를 쓰기 때문에 기존의 열(熱) 정화기술과는 달리 휘발유, 경유, 등유, 윤활유 등 모든 종류의 기름 오염에 적용할 수 있다는 장점이 있다. 자가발전 무선센싱 기술은 열차가 달릴 때 발생하는 진동을 에너지원으로 삼아 열차 부속장치들의 상태를 실시간 측정해 기관실과 열차 사령실 등에 무선 전송하도록 한 것이다. 열차 주행 진동으로 자가발전을 하기 때문에 차량에 전원시설이 없는 화물열차는 물론 고속열차나 전동차 등 다양한 철도에 적용할 수 있다. 한국철도기술연구원 관계자는 “철도기술은 기계, 전기, 전자 등 첨단기술이 복합된 종합시스템으로 다양한 분야에 파급효과를 낼 수 있는 중요한 기반산업”이라며 “친환경이라는 트렌드에 발맞춰 선진국들은 다양한 첨단 철도기술 개발에 투자하고 있다”고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)이 경부고속철도 건설사업 난공사 구간에서 첨단공법을 동원해 해결했다. 23일 철도공단에 따르면 경부고속철 대전도심통과구간(18.2㎞) 중 최대 난공사로 꼽혔던 판암교 선로횡단 공사가 24일 마무리된다. 철도공단은 내년 5월 개통을 목표로 이번 사업의 마지막 단계인 대전 및 대구도심구간 고속선 건설사업을 진행하고 있다. 대전도심구간은 기존선(경부선)을 가운데 두고 좌우로 고속선이 건설되는데, 옥천 방향으로 진행하는 기존선과 달리 고속선은 식장산 터널로 이어진다. 고속 상행선은 문제가 없지만 옥천 방향으로 건설된 하행선은 기존선 위를 횡단, 통과해야만 한다. 철도공단은 공사를 맡은 현대건설 측에 비용이 더 들더라도 첨단공법을 주문했다. 공사 구간은 고속과 일반·화물열차 등 하루 평균 310회 이상 열차가 운행되는 곳으로 열차 운행에 차질을 주지 않고 공사 일정을 맞추기는 어려운 상황이다. 더욱이 터널까지는 오르막 선로여서 공사 여건도 좋지 않았다. 열차 운행이 중단될 때 철근과 시멘트를 타설하고 작업하는 ‘현장가설’ 방식은 시간이 오래 걸리고 시멘트가 흘러내려 전차선에 피해를 줄 수 있어 불가능하다는 판단이 내려졌다. 마침내 현대건설 측은 ‘중량물 인양(Heavy Lifting) 가설’이라는 신공법을 고안해냈다. 문형교각을 세워 선로를 잇는 방식으로 철도 운영선에서 선로횡단에 적용한 것은 국내에서 처음이다. 하부 기둥은 현장에서 건설하되 상부 교각은 인근에서 각각 제작해 공중에서 결합한다. 선로 위에서 작업을 하지 않기에 안전을 지킬 수 있다. 40ｍ 간격으로 4개의 문형교각을 세우는 것으로 설계됐다. 그러나 문제가 또 발견됐다. 현장이 좁아서 900t에 이르는 교각을 운반할 수 있는 대형 크레인의 진입이 불가능했다. 고민 끝에 잭과 전동대차를 설치해 지상에서 제작한 구조물을 들어 올려 옆으로 밀어 넣는 시스템이 더해졌다. 지난 13일 1, 3번 교각이 세워졌고 23일에 이어 24일 2, 4번 교각이 추가로 설치될 예정이다. 이로써 총 길이 1141ｍ인 판암교 구간 중 부산 방향 160ｍ는 첨단 특수공법이 적용됐다. 다만 철도에서 처음 시도하는 방식이어서 설계 때보다 실제 공사비가 많이 들 수밖에 없었다. 내년 5월 대전도심구간이 개통되면 경부고속철 운행시간이 6분, 대구를 포함할 경우 8분 단축된다. 신윤철 현대건설 상무는 “철도횡단 가설 신공법은 시공 및 열차 안전 운행을 향상시킨 국내 철도건설 기술의 진일보를 반영한다”고 자평했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

검경의 ‘철피아’(철도 마피아) 수사가 전방위로 확대되면서 정부대전청사 인근의 철도 공기업들이 전전긍긍하고 있다. 지난 17일 철도 폐쇄회로(CC)TV 공사와 관련해 검찰 수사를 받던 한국철도시설공단 간부가 자살하자 무리한 수사라는 볼멘소리도 나온다. 22일 철도업계에 따르면 현재 진행 중인 철도 관련 수사는 호남고속철도 레일체결장치와 전차선, 철도 CCTV 사업 등 다양하다. 사전제작형 콘크리트궤도(PST) 등도 조만간 수사 대상이 될 것으로 예상된다. 검찰은 철도공단이 부품을 납품받는 과정에 위법이 있는지 살펴보고 있다. 간부와 직원들의 소환 조사가 잇따르면서 지난 16일자로 단행된 조직 개편과 인사에서도 수사가 진행 중인 부서는 제외됐다. 퇴직자들의 이름도 줄줄이 거론되고 있다. 지난해 국산을 수입산으로, 재고품을 신제품으로 속여 KTX 부품을 납품한 사건에 간부 등이 개입됐던 코레일(한국철도공사)도 긴장하기는 마찬가지다. 언제 불똥이 튈지 몰라 수사 상황에 촉각을 곤두세우고 있다. 철도공단 관계자는 “철도공단이 마치 범죄집단인 양 비쳐지면서 직원들이 ‘멘붕’ 상태”라며 “내부적으로 까다로운 선정 절차가 구축돼 있지만 각종 의혹을 말끔하게 정리하지 못한 책임을 혹독하게 치르고 있다”고 말했다. 주변에서는 “제기된 의혹들이 일부 사실로 드러나면서 반발할 수 있는 분위기가 아니다”, “공개 원칙인 규격서를 업체에 알려 줬다는 이유를 들어 입찰 담합으로 몰아세우는 등 의혹이 제기될 때마다 직원들이 수사기관에 불려 가는 상황은 너무한 것 아니냐”는 등의 말도 나온다. 또 다른 관계자는 “자살한 간부의 경우 9개월 전부터 수사를 받으면서 심적 고통을 토로했다”며 “행정처리 미숙이나 관리부실까지 유착 의혹으로 접근하니 부담을 가질 수밖에 없다”고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

선릉역 지하철 ‘애자’ 갑자기 전동차 위에서 폭발…공식적인 이유가 서울 지하철 분당선에서 전동차 지붕의 전기절연장치(애자)가 폭발해 승객 수백 여명이 선로 위에 갇히는 사고가 발생했다. 지난 5일 오전 6시 34분 쯤 분당선 선릉역에서 분당 방면으로 향하려던 전동차의 애자가 깨져 폭발음과 함께 객차 내와 승강장으로 연기가 뿜어져 나왔다. 현장에 있던 승객은 트위터를 통해 “선릉역에 다다르자 평소와 달리 전동차 안 불이 꺼지더니 문이 열린 후 연기가 새어나왔다”면서 “불안한 마음에 모든 이용객이 하차했는데 전동차 상부에서 뭔가가 폭발했다”고 당시 상황을 전했다. 또 다른 승객은 “폭발음이 굉장해 정말 무서웠다”고 말했다. 다만 승강장에는 스크린도어가 설치돼 있었기 때문에 파편으로 인한 부상자는 나오지 않았다. 승객들 사이에선 코레일 측의 대응이 미숙했다는 불만이 나왔다. 한 승객은 “전동차가 4∼5분간 정차하는 동안 승객들이 하차했다가 다시 타고, 전동차 내 불이 완전히 꺼지자 또 하차하는 소동이 빚어졌지만 아무런 안내방송이 없었다”고 비판했다. 하지만 코레일측은 오해라고 해명했다. 코레일 관계자는 “차량 고장으로 인해 열차를 점검 중이란 방송을 수차례 실시했으며, 사고차량을 분당차량기지로 이동시키고 승객 500여 명 전원을 사고 13분 뒤 도착한 후속 열차로 환승시켰다”고 말했다. 이후 분당선 하행선은 정상운행이 재개된 듯 보였으나, 7시 쯤 세 번째 후속 열차가 도착할 무렵 선로 위에서 깨진 애자 파편이 발견돼 재차 운행이 중단됐다. 코레일은 “선로 위에서 발견된 파편이 전차선에서 떨어진 것일 수 있다는 판단에 따라 하행선 운행을 전면 중단하고 전문가를 불러 원인을 확인하도록 했다”고 밝혔다. 이 때문에 선릉역에 도착할 예정이던 후속 열차가 선로 위에 멈추면서 승객 수백 여명이 19분간 전동차에 갇히는 상황이 발생했다. 코레일 관계자는 “일시적으로 고전압이 발생해 사고차량의 애자가 깨졌던 것으로 보이며, 전차 송전선 등에선 문제를 발견하지 못했다”고 밝혔다. 네티즌들은 “선릉역 지하철 애자 폭발사고, 일시적인 고전압이 원인인가”, “선릉역 지하철 애자 폭발사고, 황당한 사건이네. 승객들 정말 깜짝 놀랐을 것 같다”, “선릉역 지하철 애자 폭발사고, 이런 사고 다시는 일어나지 말아야 하는데” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

선릉역 지하철 ‘애자’ 폭발사건 ”내렸는데 갑자기 전동차 위에서 폭발” 서울 지하철 분당선에서 전동차 지붕의 전기절연장치(애자)가 폭발해 승객 수백 여명이 선로 위에 갇히는 사고가 발생했다. 지난 5일 오전 6시 34분 쯤 분당선 선릉역에서 분당 방면으로 향하려던 전동차의 애자가 깨져 폭발음과 함께 객차 내와 승강장으로 연기가 뿜어져 나왔다. 현장에 있던 승객은 트위터를 통해 “선릉역에 다다르자 평소와 달리 전동차 안 불이 꺼지더니 문이 열린 후 연기가 새어나왔다”면서 “불안한 마음에 모든 이용객이 하차했는데 전동차 상부에서 뭔가가 폭발했다”고 당시 상황을 전했다. 또 다른 승객은 “폭발음이 굉장해 정말 무서웠다”고 말했다. 다만 승강장에는 스크린도어가 설치돼 있었기 때문에 파편으로 인한 부상자는 나오지 않았다. 승객들 사이에선 코레일 측의 대응이 미숙했다는 불만이 나왔다. 한 승객은 “전동차가 4∼5분간 정차하는 동안 승객들이 하차했다가 다시 타고, 전동차 내 불이 완전히 꺼지자 또 하차하는 소동이 빚어졌지만 아무런 안내방송이 없었다”고 비판했다. 하지만 코레일측은 오해라고 해명했다. 코레일 관계자는 “차량 고장으로 인해 열차를 점검 중이란 방송을 수차례 실시했으며, 사고차량을 분당차량기지로 이동시키고 승객 500여 명 전원을 사고 13분 뒤 도착한 후속 열차로 환승시켰다”고 말했다. 이후 분당선 하행선은 정상운행이 재개된 듯 보였으나, 7시 쯤 세 번째 후속 열차가 도착할 무렵 선로 위에서 깨진 애자 파편이 발견돼 재차 운행이 중단됐다. 코레일은 “선로 위에서 발견된 파편이 전차선에서 떨어진 것일 수 있다는 판단에 따라 하행선 운행을 전면 중단하고 전문가를 불러 원인을 확인하도록 했다”고 밝혔다. 이 때문에 선릉역에 도착할 예정이던 후속 열차가 선로 위에 멈추면서 승객 수백 여명이 19분간 전동차에 갇히는 상황이 발생했다. 코레일 관계자는 “일시적으로 고전압이 발생해 사고차량의 애자가 깨졌던 것으로 보이며, 전차 송전선 등에선 문제를 발견하지 못했다”고 밝혔다. 네티즌들은 “선릉역 지하철 애자 폭발사고, 정말 깜짝 놀랐겠다”, “선릉역 지하철 애자 폭발사고, 무슨 일이지”, “선릉역 지하철 애자 폭발사고, 원인 철저하게 규명해야” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

선로에 설치된 코일을 통해 전력이 공급되자 육중한 열차가 움직이기 시작했다. 열차 위 전차선으로부터 전기를 받아 모터를 돌리는 방식인 itx-새마을호 열차 2량을 이어 붙인 개조 열차다. 기존 방식에서 열차에 전기를 전달하는 방식만 바꾼 채 시험했기 때문에 이론적으로 itx-새마을호 열차가 낼 수 있는 최대 속도인 시속 150㎞까지 달릴 수 있다고 한다. itx-새마을호 대신 고속열차(KTX)로 달린다면 시속 300㎞, 차세대 KTX라면 시속 400㎞로 달리는 것도 가능하다. 한국철도기술연구원(철도연)은 경기 의왕시에 위치한 연구원에서 ‘무선전력 전송 기술을 활용한 고속열차 운행 시험’을 공개하고 세계 최초로 고속열차에 관련 기술을 적용하는 데 성공했다고 21일 밝혔다. 철로 가운데의 열차와 3㎞ 떨어진 바닥에 설치된 전선은 근처의 1㎿급 인버터에서 전력을 공급받아 60㎑의 고주파 자기장을 통해 열차 아래 집전장치에 전기에너지를 전달한다. 이 기술이 상용화되면 KTX를 탈 때 볼 수 있는 ‘머리 위 전차선’을 설치할 필요가 없어져 터널의 단면적을 줄이거나 열차의 키를 높일 수 있다. 전차선 마모에 따른 유지 보수 비용이 줄어들고 자연재해에 따른 전차선 단선이나 감전 등의 안전사고 예방에도 효과가 있을 것으로 전망된다. 2009년 한국과학기술원(카이스트)이 도로에 매설한 전선에서 무선으로 전기를 충전해 달리는 ‘온라인 버스’를 개발했다는 소식을 들은 철도연은 2년 전 카이스트와 함께 연구한 끝에 고속열차에서의 무선전력 전송 기술을 개발했다. 카이스트 온라인 버스는 올해 3월부터 경북 구미시에 2대가 도입돼 하루 12회(대당 170㎞)를 달리고 있다. 2010년 독일 봄바르디어사가 경전철(트램)에 같은 기술을 사용하기도 했다. 지금까지의 기술이 바닥의 전선을 통해 배터리를 채운 뒤 운행하는 방식이었다면 철도연의 기술은 전달받은 전기를 바로 운행에 쓰는 시스템이다. 정해진 궤도를 따라 달리는 철도이기에 가능한 방식이다. 아직 상용화되기까지는 장벽이 많다. 고속열차가 제 속도를 내게 하려면 8~12㎿로 전력공급장치 용량을 올려야 하고 현재 87.2%인 에너지 효율을 90% 이상인 기존 전차선의 효율 수준까지 끌어올려야 한다. 연구 책임자인 이준호 철도연 첨단추진무선급전연구단 박사는 “집전장치의 소형화, 경량화를 이루고 경제성을 맞출 수 있다면 경전철과 고속열차에 상용화할 수 있는 기술”이라면서 “미래창조과학부와 함께 내년부터 상용화 연구를 본격적으로 진행할 계획”이라고 말했다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

이번엔 수도권 전동차의 노후화된 부품이 폭발해 시민이 부상하는 사고가 발생했다. 세월호 침몰로 안전에 대한 관심이 높아진 가운데 잇따라 전동차에서 사고가 일어나 시민들의 불안감은 갈수록 커지고 있다. 19일 오후 6시 56분쯤 경기 군포시 금정동 지하철 4호선 상행선 금정역으로 진입하던 전동차 상부에 설치된 변압기가 큰 소리를 내며 폭발했고, 전동차는 멈춰 섰다. 사고가 난 전동차는 코레일 소속 오이도발 당고개행 K4652호다. 운행 방향 기준으로 앞쪽에서 여섯 번째 객차 지붕에 달린 변압기(길이 약 70㎝, 높이 약 50㎝)가 굉음을 내며 터지면서 옆에 있던 절연체(애자)가 함께 터졌다. 애자 파편이 역사 건물 1∼2층 새 유리창에 부딪치면서 유리 파편이 주변으로 튀었다. 유리 조각은 역 근처에 서 있던 차량에까지 떨어졌다. 이 사고로 승강장에 있던 김모(23)씨 등 시민 11명이 찰과상 등을 입었다. 다행히 지하가 아닌 지상에 있는 역에서 폭발사고가 일어나 부상자 수가 적었고 부상도 경상에 그쳤다. 가벼운 찰과상을 입거나 놀란 경상자였다. 부상자 가운데 2명은 현장에서, 9명은 인근 한림대병원과 원광대병원 등 2곳으로 옮겨져 치료를 받은 뒤 오후 8시 50분∼9시 40분 귀가했다. 역 주변에서 폭발음이 들렸고 섬광도 보일 정도여서 목격자들을 놀라게 했다. 목격자들은 “‘꽝’ 하는 굉음과 함께 불꽃과 연기가 일었다”고 사고 순간을 전했다. 사고 전동차에 타고 있던 한 승객은 “큰 소리가 난 다음에 불이 꺼지고 3분쯤 뒤 다시 불이 켜지면서 점검한다는 안내방송이 나왔지만 대피 안내방송은 없었다”면서 “승강장에 도착하자마자 전동차에서 내려 역 밖으로 대피했다”고 말했다. 금정역 관계자는 “사고가 나자 즉시 역장에서 안전조치를 취한 뒤 오후 7시 1분쯤 승강장에 있는 승객들에게 대피 안내방송을 했고, 곧이어 전동차 승객들에게도 안내방송을 했다”고 밝혔다. 이 관계자는 안내방송이 사고 발생 5분이 지난 뒤 이뤄진 것에 대해 “먼저 안전조치를 취한 뒤 대피시키느라 조금 늦었다”고 해명했다. 사고가 나자 코레일은 고장 차량을 응급조치해 대피선이 있는 남태령으로 이동, 오후 7시 4분쯤 시흥 차량기지로 회송했다. 당고개 방면 전동차 운행은 사고 발생 21분 만인 오후 7시 21분쯤 재개됐다. 변압기는 전동차 객차 10량 지붕 위 3곳에 설치된 부품이다. 코레일 관계자는 “전동차 운행에 필요한 주변압기가 전동차 하부 3곳에 있어 고장 차량은 자력으로 차량기지로 갔다”고 말했다. 이날 사고는 전차선 전압을 교류에서 직류로 변환하는 계기용 변압기에서 이상이 발생한 것으로 추정된다. 사고 열차의 변압기는 1993년 설치한 제품으로 사용한 지 21년이나 된 노후 부품이다. 코레일은 현재 성능이 개선된 변압기로 교체하기 위해 시험을 하고 있다. 코레일과 경찰은 사고가 난 전동차를 오이도로 옮겨 정확한 사고 원인을 파악하고 있다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 군포 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

서울 지하철 구간을 운행하는 코레일 전동차가 하루 만에 또 고장으로 멈춰 섰다. 9일 오후 3시 58분쯤 서울 중앙선 옥수역에서 용산행 전동차가 차량 이상으로 멈췄다. 코레일은 20여분 만에 해당 전동차를 피신선로로 이동시키고 열차 운행을 재개했다. 이날 사고로 다친 사람은 없었지만 뒤따르던 7개 전동차의 운행이 12~18분 늦어졌다. 전동차 기관사는 옥수역에서 정차 중 차량 주변압기에 문제가 있다는 것을 감지해 운행을 중단하고 승객들에게 환승을 안내한 것으로 알려졌다. 사고는 전차선을 통해 들어오는 고압의 전력을 적정 수준으로 바꿔 주는 주변압기 문제 때문인 것으로 전해졌다. 코레일은 정확한 사고 원인을 조사하고 있다. 이에 앞서 지난 8일 경인선 송내~부개역 사이 선로에서 발생한 전동열차 사고는 ‘신호기 주파수 수신 카드 장애’ 때문으로 조사됐다. 코레일은 국토교통부와의 합동조사 결과 사고 구간 선로 신호기 내에 주파수를 수신하는 카드 3개 중 1개의 기능에서 문제가 발견됐다고 밝혔다. 사고 당시 이 수신 카드가 꽂힌 신호기는 진행신호가 아닌 정지신호로 표시됐다. 정지신호를 발견한 해당 열차 기관사는 정차한 뒤 관제실에 상황을 보고하고 ‘통행에 문제가 없다’는 답변을 들은 후 가속을 얻기 위해 후진했다고 코레일은 설명했다. 코레일은 이달 중 수도권 전철 신호기에 대해 전반적인 점검을 시행할 예정이다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr