김광현 깜짝 결혼 발표 메이저리그에 도전장을 내민 김광현(26·SK와이번스)이 깜짝 결혼 발표를 했다. SK는 29일 서울 상암동 스탠포드호텔에서 ‘김광현 선수 메이저리그 진출 추진’ 기자회견이 열렸다. 이날 현장에는 SK 구단의 임원일 대표이사와 민경삼 단장, 김광현이 참석했다. 이날 김광현은 “SK에서 지금까지 희로애락을 함께 하며 팬들의 과분한 사랑을 받았다. 포스트시즌에 실패했음에도 메이저리그 진출을 허락해 주신 구단에 감사드린다”며 “메이저리그 마운드에 오른다면 많은 응원과 기대 속에 태극마크를 달고 뛴다는 마음으로 죽을힘을 다해 던지겠다”며 각오를 드러냈다. 이후 김광현은 “오는 12월 결혼한다. 만약 메이저리그에 진출할 수 있다면 통역과 개인 트레이너, 그리고 아내와 함께 나갈 것이다”며 결혼 소식을 발표했다. 이어 그는 “여러분께서 많이 축하해주시길 부탁드린다. 아내와 함께 잘 살겠다. 앞으로 가장이라는 큰 임무를 맡게 돼 책임감이 더욱 생길 것 같다. 앞으로 안정적인 삶을 살 수 있을 것이다”고 결혼 소감을 전했다. 한편 2007년 SK에 입단해 올해로 프로 8년차를 맞은 김광현은 SK의 동의하에 메이저리그 진출을 할 수 있는 조건을 갖췄다. 8시즌 통산 83승 49패, 평균자책점 3.30을 기록했다. 많은 네티즌들은 김광현 깜짝 결혼 발표에 “김광현 깜짝 결혼 발표, 여자친구가 있었군요”, “김광현 깜짝 결혼 발표, 여자친구에 대한 정보는 없나요?”, “김광현 깜짝 결혼 발표, 류현진도 빨리 결혼해야하는 것 아닐까요?”등의 반응을 보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

- 성능 기준까지 완화하며 '국산 파워팩' 장착 결정 방위산업(防衛産業)이란 사전적 의미로 ‘국가 방위를 위하여 군사적으로 소요되는 물자의 생산과 개발에 기여하는 산업’이다. 즉, 방위산업의 목적은 기업이나 개인의 영리를 취하기 위함이 아니라 국가를 방위하는데 필요한 물자를 생산 및 개발해 내는 데 있으며, 국가방위와 사적 영리는 결코 그 우선순위가 뒤바뀔 수 없고 뒤바뀌어서도 안 된다. 전장에서 장병의 생명, 나아가 전쟁이 터지면 국민의 생명과 직결된 문제이기 때문이다. 그런데 대한민국 방위산업 역사상 일어나지 말았어야 할 사건이 터졌다. 육군은 반세기 가까이 사용해 온 노후 전차를 대체하고, 유사시 강력한 기동력을 바탕으로 북한의 남침을 저지하기 위한 ‘히든카드’로 기동군단을 준비하면서 이 기동군단의 핵심 펀치로 K2 흑표 전차를 개발해 왔다. 화력과 기동력, 생존성 면에서 세계 최고 수준을 자랑한다는 K2 흑표 전차는 지난 1995년 기초연구가 시작되고, 2003년부터 본격적인 체계개발에 들어가 2007년 시제차량이 나왔지만, 실전배치가 이루어지기까지 무려 7년이 걸렸다. K2 흑표 기술을 도입해 2008년 개발이 시작된 터키의 알타이(Altay) 전차가 지난 2012년부터 실전배치되기 시작한 점과 대조적이다. 후발주자보다 전력화가 지연된 이유는 바로 전차의 '심장'이라 할 수 있는 파워팩(엔진+변속기) 때문이었다. 당초 이 전차에는 우리나라의 K1 계열은 물론 전 세계 각국의 전차에서 애용되고 있는 독일제 파워팩이 장착될 예정이었다. 그러나 한 국내 업체가 자신들의 기술력으로 국산 파워팩을 만들어 내겠다고 주장하며 사업 참여를 요구했고, 이명박 정부는 ‘국내 방위산업 활성화’를 명분으로 이 업체의 파워팩 개발을 승인했다. 이것이 화근이었다. -국내 방위산업 활성화 명분... 이명박 정부때 선정 이 업체는 높은 기술력을 요구하는 고출력의 전차용 엔진 개발 능력 자체가 없었지만, 사업 참여 요구 당시 약 700여대에 달하는 생산물량과 수출물량을 독점할 경우 막대한 이익을 창출할 수 있다는 욕심에 눈이 멀어 사업에 뛰어들었다. 당초 2012년에 모든 개발이 완료되고 실전배치가 시작되었어야 했지만, 능력이 없음에도 불구하고 사업을 물고 늘어지는 업체 때문에 양산은 차일피일 미루어졌고, 2012년 양산 개시를 목표로 은행 융자를 내 생산시설을 마련하고 발주를 기다리던 2000여 개 중소 협력업체들은 심각한 경영난에 빠지거나 일부는 도산했다. 신형 전차를 전력화 해 대체될 예정이었던 40년 넘은 M48 전차는 대체되지 못하고 일선에서 계속 운용되어야 했다. 국가안보는 물론 경제 전반에 막대한 악영향을 끼친 것이다. 군 전력공백과 중소기업 경영난을 일으킨 이 업체의 문제는 여기서 끝나지 않았다. 정부가 엔진을 개발하라고 지원한 국고 보조금 가운데 70억 원을 횡령해 자사의 굴삭기 개발에 사용했다는 내부 고발이 국민권익위에 접수되기도 했으며, 국산 파워팩 선정에 가장 큰 방해 요소였던 독일제 파워팩 제조사에서 고문을 맡았던 김병관 전 국방장관 후보자에게 ‘불법 로비스트’ 낙인을 찍어 낙마시켰다는 의혹도 받고 있다. 국산 파워팩 개발에는 1280억원이 투입됐다. 이 가운데 정부 투자는 752억 3000만 원, 업체 투자는 527억 6000만 원이었다. 막대한 예산이 투입되었고, 지금까지 수 차례 개발 시한이 연기되었지만, 지체보상금을 물지도, 계약이 파기되지도 않았다. 성능은 더욱 가관이었다. 주행 테스트 도중 냉각팬 속도제어 장치가 불량해 엔진이 수시로 과열됐고, 변속기의 전자식 제어장치인 TCU(Transmission Control Unit)가 불량해 기어 변속이 안 되는가 하면, 조향장치 불량으로 방향 전환 불능에 빠지거나 오일 냉각기 균열로 오일이 새고, 엔진 실린더가 깨지는 등 2009년 2월부터 2011년 10월까지 124건의 중대 결함이 보고되었다. 이 가운데 지난해까지 82건은 보완 조치가 이루어졌으나, 실린더 내구도 문제나 오일 및 냉각수 누수 문제는 아직도 만족할만한 수준에 이르지 못했다. -1280억 들인 '파워팩' 40년전 것 보다 못한 수준 이번에 문제가 되는 것은 가속성능 이었다. 당초 합동참모본부가 요구한 가속에 관한 작전요구성능(ROC)은 0 → 32km/h까지 8초 이내에 도달해야 한다는 것이었다. 그러나 이 업체가 만든 국산 파워팩은 8.7초가 소요되었고, 아무리 테스트를 해 봐도 이 기록은 깨지지 않았다. 1970년대 후반부터 등장한 독일의 레오파드 II나 프랑스의 AMX-30이 0 → 32km/h 가속에 소요되는 시간이 6초대라는 것을 감안하면 40년 뒤에 등장한 엔진이 이들 엔진보다 형편없는 수준으로 등장했다는 사실에 경악을 금치 못할 상황이다. 문제는 8.7초라는 기록이 어떤 환경에서 나왔느냐 하는 것이다. 지상 주행 시험장에서 이루어진 이 기록은 평지에서 공차중량에 가까운 중량 하에서 이루어졌다. 그러나 전시 상황이 되면 전차 안에 40여 발의 포탄과 연료가 완충되고, 승무원들의 완전군장 등이 실리게 된다. K2 흑표 전차는 개량을 통해 적 대전차 미사일을 요격하는 능동방어장치도 탑재될 예정이기 때문에 실제 전투중량은 훨씬 늘어날 수밖에 없다. 또한 전차가 작전하는 지형이 반드시 평지라는 보장도 없다. 산악 지형이 워낙 많아 다른 전차들에게서는 찾아보기 어려운 ‘무릎 꿇기’ 기능도 추가하지 않았는가? 경사가 있는 산악지형에서 더 무거운 중량으로 작전한다면 실제 가속 시간은 더 길어지며, 느려진 만큼 피격 가능성은 더 높아진다. 당초 합동참모본부는 K2 전차를 국내 개발하면서 시속 32㎞에 도발하는 기준으로 8초를 제시했다. 그러나 결국 합참은 방위사업청의 강력한 요구에 못 이겨 결국 야전교범 해석을 변경하는 꼼수로 ROC를 수정했다. 교범에 따르면 적 포탄을 피하기 위해서는 25초 이내에 100m를 이동해야 하는데, 국산 파워팩을 장착한 K2 전차는 25초에 180m를 이동할 수 있으니 문제가 없다는 해석이다. 그러나 교범에서 말하고 있는 25초 이내에 100m 이동은 속도 성능 25.9km/h를 이야기한 것이 아니라 순간적인 가속을 통해 피격 위치에서 빠져나올 수 있는 능력, 즉 순발력을 이야기한 것이기 때문에 합참의 교범 해석은 어불성설(語不成說)이다. 합참은 오는 31일 합동참모회의를 열어 '가속성능 9초 완화' 안'을 의결할 계획이다. 이 안이 의결되면 방위사업청은 다음 달 12일께 방위사업추진위원회를 개최해 K2 전차에 국산 파워팩을 장착해 양산하는 계획을 승인, 국산 '파워팩' K2 전차가 2016년부터 양산될 것으로 보인다. K2 전차는 전투중량 55톤 수준의 비교적 가벼운 전차다. 방어력 증대를 위해 60톤에서 최대 70톤 수준까지 무거워진 미국의 M1A2나 독일의 레오파드IIA7, 영국의 챌린저II보다 가볍다. 이는 무거운 장갑판을 둘러 방어력을 증대시키기보다 경쾌한 기동성으로 적 포탄이나 대전차무기를 회피하는 설계 사상 하에서 개발됐다는 것이다. -이 전차를 탈 장병들은? 그러나 ‘국내 방위산업 보호’를 위해, 또는 ‘0.7초 때문에 1300억 원을 날려버릴 위기’ 때문에 ROC를 완화하고 국산 파워팩을 구입하겠다는 방위사업청과 합참의 결정에 따라 이제 K2 전차 승무원들은 적 대전차 무기의 위협 앞에 던져질 위기에 몰리고 있다. 예정된 납기일을 지키지 못했고, 막대한 예산 지원과 함께 수년간 수차례 기회를 주었음에도 불구하고 요구한 성능과 신뢰성을 갖춘 제품 개발에 실패했다면, 업체는 사업 실패에 대해 국가와 국민 앞에 사과하고 그동안 받아 챙긴 정부 지원금에 더해 사업 지연에 따른 벌금을 내는 것이 원칙이고 상식이다. 방위산업은 국가의 안전보장이라는 무겁고 중대한 사안과 직결되어 있기 때문에 업체의 이해관계나 방위산업 육성이라는 논리가 국익보다 먼저 고려되어서는 안 된다. 그러나 방위사업청은 오히려 문제의 업체 편을 들어 작전요구성능 완화를 요구했고, 결국 이를 관철시켰다. 이 같은 행위는 이 전차를 타고 전장에 나설 장병들의 생명을 위협하는 이적행위이자, 그 장병들을 군대에 보내고 십시일반 세금을 모아 무기를 사게 해준 국민들에 대한 심각한 도전 행위이다. 이것이 방사청의 ROC 완화 결정에 국민들이 분노하는 이유이며, 정부와 정치권, 사정당국이 K2 전차 사업 전반에 대한 강도 높은 조사에 착수해 도대체 어떤 배경에서 이 같이 황당한 결정이 이루어졌는지 국민 앞에 명명 백백하게 설명해야 하는 이유이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

■외교부 △의전장 윤여철 ■산업통상자원부 ◇국장급 승진△코트라 방산물자교역지원센터장 윤상흠◇부이사관 승진△자원개발전략과장 이민철△환태평양경제동반자협정대책단 파견 여한구△인도네시아 경제협력센터장 파견 강장진◇과장급 전보△총괄기획과장 정창현△기업협력과장 진종욱△지역산업과장 신희동△에너지기술과장 문양택△다자통상협력과장 김진△통상협력총괄과장 안병화△에너지관리과장 양원창△무역위원회 산업피해조사팀장 서정란 ■기상청 ◇3급 승진△기획재정담당관 신도식◇4급 승진△관측정책과 인희진 ■한국산업인력공단 △감사 최성식△기획운영이사 권기원△능력평가이사 김시태 ■한국기술교육대 △부총장 진경복

▲ROC 기준 하향... '국산 파워팩' 장착 결론 우리 육군의 차세대 전차인 K2 흑표전차의 작전요구성능(ROC : Required Operational Capability)이 하향 조정됨으로써 국가안보보다 능력 미달 업체의 이익이 우선이 되는 전대미문의 사건이 발생했다. 2014년 10월 29일은 세계 최강의 전차 개발을 목표로 지난 1995년 개발에 착수해 2007년 시제차량이 나온 지 8년 만에 ‘세계 최강 전차’ K2 흑표가 사망선고를 받은 날로 기록될 것이다. 지난 28일 합참은 “정지상태에서 시속 32km/h로 가속하는데 필요한 시간을 8초 이하에서 9초 이하로 ROC를 완화함으로써 국산 파워팩의 K2 흑표전차 장착을 가로막았던 조건이 사라졌다”고 밝혔다. 당초 합참은 ROC 완화에 완강한 거부 의사를 밝혔으나, 방위사업청의 강력한 요구로 인해 결국 한 발 물러섰다. 이것은 시험 커트라인이 90점이었는데, 응시자의 성적이 80점에 불과해 합격시킬 방법이 없으니 커트라인을 80점으로 낮춰 자격 미달의 응시자를 합격시켰다는 말이다. 전차의 심장이라 할 수 있는 파워팩은 엔진과 변속기로 구성된다. 엔진은 두산인프라코어가, 변속기는 S&T가 개발했다. 이들 업체는 1,500마력에 이르는 고출력 파워팩을 개발할 능력이 없음에도 불구하고 무리한 국산화를 주장하며 사업에 끼어들었고, 결국 전력화 지연에 따른 전력공백과 양산 비용 상승, 협력업체 경영난 유발 등 안보와 방산업계 전반에 막대한 악영향을 끼쳤다. 군 관계자는 "지금으로부터 30년 전에 등장한 레오파드 IIA4가 6초, 20년 전에 등장한 르끌레르가 5초, 25년 전에 등장한 그 무겁다는 M1A1HA가 6.8초, M1A2가 7.2초가 소요되는데, 2014년에 등장한 전차의 ROC를 8초로 정한 것도 모자라 여기에 1초를 더 완화시켜 9초로 만든 이유가 무엇이냐" 라는 질의에 대해 “국내 기술 수준을 고려해서”라는 답변을 내놓았다. 군의 작전 환경을 고려해 작전요구성능을 작성한 것이 아니라 업체 기술 수준을 고려한 ‘업체요구성능’에 맞춰 ROC를 내놓았다는 것이다. ▲‘기술적･전술적･경제적 불이익보다 중요한 업체이익 K2 흑표 파워팩 ROC 완화는 기술적･전술적･경제적으로 심각한 가져온다. 이러한 불이익은 직접적으로는 일선 장병들의 생명을 위협하고, 간접적으로는 국민의 혈세를 낭비하게 만든다. 기술적 문제를 보자. 합참은 “가속 성능이 다소 완화되더라도 K2 전차에는 능동방어장치가 탑재될 예정이기 때문에 문제가 없다”고 주장했다. K2 전차에는 유도 교란형 방어장치와 능동 파괴형 방어장치 2종의 대전차 무기 방어수단이 장착될 예정이다. 유도 교란형 방어장치는 대전차 미사일 등의 무기 발사가 감지되면 방해전파를 쏴서 대전차 무기가 명중하지 못하도록 교란하는 장치이고, 능동 파괴형 방어장치는 대전차 미사일이나 RPG-7 등의 대전차 무기가 발사되면 요격탄을 발사해 이를 파괴해 버리는 방어장치이다. 둘 다 전파를 이용한 센서에 의존하는데, 이들 센서들의 전파 간섭 현상이 보고된 바 있고, 북한군이 소대급에 운용하는 저격수의 저격용 총기나 분대급에 배치된 RPG-7 로켓의 파편만으로도 포탑 외부의 센서는 손쉽게 파괴될 수 있기 때문에 이 장치가 무력화되면 K2 전차는 적의 대전차 무기 위협에 고스란히 노출되게 된다. 전술적으로도 문제가 있다. 유도 교란형 방어장치는 기본적으로 전파를 이용한 재머(Jammer)이기 때문에 능동 파괴형 방어장치의 센서는 물론 무전기, 인접한 보병의 통신장비 등에 영향을 줄 수 있다. 또한 능동 파괴형 방어장치는 요격탄을 발사해 파편으로 적 대전차 미사일을 요격하는 방식이기 때문에 전차 근처에 아군 보병이 함께 움직이고 있을 경우 아군 피해를 가져올 수 있다. 0 → 32km/h 수준의 가속 성능으로도 적 대전차 미사일을 충분히 피할 수 있기 때문에 문제가 없다는 주장도 어불성설이다. 합참은 "사거리 3,000m인 적의 대전차 유도탄(AT-3)가 도달하는데 25초가 걸리기 때문에 100m만 기동해 엄폐물을 찾으면 피격을 피할 수 있기 때문에, 국산 파워팩을 장착해 32km/h 가속까지 9초가 걸리더라도 25초 이내에 182m를 이동할 수 있으니 문제가 없다"는 입장이다. 그러나 AT-3는 500m 이내에서도 사격이 가능하며, 산악지형과 시가지 지형이 발달한 한반도 전장환경에서는 3,000m와 같은 원거리에서보다 지근거리에서 대전차 무기가 발사될 가능성이 더 높다. 특히 미사일이 명중할 때까지 사수가 조준기로 표적을 조준하며 미사일을 조작해야 하는 MCLOS(Manual Command to Line of Sight) 방식인 AT-3는 발사 화염을 감지한 전차가 발사 원점을 타격할 수도 있다는 우려 때문에 최대 사거리에서 미사일을 발사하는 우를 범하지 않는다. 또한 북한에는 AT-3만 있는 것이 아니다. 북한군의 훈련 사진이나 영상을 통해 AT-3보다 70% 이상 빠른 속도를 가진 AT-4 미사일이 식별되고 있고, 지난 2010년에는 AT-3보다 3배 이상 빠른 AT-11 대전차 미사일이 도입되었다는 소식도 들어오고 있다. ▲'겨우 0.7초 미달'? 서방 3세대전차보다 30%나 떨어져 방위사업청은 '겨우 0.7초'라고 주장한다. 하지만 이 '0.7초'는 ROC를 9%나 미달하는 것이며, 30년 전부터 등장했던 서방측 3세대 전차들의 표준보다 30% 이상 떨어지는 수준이다. 경제적 문제도 무시할 수 없다. 방위사업청은 “독일제 파워팩은 대당 17억 원인데 반해, 국산 파워팩은 대당 12억 원이기 때문에 국산 파워팩이 더 경제적”이라고 주장한다. 1차분 100대에 들어가는 독일제 파워팩 100대 구입에 들어가는 비용은 1,700억 원이다. 국산 파워팩은 106대 구입 비용만 1,272억 원, 개발비용이 1,280억 원이 들어갔고, 이 가운데 752억 3,000만원이 정부 예산이었다. 업체가 투자한 개발비용을 제외하더라도 국산 개발이 직도입 대비 300억 원 이상 비싸다. 국산 파워팩 도입으로 인해 가속 성능이 악화되어 생존성이 취약해졌기 때문에 유도 교란형과 능동 파괴형 대응장치 탑재가 더욱 필요해졌다. 현재 흑표 전차의 가격은 대당 80억 원 이상인데, 여기에 능동방어장치를 추가하면 대당 10억 원 가량의 추가 비용이 발생한다. 국산 파워팩 장착 106대에만 장착하더라도 단순 계산으로 1,060억 원이 더 들어간다. 즉, 국산 파워팩 장착으로 인해 K2 흑표 전차의 가격은 대당 80억 원대 후반을 넘어 100억 원 수준으로 뛰어오를 것이며, 세계에서 가장 비싼 전차 대열에 합류하게 될 것이다. 이 부담은 고스란히 국민의 혈세가 짊어져야 한다. 수출 가능성도 낮아졌다. K2 흑표가 국산 파워팩에 발목잡힌 사이 K2 흑표 기술로 개발된 터키의 알타이(Altay) 전차는 독일제 파워팩을 탑재해 K2보다 일찍 개발을 완료하고 터키군은 물론 최근 사우디아라비아 육군에 300대 수출 계약까지 체결했다. 사우디는 향후 최대 700대 이상을 더 도입할 계획도 가지고 있다. K2 전차보다 저렴하면서도 한발 먼저 시장에 나온 알타이 전차는 터키뿐만 아니라 중동 및 중남미 국가들을 대상으로 활발한 판촉 활동을 벌이고 있다. 국산 파워팩 고집 덕분에 K2 흑표는 소요군인 육군의 전력 공백, 혈세 낭비, 협력업체의 경영난이라는 문제를 불러온 트러블 메이커로 전락했다. 후발 주자인 터키에게 고작 4억 달러를 주고 기술을 팔아 수십억 달러에 이르는 시장까지 빼앗겼다. 기술적･전술적･경제적으로 막대한 불이익을 감수하면서까지 국산 파워팩을 고집한다는 것은 상식적으로 납득할 수 없는 일이지만, 방위사업청은 ROC 완화와 국산 파워팩 선정을 밀어 붙였다. 국익보다 ‘업체 이익’이 우선시되는 무기도입 사업의 최악의 선례가 탄생하는 순간이었다. 박근혜 대통령은 29일 “방산 군납비리를 이적행위로 규정하고 뿌리를 뽑을 것”이라고 밝혔다. 반드시 뇌물을 수수하고 ‘군피아 낙하산’으로 전역 후 직업을 보장받는 특혜만이 방산 군납비리가 아니다. 문제가 있음을 인지하고도 ‘임기 내 치적 쌓기’식으로 밀어 붙이고 보는 관행, 그리고 객관적, 논리적으로 문제가 제기되었음에도 폐쇄 지향적인 업무를 수행하는 것도 국익을 해친다는 점에서 비리(非理)로 볼 수 있다. 박 대통령의 방산 비리 척결에 대한 강력한 의지 표현만큼 그 의지가 실천으로 이어져 제복을 입고도 국가안보와 사익(私益)의 우선순위를 구분하지 못하는 비리 세력에 대한 철퇴가 내려지기를 기대해 본다. 이일우 군사 통신원(자주국방 네트워크 사무총장)

버락 오바마 미국 대통령이 이라크와 시리아를 3개월째 공습하면서 ‘이슬람국가’(IS) 격퇴 전쟁을 벌이고 있는 가운데 오바마 정부의 전직 외교·안보 책임자들이 일제히 오바마 대통령의 대중동 정책을 비판하고 나서 주목된다. 리언 패네타 전 국방장관은 최근 회고록 ‘값진 전투들’(Worthy Fights)에서 자신의 재임 기간이던 2011년 “일부 미군을 이라크에 잔류시켰더라면 이슬람 수니파 극단주의 무장세력 IS가 부상하는 것을 막는 데 도움이 됐을 것”이라며 “오바마 대통령은 싸움을 피하고 불만만 터뜨리다가 기회를 잃어버렸다”고 깎아내렸다. 패네타 전 장관은 또 언론 기고 및 방송 인터뷰 등을 통해 “오바마 대통령의 우유부단한 결정 때문에 IS와의 싸움은 매우 어려운, 30년 전쟁이 될 것”이라며 “대통령은 대학교수가 아니라 정책을 집행해야 한다”고 꼬집었다. 패네타 전 장관은 이어 “오바마 대통령이 시리아 반군 무장 건의를 거부한 것도 IS 부상에 일조했다”고 지적했다. 패네타 전 장관에 앞서 오바마 정부 초대 국방장관을 지낸 로버트 게이츠도 올해 초 저서 ‘임무(Duty): 전장에 선 장관 회고록’을 통해 오바마 대통령이 대중동 전쟁을 불신한 것에 대해 불만을 터뜨렸다. 그는 “오바마 대통령은 아프가니스탄 전쟁에서 발을 뺄 생각만 했다”며 “그는 자신이 승인한 전쟁 전략과 직접 임명한 사령관도 믿지 못했다”고 비판했다. 오바마 대통령이 당시 이라크·아프간 전쟁을 책임진 데이비드 퍼트레이어스 중부군사령관은 물론 마이클 멀린 합참의장이나 게이츠 장관 자신 등 군 지도부를 신뢰하지 않았다는 것이다. 민주당 차기 대권 유력 주자인 힐러리 클린턴 전 국무장관도 한 인터뷰에서 오바마 대통령의 대시리아 정책을 ‘실패’라고 규정한 뒤 ‘멍청한 짓(전쟁) 하지 마라’(DDSS·Don’t Do Stupid Stuff)라는 오바마 대통령의 외교 독트린에 대해 “위대한 국가는 원칙을 수립하는 게 필요하다. ‘DDSS’는 원칙이 아니다”라고 비판했다. 논란이 일자 힐러리 전 장관이 오바마 대통령에게 사과했지만 오바마 대통령과 정책에서 각을 세운다는 관측이 제기됐다. 지미 카터 전 대통령도 비판에 가세했다. 그는 한 인터뷰에서 “미 정부가 시리아·이라크에서 IS의 세력 확장을 너무 오래 방치했다”며 “오바마 대통령의 대중동 전략에 대한 비판이 많다는 것을 알고 있다”고 지적했다. 비난이 이어지자 오바마 대통령은 한 인터뷰에서 “IS는 과소평가했고, 이라크군은 과대평가했다”며 무정부 상태인 시리아 내 IS의 세력 확장을 파악하는 데 실패했음을 시인했다. 오바마 대통령은 “미군 주도 공습이 해결책의 일부분은 될 수 있지만 궁극적으로는 시리아와 이라크가 정치적 위기를 해소해야 한다”고 지적했다. 워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

건강과 취미생활을 위해 자전거를 즐기는 인구가 증가하고 있다. 하지만 동전의 양면처럼 자전거 이용 확산에 따른 긍정적 효과만큼 위험성도 커지고 있다. 도로교통공단 자료에 따르면 2012년 자전거 교통사고 발생건수는 1만 2970건으로 10년 전인 2003년보다 두 배 이상 증가했고, 사망자도 300명에 이른다. 사고 예방을 위해 안전한 자전거 이용문화의 정착이 시급하다. 첫째, 자전거 이용자의 성숙한 시민의식이 필요하다. 음주 후 자전거를 타는 경우를 종종 볼 수 있다. 자전거 음주운전은 자동차보다 더욱 위험하므로 절대 금물이다. 또한 볼륨을 높인 상태에서 이어폰을 낀 채 자전거를 타거나 휴대전화를 이용하는 행위 등도 자제해야 한다. 둘째, 교통법규를 준수해야 한다. 특별한 면허 없이 쉽게 이용이 가능하다 보니 일부 이용자들은 제한속도 위반, 신호 무시, 역주행 등 법규를 지키지 않는다. 하지만 자전거는 도로교통법상 ‘차’로 분류된다. 따라서 자동차 운전처럼 교통법규를 숙지하고 남에게 피해를 주지 않을 의무가 있다. 셋째, 안전장비를 반드시 착용해야 한다. 통계에 따르면 자전거 사고 사망자의 90%가 안전모를 쓰지 않았다고 한다. 안전등 부착도 필요하다. 스트레스를 해소하고 건강을 위해 달리기에 앞서, 자신과 타인의 안전을 지키고 남을 배려하는 건강한 자전거타기 문화가 정착될 수 있도록 노력하자. 김한규 농협안성교육원 교수

비빔밥은 한국 음식의 상징이다. 한식의 세계화를 선도하는 대한민국의 대표 음식으로 자리를 굳힌 지 오래다. 비빔밥은 천년의 혼을 담은 음식으로 불린다. 밥과 반찬이란 한민족의 밥상이 구성된 시기를 고려 중기로 추정하고 있어 비빔밥도 그 즈음에 탄생됐을 것으로 보고 있다. 비빔밥은 오래된 역사만큼이나 지방마다 특유의 향토색을 띠고 있다. 재료와 양념은 다르지만 밥과 나물, 육류, 해산물, 해초가 함께 어우러져 맛을 내는 것은 비슷하다. 이는 각계각층의 사람들이 조화를 이루고 살아가는 한민족의 정신과도 맥이 통한다. 역사와 전통을 자랑하는 비빔밥이 최근 들어서는 진화를 거듭하고 있다. 국내 전통음식에 머물던 비빔밥이 그 틀을 깨고 세계인의 입맛을 사로잡기 위한 무한한 가능성에 도전장을 내밀었다. 　비빔밥이 문헌에 등장하는 것은 1890년대에 나온 ‘시의전서’(是議全書)가 처음이다. 이 책에는 한자로 골동반(骨董飯)이라고 쓰고 한글로 ‘부븸밥’이라고 적었다. 이후 비빔밥으로 변한 것으로 보고 있다. 　비빔밥의 유래는 설이 다양하다. 학자마다 역사적 근거를 바탕으로 비빔밥이 탄생하게 된 배경을 주장하고 있으나 ‘통설’도 ‘다수설’도 없는 실정이다. 비빔밥의 유래 가운데 첫째는 ‘궁중음식설’이다. 조선시대 왕이 점심때 먹는 가벼운 식사로 ‘비빔’이란 게 있었는데 그 비빔이 비빔밥의 유래라는 것이다. 　둘째, ‘임금몽진음식설’이다. 나라에 난리가 나서 왕이 피란했는데 왕에게 올릴 만한 음식이 없어 밥에 몇 가지 나물을 비벼 낸 것에서 시작됐다는 주장이다. 셋째, ‘농번기 음식설’이다. 바쁜 농번기에 구색을 갖춘 상차림이 어려워 큰 그릇에 많은 밥과 반찬을 넣고 비벼 여러 사람이 작은 그릇에 덜어 먹던 풍습에서 비롯됐다는 설이다. 넷째는 ‘동학혁명설’이다. 동학농민군이 그릇이 충분하지 않아 식기 하나에 이것저것 넣고 비벼 먹은 데서 유래했다는 것이다. 다섯째는 ‘음복설’이다. 제사를 마치고 상에 놓인 음식을 섞어 비벼 먹은 것에서 비롯했다는 설이다. 여섯째, ‘묵은 음식 처리설’이다. 섣달 그믐날에 묵은해의 음식을 없애기 위해 그해의 나물 등을 모두 넣어 밥에 비벼 먹은 풍습이 비빔밥의 원조라고 주장이다. 　그러나 어느 것 하나 그 근거가 확실하지 않다. 예부터 밥과 반찬만 있으면 자연스럽게 비벼 먹는 게 일반화됐기에 어디서 유래했다고 생각하는 게 무리라는 분석이 지배적이다. 　비빔밥은 지역마다 재료에 따라 붙이는 이름이 달라 그 종류를 헤아리기 힘들 정도로 많다. 가장 유명한 비빔밥은 전주비빔밥, 진주비빔밥, 안동비빔밥, 해주비빔밥 등이다. 해산물과 해조류가 듬뿍 들어간 통영비빔밥과 제주비빔밥도 인기다. 　전주비빔밥은 대한민국 비빔밥의 대표 선수를 자임한다. 미국, 일본, 중국 등 해외에 가장 많이 진출한 게 전주비빔밥이다. 양지머리 육수로 지은 하얀 쌀밥에 호박, 표고버섯, 당근, 시금치, 취, 고사리 등 30여 가지의 나물과 황포묵, 육회, 계란 노른자 등을 얹어 만든다. 전주지역에서 생산되는 키가 작고 아삭한 콩나물국을 곁들이는 게 특징이다. 오래 묵은 고추장과 조선간장, 참기름이 어우러져 알싸하면서 고소한 맛을 낸다. 입에 쩍쩍 달라붙는 감칠맛이 전주비빔밥의 인기 비결이다. 　진주비빔밥은 제철 채소와 익혀서 무친 나물을 뽀얀 국물이 나올 때까지 주물러 얹는다. 바지락살을 곱게 다져 볶은 것을 함께 넣어 비빈다. 선지를 끓인 보탕국을 함께 먹는다. 　안동비빔밥은 헛제삿밥으로 불린다. 실제 제상에 올리듯 마늘, 파, 고춧가루 등 양념을 넣지 않고 각종 음식재료를 고루 섞어 비빈다. 간고등어와 돔베기(상어고기) 등이 들어가고 고추장 대신 소금, 간장, 깨소금, 참기름으로 맛을 낸다. 고기와 무, 등을 넣고 끓인 탕국과 산적을 함께 낸다. 　황해도 해주비빔밥은 다양한 색깔의 나물류가 아름다워 해주교반이라고 부른다. 추운 지방인 만큼 돼지, 닭 등 기름진 재료를 많이 쓴다. 닭고기가 들어가 닭비빔밥이라고도 한다. 맨밥 대신 돼지기름에 밥을 볶고 고기 육수를 곁들인다. 이 밖에도 비빔밥은 각 지방에 따라 특색에 맞게 발전돼 왔다. 　비빔밥이 역사성을 유지하면서 국내외에서 인기를 끄는 것은 눈, 코, 입을 모두 즐겁게 하기 때문이다. 비빔밥을 처음 접하면 싱싱한 나물류와 하얀 쌀밥이 가지런히 어우러진 아름다운 모습에 눈을 떼지 못한다. 유기그릇이나 돌솥에 정성스럽게 담은 비빔밥은 그 자체가 한류를 상징하는 작품이다. 　각종 식재료가 골고루 섞여 있는 비빔밥을 ‘쓰~윽 쓱’ 비비노라면 코끝을 자극하는 향기가 오감을 자극한다. 입안에 군침이 절로 돌고 없던 식욕도 용솟음친다. 잘 비벼진 비빔밥은 첫 숟갈부터 감탄사를 연발할 수밖에 없다. 입안 가득 차오르는 풍미에 눈이 스르르 감기고 절로 엄지손가락을 치켜들게 된다. 다양한 나물류와 차진 밥은 세계 어느 음식에서도 찾아볼 수 없는 훌륭한 식감을 제공한다. 　편리성과 다양성은 비빔밥의 최대 장점이다. 한 그릇에 한 끼 식사로 손색이 없는 모든 것을 담아내 언제 어디서든 편리하게 먹을 수 있다. 식재료의 제한도 없고 양도 마음대로 조절할 수 있다. 양념을 조절해 개인 취향을 최대한 살릴 수 있고 창의성도 발휘할 수 있다. 비빔밥에 들어가는 재료는 제철 나물을 비롯해 지역마다 생산되는 농수축산물을 다양하게 취사선택할 수 있어 다양성 면에서도 타의 추종을 불허한다. 식물성과 동물성 식재료가 고루 들어 있어 영양학적으로도 균형 잡힌 식사다. 　하지만 고유의 전통음식 비빔밥도 시대적 흐름을 거스를 수 없는 게 현실이다. 전통비빔밥이 굳건히 국내 시장을 석권하고 있지만 세대와 국가를 뛰어넘는 과정에 변신과 진화는 불가피한 선택이다. 　전통비빔밥은 기능성 비빔밥, 맞춤형 비빔밥, 퓨전형 비빔밥, 편의식 비빔밥, 해외현지용 비빔밥 등으로 변화를 모색하고 있다. 급기야 물만 부으면 먹을 수 있도록 개발된 우주식 비빔밥에 이어 테이크아웃 비빔밥으로 진화를 거듭하고 있다. 　비빔밥의 변신은 ‘비빔밥세계화사업단’이 주도하고 있다. 비빔밥세계화사업단은 2011년 전북대, 전주대, 순창군 장류연구소, 전북대병원 기능성 식품 임상지원센터, 전북도, 전주시, 전주콩나물영농법인 등 18개 기관이 참여해 사단법인 형태로 설립된 기구다. 추진단은 비빔밥과 관련된 역사적 고찰은 물론 비빔밥의 효능과 새로운 조리법까지 연구해 모두 인터넷에 공개하고 있다. 누구나 비빔밥세계화추진단 홈페이지에서 취향에 맞는 비빔밥 제조법을 내려받을 수 있다. 최근에는 커피나 빵처럼 가지고 다니며 먹을 수 있도록 포장된 테이크아웃 비빔밥을 개발했다. 테이크아웃 비빔밥은 우선 국적불명의 음식들이 점령한 전주한옥마을의 정체성을 살리면서 전주의 대표 음식을 관광객들에게 제공하려는 것이다. 한옥마을 관광객들의 동선과 취향을 고려해 걸어다니며 간편하고 맛있게 먹을 수 있도록 개발됐다. 　닭고기와 비빔밥이 만난 ‘치킨비빔브리토’, 붕어빵 안에 비빔밥을 넣은 ‘붕어빵비빔밥’, 오곡을 섞어 만든 비빔밥을 만두피로 감싼 ‘오곡만두비빔밥’, 빵과 비빔밥을 혼합한 ‘바게트비빔밥’ 등이 그것이다. 가격은 2000∼3000원으로 책정됐다. 한옥마을을 찾는 젊은 층이 최근 급속하게 증가함에 따라 이들을 겨냥한 ‘퓨전 비빔밥’도 선보인다. ‘비빔밥스테이크’, ‘오징어비빔밥’, ‘비빔밥피자’, ‘누룽지비빔밥’, ‘치킨데리야키비빔밥’ 등을 한옥마을에서 맛볼 수 있다. 　태양인·태음인·소양인·소음인 등 체질에 따라 재료를 달리해 만든 비빔밥도 건강에 도움을 주고 즐거움을 더해 준다. 임산부를 위한 비빔밥, 노인들을 위한 백세비빔밥, 어린이들의 성장을 촉진하는 비빔밥, 당뇨나 고혈압 등에 좋은 기능성 비빔밥도 개발됐다. 독일, 프랑스, 중국, 일본 등 현지 실정에 맞게 재료를 다양화하고 기능성을 높인 해외현지용 비빔밥도 레시피를 공개했다. 　비빔밥세계화사업단은 전주비빔밥을 더 싸게 먹을 수 있는 체험관을 한옥마을 인근에 열기도 했다. 지난달 개장한 이 체험관은 10가지가 넘는 반찬 수를 절반으로 대폭 줄이는 대신 양념과 재료를 취향에 맞게 넣어 먹는 8000원짜리 ‘뷔페식 비빔밥’을 팔고 있다. 　양문식(전북대 교수) 비빔밥세계화사업단장은 “지역 농산물로 만든 테이크아웃형이나 뷔페형 비빔밥은 비빔밥에 들어가는 수많은 재료만큼이나 다양한 소비자들의 입맛을 충족시킬 것”이라고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

아이폰6와 아이폰6플러스가 처음으로 SK텔레콤과 KT, LG유플러스(U+)를 통해 동시에 출시됨에 따라 어느 이동통신사를 통해 가입하는 것이 유리한지 소비자의 저울질이 시작될 전망이다. 지금까지는 SK텔레콤과 KT 두 이동통신사만 아이폰을 출시할 수 있었지만, 아이폰이 음성LTE(VoLTE)을 지원하면서 LGU+도 제품을 낼 수 있게 됐다. 이에 따라 아이폰 가입자 유치 경쟁이 심화하면서 이통사들은 예약 가입 첫날인 24일 각기 새로운 혜택을 내놨다. SK텔레콤은 아이폰 이용자를 위한 세심한 맞춤형 서비스를 새롭게 개발하는 데 주력했고, LGU+는 아이폰을 값싸게 살 수 있는 프로그램을 새로 마련했다. KT는 기존의 멤버십 혜택과 기지국 수를 내세웠다. 이에 따라 가입 기간 중 서비스 편의를 고려한다면 SK텔레콤을, 보다 값싸게 제품을 사고 싶다면 LGU+를 선택하는 것이 유리할 것으로 보인다. SK텔레콤은 아이폰 이용자들이 여벌 USB ‘라이트닝’ 케이블을 바란다는 점을 고려해 iOS 인증 8핀 케이블 등 액세서리를 50% 할인해 구입할 수 있는 ‘T멤버십 리미티드’ 혜택을 준다. 또 아이폰 이용자들이 데이터 사용량이 많다는 데 착안해 아이폰6·아이폰6플러스 가입자에게 기본 데이터를 100% 추가 제공받을 수 있는 데이터 리필 쿠폰을 2매 증정하고, 수리비 부담을 덜 수 있도록 휴대전화 보험금을 50% 할인해준다. 특히 국내 제조사 제품과 견줘 수리 기간이 긴 아이폰 이용자들의 수요를 반영해 수리기간에 최대 2주간 아이폰을 빌려주는 서비스를 제공한다. 빌린 아이폰이라도 아이클라우드 등을 통해 복원 과정을 거치면 자신이 평소 쓰던 것과 똑같이 사용할 수 있다는 점을 고려한 것이다. SK텔레콤은 또 아이폰6·아이폰6플러스 중 일부 모델에 한해 가입 12∼18개월 뒤 제품을 반납하면 잔여 할부금을 면제해 주는 ‘클럽T’ 프로그램을 통해 구입할 수 있도록 하고 있다. 아이폰을 처음 출시하는 LGU+는 아이폰을 최대한 싸게 살 수 있는 프로그램을 내놔 SK텔레콤과 KT에 도전장을 내밀었다. 스마트폰 보조금과 기존 사용 단말기의 중고 보상금에 더해 아이폰6의 1년반 뒤 보상금을 미리 주는 ‘제로(0) 클럽’ 프로그램을 마련한 것이다. 간단하게 계산해봐도 보조금 20만∼30만원에 기존 단말기 중고 보상금 약 20만원, 미리 받는 아이폰6의 중고 보상금 약 20만원을 더하면 제품을 60만∼70만원 할인해 살 수 있다. LGU+가 아이폰6 16GB 모델을 70만원대에 출시할 예정이라고 밝힌 것을 고려하면 중고 보상금의 규모에 따라 다르겠지만, 사실상 아이폰6를 거의 무료에 가깝게 살 수 있게 되는 셈이다. 다만 18개월 뒤에 아이폰6를 반납해야 한다는 조건이 붙는다. 만약 반납하지 않고 계속 쓰려면 미리 받았던 보상금을 도로 납부해야 한다. 도로 납부하는 보상금은 12개월까지 분납할 수 있다. SK텔레콤과 마찬가지로 구입 후 12개월이 됐을 때 제품을 반납하면 잔여 할부금을 면제해 주는 ‘U클럽’ 프로그램도 선보였다. KT는 아이폰6 출시에 맞춰 새롭게 공개한 혜택은 없지만, 12개월 이상 사용시 누적 기본료가 70만원 이상이면 남은 할부금을 면제받을 수 있는 ‘스펀지 플랜’ 프로그램으로 가입자를 확보한다는 방침이다. KT는 또 스마트폰을 살 때 올레멤버십 포인트로 출고가의 15%까지 결제할 수 있어 기존 아이폰 가입자가 아이폰6·6플러스를 살 때 일부 혜택을 볼 수 있을 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

런던의 다국적 회계 감사 기업 프라이스워터하우스쿠퍼스(PWC)에 따르면, 2014년 전 세계 전자책 시장의 규모는 145억 4500만 달러(약 14조 8000억원)를 기록할 것으로 예상된다. PWC는 이후 전자책 시장은 2015년 174억 3700만 달러, 2016년 201억 8800만 달러로 성장해 나갈 것으로 전망했다. 한국출판마케팅연구소가 발행하는 격주간 ‘기획회의’ 최근호에 실린 내용이다. 필자인 류영호 교보문고 콘텐츠사업팀 차장은 이 정도 규모라면 2017년 정도에 전자책 시장은 227억 달러를 넘어 전체 출판시장에서 약 22%의 점유율을 확보하게 된다고 지적했다. 2008년 점유율이 1.2%였으니 10년 만에 18.4배 성장한 것이다. 점유율 1.2%가 22%에 도달하는 속도보다 점유율 22%가 50%에 도달하는 속도는 훨씬 더 빠를 것이다. 전자책이 마더텅(mother tongue·모국어)인 세대가 주류를 차지하면 드디어 종이책은 양피지의 옆자리로 가거나 상왕 정도로 뒷전이 되고 전자책이 ‘전자’란 군더더기를 떼버리고 ‘The Book’이 돼 소셜 리딩의 세계를 열어나갈 것으로 보인다. 전문가들은 시간문제라고 말한다. 최근 아마존 킨들을 주문했다. 더 늦기 전에 ‘미래의 책’을 경험해보기 위해서다. 이것은 종이책 독자가 전자책이라는 툴에 익숙해지는 과정일 수도 있다. 과거 노트에 글을 쓰다가 컴퓨터로 글을 쓰는 것처럼 말이다. 하지만 나에게 이것은 좀 다르게 다가온다. 마치 한국어를 하는 내가 영어를 배우는 것 같은 느낌이다. 영어를 모르면 일상 업무가 마비되는 것처럼, 이제 책을 읽기 위해서는 킨들이라는 또 다른 지배적 툴에 철저히 기댈 수밖에 없다는 자괴감 말이다. 우리는 이미 마이크로소프트(MS)라는 툴에 지난 수십년을 길들여져 왔다. MS라는 툴은 운영체제이기 때문에 그것이 지배하는 세상에서는 ‘바깥’이 존재하지 않았다. 리눅스가 도전장을 내밀었지만 그 아성을 무너뜨릴 수 없었다. 결국 애플이 나타났고, 스마트폰이라는 더 강력한 무대의 운영체계를 꿰찼고, 이를 배경으로 크롬을 출시해 익스플로러의 아성을 무너뜨렸다. 툴이 툴을 이긴 것이다. 아마존 킨들은 점점 정교해지고 있다. e잉크 방식이기 때문에 눈이 편하고 화질의 선명도는 계속 좋아지고 있다. 조만간 30분 정도는 물에 넣어도 방수가 되는 기능도 탑재될 가능성이 높다. 그러면 욕조에 들어가서 책을 읽을 수도 있게 된다. 종이책의 세상에서는 불가능했던 일이다. 지금은 한 손에 들어오는 사이즈이지만 조만간 펼쳐지는 기능과 휘어지는 기능까지 합해지면 이 툴의 완벽성은 하늘을 찌를 것이다. 그때가 오면 집집마다 ‘책’을 한 권씩 장만하지 않을 수 없을 것이다. 세상의 모든 지식이 한 권에 다 담길 수 있는 그런 책 말이다. 우리는 책이 버전업 될 때마다 그것을 살 수밖에 없다. 장서를 구축하고 그 공간에서 만족감과 지적 흥분을 느끼는 시대는 사라지고, 자동차가 그렇듯 4기통이냐 6기통이냐를 두고 ‘책’을 과시하는 시대가 올 것이다. 지식을 구현하는 방식도 툴을 가진 자가 정한다. 툴에 탑재할 앱을 개발할 수는 있겠지만 앱을 툴에 반영하는 것은 결국 원천 기술자가 가질 수밖에 없다. 한국은 이 툴의 개발에 그다지 열심인 것 같지는 않다. 결국 콘텐츠와 툴을 모두 수입해서 사용하는 나라로 전락하고 말 것인가 하는 위기감이 요즘 내 의식을 떠돌고 있다.

방위산업(防衛産業)이란 사전적 의미로 ‘국가 방위를 위하여 군사적으로 소요되는 물자의 생산과 개발에 기여하는 산업’이다. 즉, 방위산업의 목적은 기업이나 개인의 영리를 취하기 위함이 아니라 국가를 방위하는데 필요한 물자를 생산 및 개발해 내는 데 있으며, 국가방위와 사적 영리는 결코 그 우선순위가 뒤바뀔 수 없고 뒤바뀌어서도 안 된다. 전장에서 장병의 생명, 나아가 전쟁이 터지면 국민의 생명과 직결된 문제이기 때문이다. 그런데 대한민국 방위산업 역사상 일어나지 말았어야 할 사건이 터졌다. - 이명박 정부때 선정... 그 업체엔 특별한 게 있다? 육군은 반세기 가까이 사용해 온 노후 전차를 대체하고, 유사시 강력한 기동력을 바탕으로 북한의 남침을 저지하기 위한 ‘히든카드’로 기동군단을 준비하면서 이 기동군단의 핵심 펀치로 K2 흑표 전차를 개발해 왔다. 화력과 기동력, 생존성 면에서 세계 최고 수준을 자랑한다는 K2 흑표 전차는 지난 1995년 기초연구가 시작되고, 2003년부터 본격적인 체계개발에 들어가 2007년 시제차량이 나왔지만, 실전배치가 이루어지기까지 무려 7년이 걸렸다. K2 흑표 기술을 도입해 2008년 개발이 시작된 터키의 알타이(Altay) 전차가 지난 2012년부터 실전배치되기 시작한 점과 대조적이다. 후발주자보다 전력화가 지연된 이유는 바로 전차의 '심장'이라 할 수 있는 파워팩(엔진+변속기) 때문이었다. 당초 이 전차에는 우리나라의 K1 계열은 물론 전 세계 각국의 전차에서 애용되고 있는 독일제 파워팩이 장착될 예정이었다. 그러나 한 국내 업체가 자신들의 기술력으로 국산 파워팩을 만들어 내겠다고 주장하며 사업 참여를 요구했고, 이명박 정부는 ‘국내 방위산업 활성화’를 명분으로 이 업체의 파워팩 개발을 승인했다. 이것이 화근이었다. 이 업체는 높은 기술력을 요구하는 고출력의 전차용 엔진 개발 능력 자체가 없었지만, 사업 참여 요구 당시 약 700여대에 달하는 생산물량과 수출물량을 독점할 경우 막대한 이익을 창출할 수 있다는 욕심에 눈이 멀어 사업에 뛰어들었다. 당초 2012년에 모든 개발이 완료되고 실전배치가 시작되었어야 했지만, 능력이 없음에도 불구하고 사업을 물고 늘어지는 업체 때문에 양산은 차일피일 미루어졌고, 2012년 양산 개시를 목표로 은행 융자를 내 생산시설을 마련하고 발주를 기다리던 2000여 개 중소 협력업체들은 심각한 경영난에 빠지거나 일부는 도산했다. 신형 전차를 전력화 해 대체될 예정이었던 40년 넘은 M48 전차는 대체되지 못하고 일선에서 계속 운용되어야 했다. 국가안보는 물론 경제 전반에 막대한 악영향을 끼친 것이다. 군 전력공백과 중소기업 경영난을 일으킨 이 업체의 문제는 여기서 끝나지 않았다. 정부가 엔진을 개발하라고 지원한 국고 보조금 가운데 70억 원을 횡령해 자사의 굴삭기 개발에 사용했다는 내부 고발이 국민권익위에 접수되기도 했으며, 국산 파워팩 선정에 가장 큰 방해 요소였던 독일제 파워팩 제조사에서 고문을 맡았던 김병관 전 국방장관 후보자에게 ‘불법 로비스트’ 낙인을 찍어 낙마시켰다는 의혹도 받고 있다. -1280억 들인 '파워팩' 40년전 것 보다 못한 수준 국산 파워팩 개발에는 1280억원이 투입됐다. 이 가운데 정부 투자는 752억 3000만 원, 업체 투자는 527억 6000만 원이었다. 막대한 예산이 투입되었고, 지금까지 수 차례 개발 시한이 연기되었지만, 지체보상금을 물지도, 계약이 파기되지도 않았다. 성능은 더욱 가관이었다. 주행 테스트 도중 냉각팬 속도제어 장치가 불량해 엔진이 수시로 과열됐고, 변속기의 전자식 제어장치인 TCU(Transmission Control Unit)가 불량해 기어 변속이 안 되는가 하면, 조향장치 불량으로 방향 전환 불능에 빠지거나 오일 냉각기 균열로 오일이 새고, 엔진 실린더가 깨지는 등 2009년 2월부터 2011년 10월까지 124건의 중대 결함이 보고되었다. 이 가운데 지난해까지 82건은 보완 조치가 이루어졌으나, 실린더 내구도 문제나 오일 및 냉각수 누수 문제는 아직도 만족할만한 수준에 이르지 못했다. 이번에 문제가 되는 것은 가속성능 이었다. 당초 합동참모본부가 요구한 가속에 관한 작전요구성능(ROC)은 0 → 32km/h까지 8초 이내에 도달해야 한다는 것이었다. 그러나 이 업체가 만든 국산 파워팩은 8.7초가 소요되었고, 아무리 테스트를 해 봐도 이 기록은 깨지지 않았다. 1970년대 후반부터 등장한 독일의 레오파드 II나 프랑스의 AMX-30이 0 → 32km/h 가속에 소요되는 시간이 6초대라는 것을 감안하면 40년 뒤에 등장한 엔진이 이들 엔진보다 형편없는 수준으로 등장했다는 사실에 경악을 금치 못할 상황이다. 문제는 8.7초라는 기록이 어떤 환경에서 나왔느냐 하는 것이다. 지상 주행 시험장에서 이루어진 이 기록은 평지에서 공차중량에 가까운 중량 하에서 이루어졌다. 그러나 전시 상황이 되면 전차 안에 40여 발의 포탄과 연료가 완충되고, 승무원들의 완전군장 등이 실리게 된다. K2 흑표 전차는 개량을 통해 적 대전차 미사일을 요격하는 능동방어장치도 탑재될 예정이기 때문에 실제 전투중량은 훨씬 늘어날 수밖에 없다. 또한 전차가 작전하는 지형이 반드시 평지라는 보장도 없다. 산악 지형이 워낙 많아 다른 전차들에게서는 찾아보기 어려운 ‘무릎 꿇기’ 기능도 추가하지 않았는가? 경사가 있는 산악지형에서 더 무거운 중량으로 작전한다면 실제 가속 시간은 더 길어지며, 느려진 만큼 피격 가능성은 더 높아진다. -형편없는 성능과 신뢰성, 그래도 채택? 당초 ROC 수정을 반대했던 합동참모본부는 방위사업청의 강력한 요구에 못 이겨 결국 야전교범 해석을 변경하는 꼼수로 ROC를 8초에서 10초로 수정했다. 교범에 따르면 적 포탄을 피하기 위해서는 25초 이내에 100m를 이동해야 하는데, 국산 파워팩을 장착한 K2 전차는 25초에 180m를 이동할 수 있으니 문제가 없다는 해석이다. 그러나 교범에서 말하고 있는 25초 이내에 100m 이동은 속도 성능 25.9km/h를 이야기한 것이 아니라 순간적인 가속을 통해 피격 위치에서 빠져나올 수 있는 능력, 즉 순발력을 이야기한 것이기 때문에 합참의 교범 해석은 어불성설(語不成說)이다. K2 전차는 전투중량 55톤 수준의 비교적 가벼운 전차다. 방어력 증대를 위해 60톤에서 최대 70톤 수준까지 무거워진 미국의 M1A2나 독일의 레오파드IIA7, 영국의 챌린저II보다 가볍다. 이는 무거운 장갑판을 둘러 방어력을 증대시키기보다 경쾌한 기동성으로 적 포탄이나 대전차무기를 회피하는 설계 사상 하에서 개발됐다는 것이다. 그러나 ‘국내 방위산업 보호’를 위해, 또는 ‘0.7초 때문에 1300억 원을 날려버릴 위기’ 때문에 ROC를 완화하고 국산 파워팩을 구입하겠다는 방위사업청의 결정에 따라 이제 K2 전차 승무원들은 적 대전차 무기의 위협 앞에 던져질 위기에 몰리고 있다. 예정된 납기일을 지키지 못했고, 막대한 예산 지원과 함께 수년간 수차례 기회를 주었음에도 불구하고 요구한 성능과 신뢰성을 갖춘 제품 개발에 실패했다면, 업체는 사업 실패에 대해 국가와 국민 앞에 사과하고 그동안 받아 챙긴 정부 지원금에 더해 사업 지연에 따른 벌금을 내는 것이 원칙이고 상식이다. 방위산업은 국가의 안전보장이라는 무겁고 중대한 사안과 직결되어 있기 때문에 업체의 이해관계나 방위산업 육성이라는 논리가 국익보다 먼저 고려되어서는 안 된다. 그러나 방위사업청은 오히려 문제의 업체 편을 들어 작전요구성능 완화를 요구했고, 결국 이를 관철시켰다. 이 같은 행위는 이 전차를 타고 전장에 나설 장병들의 생명을 위협하는 이적행위이자, 그 장병들을 군대에 보내고 십시일반 세금을 모아 무기를 사게 해준 국민들에 대한 심각한 도전 행위이다. 이것이 방사청의 ROC 완화 결정에 국민들이 분노하는 이유이며, 정부와 정치권, 사정당국이 K2 전차 사업 전반에 대한 강도 높은 조사에 착수해 도대체 어떤 배경에서 이 같이 황당한 결정이 이루어졌는지 국민 앞에 명명 백백하게 설명해야 하는 이유이다. 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

육군이 병영문화 혁신을 위해 현재 이병·일병·상병·병장으로 나눠진 병사 계급을 사실상 일병·상병 중심으로 간소화하는 방안을 추진 중이다. 이병 계급은 신병 훈련 때만 유지하도록 하고 상병 가운데 분대장 직책을 맡은 우수 병사에게만 병장 계급을 부여한다는 내용이나 실효성 논쟁이 뜨겁다. 김원대 전 한국국방연구원 연구위원은 과거 36개월 군 복무기간 시절의 낡은 유물인 현 계급체계를 간소화하면 행정, 예산 낭비를 줄이고 숙련된 인력만 분대장을 맡아 생산적인 복무 환경이 이뤄질 것으로 전망했다. 반면 양욱 한국국방안보포럼 선임연구위원은 우수자만 병장으로 진급하면 새로운 진급 스트레스를 만들어 내고 서열문화 개선에도 별 도움을 주지 못한다고 비판하며 계급에 걸맞은 인센티브와 조기진급제를 활성화할 것을 주장했다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr ■ <贊> “계급 수 줄어 예산 감축·행정 간소화… 숙련자만 분대장 맡아 전투력도 향상” 김원대 전 한국국방연구원 연구위원 병사들의 일자형 계급장의 의미를 아는가. 속칭 ‘작대기’라고 불리는 병 계급장은 ‘지구의 지표면’이란 뜻을 담고 있다. 이는 병(兵)이란 신분이 전투조직에 있어 기초와 기반을 형성한다는 지고한 의미를 내포한다. 최근 군은 여러 가지 불미스러운 사고로 인해 곤경에 처해 있다. 국민들은 우려의 목소리와 함께 군이 과연 개혁 의지가 있는지 의심의 눈으로 바라보고 있다. 병 계급 문제가 병영문화 개혁의 첫 단추가 되어야 하는 이유가 바로 여기에 있다. 일반적으로 계급은 조직 내 서열을 나타내지만 구성원들에게는 성취 욕구를 자극하는 핵심 동기요인이다. 그러나 병사들은 다르다. 그저 때가 되면 누구나 다 하는 것쯤으로 생각한다. 그러다 보니 열심히 할 필요가 없다. “잘하나 못하나 똑같다. 적당히 중간만 하자”는 의식이 팽배하다. 이러한 관행이 비단 병사들만의 잘못일까. 아니면 간부의 잘못일까. 누구의 잘잘못을 떠나 이러한 의식 구조는 분명 문제가 있다. 병사들의 4계급 체계는 군 생활 36개월을 적용받던 1962년부터 공식적으로 시작됐다. 반 세기가 지났는데도 그동안 단 한 번도 변하지 않은 채 사용돼 왔다. 군 복무 기간이 거의 절반 수준으로 줄어가는데도 말이다. 주변의 여러 국가들도 대부분 우리보다 적은 2∼3계급을 적용하고 있다. 복무 월수에 비해 계급 수가 많으면 어떤 문제가 생길까. 짧게 보더라도 활용, 행정, 예산 등에 문제가 생긴다. 먼저 활용 측면에서 보면 병장 계급이 문제다. 우리는 대체로 계급이 높으면 더 많은 역할을 기대한다. 그런데 병사들은 오히려 그 반대다. 가장 높은 계급인 병장이 되면 적당히 손을 놓는다. 그동안 할 만큼 했다는 안일함도 있지만 병장 기간이 불과 4개월밖에 안 돼 분대장 임무를 수행하기 애매하다. 그 결과 때로는 상병, 더 심한 경우에는 일병이 분대장 임무를 수행한다. 숙련되지 않은 병사들이 분대를 지휘한다는 것 자체가 문제가 아닐 수 없다. 두 번째는 행정 측면이다. 병사들도 진급을 위해서는 평가를 거쳐야 한다. 지금처럼 계급 수가 많다 보면 당연히 진급심사도 빈번히 이뤄진다. 모든 평가는 규정에 따라 엄정한 원칙을 적용토록 되어 있어 평가를 주관하는 간부나 피평가자인 병사 모두 부담을 느끼지 않을 수 없다. 진급 전에는 각종 심의자료 준비로, 진급 후에는 기록 변경이나 결과 보고 등 후속 조치로 바쁘다. 이는 보이지 않는 복무 스트레스로 작용한다. 세 번째는 예산 측면이다. 진급하면 계급장을 바꿔 달아야 한다. 병사들은 주로 인근 군장점을 이용한다. 전투복, 야전상의 등에 부착하는 계급장은 대략 1회에 개인당 3∼5개, 한 개에 1000원 정도 하는 계급장을 육·해·공군 병사들이 동시에 바꿔 단다고 했을 때 들어가는 비용만 어림잡아 30억원이 넘는다. 계급 수를 줄이면 어떤 효과가 있을까. 하나만 줄여도 계급별 활용 기간은 지금의 평균 5.2개월에서 7개월 이상으로 늘어난다. 특히 병장급 분대장 확보가 용이해져 지금처럼 상병, 일병 등 비숙련 인원이 분대장 임무를 수행하지 않아도 된다. 또 평가 등에 소요되던 시간을 자기개발이나 취미활동 등에 활용할 수 있어 좀 더 여유 있고 생산적인 복무환경이 조성된다. 간부는 간부대로 남는 시간에 싸우는 방법 등을 연구할 수 있어 좋다. 그렇게 되면 자연스럽게 복무 스트레스가 줄어들고 이는 최근 문제가 되고 있는 병영폭력 예방으로 이어질 것이다. 물론 병영폭력은 어느 특정 분야만 개선해서 될 문제는 아니다. 병영 내 깊이 뿌리 박혀 있는 잘못된 병영문화와 조직문화를 함께 개혁할 때 척결 가능하다. 이를 위해서는 그동안 문제의식 없이 봐 왔던 익숙한 것들부터 되짚어 보는 노력이 필요하다. 그 첫 단추가 바로 병 계급체계 개선인 것이다. ■ <反> “병장 진급스트레스만 새롭게 만들뿐… 서열문화 개선에도 별다른 도움 안 돼” 양욱 한국국방안보포럼 선임연구위원 “계급을 보고 경례를 하는 것이지 사람에게 경례를 하는 것이 아니다(You salute the rank, not the man).” 유명한 전쟁 드라마인 ‘밴드 오브 브라더스’에 나오는 대사로, 군대에서 계급의 의미를 한마디로 압축한 문장이다. 군에서 계급이란 자신의 위치를 알려주는 바로미터다. 계급에 따라 자신의 아이덴티티, 즉 위상과 해야 할 일을 아주 손쉽게 파악할 수 있는 것이 바로 군의 계급체계이다. 최근 계속된 병영 내의 사고로 인해 병영문화 혁신이 국방의 키워드로 떠오르고 있다. 20세기까지 국방에서 첨단무기체계가 가장 각광받는 분야였다면 최근에는 전 세계적으로 그러한 무기를 들고 전장에서 싸우는 ‘사람’이 주요한 국방의 관심사로 떠오르고 있다. 병영문화 개선안 가운데 하나로 병 계급 개편이 이슈다. 보도에 따르면 육군은 “계급을 현재 ‘이병·일병·상병·병장’의 4단계에서 ‘일병·상병·병장’으로 줄이고 병장 계급은 분대장에게만 부여하는 방안을 검토 중이라고 한다. 계급이란 주어지는 것이 아니라 스스로 성취해 내는 것이라는 취지에는 동감할 수 있다. 그러나 과연 새롭게 제시되는 계급 체계가 진정 계급의 의미를 높이고 있을까. 과거에는 훈련병에게는 계급장을 주지 않던 시절이 있었다. 소정의 군사훈련을 마치기 전까지는 군내에서 계급을 인정하지 않겠다는 취지였다. 그러나 이제는 훈련소 입소 시부터 이병의 계급장이 주어지며 기본군사교육을 마치고 후반기 교육 이후에 자대 배치가 끝나면 얼마 지나지 않아 일병이 된다. 병 계급 개편안에도 훈련병 시기에는 이병이, 자대 배치부터는 일병이 된다. 현행체제와 거의 차이가 없다. 개편안에서도 일병에서 상병으로 진급하는 것은 사실상 자동적으로 이루어진다. 현행과 똑같다. 만약에 병 계급 개편안이 ‘때가 되면 누구나 진급한다’는 의식을 바꾸기 위해서 존재하는 제도라면, 그 역할을 전혀 못 하고 있는 것이다. 물론 기존의 시행안과 한 가지 차이가 있다. 바로 아무나 병장이 될 수 없다는 것이다. 상병 중에서도 우수한 인원은 병장으로 진급시켜 분대장으로 선발하겠다고 한다. 그러나 여기서 한 가지 간과하고 있는 지점이 있다. 즉 과거에 없던 진급스트레스가 새롭게 생겨나 병영 내 분위기가 망가질 수 있다는 점이다. 만약 직업으로 병(兵)이 된 것이라면 당연히 진급에 대한 인센티브가 존재하고 그런 목표를 위해서 노력하게 된다. 그러나 의무복무 병사들에게는 ‘다들 달고 가는 계급장’에 ‘작대기’를 하나 더 늘리기 위해 노력할 이유는 없다. 오히려 군대 내에서 계급의 의미를 살리려면 우선 계급에 걸맞은 정당한 인센티브를 부여하고 그런 인센티브를 누리고자 하는 이들이 열심히 노력해 보상을 얻어갈 수 있는 조기진급제도를 활성화해야 한다. 병 계급을 ‘일병·상병’으로 줄이는 방안은 부사관 계급에 대한 국방부의 기존 정책과도 어긋난다. 부사관의 사기를 높이고 우수 자원을 확대하기 위해, 우리 군은 현행 4단계인 부사관 계급체계를 2016년까지 하사·중사·상사·원사·현사의 5단계로 확대하겠다고 밝혔다. 즉 사기를 높이기 위해 부사관에게는 없던 계급까지 만들어 주는 반면에, 분위기 좋은 병영을 만들기 위해 병사들에게는 계급을 한 단계 없애겠다는 것이다. 두 정책은 전후의 논리가 전혀 맞지 않는다. 만약 병 계급체계가 진정 병영문화의 걸림돌이라면 병사들의 계급을 아예 없애버리면 된다. 그러나 우리가 간과하는 것은 복무기간이 21개월인 우리 육군 병사들에게는 실질적으로 21개의 계급이 존재한다는 사실이다. 회사에 들어가서 같은 평사원끼리라도 기수가 빠르면 선배가 된다. 이러한 우리나라의 문화를 충분히 반영해, 오히려 그러한 기수문화를 긍정적으로 끌어냄으로써 같은 병영생활에서 건전한 선후배 관계를 만드는 것이 더욱 현실적인 대안일 것이다.

미국에서는 우승을 맛봤지만 정작 한국에선 승리를 신고하지 못한 ‘한국 골프의 미래’ 노승열(나이키)이 제57회 코오롱 한국오픈에 도전장을 다시 내밀었다. 지난 4월 미국프로골프(PGA) 투어 취리히클래식 챔피언인 노승열은 21일 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 열린 대회 공식 기자회견에서 “4년 전 한국오픈은 성장에 바탕이 되는 좋은 경험이 됐다”며 “이번에는 한국 첫 우승을 일굴 수 있도록 하겠다”고 말했다. 그는 4년 전 마지막 날 10타 차 선두를 달리다 양용은에게 역전패했다. 양용은이 “사실 그날 아침 클럽하우스에서 10타 위의 승열이에게 ‘편하게 치라’고 인사하고 나갔는데…”라고 하자 노승열은 “편하게 칠 상황을 안 만들어 줬다”고 받아쳐 기자회견장을 웃음바다로 만들었다. PGA 투어 출전 자격도 잃은 데다 지난 5월에는 KB금융그룹과의 후원 계약도 끝나는 등 코스 안팎에서 어려운 시기를 보냈던 양용은은 “성적이 계속 안 나다 보니 나 스스로를 많이 가뒀던 것 같은 느낌”이라면서 “이번 대회가 열리는 우정힐스에 좋은 기억이 많아 슬럼프에서 벗어나는 계기로 삼고 싶다”고 말했다. 7년 만에 한국오픈에 출사표를 던진 나상욱도 “한국에서는 아직 우승 소식을 전하지 못했다. 올해 반드시 정상에 오르고 싶다”는 포부를 밝혔다. 23일부터 나흘 동안 천안 우정힐스골프장(파71)에서 열리는 이번 대회는 해외파들의 ‘작심’ 외에 나란히 한국프로골프(KPGA) 코리안투어 2승을 달리는 박상현(메리츠금융), 김우현(바이네르)의 시즌 3승 경쟁도 눈길을 모으고 있다. 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

육군이 병영문화 혁신을 위해 현재 이병·일병·상병·병장으로 나눠진 병사 계급을 사실상 일병·상병 중심으로 간소화하는 방안을 추진 중이다. 이병 계급은 신병 훈련 때만 유지하도록 하고 상병 가운데 분대장 직책을 맡은 우수 병사에게만 병장 계급을 부여한다는 내용이나 실효성 논쟁이 뜨겁다. 김원대 전 한국국방연구원 연구위원은 과거 36개월 군 복무기간 시절의 낡은 유물인 현 계급체계를 간소화하면 행정, 예산 낭비를 줄이고 숙련된 인력만 분대장을 맡아 생산적인 복무 환경이 이뤄질 것으로 전망했다. 반면 양욱 한국국방안보포럼 선임연구위원은 우수자만 병장으로 진급하면 새로운 진급 스트레스를 만들어 내고 서열문화 개선에도 별 도움을 주지 못한다고 비판하며 계급에 걸맞은 인센티브와 조기진급제를 활성화할 것을 주장했다. 일러스트 길종만 기자 kjman@seoul.co.kr [贊] 김원대 전 한국국방연구원 연구위원 “계급 수 줄어 예산 감축·행정 간소화… 숙련자만 분대장 맡아 전투력도 향상” 병사들의 일자형 계급장의 의미를 아는가. 속칭 ‘작대기’라고 불리는 병 계급장은 ‘지구의 지표면’이란 뜻을 담고 있다. 이는 병(兵)이란 신분이 전투조직에 있어 기초와 기반을 형성한다는 지고한 의미를 내포한다. 최근 군은 여러 가지 불미스러운 사고로 인해 곤경에 처해 있다. 국민들은 우려의 목소리와 함께 군이 과연 개혁 의지가 있는지 의심의 눈으로 바라보고 있다. 병 계급 문제가 병영문화 개혁의 첫 단추가 되어야 하는 이유가 바로 여기에 있다. 일반적으로 계급은 조직 내 서열을 나타내지만 구성원들에게는 성취 욕구를 자극하는 핵심 동기요인이다. 그러나 병사들은 다르다. 그저 때가 되면 누구나 다 하는 것쯤으로 생각한다. 그러다 보니 열심히 할 필요가 없다. “잘하나 못하나 똑같다. 적당히 중간만 하자”는 의식이 팽배하다. 이러한 관행이 비단 병사들만의 잘못일까. 아니면 간부의 잘못일까. 누구의 잘잘못을 떠나 이러한 의식 구조는 분명 문제가 있다. 병사들의 4계급 체계는 군 생활 36개월을 적용받던 1962년부터 공식적으로 시작됐다. 반 세기가 지났는데도 그동안 단 한 번도 변하지 않은 채 사용돼 왔다. 군 복무 기간이 거의 절반 수준으로 줄어가는데도 말이다. 주변의 여러 국가들도 대부분 우리보다 적은 2∼3계급을 적용하고 있다. 복무 월수에 비해 계급 수가 많으면 어떤 문제가 생길까. 짧게 보더라도 활용, 행정, 예산 등에 문제가 생긴다. 먼저 활용 측면에서 보면 병장 계급이 문제다. 우리는 대체로 계급이 높으면 더 많은 역할을 기대한다. 그런데 병사들은 오히려 그 반대다. 가장 높은 계급인 병장이 되면 적당히 손을 놓는다. 그동안 할 만큼 했다는 안일함도 있지만 병장 기간이 불과 4개월밖에 안 돼 분대장 임무를 수행하기 애매하다. 그 결과 때로는 상병, 더 심한 경우에는 일병이 분대장 임무를 수행한다. 숙련되지 않은 병사들이 분대를 지휘한다는 것 자체가 문제가 아닐 수 없다. 두 번째는 행정 측면이다. 병사들도 진급을 위해서는 평가를 거쳐야 한다. 지금처럼 계급 수가 많다 보면 당연히 진급심사도 빈번히 이뤄진다. 모든 평가는 규정에 따라 엄정한 원칙을 적용토록 되어 있어 평가를 주관하는 간부나 피평가자인 병사 모두 부담을 느끼지 않을 수 없다. 진급 전에는 각종 심의자료 준비로, 진급 후에는 기록 변경이나 결과 보고 등 후속 조치로 바쁘다. 이는 보이지 않는 복무 스트레스로 작용한다. 세 번째는 예산 측면이다. 진급하면 계급장을 바꿔 달아야 한다. 병사들은 주로 인근 군장점을 이용한다. 전투복, 야전상의 등에 부착하는 계급장은 대략 1회에 개인당 3∼5개, 한 개에 1000원 정도 하는 계급장을 육·해·공군 병사들이 동시에 바꿔 단다고 했을 때 들어가는 비용만 어림잡아 30억원이 넘는다. 계급 수를 줄이면 어떤 효과가 있을까. 하나만 줄여도 계급별 활용 기간은 지금의 평균 5.2개월에서 7개월 이상으로 늘어난다. 특히 병장급 분대장 확보가 용이해져 지금처럼 상병, 일병 등 비숙련 인원이 분대장 임무를 수행하지 않아도 된다. 또 평가 등에 소요되던 시간을 자기개발이나 취미활동 등에 활용할 수 있어 좀 더 여유 있고 생산적인 복무환경이 조성된다. 간부는 간부대로 남는 시간에 싸우는 방법 등을 연구할 수 있어 좋다. 그렇게 되면 자연스럽게 복무 스트레스가 줄어들고 이는 최근 문제가 되고 있는 병영폭력 예방으로 이어질 것이다. 물론 병영폭력은 어느 특정 분야만 개선해서 될 문제는 아니다. 병영 내 깊이 뿌리 박혀 있는 잘못된 병영문화와 조직문화를 함께 개혁할 때 척결 가능하다. 이를 위해서는 그동안 문제의식 없이 봐 왔던 익숙한 것들부터 되짚어 보는 노력이 필요하다. 그 첫 단추가 바로 병 계급체계 개선인 것이다. [反] 양욱 한국국방안보포럼 선임연구위원 “병장 진급스트레스만 새롭게 만들뿐… 서열문화 개선에도 별다른 도움 안 돼” “계급을 보고 경례를 하는 것이지 사람에게 경례를 하는 것이 아니다(You salute the rank, not the man).” 유명한 전쟁 드라마인 ‘밴드 오브 브라더스’에 나오는 대사로, 군대에서 계급의 의미를 한마디로 압축한 문장이다. 군에서 계급이란 자신의 위치를 알려주는 바로미터다. 계급에 따라 자신의 아이덴티티, 즉 위상과 해야 할 일을 아주 손쉽게 파악할 수 있는 것이 바로 군의 계급체계이다. 최근 계속된 병영 내의 사고로 인해 병영문화 혁신이 국방의 키워드로 떠오르고 있다. 20세기까지 국방에서 첨단무기체계가 가장 각광받는 분야였다면 최근에는 전 세계적으로 그러한 무기를 들고 전장에서 싸우는 ‘사람’이 주요한 국방의 관심사로 떠오르고 있다. 병영문화 개선안 가운데 하나로 병 계급 개편이 이슈다. 보도에 따르면 육군은 “계급을 현재 ‘이병·일병·상병·병장’의 4단계에서 ‘일병·상병·병장’으로 줄이고 병장 계급은 분대장에게만 부여하는 방안을 검토 중이라고 한다. 계급이란 주어지는 것이 아니라 스스로 성취해 내는 것이라는 취지에는 동감할 수 있다. 그러나 과연 새롭게 제시되는 계급 체계가 진정 계급의 의미를 높이고 있을까. 과거에는 훈련병에게는 계급장을 주지 않던 시절이 있었다. 소정의 군사훈련을 마치기 전까지는 군내에서 계급을 인정하지 않겠다는 취지였다. 그러나 이제는 훈련소 입소 시부터 이병의 계급장이 주어지며 기본군사교육을 마치고 후반기 교육 이후에 자대 배치가 끝나면 얼마 지나지 않아 일병이 된다. 병 계급 개편안에도 훈련병 시기에는 이병이, 자대 배치부터는 일병이 된다. 현행체제와 거의 차이가 없다. 개편안에서도 일병에서 상병으로 진급하는 것은 사실상 자동적으로 이루어진다. 현행과 똑같다. 만약에 병 계급 개편안이 ‘때가 되면 누구나 진급한다’는 의식을 바꾸기 위해서 존재하는 제도라면, 그 역할을 전혀 못 하고 있는 것이다. 물론 기존의 시행안과 한 가지 차이가 있다. 바로 아무나 병장이 될 수 없다는 것이다. 상병 중에서도 우수한 인원은 병장으로 진급시켜 분대장으로 선발하겠다고 한다. 그러나 여기서 한 가지 간과하고 있는 지점이 있다. 즉 과거에 없던 진급스트레스가 새롭게 생겨나 병영 내 분위기가 망가질 수 있다는 점이다. 만약 직업으로 병(兵)이 된 것이라면 당연히 진급에 대한 인센티브가 존재하고 그런 목표를 위해서 노력하게 된다. 그러나 의무복무 병사들에게는 ‘다들 달고 가는 계급장’에 ‘작대기’를 하나 더 늘리기 위해 노력할 이유는 없다. 오히려 군대 내에서 계급의 의미를 살리려면 우선 계급에 걸맞은 정당한 인센티브를 부여하고 그런 인센티브를 누리고자 하는 이들이 열심히 노력해 보상을 얻어갈 수 있는 조기진급제도를 활성화해야 한다. 병 계급을 ‘일병·상병’으로 줄이는 방안은 부사관 계급에 대한 국방부의 기존 정책과도 어긋난다. 부사관의 사기를 높이고 우수 자원을 확대하기 위해, 우리 군은 현행 4단계인 부사관 계급체계를 2016년까지 하사·중사·상사·원사·현사의 5단계로 확대하겠다고 밝혔다. 즉 사기를 높이기 위해 부사관에게는 없던 계급까지 만들어 주는 반면에, 분위기 좋은 병영을 만들기 위해 병사들에게는 계급을 한 단계 없애겠다는 것이다. 두 정책은 전후의 논리가 전혀 맞지 않는다. 만약 병 계급체계가 진정 병영문화의 걸림돌이라면 병사들의 계급을 아예 없애버리면 된다. 그러나 우리가 간과하는 것은 복무기간이 21개월인 우리 육군 병사들에게는 실질적으로 21개의 계급이 존재한다는 사실이다. 회사에 들어가서 같은 평사원끼리라도 기수가 빠르면 선배가 된다. 이러한 우리나라의 문화를 충분히 반영해, 오히려 그러한 기수문화를 긍정적으로 끌어냄으로써 같은 병영생활에서 건전한 선후배 관계를 만드는 것이 더욱 현실적인 대안일 것이다.

정보통신 올림픽으로 불리는 국제전기통신연합(ITU) 전권회의가 어제 부산 벡스코에서 3주간의 일정으로 막이 올랐다. 이번 총회에는 장차관을 포함해 170여개국에서 3000여명의 대표단이 참석했고, 부대 행사엔 글로벌 기업들도 대거 초청됐다. 유엔 산하 기구인 ITU는 193개 회원국의 정보통신기술(ICT) 장관이 대통령의 권한을 위임받아 세계 ICT 정책의 현안과 미래 정책 방향을 설정한다. 아·태지역에서 일본에 이어 두 번째로 열렸다. 이번 총회는 세계의 경제와 정치, 사회가 ICT를 중심으로 움직인다는 점에서 그 의미가 매우 크다. 총회에서는 국가 간의 정보격차와 표준화, 사이버 보안, 기후 변화 등에 대한 ICT 역할이 주요 의제로 다뤄진다. 따라서 ICT 강국인 우리가 세계 시장에서 ICT 정책과 외교의 강국으로 한 단계 더 발돋움하는 계기가 될 것으로 보인다. 또한 ICT를 기반으로 한 우리의 경제 발전을 개발도상국과 공유하는 자리도 될 것이다. 아직도 세계 인구의 60%는 온라인 접속조차 하지 못하고 30%는 휴대전화를 쓰지 못하고 있는 실정이다. 이번 총회는 ICT 강국 간의 주도권을 잡기 위한 총성 없는 전장이 될 전망이다. 이미 인터넷 종주국인 미국에 중국과 러시아가 “글로벌 인터넷 주소관리 권한을 유엔 기구로 이관해야 한다”며 미국 주도의 ICT 정책에 제동을 걸고 나섰다. 특히 ITU 수장인 사무총장 후보에 현 사무차장인 중국의 자오허우린이 단독 입후보해 미국을 긴장시키고 있다. 자오가 차기 총장으로 선출되면 총 8년간 ITU의 정책에 영향력을 행사하게 된다. ICT 국제기구와 세계 시장에서의 중국의 행보가 예사롭지 않다. 우리는 이번 총회에 ‘ICT 융합’과 ‘사물인터넷(IoT) 촉진’ 등 두 개의 주제를 의제로 제출해 놓았다. 결의문이 채택되면 우리의 창조경제를 꽃 피울 계기가 마련되고, 미래 글로벌 시장에서 각축전이 될 IoT 분야의 국제표준을 선도하며 이 분야의 해외 진출에도 속도가 붙을 전망이다. 사물들이 센서로 연결되는 IoT 분야는 어마어마한 시장이 될 것임에도 국제표준이 정해지지 않아 우리가 선도할 수 있는 몇 안 되는 분야다. 지난해 기준으로 100억~150억개의 사물이 인터넷으로 연결돼 있다는 조사 결과도 있다. 우리 기업이 세계시장에서 경쟁력을 갖춘 자동차와 가전제품 등에 접목되면 세계 시장에서 선도적 역할을 하는 부수적인 효과도 있다. 이재섭 카이스트 IT융합연구소 연구위원이 ITU 표준화 총국장에 출마한 것은 이런 측면에서 그 의미가 적지 않다. 그가 당선되면 차세대 이동통신과 인터넷 정책에서 국제표준을 결정하는 데 상당한 영향력을 행사할 수 있다. 지금은 국가나 IT기업에나 국제표준 분야는 총성 없는 전쟁터가 돼 있다. 2000년대 초 우리가 세계 최초로 개발한 4세대(4G) 무선인터넷 기술인 와이브로가 LTE와의 경쟁에서 져 설 자리마저 잃고만 쓰라린 경험이 있다. 국제표준은 자유무역협정(FTA) 시대의 새로운 무역장벽으로 작용하는 추세다. 대규모 국제 행사만 열고 수확을 하지 못하는 행사는 의미가 없다. 이번 회의는 우리나라가 글로벌 기업의 테스트 베드성 ICT 중심에서 벗어나는 계기가 돼야 할 것이다. 특히 미국과 유럽이 주도하고 중국이 무섭게 치고 들어오는 국제 기술표준화 시장에서도 선도국이 돼야 한다.

서울 시내 자전거 교통사고로 연평균 30여명이 사망하고, 부상자는 3000여명에 달하는 것으로 나타났다. 19일 서울시에 따르면 자전거가 차량이나 사람과 충돌하면서 생긴 사고로 2009년부터 2013년까지 서울 시내에서 총 152명이 사망했다. 연도별로는 2009년 44명, 2010년 34명, 2011년 19명, 2012년 29명, 2013년 26명이 숨져 최근 5년간 연평균 30.4명에 이르는 것으로 집계됐다. 자전거 사고로 인한 부상자 수는 2009년 3165명, 2010년 2933명, 2011년 2980명, 2012년 3342명, 2013년 3410명으로 최근 5년간 평균 3166명에 달한다. 2010년부터 해마다 증가 추세다. 사고 발생 건수도 2009년 3055건에서 2010년 2847건으로 줄었다가 2011년 2861건, 2012년 3225건, 2013년 3250건으로 증가하고 있다. 사망자가 가장 많이 나온 지역은 영등포구로 15명이 숨졌고, 송파구 12명, 중랑구 12명, 강동구 11명, 광진구 10명, 동대문구 10명 등의 순이었다. 유형별로는 차가 자전거의 측면을 직각으로 들이받거나 자전거가 차량 측면으로 돌진한 경우가 많았다. 또한 교차로보다 단일로에서 더 많은 사고가 발생했다. 자전거 사고가 늘어나면서 서울시에서는 자전거도로 정비, 자전거도로 불법 주정차 단속용 CCTV 설치, 연령별 자전거 안전교육 강화 대책을 추진하고 있다. 서울시 관계자는 “자전거 헬멧 등 안전장비 착용 의무화, 자전거 사고 발생 시 운전자 처벌강화 등 법령 개정을 추진하겠다”고 밝혔다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

하늘을 나는 새를 본떠 만든 항공기는 비행 도중 난기류와 접하면 심하게 흔들린다. 따라서 탑승객들은 안전을 위해 안전띠를 메고 있어야만 한다. 하지만 정작 이런 안전장치가 없는 새들은 특별한 동작으로 난기류를 극복하고 있는 것으로 확인됐다. 영국 옥스퍼드대 동물학 연구팀이 맹금류의 일종인 초원수리(학명: Aquila nipalensis)를 대상으로 비행 중 난기류를 만났을 때의 동작을 확인한 결과, 날개를 몸 아래로 접는 것으로 비행을 안정화하는 것을 확인했다고 영국 왕립학회 학술지인 ‘로열소사이어티 인터페이스 저널’(Journal of the Royal Society Interface) 15일 자로 발표했다. 연구팀은 날개를 좌우로 펼쳤을 때 폭이 1.9m에 이르는 이 맹금류의 몸에 75g밖에 나가지 않는 소형 비행기록계를 설치하는 것으로 이번 연구를 가능하게 했다고 설명했다. 이 장치는 영국 웨일스의 한적한 장소의 상공을 비행하는 초원수리의 위치와 비행 속도, 가속도 등을 측정했고 이와 동시에 연구팀은 지상에서 독수리의 모습을 영상으로 촬영했다. 연구팀이 45차례에 달하는 비행 자료를 조사한 결과, 초원수리는 큰 돌풍을 받고 위로 밀려 올라갔을 때 순간적으로 날개를 몸 아래로 내리는 동작으로 반응하고 있는 것으로 확인됐다. ‘윙 턱’(Wing tuck, 날개 집어넣기)으로 불리는 이 동작은 이전부터 알려져 왔는데 1908년 비행기의 설계를 개선하기 위해 라이트 형제가 새의 비행 모습을 관찰할 때 형인 윌버가 만든 말이라고 한다. 하지만 이런 행동이 새의 비행에 영향을 주는지 아닌지는 지금까지 알려지지 않았다. 연구팀은 관찰 대상인 수리가 45회의 비행 동안 2594번의 윙 턱을 기록했다고 밝혔다. 이 움직임으로 수리는 급강하하는 형태가 되므로 날개에 걸리는 공기 저항을 최소화시키는 것이다. 1차례 윙 턱 동작의 지속 시간은 약 3분의 1초로, 바람이 매우 심한 상황에서는 분당 최대 3회까지 사용하는 것으로 확인됐다. 이번 연구를 이끈 그레이엄 테일러 교수는 “비행기는 난기류와 접하면 전체가 흔들리지만, 새는 날개를 접음으로써 원활하게 날 수 있다”고 말했다. 테일러 교수의 말로는 비행기의 기체는 딱딱하므로 난기류와 만나면 요동치지만 새의 날개는 유연성이 있어 이를 극복할 수 있다. 상승 기류는 새의 날개에 매우 큰 압력을 가하지만 이때 날개를 접는 것으로 압력을 최소화한 뒤 비행을 이어가는 것이다. 초원수리는 매년 중앙아시아에서 아프리카로 상승 기류를 타고 이동하므로 이런 난기류를 극복하는 방법이 중요하다고 한다. 초원수리는 상승 기류를 이용해 힘을 아낄 수 있지만 종종 윙 턱을 사용해가며 비행한다는 것이다. 이에 대해 연구에 참여하지 않은 또 다른 조류 전문가인 런던 왕립수의과대학의 앨런 윌슨 박사는 “최신 기술을 이용한 획기적인 연구”라고 평가하는 한편, 단 한 종의 조류에 대한 연구가 다른 새에도 적용할 수 있는지는 추가 실험이 필요하다고 지적했다. 한편 테일러 교수는 이 기술이 항공기 설계 엔지니어들의 흥미를 끌 수 있다고 말하면서 제트기나 여객기 등의 대형 항공기에 적용될 가능성은 낮지만, 난기류에 약한 초경량 비행기에는 유용한 기술이 될 수 있다며 기대감을 나타냈다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

하늘을 나는 새를 본떠 만든 항공기는 비행 도중 난기류와 접하면 심하게 흔들린다. 따라서 탑승객들은 안전을 위해 안전띠를 메고 있어야만 한다. 하지만 정작 이런 안전장치가 없는 새들은 특별한 동작으로 난기류를 극복하고 있는 것으로 확인됐다. 영국 옥스퍼드대 동물학 연구팀이 맹금류의 일종인 초원수리(학명: Aquila nipalensis)를 대상으로 비행 중 난기류를 만났을 때의 동작을 확인한 결과, 날개를 몸 아래로 접는 것으로 비행을 안정화하는 것을 확인했다고 영국 왕립학회 학술지인 ‘로열소사이어티 인터페이스 저널’(Journal of the Royal Society Interface) 15일 자로 발표했다. 연구팀은 날개를 좌우로 펼쳤을 때 폭이 1.9m에 이르는 이 맹금류의 몸에 75g밖에 나가지 않는 소형 비행기록계를 설치하는 것으로 이번 연구를 가능하게 했다고 설명했다. 이 장치는 영국 웨일스의 한적한 장소의 상공을 비행하는 초원수리의 위치와 비행 속도, 가속도 등을 측정했고 이와 동시에 연구팀은 지상에서 독수리의 모습을 영상으로 촬영했다. 연구팀이 45차례에 달하는 비행 자료를 조사한 결과, 초원수리는 큰 돌풍을 받고 위로 밀려 올라갔을 때 순간적으로 날개를 몸 아래로 내리는 동작으로 반응하고 있는 것으로 확인됐다. ‘윙 턱’(Wing tuck, 날개 집어넣기)으로 불리는 이 동작은 이전부터 알려져 왔는데 1908년 비행기의 설계를 개선하기 위해 라이트 형제가 새의 비행 모습을 관찰할 때 형인 윌버가 만든 말이라고 한다. 하지만 이런 행동이 새의 비행에 영향을 주는지 아닌지는 지금까지 알려지지 않았다. 연구팀은 관찰 대상인 수리가 45회의 비행 동안 2594번의 윙 턱을 기록했다고 밝혔다. 이 움직임으로 수리는 급강하하는 형태가 되므로 날개에 걸리는 공기 저항을 최소화시키는 것이다. 1차례 윙 턱 동작의 지속 시간은 약 3분의 1초로, 바람이 매우 심한 상황에서는 분당 최대 3회까지 사용하는 것으로 확인됐다. 이번 연구를 이끈 그레이엄 테일러 교수는 “비행기는 난기류와 접하면 전체가 흔들리지만, 새는 날개를 접음으로써 원활하게 날 수 있다”고 말했다. 테일러 교수의 말로는 비행기의 기체는 딱딱하므로 난기류와 만나면 요동치지만 새의 날개는 유연성이 있어 이를 극복할 수 있다. 상승 기류는 새의 날개에 매우 큰 압력을 가하지만 이때 날개를 접는 것으로 압력을 최소화한 뒤 비행을 이어가는 것이다. 초원수리는 매년 중앙아시아에서 아프리카로 상승 기류를 타고 이동하므로 이런 난기류를 극복하는 방법이 중요하다고 한다. 초원수리는 상승 기류를 이용해 힘을 아낄 수 있지만 종종 윙 턱을 사용해가며 비행한다는 것이다. 이에 대해 연구에 참여하지 않은 또 다른 조류 전문가인 런던 왕립수의과대학의 앨런 윌슨 박사는 “최신 기술을 이용한 획기적인 연구”라고 평가하는 한편, 단 한 종의 조류에 대한 연구가 다른 새에도 적용할 수 있는지는 추가 실험이 필요하다고 지적했다. 한편 테일러 교수는 이 기술이 항공기 설계 엔지니어들의 흥미를 끌 수 있다고 말하면서 제트기나 여객기 등의 대형 항공기에 적용될 가능성은 낮지만, 난기류에 약한 초경량 비행기에는 유용한 기술이 될 수 있다며 기대감을 나타냈다. 사진=ⓒ포토리아 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

15일 있었던 공군본부 국정감사에서는 건국 이래 최대 규모의 무기도입사업인 공군의 차세대 전투기(F-X) 사업에 대한 의원들의 질의가 빗발쳤다. 논란의 핵심은 기종 선정과 가격, 계약 조건 등이었다. 지난달 방위사업청이 F-35A 도입 계약을 체결한 뒤 각 언론에서는 검증도 안 된 시험기를 바가지 쓰고 구입했다거나, 굴욕적인 계약 조건으로 미 정부에 수천억 대 국민혈세를 ‘거래세’로 미국에 바친다는 등 국방부의 F-35A 도입 결정에 대해 맹렬히 성토했다. F-35A, 도대체 무엇이 문제일까? ▲비전문가 언론이 만들어낸 바가지 가격 방위사업청이 미 국방부와 대외군사판매(FMS : Foreign Military Sales) 형식으로 체결한 F-35A 전투기 도입 계약은 7조 3,418억원 규모다. 이 7조 3,418억 원은 기체와 엔진을 더한 순수 전투기 가격(Flyaway cost) 4조 8,455억 원이고, 향후 전투기 운용에 필요한 각종 부품과 정비 서비스 가격 1조 9,088억 원, 전투기에 탑재할 무장과 시설 구매 5,873억 원으로 구성되며, 이 비용을 지불하고 오는 2018년부터 2021년까지 매년 10대씩 총 40대의 F-35A 전투기가 우리 공군에 전력화된다. 전투기의 대당 가격은 1,211억 원이고, 각종 부대비용을 포함한 프로그램 가격(Program cost)은 1,835억원이다. 알기 쉽게 자동차 구매로 이해하자면 전투기 대당 가격은 차량 기본 가격과 옵션을 넣은 가격이고, 프로그램 가격은 차량 기본 가격과 옵션 가격에 취득세와 공채 매입액, 인지대와 번호판대, 보험료와 향후 일정 기간 쓰일 스페어 부품 등을 모두 합한 가격이다. 그렇다 하더라도 1,835억 원이라는 가격은 지나치게 비싼 감이 있다. 하지만 전투기 가격을 좀 더 들여다보면 이 같은 생각은 금방 사그라진다. 전투기는 세대가 바뀔 때마다 급격한 가격 변동을 겪는다. 1세대 전투기였던 F-86은 50년대 후반 도입된 K형을 기준으로 대당 44만 달러 수준이었으나, 2세대인 F-104가 도입될 때는 170만 달러로 4배 가까이 올랐으며, 3세대인 F-4 전투기는 대당 400만 달러 수준으로 등장했다. 4세대 전투기인 F-16은 78년 기준으로 1400만 달러, F-15는 1700만 달러 수준으로 미 공군에 납품됐다. 같은 세대의 전투기라도 시간이 지나면서 개량을 거듭할수록 가격은 천정부지로 치솟는다. F-16은 40년 전에는 1,400만 달러였지만, 지금은 7,000만 달러를 호가한다. 40년 전 F-15A 역시 1,700만 달러였으나, 우리 공군은 대당 1억 달러 넘는 비용을 지불하고 F-15K를 들여왔다. 세대별로 평균 4배 이상 가격이 뛰었던 전례를 볼 때 5세대 전투기인 F-35A는 4세대 전투기인 F-16보다 4배, 그러니까 적어도 2억 8,000만 달러 정도가 되어야 할 것이다. 실제로 5세대 전투기인 F-22의 프로그램 가격은 대당 3억 달러를 상회한다. F-35A가 한 세대 이후 전투기임에도 불구하고 가격 상승 억제에 성공했다는 것이다. F-35A의 기체 가격은 1,211억 원이다. 지난 2006년 2차 FX 사업을 통해 들여왔던 F-15K의 1,052억 원보다 15% 가량 비싸지만, 이것이 확정 가격은 아니다. 1,211억 원이라는 가격은 아직 본격적인 대량 생산에 들어가기 전 현재의 생산 능력에 근거에 나온 가격이다. F-35A의 제작사인 록히드마틴은 현재 월 3.5대의 F-35를 생산하지만, 오는 2017년부터는 저율초도생산(LRIP : Low-Rate Initial Production)을 끝내고 월평균 약 15대, 연간 175대 규모로 대량생산에 들어갈 예정이다. 당연히 가격이 내려갈 수밖에 없다. 정부 간 거래인 FMS 방식은 최초 계약 금액보다 실제 물품 대금이 낮을 경우 그 차액을 환불해주도록 되어 있고, 과거 KFP 사업에서도 그 차액을 보상받은 전례가 있다. 그렇다면 가격이 얼마나 내려갈까? 지난해까지 체결된 F-35A 생산 계약 내역을 들여다보면 6차 LRIP에서는 23대의 F-35A를 대당 1억 300만 달러, 7차 LRIP에서는 24대의 F-35A를 대당 9,800만 달러에 계약했다. 특히 6차부터 4% 가격 인하가 합의되어 7차에서는 5차 LRIP 계약 대비 8%의 가격 하락이 이루어졌으며, 미 국방부와 록히드마틴은 이 같은 가격 하락 폭을 점차 확대한다는 데 합의했다. 미 공군 F-35 프로그램 책임자인 크리스토퍼 보그단(Christopher C. Bogdan) 중장은 지난 3월 "2019년에 인도되는 F-35A의 가격은 대당 8,000만 ~ 8,500만 달러 수준이 될 것"이라고 공표한 바 있고, 록히드마틴의 하워드 랜디 한국사업개발담당이사 역시 보그단 장군이 언급한 가격은 전투기 동체와 엔진, 항전장비와 임무체계가 포함된 가격(Flyaway cost)라고 확인한 바 있다. 우리가 1,211억 원에 계약한 F-35A의 가격이 8천만 달러, 즉 800억원 수준으로 떨어지면 대당 300억~400억 원만큼 환불 받을 수 있다는 것이다. 4조 8,455억 원이 투입되는 기체 구입비용에서 최대 30%인 1조 2천억 원 가량을 돌려받거나 이에 상응하는 수량만큼의 F-35A 10~12대 가량을 더 받을 수 있다. 이렇게 되면 F-35A는 한국군 역사상 처음으로 이전 세대 모델의 전투기보다 저렴한 차세대 전투기가 된다. 당시 경쟁기종들과 비교했을 때는 어떨까? 그래도 가장 저렴하다. 한때 단독협상대상자로 선정되었던 F-15SE는 실물이 존재하지 않는 상상 속의 기체였지만, 직전 모델인 사우디아라비아의 F-15SA의 기체 가격이 1,400억 원 수준이었고, 설계 변경 등의 개량이 이루어졌을 때 추가될 비용을 감안하면 대당 1,500억 원 이상, 프로그램 가격은 2,000억대로 증가할 가능성이 있었다. 유로파이터는 더 심각하다. 지난 2013년 오만이 체결한 계약 내역을 보면 우리에게 제시되었던 것과 같은 형식 12대를 23억 파운드, 대당 3억 1천만 달러에 구매한 것으로 보도되었다. 프로그램 가격으로 계산하더라도 F-35A의 2배에 달하는 가격이다. 개발국인 영국과 독일, 이탈리아, 스페인의 도입 가격을 살펴보아도 프로그램 가격 기준 2억 달러 미만인 사례는 없었다. 구입비용만 비싼 것이 아니다. 공동개발 4개국 모두 기존 계약 물량을 취소 또는 축소하고 있고, 높은 운용 유지비를 감당하지 못해 이미 구입해 운용중인 신품 기체들을 중고 전투기 시장에 앞 다퉈 내놓고 있다. 결과적으로 F-35A는 경쟁 기종 가운데 가장 저렴한 선택이었지만, 그동안 F-35A의 가격에 대한 언론 보도들은 F-35A를 가장 비싼 전투기로 포장해 왔었다. 결국 그 비싼 바가지 가격은 언론이 만들어 낸 왜곡된 정보였다는 것이다. ▲핵심 기술이전 제외 논란 차기 전투기 사업에서 가격과 더불어 가장 큰 논란이 되고 있는 것이 기술이전 등 절충교역 내용이다. 우리 정부는 이번 계약을 통해 록히드마틴으로부터 KFX 개발에 필요한 17개 핵심 기술을 이전받는 데 합의했다. 록히드마틴이 계약을 이행하지 않을 경우 위약금을 무는 조항도 포함됐고, 단순 기술문서 제공 수준을 넘어 전문인력 360여 명을 국내에 파견해 KFX 개발을 지원토록 하는 조항도 넣었다. 우리 측에 유리한 조건이고 미국이 많이 양보했지만 일부 언론에서는 스텔스 기술 등 핵심 기술 이전 분야가 빠져 있기 때문에 문제투성이 계약 이라며 문제를 제기했다. 그러나 우리 측은 요구했던 대부분의 기술 이전을 관철시켰고, 스텔스 기술은 처음부터 요구한 적이 없었다. 국방과학연구소는 지난 2년여 간의 탐색개발 기간을 통해 KFX 개발 타당성을 검증하면서 스텔스 분야 20여 개, 항공전자 분야 20여 개, 비행제어 5개, 세부계통 10개, 추진 및 구조에 각각 4개 등 약 50여 가지의 기술이 부족하다고 판단한 바 있었다. 이 가운데 스텔스 기술은 KFX가 5세대 풀 스텔스(Full-stealth) 가 아닌 4.5세대 전투기로 개발되기로 결정되었기 때문에 RO(Reduced Observable) 기술만 적용되고 LO(Low Obserbable)나 VLO(Very Low Obserbable), IR Signature 등의 기술만 적용하기로 이미 결론이 나 있었다. 국방과학연구소는 RO는 국내 기술로도 충분히 개발이 가능하다고 판단했고, 애초에 FX 기술이전 협상 대상에 요구조건으로 올리지 않았다. 즉, 애초에 스텔스 기술이전을 요구한 적이 없는데 협상 과정에서 요구했다가 거절당한 것처럼 보도가 나갔던 것이다. 사실, 우리가 LO와 VLO와 같은 기술이전을 요구하더라도 이는 일개 전투기 개발 업체가 결정할 수 있는 사안이 아니다. F-35 개발에 처음부터 막대한 예산을 지원해 왔던 JSF(Joint Strike Fighter) 레벨 1 파트너인 영국조차도 LO와 VLO에 대한 기술이전 및 제공, 열람은 금지되어 있다. F-35 구매국 가운데 100대 단위 대량 구매하는 국가가 수두룩한데 고작 40대 구매하면서 고급 스텔스 기술 제공을 요구한다면 받아들여지겠는가? 역지사지로 필리핀과 인도네시아가 대당 400억도 안 되는 T-50을 10여 대 가량 구매해 가면서 여기에 적용된 핵심 기술을 모두 이전해 달라고 요구한다면 이를 납득할 국민이 있을까? 방위사업청은 이번 절충교역 협상을 통해 KFX 개발에 필요한 핵심 기술이전은 물론 수천억 원 상당의 통신위성까지 얻어냈다. 이 정도면 가격 면에서나 기술이전과 절충교역 면에서도 크게 남는 장사인데 도대체 왜 문제가 제기되는 것일까? ▲한국공군, F-35A 외에는 대안 없어 가격과 절충교역 문제로 F-35A에 대한 언론의 문제제기가 이어지는 배경에는 경쟁기종이었던 F-15SE의 보잉과 유로파이터 타이푼의 유럽항공방위우주산업(EADS)이 있다. F/A-18E/F의 추가 수주가 어려워지고 F-15 시리즈도 생산 공장을 닫아야 할 처지인 보잉이나 신규 생산 기체 수출 시장에서 연일 죽을 쑤고 있는 유로파이터 타이푼의 EADS 모두 절박한 상황이라는 것이다. 아직 우리 공군은 이번에 계약이 이루어진 40대의 F-35A 이외에도 추가분 20대를 더 들여올 예정인데, 지난 3년간 FX 사업에 천문학적인 판촉비를 쏟아 부은 보잉과 EADS는 약 3조원 규모가 될 이 20대 물량에 사활을 걸고 집착하고 있다. 그러나 F-15SE나 그 대안으로 나온 F/A-18SE, 유로파이터 타이푼은 F-35A의 대안이 될 수 없다. 앞서 언급했던 비용이나 절충교역, 미 정부 보증의 신뢰성과 같은 부차적인 문제는 차치하더라도 성능 면에서 격차가 크기 때문이다. 우리 공군이 FX 사업을 통해 획득하려했던 전투기는 강력한 스텔스 성능, 즉 북한이나 주변국이 탐지할 수 없으면서도 강력한 한 방을 갖는 전투기를 도입해 전략적 억지력을 높여줄 수 있는 전투기였다. 여기에 부합하는 스텔스 전투기는 후보기종 가운데 F-35A가 유일했다. F-15SE나 유로파이터가 제아무리 첨단 전자장비를 내세우며 F-35A보다 우수하다고 선전해도 이들 전투기는 태생부터 F-35A와 세대 자체가 다르다. 가령 북한이 남한에 핵미사일을 발사할 징후가 발견되어 전투기를 동원한 공습이 결정되었다고 가정해 보자. F-15SE와 유로파이터는 핵미사일을 공격하는 편대 이외에도 북한 전투기로부터 공습편대를 지켜줄 호위편대, 사방에서 날아오를 북한의 지대공 미사일에 대응하기 위한 전자전기와 방공망제압 임무 수행 전력이 추가로 필요하다. 그러나 스텔스기인 F-35A는 1~2대만 이륙해서 표적을 타격하고 돌아오면 그걸로 끝이다. F-35A는 경쟁기종에 비해 우수한 성능의 레이더와 첨단 데이터 융합 기술이 적용되어 상황인식 능력이 대단히 뛰어나다. 이는 평소에는 전투기로 운용하다가 필요할 경우에는 우수한 레이더 성능을 바탕으로 정찰기로도 활용이 가능하다는 이야기다. 비용 대 효과 측면에서나 개별 작전 능력에서나 경쟁 기종과 비교 자체가 되지 않는다. 실제로 지난 FX 사업 당시 기종 평가에서 F-35A는 각각 2위와 3위인 F-15SE와 유로파이터를 멀찌감치 따돌리고 최고점을 받았다. 한반도 전장 환경에 가장 부합하면서, 가장 우수한 성능을 가지고 있고, 핵심 동맹국인 미국이 대량으로 운용하여 후속군수지원도 든든하면서 가격까지 가장 저렴한 것이 F-35A였다. 일각에서는 F-35A가 아직 개발이 끝나지 않았고, 결함투성이 전투기를 바가지 쓰고 도입한다는 주장을 제기하고 있다. 그러나 어느 전투기에나 개발 단계에서 기술적 문제들은 있다. 적어도 실전배치 10년이 넘어가지만 아직도 후방 동체 결함 문제를 해결하지 못한 유로파이터나 설계도조차 없는 F-15SE보다는 가장 진보했고, 가장 진척된 기종이 F-35A다. 이러한 판단 때문에 주요 선진국들이 F-35 프로그램에 개발비를 대고, 아직 개발이 끝나지 않았음에도 구매 계약을 속속 체결하고 있는 것이다. 공군은 오래 전부터 스텔스 전투기를 요구해 왔고, 그 결과 오는 2018년부터 미 공군과 같은 시기에 세계에서 가장 진보된 5세대 전투기를 손에 넣을 예정이다. 막대한 국민 혈세가 들어가는 만큼 오랫동안 고심했고, 신중하게 판단했다. 성능과 가격, 협상 내용이 객관적으로 드러난 이상 더 이상 근거 없는 비난으로 공군의 전력 증강 사업을 흔들기보다는 3차 FX사업의 원활한 진행과 앞으로 이어질 4차 FX와 KFX 사업에 힘을 실어주어야 할 때가 아닐까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

수입차 100만대 시대가 열렸다. 한국자동차공업협회에 따르면 올 상반기 국내에 등록된 수입차는 100만 4665대를 기록했다. 수입차 시장이 개방된 1987년 이후 27년 만이다. 최근 몇 년 사이 한국 시장에 불어닥친 디젤 인기를 타고 우리 국민들의 수입차 선호도는 더욱 높아지고 있다. 뒤늦게 국내 완성차업체가 디젤 승용차 등을 잇달아 내놓으며 반격에 나서고 있지만, 수입차 브랜드는 디자인과 친환경 기술력을 앞세워 우위를 점하는 실정이다. 실제 국내 자동차 기술은 휘발유 차 부문에선 세계적인 수준이지만 경유나 하이브리드 차의 경우 글로벌 선도 업체보다 뒤진다는 게 업계의 중론이다. 일부에선 국내 완성차업계의 클린 디젤 기술력은 유럽의 60% 수준이라는 지적까지 나온다. 국내 완성차업체가 글로벌 시장에서 한 걸음 더 도약하기 위해 넘어야 할 부분이기도 하다. 클린 디젤과 하이브리드 등 고연비·친환경 기술로 무장한 채 한국 시장 확대를 노리는 수입 신차들을 짚어 봤다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr BMW 쿠페형 SUV X4 잘빠진 스포츠 쿠페 같은 몸매 자랑 큰 덩치에 차체가 높은 기존 스포츠유틸리티차량(SUV)은 사실 날렵한 이미지와는 거리가 있다. SUV는 짐을 실을 자리도, 실내 공간도 여유로워 가족용 차량으로 인기몰이를 하고 있지만 스포츠카 같은 멋스러움은 어느 정도 포기해야 했다. 하지만 최근 BMW가 출시한 쿠페형 SUV X4는 마치 잘빠진 스포츠 쿠페 같은 몸매를 자랑한다. 실제 지붕 라인만 따로 떼어 놓고 보면 영락없는 정통 스포츠 쿠페다. 차체 높이가 운전자 위치에서 최고점에 도달한 뒤 트렁크 도어까지 부드럽게 급강하한다. 기존에 없던 라인업으로 초기부터 기존 SUV에 날렵한 쿠페형 디자인을 가미한다는 목표로 제작된 덕이다. 기본 뼈대는 X3와 같지만 전체 이미지는 오히려 SUV 최고 사양인 X6에 더 가깝다. 도로에서 마주친 모습은 더 남다르다. X3에 비해 36㎜가량 차체를 낮게 제작해 주행 모습을 보면 노면에 착 달라붙어 달리는 듯한 인상을 준다. 내부 역시 운전자가 스포츠카를 모는 듯한 느낌이 들 수 있도록 디자인했다. 운전석과 뒷자리의 위치도 X3보다 각각 20㎜와 28㎜를 낮췄다. BMW 뉴 X4에 이피션트 다이내믹스 기술을 적용한 신형 엔진을 장착했다. 이 기술은 밸브제어와 연료분사, 터보차저까지 하나로 묶어 제어해 연비를 높였다. 디젤 엔진에서 흔히 발생하는 터보랙(가속반응이 뒤늦게 나타나는 현상)도 찾아보기 힘들다. 2.0ℓ 트윈파워 터보 디젤 엔진이 탑재된 20d모델은 최고 출력 190마력, 최대 토크 40.8㎏·m의 힘을 발휘한다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 8.0초다. 3.0ℓ 트윈파워 터보 디젤 엔진을 얹은 30d는 최고 출력 258마력, 최대 토크 57.1㎏·m, 시속 100㎞까지 가속 시간은 5.8초다. 도로 상황에 따라 앞·뒷바퀴에 적당한 구동력을 분배해 주는 X드라이브 기술이 적용됐다. 보통 때는 앞뒤 40대60의 구동력을 배분하지만 주행 상황에 따라 앞뒤 100대0에서 0대100까지 자유롭게 변한다. 이 같은 지능형 4륜구동 시스템은 눈길·빗길·커브길 등 불안한 도로 상황에서 초보자도 안정적으로 운전할 수 있게 만든다. SUV의 약점인 롤링(차체가 좌우로 기울어지는 현상)도 현저히 줄였다. 복합연비는 X4 20d가 13.5km/ℓ, 30d가 12.2km/ℓ다. 각각 가격은 7020만원과 8690만원이다. 렉서스 SUV NX300h 눈·빗길 만나면 앞뒤 4륜구동 변신 렉서스는 디젤이 독주하는 한국 시장에서 고집스러울 만큼 하이브리드차로 승부를 건다. 하이브리드 기술력에 있어선 최고임을 자부하는 일본의 자존심이기도 하다. 하반기 기대를 거는 모델 역시 하이브리드 모델인 렉서스 최초의 콤팩트 크로스오버 SUV NX300h다. 2.5ℓ 휘발유 엔진과 전기모터가 결합한 동력에 무단변속기를 조합해 최고 152마력, 최대 21.0㎏·m의 토크를 발휘한다. 렉서스의 4륜 하이브리드 시스템은 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 방식인데, 이는 RX에 이미 적용된 바 있다. 가변식 4륜구동 시스템인 E-포(four)로 앞뒤 구동력을 스스로 조절한다. 평소에는 전륜구동이지만 빗길이나 눈길 등을 만나면 앞뒤 바퀴의 구동력이 5대5로 바뀐다. 조용한 차의 대명사인 렉서스에 하이브리드 시스템까지 장착한 만큼 정숙성은 최고다. 렉서스가 개발한 노면 진동 미세 제어장치는 노면 상태의 변화를 감지해 구동용 모터의 힘을 세밀하게 제어한다. 덕분에 갑작스레 과속방지턱이나 웅덩이 등을 만나더라도 충격은 덜하다. 차체에 비해 실내 공간은 넓은 편이다. 뒷좌석은 어른이 편하게 다리를 꼬고 앉을 수 있을 만큼 여유롭고 트렁크엔 골프백 4개가 나란히 들어간다. 또 6대4로 분할이 가능한 접이식 뒷좌석은 운전석이나 트렁크에서 버튼 하나만 눌러 전자동으로 움직일 수 있다. NX시리즈는 2009년부터 ‘프리미엄급의 역동적인 도심형 차’를 만든다는 콘셉트를 갖고 개발됐다. 디자인은 차세대 렉서스 특유의 모래시계 모양 그릴과 독립형 헤드램프 등으로 강렬한 인상을 완성했다. 인테리어는 가죽과 금속의 조화를 통해 세련된 느낌을 강조했다. 일본차다운 첨단 기능과 섬세함도 지녔다. 내비게이션과 오디오 등을 버튼이 아닌 터치패드로 조작할 수 있도록 했다. 케이블 연결 없이 스마트폰을 무선 충전할 수 있다. 후진 시 레이더를 사용해 사각지대를 감지하는 후·측방경고 시스템과 차선 변경 시 사각지대 감지 시스템도 장착했다. 국내 출시 모델은 두 가지로 수프림은 5680만원, 이그제큐티브는 6380만원이다. 벤츠 더 뉴 C220 CDI 블루텍 질소산화물 80% 제거 친환경 장점 수입차업계 부동의 1위인 BMW가 지난달 월 판매 대수에서 메르세데스 벤츠에 선두 자리를 내줬다. 그 배경에는 지난 8월 출시 이후 효자 노릇을 하는 벤츠 ‘더 뉴 C220 CDI 블루텍 시리즈’의 공이 크게 자리 잡고 있다. 경쟁사의 520D가 주춤하는 동안 C220 블루텍은 한 달간 342대가 판매됐다. 벤츠는 블루텍이란 신기술을 이용해 기존 디젤 엔진(CDI)의 성능을 낮추지 않으면서도 효율성을 높인 친환경 엔진으로 업그레이드했다. 블루텍이란 배출가스 중 질소산화물(NOx)을 80%가량 없애는 친환경 디젤 기술이다. 기존 산화 촉매 컨버터와 DPF(입자상 물질 제거 필터)를 이용한 기술 외에 2가지 종류(흡장 환원 촉매법과 선택적 촉매 환원법)의 배기가스 정화장치를 추가로 채택했다. C220 블루텍 익스클루시브는 최고 출력 170마력, 최대 토크 40.8㎏·m라는 뛰어난 주행 성능을 발휘한다. 최고 속도는 233㎞/h, 정지 상태에서 시속 100㎞까지 도달하는 시간은 7.4초다. 잘 달리는 차지만 복합연비는 17.4㎞/ℓ로 이전 모델에 비해 11%가량 향상시켰다. 즉각적인 응답성이 장점인 7단 자동변속기(7G 트로닉 플러스)와 직렬 4기통 터보차저가 적용돼 빠른 가속력과 편안한 승차감이라는 두 마리 토끼를 잡았다. 폭스바겐 시로코 R라인 중저속서 가속 탁월… 잘 달리는 차 시로코는 ‘엉덩이가 예쁜 차’로 통한다. 작지만 글래머러스한 뒤태로 거리의 시선을 끌어모았다. 안타깝게도 우리나라에선 유독 골프의 아성에 가려 비교적 저조한 판매고(2012년 출시 이후 881대)를 올렸다. 하지만 시로코는 전 세계 스포츠 쿠페 마니아들에게 인기가 높은 차다. 1974년 이탈리아의 전설적인 디자이너 조르제토 주지아로에 의해 탄생한 이후 40년 넘게 장수한 스포츠 해치백의 원조이기도 하다. 사실 시로코를 튀는 디자인으로만 평가하면 이 차의 가치를 절반 정도만 보는 거다. 자동차 마니아 사이에서 시로코는 골프 GTI와 함께 저렴한 가격에 타는 즐거움을 느낄 수 있는 차로 꼽힌다. 폭스바겐은 이달 초 신형 시로코 R라인을 출시했다. R라인은 폭스바겐이 기존 모델에 개성 있는 디자인 등을 더해 만든 일종의 한정 생산 모델이다. R라인 시로코에는 7세대 골프 GTD에 장착된 184마력 2.0 TDI 엔진이 달려 있다. 기존 모델에 비해 14마력이 높다. 반면 최고 출력이 나오는 대역은 낮다. 기존 모델은 4200rpm에서 최고 출력을 냈지만 R라인 시로코는 3500~4000rpm에서 최고 출력을 뽑아낸다. 그만큼 편안히 가속페달을 밟아도 강력한 성능이 나온다는 이야기다. 38.7kg·m에 달하는 최대 토크 역시 1750~3250rpm이란 넓은 영역에서 나와 중저속에서 탁월한 가속력을 발휘한다. 정지 상태에서 100㎞/h에 이르는 시간 역시 7.5초로 기존 모델보다 0.4초나 앞당겼다. 안전 최고 속도는 228㎞/h. 가격 대비 달리기 성능으로 따진다면 동급의 차종 중 가장 앞선다. 연비는 ℓ당 14.8㎞, 이산화탄소 배출량도 133g/㎞에 불과해 우수한 성적으로 유로6 기준을 통과했다. ‘사하라 사막에서 지중해로 부는 뜨거운 바람’이라는 뜻의 이름처럼 디자인이 주는 인상은 강렬하다. 시로코는 앞·뒷바퀴와 차폭이 각각 1569㎜와 1575㎜로 다르다. 엉덩이 모습이 튀어 보이는 효과와 동시에 넓은 후륜이 최상의 주행 안정성을 제공하는 역할을 한다. 소형과 같은 외모에도 18인치 타이어를 기본 장착한 것 역시 이 차가 ‘달리기 위한 차’라는 것을 대변해 준다. 달리기 성능만큼 각종 안전장치도 눈에 띈다. 언덕 밀림 방지 시스템, 6개의 에어백, 목뼈 손상 방지를 위한 목받침, 미끄럼 방지 조절장치(ASR) 등을 적용했다. 판매가격은 4300만원이다. 닛산 기대주 캐시카이 중저속 구간 많은 한국 도로에 최적 캐시카이(Qashqai)는 한국닛산의 기대주다. 독일 디젤이 아니면 살아남기 어려운 한국 시장에서 캐시카우(Cash Cow)역할을 해 줄 것으로 닛산 측은 믿어 의심치 않는다. 2007년 글로벌 시장에 출시된 이후 현재까지 200만대 이상 팔려 나간 밀리언셀러다. 비(非)유럽 브랜드로서는 매우 이례적으로 유럽 시장 SUV 부문 1위에 오른 차라는 점도 큰 기대를 낳는다. 출시 전 한국 내 인기도 만만치 않아 지난달 15일 사전 예약을 시작한 지 한 달 만에 400여대를 돌파하는 등 매주 100여명의 고객이 예약했다. 디젤 시장의 최대 격전지라 불리는 유럽에서 놀라운 성공을 거둔 차인 만큼 디젤 인기가 거센 한국에서도 자신 있다는 게 닛산의 판단이다. 캐시카이는 기획 단계부터 유럽 소비자의 눈높이에 맞췄다. ‘닛산 디자인 유럽’과 ‘테크니컬 센터 유럽’에서 각각 디자인과 엔지니어링을 담당했다. 생산도 영국 선덜랜드 공장에서 이뤄진다. 캐시카이에 장착한 1.6ℓ 터보 디젤 엔진은 1750rpm이라는 낮은 영역에서 최대 토크인 32.6㎏·m(1750rpm)를 뿜어낸다. 중저속 구간이 많은 한국의 도심 주행 환경에서 강점이 있다. 닛산이 세계적으로 기술력을 인정받는 무단변속기 ‘엑스트로닉 CVT’를 조합해 빠른 반응 속도를 이끌어 낸다. 소형 SUV지만 널찍하고 편안한 실내 공간도 자랑이다. 2645㎜의 축간거리는 동급 최고 수준의 실내 공간을 제공한다. 기술력을 자랑하는 닛산의 첨단 기술도 대거 탑재했다. 캐시카이는 동급 최초로 전방 비상 브레이크와 차선 이탈 경고, 사각지대 경고, 운전자 주의 경보 시스템을 장착했다. 이동물체를 감지하는 기능이 적용된 어라운드 뷰 모니터와 주차보조 장치는 주차 공간이 협소한 국내 환경에 적합하다. 국내 시장에서 총 3가지 트림으로 출시되며 고객에게 다양한 선택권을 제공한다. 가격대는 3200만~3900만원으로 비교적 높은 경쟁력을 갖췄다. 내년 출시 재규어 세단 XE 고효율 친환경 인제니움 엔진 장착 내년 글로벌 출시 예정인 재규어의 스포츠 세단 XE는 고효율 친환경 디젤 엔진인 인제니움을 장착했다. 경량화와 마찰력 감소 등을 통해 재규어는 1ℓ로 약 32㎞(유럽연비 기준)의 거리를 달릴 수 있는 연비를 실현했다. 두 종류로 제작된 2.0ℓ 4기통 디젤 엔진의 최고 출력은 각각 163마력과 180마력. 가속력의 척도인 최대 토크는 38.7kg·m, 43.9kg·m이다. 인제니움은 재규어·랜드로버 최초의 자체 제작 엔진으로 320만㎞가 넘는 주행 테스트를 통해 성능을 검증했다. 세계적인 자동차 디자이너 이안 칼럼이 디자인을 총괄한 XE는 공기 역학 설계와 경량 소재인 알루미늄 차체(모노코크 구조)가 쓰여 재규어 역대 세단 중 가장 가볍다. 시각적으로 무게중심을 뒷바퀴 쪽에 실어 스포츠 쿠페를 연상시키는 모습이다. 재규어는 “새 엔진은 정교한 배기가스 재순환 시스템과 후처리 기술을 통합해 유로6 배기가스 배출기준을 만족한다”면서 “연소실 온도를 낮추는 저압 배기가스 재순환 시스템(EGR)과 촉매 환원(SCR) 기술을 적용해 질소산화물(NOx) 배출량 역시 크게 줄였다”고 설명했다. 국내에선 디젤 모델을 중심으로 내년 하반기 출시될 예정이다.

서울시가 붕괴 사고 20년을 앞둔 성수대교의 안전점검 현장을 15일 공개했다. 1994년 10월 21일 오전 7시 40분쯤 10번과 11번 교각 사이의 상판 48m 구간이 무너지면서 사망 32명, 중상 17명을 기록한 전형적인 인재로 꼽히는 사고다. 성수대교는 1997년 복구돼 43.2t까지 통과할 수 있는 1등교로 개선됐다. 2004년엔 8차로로 확장돼 하루에 차량 9만 7000대가 통행하고 있다. 이날 현장점검에 나선 시 관계자는 “사고 이후 낙교 방지턱과 온라인 실시간 감지장비를 갖춰 또다시 안전사고가 발생하지 않도록 하고 있다”고 설명했다. 낙교 방지턱은 교량 상판이 붕괴하더라도 한강으로 바로 떨어지지 않게 한 번 더 잡아 주는 안전장치다. 온라인 감시 시스템은 교량의 진동을 실시간으로 파악해 다리의 손상 여부를 파악할 수 있게 한다. 2011년 정밀안전진단에서 성수대교는 안전성평가 A등급, 상태평가 B등급을 받았다. 하지만 앞으로가 문제라는 게 전문가들의 지적이다. 대부분의 교량이 1980년대 집중적으로 지어지면서 시설물의 노후화도 한꺼번에 진행되고 있다. 올해 교량과 지하도 등의 점검·보수비용으로 잡힌 시 예산은 1900억원에 이른다. 내년에는 2400억원으로 증가할 전망이다. 더러는 10년 안에 시설 유지·보수비용이 급증할 수 있다고 말한다. 시 관계자는 “1980년대에 지어진 교량이 상당수인데 건설 후 30년쯤 지나면 관리비용이 급격하게 늘어나는 게 사실”이라고 설명했다. 현재 서울시가 직접 관리하는 교량은 543개, 자치구가 관리하는 다리는 538개에 이른다. 문제는 인프라 노후에 대비한 예방 시스템과 재원 마련이 체계적으로 이뤄지지 않고 있다는 점이다. 시는 재난관리기금 명목으로 예산의 1%를 적립하고 있지만 사전 방지와는 맞지 않다. 이미 터진 사고의 뒤처리에 해당해 성격이 완전히 다르기 때문이다. 자칫하면 호미로 막을 것을 가래로도 막지 못하게 된다는 뼈아픈 경고가 담겼다. 조명래 단국대 도시지역계획학과 교수는 “지하구간·지상구간·교량 등을 구분해 시설 노후화에 대해 제대로 대비해야 한다”며 “필요하다면 이를 위한 별도의 기금 마련도 생각해 볼 수 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr