“입소문 듣고 왔는데 생각 이상으로 사람들도 많고, 볼거리도 풍부해 놀러 오길 잘했다는 생각이 들어요. 먹을거리도 많고, 체험 장소도 많아 손주들도 아주 좋아하네요.” 26일 오후 8시 ‘순천만 달밤 야시장’에서 만난 조모(67·해룡면)씨는 “우리 지역에도 여수 낭만포차 처럼 저녁에 즐길 장소가 생겨 아주 기분이 좋다”며 “활기가 느껴지고, 순천의 새로운 명소로 자리잡도록 응원하겠다”고 엄지를 척 세웠다. 순천시가 지난 15일 순천만국가정원 건너 오천지구 저류지에 개장한 ‘순천만 달밤 야시장’이 인기몰이를 하고 있다. 찬 바람이 부는 계절에 개장하면서 우려도 있었지만 동천 산책길에 들른 시민과 관광객들이 긴줄을 이룰 만큼 성공 정책으로 기대를 모으고 있다. ‘순천만 달밤 야시장’은 체류형 관광을 통한 지역경제 활성화를 목표로 푸드트럭과 푸드 트레일러 23대, 공예와 직거래·체험이 가능한 플리마켓 21개, 중고장터 등을 운영하고 있다. 버스킹, 댄스, 마술 등 문화공연도 열린다. 넓은 잔디밭과 호수를 배경으로 한 포토존, 캠핑 감성의 조명과 텐트 등이 배치돼 있어 시민들의 발걸음이 이어지고 있다. 여수를 대표하는 ‘낭만포차’처럼 푸드트럭은 일자리와 수익창출을, 관광객과 시민은 순천의 또 다른 볼거리와 즐길거리를 만날 수 있다는 점에서 흥행 여부에 귀추가 주목되고 있다. 지난 1일부터 사전운영을 시작한 순천만 달밤 야시장은 평일 300~400명, 금토일은 1000여명이 방문하고 있다. 손님들이 몰리면서 벌써 운영자 추가 모집 문의도 늘고 있다. 박정용(59) 야시장 상인회장은 “시에서 모집 공고가 났을때 장사가 될까 망설였는데 기대 이상으로 호응이 높아 입점을 잘했다는 생각이 든다며 “주인들 모두 밝은 얼굴을 보이고 있고, 전체적으로 반응도 아주 좋다”고 웃음을 보였다. 박 회장은 “한국 최고의 야시장을 만들기 위해 맛과 친절에 더 유념하고 있다”며 “대한민국 생태수도에 걸맞은 깨끗하고, 가족들이 즐겨 찾는 도심속 피크닉 장소가 되도록 힘써 나갈것이다”고 각오를 보였다. 야시장은 코로나 사회적 거리두기 기준에 따라 월요일(휴무)을 제외한 화~일요일 오후 5시부터 10시까지 운영한다. 코로나19 종식 이후에는 오후 6시부터 12시까지 문을 연다. 5분이내 거리에 있는 저류지 주차장은 984대를 수용, 주차 공간이 풍족하다. 시는 운영자들에게 차량개조비 1600만원을 지원했다. 기간은 오는 2023년 12월까지다. 시는 추가 문의가 많을 경우 푸드트럭을 50대까지 늘릴 방침이다. 시 관계자는 “주차장에서 걸어오는 길 주변에 5억원을 들여 경관 조명을 설치하는 등 부족한 부분을 지속적으로 보완해 나갈 계획이다”며 “순천만습지와 순천만국가정원을 잇는 시의 대표적인 관광 자원이 될 수 있도록 더 노력하겠다”고 밝혔다.

■서울신문 ◇ 논설위원실△수석논설위원 안미현 ◇경영기획실△부실장 겸 재경부장 전선미△기획부장 이석△인사관리부장 고은영△IT개발부장 박형석△IT개발부 기술위원 구본양 ◇감사실△감사부장 조원석 ◇사업국△부국장 겸 문화사업부장 이철행△사업개발부장 김종현△공공사업부장 김태유△기획위원 안창섭 김철홍 ◇독자서비스국△부국장 윤재수 △공보전략2부장 김응록△신문유통부장 김성수△기획위원 박종덕 ◇광고국△부국장 박성규△영업1부장 남건일△영업2부장 안도성△공공영업부장 서강욱△광고제작부장 황경문 ◇시설안전관리국△부국장 송경섭△시설관리부장 임동민△기계설비운용부장 이헌△소방안전운용부장 이원규 ◇제작국△부국장 김장옥△부국장 겸 편집제작부장 정영애△윤전2부장 서승필△기술위원 김헌국 ■행정안전부 ◇서기관(행정) 승진△기획재정담당관실 강준엽△기획재정담당관실 황재훈△혁신행정담당관실 김미순△협업정책과 유미년△사회조직과 정용준△국민참여혁신과 김영아△자치분권제도과 김혜민△공무원단체과 양명석△재정정책과 임성범△재정협력과 고현웅△지방세정책과 김남헌△지방규제혁신과 김문호△공기업정책과 이두원△감사담당관실 허진숙△인사기획관실 김경희△운영지원과 류성수△상황총괄담당관실 이현경△안전기획과 곽계원△안전개선과 한동욱△안전문화교육과 김재기△재난구호과 이경자△재난안전점검과 박천일 ◇기술서기관(전산) 승진△정보통계담당관실 윤인식△디지털정부정책과 김석태△디지털안전정책과 황명기△차세대지방재정 세입정보화추진단 이수진△재난안전통신망관리과 류정일 ■특허청 ◇일반직 고위공무원 전보△특허심판원 심판장 이춘무

광주시가 최근 이용이 폭증하고 있는 전동킥보드 등 개인형 이동장치 안전관리종합대책을 마련, 도로에 불법 방치된 킥보드를 강력히 단속한다. 20일 광주시에 따르면 이를 위해 시민 안전과 보행권 침해 문제를 해결하기 위해 지난 1월부터 5개 자치구, 전동킥보드 대여업체 등과 수차례 협의를 통해 해결책을 마련키로 했다.최근엔 교육청·경찰청 등과도 회의를 열어 전동킥보드 안전관리 방안 대책을 논의했다. 이를 통해 시가 마련한 종합대책을 보면 ▲자동차 견인에 관한 조례 개정을 통해 개인형 이동장치 견인 근거 마련 ▲교통법규 위반 대책 ▲킥보드 이용 시 대여업체 이용자에 대한 안전운행 사전안내 의무화 ▲전동킥보드 민관협의체 구성·운영 ▲대여업체 안전관리를 위한 행정적 지원 등이다. 세부 추진시책으로는 개인형 이동장치 견인 시 1만5000원의 견인료를 대여업체에 부과하고, 5개 자치구별로 견인 대행업체와 계약을 추진한다는 내용 등이 담겼다. 특히 최근 시의회를 통과한 자동차 견인조례가 개인형 이동장치의 견인을 위한 근거로 마련되면서 내년 1월부터 시 전역에서 불법 주정차와 무단방치에 대한 단속이 가능하게 됐다. 개인형 이동장치 주차구역 설정은 현재 서구에 시범구역 10곳을 설치했고 연말까지 운영 후 추가 설치 여부를 검토키로 했다. 전동킥보드 운행 시 법규 위반이나 불법 주정차를 한 경우 시민들이 즉시 신고할 수 있는 전동킥보드 불편 민원 신고시스템을 마련한다. 또 대여업체 7곳에서도 업체간 협업으로 공동 민원불편 신고시스템과 공동 콜센터도 설치된다. 행정처분과 강력한 단속도 이뤄진다. 연말까지 전동킥보드에 안전모 비치를 강력히 권고하고, 음주·안전모 미착용, 2인 이상 탑승 등 도로교통법 등 교통법규 위반 운전자에 대해서는 경찰청에 단속을 요청해 대형 교통사고를 방지토록 할 계획이다. 광주시내에는 현재 7개사 5714대의 전동킥보드가 운행중이며, 이는 지난해 같은 기간보다 5배 이상 증가한 수치다

전체 교통사고 건수는 감소세지만 렌터카 사고 건수는 되레 늘어났다. 최근 3년간 연평균 전체 사업용 자동차의 교통사고 건수는 5.7% 감소했는데, 렌터카 사고 건수는 9.1% 증가했다. 렌터카 사고에 따른 사망자 수도 283명이나 된다. 연간 100명에 가까운 사람들이 렌터카를 운전하다가 목숨을 잃었다. 렌터카 수요가 급증하는 행락철이다. 도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS)를 분석한 결과 최근 3년간 렌터카 사고는 10월, 11월에 상대적으로 많이 발생했다. 산행과 단풍 행락철을 맞아 여행 수요가 늘어나 렌터카 이용도 증가했기 때문으로 보인다. 렌터카는 여행지에서 빌리는 경우가 대부분이다. 그렇다 보니 운전자가 평소 운행하지 않던 도로에서 익숙하지 않은 차를 운전하는 경우가 대부분이다. 기분이 들떠 과속을 하거나 중앙선 침범, 신호위반, 음주운전 등으로 이어지는 사례가 많다. 3년간 렌터카 사고 2만 8792건을 원인별로 나눠보면 안전운전 의무 불이행이 1만 6198건으로 가장 많다. 사망자 수 역시 162명이나 된다. 운전자의 안전의식 결여에서 나오는 순간의 실수가 사고로 이어지고, 많은 사람의 목숨을 앗아간 것이다.그러나 교통사고 100건당 사망자 수를 나타내는 치사율은 과속 운전이 가장 높은 것으로 분석됐다. 291건 사고에 51명이 목숨을 잃었다. 여행지에서 익숙하지 않은 도로임에도 들뜬 기분에 속도를 냈다가 사고로 이어지고 목숨까지 잃은 것으로 분석된다. 신호위반, 중앙선 침범 사고 사망자 수도 각각 23명, 20명이나 됐다. 과속이나 차내 산만한 분위기 탓에 속도를 줄이지 못해 중앙선을 침범하거나, 신호를 지키지 않아 사고로 이어졌다는 것을 알 수 있다. 무면허 운전에 따른 렌터카 사고도 늘어나는 추세다. 무면허 운전은 렌터카를 빌릴 때 운전자로 등록하지 않은 제3자가 운전하거나 다시 대여해 발생한 사고다. 3년간 무면허 렌터카 사고는 연평균 380건으로 해마다 늘어났다. 특히 20대 이하의 렌터카 교통사고 발생률이 38.2%로 가장 많고 사망자 수도 60%를 차지한다. 지난해 10월 전남 화순에서는 고교생이 명의를 도용해 렌터카를 빌려 친구들과 한밤중 질주를 벌이다가 길을 건너던 여성을 치여 숨지게 한 뒤 달아났다가 늦게 자수하기도 했다. 렌터카 음주운전 사고도 심각한 수준이다. 3년간 사업용 자동차 음주운전 교통사고 3696건 가운데 3156건(85%)이 렌터카 음주운전 사고다. 특히 2030세대의 음주운전 사고 건수가 전체의 60%를 넘는다. 사업용 자동차 음주운전 사고 사망자 66명 중 렌터카 음주운전 사고 사망자가 42명(64%)이나 된다. 여행지에서 ‘한 잔’은 괜찮겠지 하는 생각으로 운전대를 잡았다가 낸 사고와 충분히 휴식을 취하지 않고 운전대를 잡았다가 사고를 낸 경우가 대부분이다. 소주 한 잔만 마셔도 혈중 알콜농도가 0.03%를 초과해 운동 신경이 떨어지는데, 운전자는 이를 알아채지 못하고 평상시처럼 운전하다가 사고를 내는 사례가 적지 않다. 지난해 3월 렌터카 탑승자 5명 전원이 목숨을 잃은 광주광역시 렌터카 사고는 운전자를 포함한 탑승자 전원이 술을 마신 상태였다. 그랜저 승용차는 가로수와 교통안전 지주대를 들이받고 두 동강이 났다. 전연후 교통안전공단 교수는 19일 “여행지는 도로가 낯설고, 빌린 차량도 익숙하지 않아 사고 발생이 높다”며 “안전운전 의무 사항을 지켜야 사고를 막을 수 있다”고 강조했다.

억세게도 운이 나쁘거나 일이 잘 풀리지 않을 때, 사람들은 점을 보기도 하고 그래도 안 되면 아예 이름까지 고치기도 한다. 대중가요에도 문패를 바꿔 달고서야 국민가요가 돼 대운이 터지는 노래가 생각 외로 많다. 이런 문패 바꿔 달기는 가요 초창기부터 있어 왔다. 남인수의 불멸의 히트곡 ‘애수의 소야곡’은 원래 ‘눈물의 해협’에서, 최진희의 ‘사랑의 미로’는 태원의 ‘너의 사랑’에서, ‘어차피 떠난 사람’은 이학춘의 ‘괴로워도 웃으며’에서, 그리고 필자가 작곡한 ‘텍사스 룸바’는 설운도의 ‘사나이 룸바’에서 문패를 바꾼 뒤 성공한 노래들이다.‘꽃피는 동백섬에 봄이 왔건만/ 형제 떠난 부산항엔 갈매기만 슬피 우네/ 오륙도 돌아가는 연락선마다/ 목메어 불러 봐도 대답 없는 내 형제여/ 돌아와요 부산항에 그리운 내 형제여’ 문패를 바꿔 국민가요가 된 곡으로 조용필의 ‘돌아와요 부산항에’가 빠질 수 없다. 아마도 이 노래가 없었다면 ‘국민 가수’ 조용필이 있었을까 할 만큼 대단한 인기였다. 1970년대 한국가요를 대표하는 이 곡은 외국에서도 많은 사랑을 받았다. 일본에서는 ‘후잔코오에 가에레’로 불리고 있고, 유럽에서는 팝오케스트라 폴 모리아 악단이 연주한 ‘플리즈 리턴 투 부산 포트’라는 제목으로 1970년대 말부터 한국을 대표하는 노래로 알려졌다. 대한민국 대중가요를 처음으로 유럽에 소개한 바로 그 노래 ‘돌아와요 부산항에’는, 김해일이 노래한 ‘돌아와요 충무항에’에서 문패를 바꿔 단 노래다. 통영 출신 가수 김해일은 본명이 김성술로, ‘돌아와요 충무항에’는 1970년 유니버샬레코드가 발매한 음반의 B면 두 번째 트랙에 수록됐다.‘꽃피는 미륵산엔 봄이 왔건만/ 님 떠난 충무항은 갈매기만 슬피 우네/ 세병관 둥근 기둥 기대여 서서/ 목메어 불러 봐도 소리 없는 그 사람/ 돌아와요 충무항에 야속한 내 님아’ ‘돌아와요 충무항에’는 김해일이 24세에 직접 작사한 노랫말에 부산 출신 작곡가 황선우가 곡을 붙여 발표됐다. 그러나 김해일은 음반을 발표한 다음해인 1971년 12월, 서울 대연각 호텔에 투숙했다가 화재로 요절하고 말았다. 이후 작곡가 황선우는 이 노래를 ‘돌아와요 부산항에’로 개작해 조용필에게 줬다. 1972년 아세아레코드에서 발매된 조용필의 첫 독집 앨범에는 ‘꿈을 꾸리’와 ‘일하지 않으면 사랑도 않을래’가 타이틀곡으로 표기돼 있다. ‘돌아와요 부산항에’는 타이틀곡이 되지 못하고 B면 두 번째로 수록됐다. 그러나 이 곡은 1976년 ‘조용필과 그림자’의 앨범에 A면 두 번째로 다시 실린다. 이때는 조총련계 재일동포 모국방문 사업이 대대적으로 전개되던 때다. 당시 일본에는 징병, 징용, 종군위안부로 강제동원됐다가 제2차 세계대전이 끝나고도 귀환동포로 돌아오지 못하고 있던 약 80만 동포들이 있었다. 그중 약 절반에 이르는 조총련계 동포들은 출신이 대부분 남한 지역이면서도 북한을 위한 선전운동을 전개하고 있었다. 정부는 이들의 활동이 조국의 발전상을 잘 모르는 데에서 기인한 것으로 판단했다. 그리하여 1975년 추석을 기해 조총련계 동포 720여명의 첫 모국 방문이 이뤄졌다. TV로 생중계된 부산항과 김포공항은 이들의 가족 상봉으로 울음바다가 됐다. 이들의 성공적인 모국 방문은 국내외적으로 큰 반향을 일으켰고 이듬해인 1976년 4월 한식 때까지 불과 6개월 사이에 무려 7000여명이 대한민국을 찾았다. 마침 이때는 전국에 음악다방이 대유행을 하고 있었다. 음악다방 DJ들은 부산항을 소재로 한 노래를 찾아 모국 방문 소식의 멘트를 붙여 방송하기 시작했다. 부산항을 소재로 만들어진 많은 노래 중 ‘돌아와요 부산항에’는 요청곡 1위를 차지할 정도로 인기몰이를 했다. 이런 열기는 삽시간에 전국으로 퍼졌고 ‘돌아와요 부산항에’의 대히트로 서라벌레코드사는 미리 음반 값을 받아 놓고 후에 제품을 찍어 보내는 입도선매를 해야 할 정도였다. ‘돌아와요 부산항에’는 방송을 한 번도 타지 않고 순수하게 음악다방과 사람들의 입에서 입으로 전해지며 히트한 노래로, 방송미디어를 통하지 않아도 히트곡이 될 수 있다는 새로운 기록을 남겼다. 또한 트로트의 정형성을 파괴하는 한편 당시에는 그룹사운드라고 했던 보컬그룹에 의해 팝 요소를 융합한 편곡과 연주, 조용필의 독보적인 창법으로 한국 대중가요의 물길을 바꿔 놓는 대변혁을 이끌었다고 평가된다.최초 노랫말의 일부를 개사해 사연의 무대를 충무에서 부산으로 옮긴 뒤 처음 발표했을 때는 반응이 없다가 4년 후에야 대히트를 했다는 사실은 대중가요의 시대성을 대변한다. 1972년의 부산과 1976년의 부산은 국민적 관심에서 매우 다른 상황이었던 것이다. 이런 면에서 재일동포 모국 방문이라는 시대성과 음악다방의 유행, 창법과 음악의 변화 등이 망라된 ‘돌아와요 부산항에’는 결코 우연한 탄생이 아닌 필연적인 결과였음을 알게 된다. 데뷔 10년 만에 최고의 인기를 구가하게 된 조용필이었지만 1977년 대마초 파동으로 가요계 은퇴를 선언한다. 이 은둔 기간이 곧 제2의 ‘위대한 탄생’을 위한 칩거기가 된 셈이다. 조용필은 ‘조용필과 그림자’에서 ‘조용필과 위대한 탄생’으로 호적까지 바꿔 드디어 한국 가요계의 신화로 자리매김했으니, 조용필에 관한 한 개명도 때로는 운을 바꾸는 ‘선기’(善氣)가 될 수 있음을 느끼게 된다. 작곡가·문학박사

더불어민주당 대선후보로 선출된 이재명 경기지사가 당 지도부의 지사직 사퇴 권유에도 경기도 국정감사를 정상 수감하겠다고 밝히면서, 야당은 공격 준비에 나섰고 여당은 총력 방어에 돌입했다. 국민의힘 김도읍 정책위의장 등 의원 12명은 13일 경기 수원시 경기도청을 방문해 국감 비협조 관련 항의 서한을 전달했다. 김 정책위의장은 “대장동 게이트 관련 3개 상임위에서 증인 신청한 것이 수십명인데 정부·여당에서는 단 한 명도 채택하지 않고 버티고 있다. 이재명 지사에 대한 도정·시정의 문제점을 확인할 수 있는 자료들도 단 한 건도 오지 않고 있다”면서 “국감을 받겠다는 이 지사의 말이 진정성 있는 것이냐”고 비판했다. 국민의힘 이준석 대표도 라디오 방송에서 “자료가 없는 상황에서 코끼리 다리 만지기도 아니고 어떻게 감만으로 얘기하느냐”면서 “그런 장면을 이 후보가 원하는 것 아닌가”라고 지적했다. 국민의힘에 따르면 국감 미제출 자료는 행안위 76건, 정무위 56건, 국토위 82건이며 국감 증인은 총 52명을 요구했지만 전원 미채택 상태다. 이 후보는 야당의 경기도 측 자료 요청을 두고 “대장동 사업은 성남시 자료이기 때문에 경기도에 자료가 있을 수 없다”면서 “마치 분가한 자식 집에 가서 시아버지가 며느리 부엌살림 뒤지는 것과 같다”고 말했다. 민주당 원내부대표단은 이날 ‘국민의힘 정쟁국감 중단 촉구´ 기자회견을 열고 반격에 나섰다. 한병도 원내수석부대표는 “모든 상임위가 ‘기승전 이재명’ 타령만 할 뿐 정부 감사나 민생은 신경도 안 쓴다”고 꼬집었다. 이어 곽상도 무소속 의원 아들의 50억원 퇴직금 논란, 윤석열 전 검찰총장의 ‘고발 사주’ 의혹 등을 언급하며 되치기를 꾀했다.

더불어민주당 대선후보인 이재명 경기지사가 국정감사 정면돌파를 선언한 가운데 야당인 국민의힘이 대장동 의혹 관련 파상 공세를 예고해 경기도청에 전운이 감돌고 있다. 지난 12일 이 후보가 당 지도부의 지사직 조기 사퇴 권유에도 “국감을 정상적으로 수감하겠다”며 정공법을 선택 야당과 치열한 공방이 예상된다. 국회 행안위와 국토위는 오는 18일과 20일 경기도청을 대상으로 국감을 한다. 국회 정무위·행안위·국토위 소속 국민의힘 의원 13명은 13일 경기도청을 항의 방문해 대장동 관련 국감 자료 제출을 촉구하며 신경전을 시작했다. 행안위 김도읍 의원은 “대장동 사태에 관해 확인할 수 있는 자료를 행안위에서 76건, 정무위에서 56건, 국토위에서 82건을 요청했는데, 단 1건도 오지 않고 있다”며 “이렇게 자료를 안 주고 버티면 직무유기”라고 성토했다. 경기도 행정1부지사를 역임했던 정무위 박수영 의원은 “자료 제출을 거부하면 지사뿐만 아니라 부지사, 실장 등도 다 고발 대상”이라며 압박했다. 이에 이날 국회에서 기자들과 만난 이 지사는 “대장동 관련 사업은 성남시 자료라서 경기도에 있을 수 없다”며 “이건 마치 분가한 자식집에 가서 시아버지가 며느리 부엌살림을 뒤지는 것과 같다”고 맞받았다. 또 자신의 연차휴가 내역 공개 요구에 “어처구니없다”면서 “국회는 그런 지방사무에 대해선 감사 권한이 없다”고 반박했다. 야당 측은 대장동 사건 이외에도 산하기관 인사, 지역화폐와 기본시리즈 정책 등 이 지사의 역점시책에 대한 검증을 벼르고 있다. 올 경기도 국감은 대선 일정과 맞물리면서 과거 어느 때보다 치열한 격전장이 될 것으로 예상되면서 도청 공무원들은 좌불안석이다. 올해 들어 이달 12일까지 국회의원들이 경기도에 요구한 자료는 4만59건에 이른다. 지난 한 해 3014건을 훌쩍 넘어선 수치다. 이 중 경기도청을 대상으로 직접 국감에 나서는 행안위와 국토위 2개 국회 상임위에서 지난 8월부터 요구한 자료만 1900건이 넘는다 .이 기간 다른 상임위 요구자료까지 합산하면 2500여건에 달한다. 백승진 경기도통합공무원노동조합 위원장은 “경기도 국감이 행정 영역에서 정치 영역으로 넘어간 것 같다”며 “대선후보가 된 이 지사를 중심에 둔 정쟁의 연장선상으로 보고 있다.이제 전쟁터가 된 셈”이라고 말했다. 그러면서 “성실히 근무하는 직원들만 힘들어진다”며 수감 피로감을 호소했다. 윤석희 전국공무원노동조합 경기도청지부장도 “직원들이 엄청 업무 압박을 받고 있다”며 “의원실이 자치사무 여부를 검토해 자료요청을 하는 것도 아니고, 더구나 올해는 대장동 사건까지 얽혀 직원들이 많이 힘들어한다”고 전했다. 그는 “대장동 건은 이미 문제가 드러난 만큼 행정 영역에서 왜 이런 문제가 발생했는지 원인을 분석하고 개선안을 찾는 식으로 가야 하는데 여야 입장이 다르다 보니 경기도 국감은 공격하고 방어하는 정쟁의 장이 될 게 뻔하다”고 우려했다. 국민의힘과 정의당 등 야당에서 이 후보의 국감 전 지사직 사퇴를 국감 회피 의도로 몰아세우면서 이 후보의 국감 수감 여부가 쟁점으로 떠올랐다. 이에 이 후보는 12일 긴급 기자회견을 열어 “당의 조기 사퇴 권유가 있었지만, 숙고 결과 당초 입장대로 국감에 임하기로 했다”고 밝혔다. 그러면서 “대장동 개발과 화천대유 게이트 관련으로 정치공세가 예상되지만, 오히려 구체적 내용과 행정 성과, 실적을 설명하는 좋은 기회가 될 것으로 판단한다”며 한 치 물러섬이 없었다. 이런 가운데 국민의힘은 14일 수원 경기도당에서 현장 최고위원회를 열고 ‘대장동 게이트 비리 제보센터’ 제막식을 열어 이 지사에 대한 공세 수위를 한층 높일 예정이다.

한국승강기안전공단은 ‘2022년 승강기 표준유지관리비’를 지난해보다 2.22% 인상한다고 13일 밝혔다. ‘승강기 표준유지관리비’는 행정안전부 고시 ‘승강기 안전운행 및 관리에 관한 규정’ 및 한국엔지니어링협회 공표 ‘엔지니어링 기술부문별 기술자 노임단가’를 적용·산정해 공단에서 공표하고 있다. 이에 따라 2022년 공동주택 승강기 기본 유지관리비는 승객용(6층 기준)으로 전년 대비 2.22% 인상된 18만 4000원이며 동일현장 10대 기준 할인율을 적용하면 1.67%가 인상된다. 이는 물가상승률 대비 평균 노임단가 인상분 1.91%(3686원)를 적용해 산정한 금액이라는 게 승강기안전공단 측의 설명이다. 승강기 표준유지관리비는 단순유지관리(P.O.G) 계약으로 유지관리 대수 1대, 관리기간 1개월, 유지관리인력 2인을 기준으로 계약하며, 계약을 맺은 유지관리업자는 월 1회 자체점검 및 고장 발생 시 수리, 야간 및 휴일 고장대기·긴급출동, 연 1회 정기검사 때 입회 등의 서비스를 제공해야 한다. 강영근 승강기안전기술원 원장은 “승강기 표준유지관리비가 올해는 코로나19 상황을 감안해 동결됐지만 2022년에는 물가상승률 대비 평균 노임단가 인상분을 적용해 내년에는 불가피하게 2.22%를 인상하게 됐다”고 말했다.

에스알(SR) 고속철도가 탑승객 300여 명의 목숨을 담보로 견습기장이 단독운전 사실이 드러났다. 국회 국토교통위원회 조오섭 의원(더불어민주당 )은 12일 SR 국정감사에서 “지난 3월 20일 SR이 고속열차(제 606열차·광주 송정→수서)를 운행하면서 당시 교관기장의 지시로 견습기장이 단독운전했고, 같은 시각 교관기장은 몰래 배우자를 운전실 뒷부분에 탑승시켰다”고 밝혔다. 다행히 특별한 사고는 없었지만, 강풍주의보가 내려진 상황에서 300명의 탑승객은 견습기장의 연습운전에 1시간 55분 동안 목숨을 담보로 잡혀야 했다. 심지어 견습기장의 교육을 맡은 교관기장은 운전실 탑승 승인절차까지 생략하고 배우자를 운전실 뒷부분에 태웠던 것으로 확인됐다. 후부 운전실 미승인 외부인 탑승은 객실장조차 알지 못했다. 승차 과정에서 이를 목격한 탑승객의 신고로 발각됐지만, 민원접수 뒤에도 교관기장을 포함한 센터장까지 단순히 이런 사실을 전달(공유)만 했을 뿐 어떠한 조치도 취하지 않았다고 조 의원은 말했다. 철도안전법에는 ‘철도운영자 등은 운전면허를 받지 않거나 실무수습을 이수하지 아니한 사람을 철도차량의 운전업무에 종사하게 해서는 안 된다’고 규정하고 있다. 또 ‘운전실, 기관실 등의 여객출입 금지장소에 미승인 외부인의 출입을 금한다’고 규정하고 있다. SR은 교관기장을 정직 2개월 징계처분 했지만 이를 전파 받고도 방관한 센터장과 견습기장은 ‘불문경고’ 하는데 그쳤다. 승객의 안전과 객실을 총괄 책임지는 객실장은 사실을 인지하고도 수수방관했지만 ‘주의’ 처분으로 ‘솜방망이’ 처벌에 그쳤다. 조 의원은 “국민의 생명과 안전을 담보해야 하는 고속열차를 개인의 놀이터쯤으로 여기는 심각한 복무기강 해이에서 비롯됐다”며 안전운행 강화를 촉구했다.

서삼석 “1300억 이상 투입…예산 낭비6개 서비스 중 2개 서비스 작동 안해”해수부 “예산 필요…국제 협력체계 선도”바다의 ‘창조경제’와 해양사고 30% 감소를 목표로 5년간 1300여억원 들여 추진한 해양 E내비게이션의 기술 일부가 서비스되지 않고 있다는 지적이 제기됐다. 8일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 서삼석 의원실이 해양수산부로부터 받은 ‘지능형 해상교통정보서비스 현황 및 향후계획’ 등을 분석한 결과, 2016년부터 2020년까지 1300여억원 예산을 투입한 해양 E-내비게이션 핵심 기술 6개 중 2가지 기술은 현재 서비스되지 않고 있다. 2014년 세월호 사고 이후 다른 R&D 사업과 달리 실 서비스를 위한 기술개발과 인프라 구축을 목표한 사업이었지만 일부 서비스가 미흡하다는 지적이다. 해수부가 당초 제공하려고 했던 해양 E 내비게이션의 6가지 서비스는 ▲선박안전운항 모니터링 서비스 ▲선내시스템 원격모니터링 서비스 ▲최적안전항로지원 서비스 ▲소형선박용 전자해도 서비스 ▲도선예선지원서비스 ▲해양안전정보서비스 등이다. 서 의원실이 문제 삼는 것은 당초 예비타당성 보고서에서 세월호 사고 원인과 해양 E-내비서비스의 연관성으로 제시한 핵심 기술 중 ‘선내시스템 원격모니터링 서비스’가 제공되지 않는다는 점이다. 선내시스템 원격모니터링은 선박의 센서정보를 통해 항해 중 화재, 전복위험을 육상센터에서 원격모니터링해 위험발생 시 위험회피를 위한 조치방안을 제시하는 서비스다. 또한 도선사에게 도선업무에 필요한 기상, 교통, 선박 이동 정보 등을 제공하는 ‘도선예선 지원서비스’도 상용화를 위해서는 별도의 장비를 개발해 보급해야 한다는 지적이다. 연안여객선 및 사고 취약선박에 대해 실시간 해상교통환경 및 해사안전정보를 분석해 최적 안전항로를 제공하는 ‘최적안전항로 지원서비스’는 품질개선이 필요하다는 이유로 부분적으로 제공되고 있다는 설명이다. 서 의원은 “박근혜 정부부터 시작된 바다 내비게이션사업에 1300억 이상이 투입됐으나, 해상안전 목적도 전혀 달성 못 하고 예산을 낭비했으나, 추가 예산까지 투입 중인 상황”이라며 “사업의 전면 재검토 또는 해상안전을 확실히 담보할 수 있는 사업으로 전환해야 한다”고 지적했다. 이에 해수부는 R&D로 추진한 것인 만큼 필요하면 추가검토를 할 수 있다는 입장이다. 해수부 관계자는 “4개 서비스는 작년에 검증하고 예산이 확보됐으니 할 수 있었다”며 다른 서비스는 추가 예산 확보와 상세설계 등이 마련돼야 한다고 해명했다. 이어 “우리나라가 최초로 표준체계에 맞는 서비스를 상용화했고, 국제적 협력체계를 끌어가고 있다”고 강조했다.

대리운전과 음식 배달을 하는 플랫폼 이동 노동자의 5명 중 1명은 뇌심혈관계 질환 위험으로 병가나 휴직이 필요하다는 조사 결과가 나왔다. 5일 한국노동조합총연맹(한국노총)이 개최한 ‘플랫폼 이동 노동자 건강권 실태와 개선방안 정책토론회’에서 윤진하 연세대 예방의학교실 교수가 대리운전 노동자 44명과 음식 배달 노동자 40명을 대상으로 건강검진을 진행한 결과를 발표했다. 검진 대상 84명 가운데 17%(14명)는 뇌심혈 최고위험군이었고, 중증도 위험군도 33%(28명)에 달했다. 업종별로는 각각 23%(10명), 10%(4명)가 병가 또는 휴직이 필요한 상태였다. 야간에 일하는 데다가 근무 시간이 일정하지 않은 대리운전 노동자의 36%(16명)는 가벼운 불면증을 느꼈고, 14%(6명)는 중증 이상의 불면증을 겪은 것으로 조사됐다. 18%(8명)는 위장관계 질환이 있었다. 코로나19 유행으로 24시간 음식점이 줄면서 굶다가 폭식하는 행위가 악영향을 끼친 것으로 보인다. 장진희 한국노총중앙연구원 연구위원은 “음식 배달 노동자에 대한 배달시간 제한제가 지켜지는지 모니터링하고 안전운행 교육도 필요하다”면서 “산업안전보건법상 야간노동의 범위를 확대해 대리운전 노동자도 특수건강검진 대상에 포함시켜야 한다”고 짚었다.

5일 오전 세종시 정부세종청사 국토교통부 앞에서 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 조합원들이 “안전운임제 사수를 위해 총파업 투쟁에 나아갈 것”이라며 화물연대 투쟁지도부 전국 순회 돌입 기자회견을 열고 있다. 2021.10.5

총파업 하루 만에 대전시내버스 노조가 사측과 교섭 타결로 1일부터 업무에 복귀하기로 했다. 2007년 이후 14년 만에 파업에 돌입했던 노조는 코로나19의 장기화로 모두 고통받고 있는 상황에서 시민들의 불편을 가중시킨다는 사회적 비난이 커지면서 한발 물러선 것으로 풀이된다. 30일 대전시에 따르면 양측은 이날 오후 3시부터 노조 회의실에서 교섭을 재개해 유급휴일에 근무하지 않는 조합원에게도 수당 지급, 협상 타결 격려금 50만원 지원, 정년 연장 등 주요 쟁점을 놓고 협상을 벌였다. 3시간여의 마라톤협상 끝에 노사는 2022년부터 정년을 60세에서 61세로 1년 연장, 비근무자 유급휴일수당 종전 4일에서 8일로, 시내버스 서비스개선 지원금 1인당 20만원(1회) 지원 등을 골자로 하는 합의안에 합의하고 서명했다. 이로써 노조는 하루 만에 총파업을 멈추고 1일 첫차부터 정상 운행하기로 했다. 노조와 대전운송사업조합은 올 들어 8차례 협상 끝에 전날인 29일 오후 4시부터 자율교섭·특별조정에 들어갔으나 이날 오전 2시 최종 결렬을 선언했다. 시민들은 30일 오전 100개 버스 노선의 운행률이 60%로 떨어지고 평균 16분인 배차간격이 20여분으로 늘어나 큰 불편을 겪었다. 앞서 노조는 지난 24일 투표를 통해 81% 찬성으로 파업을 가결했다. 대전 전체 운전기사 2430명 가운데 1884명이 한국노총 소속이다. 버스 준공영제를 운영 중인 대전시는 적자 보조금 이유로 버스회사에 연간 1000억원 넘게 지원한다. 한선희 대전시 교통건설국장은 “서울·부산·대구 등 다른 지역과 형평성을 고려해 정년 1년 연장에 합의했고, 수당과 지원금은 최소 폭에서 인상하기로 했다”면서 “노사가 한발씩 양보해 파업이 하루 만에 끝나고 시민 불편을 최소화할 수 있어 다행”이라고 말했다.

대전 시내버스가 노사 협상 결렬로 14년 만에 멈춰섰다. 대전시지역버스노동조합과 대전운송사업조합은 29일 오후 4시부터 자율교섭·특별조정에 들어갔으나 30일 오전 2시를 기해 최종 결렬을 선언했다. 노조는 정년 3년 연장, 임금 4.7% 인상, 단체협약에 법정공휴일을 유급휴일로 명시하는 방안 등을 요구했고, 사측은 이를 받아들이지 않았다. 노조는 준공영제를 시행 중인 지방자치단체 중 서울·인천·대구는 만 63세, 부산은 만 62세, 광주는 만 61세가 정년인데 대전은 만 60세에 불과하다고 주장했다. 준공영제를 시행하지 않는 경남·경북에서도 만 62세 정년을 적용하고 있다. 노조 관계자는 “다른 시·도와 비교해 합당한 수준으로 근로조건을 개선해달라고 지속해 요구했다”며 “14년 만의 교통대란을 피하려고 교섭에 적극적으로 참여했지만 사측은 미진한 대안만 내놓았다”고 말했다. 노조는 단체협약에 법정 공휴일을 유급휴일로 명시하는 방안도 요구했으나, 사측은 코로나19 유행에 따른 경영난을 호소하며 각을 세웠다. 사측은 버스준공영제 시행에 따라 연간 1000억원 넘게 투입되는 시민 세금을 고려할 수밖에 없다는 입장이다. 노사 협상을 지켜본 대전시 관계자는 “사측에서는 정년 연장과 관련해 청년 취업난 등도 있으니 시한을 두고 논의하자는 입장”이라며 “코로나19로 승객도 급감해 경영난이 심해진 상황에서 정년 연장이나 유급 수당 제공 등은 받아들일 수 없는 제안이었을 것”이라고 설명했다. 2007년 6월 이후 14년 만에 시내버스 노조가 파업에 돌입하면서 대전시는 비상수송대책을 마련하는 등 시민 불편을 최소화하기 위해 나섰다. 대전시는 파업에 참여하지 않는 3개 시내버스 회사(대전운수·금남교통·동건운수)와 비노조원의 시내버스 운행, 전세버스 임차, 도시철도 증편 운행, 택시 부제 해제 등 비상 수송대책을 마련했다. 파업에 참여하지 않는 3개 업체 기사들과 비노조원들이 시내버스 394대를 운행하고, 교통 소외지역 29개 노선은 정상적으로 운행할 방침이다. 전세버스 197대와 관용버스 8대도 비상 수송에 동원된다. 파업 기간 시내버스와 전세버스, 관용차량은 무료로 이용할 수 있다. 대전시는 도시철도를 하루 242회에서 290회로 48회 증편 운행하고, 택시 부제와 승용차 요일제 해제, 가로변 버스전용차로 해제, 공공기관 시차출근제 등을 운용할 방침이다.

“불법 유턴, 일방통행로 역주행, 신호위반, 불법개조 등등 도로의 무법자인 배달 오토바이를 더 이상을 그냥 지켜볼 수 없습니다.” 코로나19로 음식 등 배달이 늘면서 서울과 부산 등 대도시의 주택가를 점령한 배달 오토바이의 불법 주행과 엄청난 소음으로 몸살을 앓던 지역 주민들이 거리로 나섰다. 27일 오후 8시 부산 해운대 장산역 인근 8차선 도로. 경찰과 해운대구 공무원, 주민 등 80여 명으로 구성된 합동 단속반이 양쪽 도로를 질주하는 오토바이에 대한 집중 단속을 벌였다. 단속 대상 오토바이는 대부분 배달용으로 굉음을 내며 중앙선을 넘나들고 신호를 위반하며 곡예운전을 일삼고 있었다. 그러나 굉음을 내뿜는 한 배달 오토바이를 적발해 소음을 측정했지만, 법적 허용 기준치를 넘지 않았다. 한 시간여 동안 진행된 단속에서 소음 위반으로 단속된 오토바이는 단 한대도 없었다. 터무니없이 높은 자동차·이륜차 소음 허용기준치 때문이다. 한 주민은 “철도소음(100db)보다 더 시끄러운데도 정상(이륜차 105㏈)이라고 하니 도대체 이해가 가지 않는다”며 “이륜차 법적 소음 기준을 대폭 낮춰야 한다”며 목소리를 높혔다. 신호 위반뿐 아니라, 인도 주행과 일방통로 역주행을 하는 오토바이를 세우려 했지만 이들은 단속을 비웃 듯 요리조리 도망쳤다. 이들을 마땅히 따라갈 방법도 없다. 사실상 이들은 법의 사각지대에서 교통사고를 유발하고 지역 주민을 불안에 떨게 하고 있는 것이다. 단속에 참가한 한 경찰관은 “배달용 작은 오토바이들은 골목길이나 차량 사이로 달아나면 사실상 적발이 어렵고 추격 중 사고가 나면 책임도 따른다”면서 “카메라를 이용한 단속, 즉 오파라치제가 적극적으로 도입돼야 한다”고 강조했다. 교통안전공단은 지난해 5월부터 오토바이 교통법규 위반 단속을 위해 4329명의 공익제보단을 운영하고 있다. 제보단은 경찰청 스마트 국민제보 앱에 접속해 오토바이 위반 상황을 영상으로 업로드하면 신고 포상금을 받는다. 하지만 스마트폰의 화질이 떨어져 야간에는 촬영이 어려울 뿐 아니라 교차로 통행위반이나 안전거리 미확보, 안전운행 불이행 등은 신고 대상에서 제외돼 사실상 유명무실하다는 지적을 받고 있다. 이에 일각에서는 전문가용 캠코더나 카메라를 이용해 오토바이의 불법 운행을 적발하고 이에 따른 포상금을 지급하는 ‘오파라치제’를 도입해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 한 교통전문가는 “경찰 인력의 공백을 메우고 교통 법치를 바로 세우며 오토바이로 인한 교통 사고를 줄일 수 있는 가장 좋은 방법이 오파라치제의 도입”이라면서 “오토바이 전문 신고자를 양성해 법의 사각지대에 있는 오토바이 운전자들에게 경각심을 주는 것이 절실한 시점”이라고 주장했다.

대전 시내버스 노조가 30일 파업에 돌입한다. 현 60세인 정년을 연장하라는 게 핵심 요구사항이다.노조는 27일 “파업 찬반투표 결과 81%가 찬성해 파업이 가결됐다”며 28일 출정식을 연다고 밝혔다. 노조와 대전운송사업조합은 올해 7차례 임금·단체 협상을 벌였으나 이견을 좁히지 못했다. 대전지역 시내버스는 13개 회사에 운전기사는 한국노총 소속 1884명을 포함해 모두 2430명이다. 대전은 2005년 버스준공영제를 도입했으며 시는 지난해 13개 버스회사에 적자 보전금으로 총 1000억원을 지원했다. 지난해 기준 운전기사 월 평균 임금은 410만원이다. 대전시 관계자는 “2019년 보전금이 578억원이었으나 지난해 코로나19 확산으로 버스 이용객이 줄면서 시 보전금이 크게 늘었다”고 했다. 올해 협상의 쟁점은 정년연장이다. 노조는 “버스준공영제를 시행하는 전국 6개 광역단체 가운데 대전이 가장 정년이 짧다”며 “코로나로 시내버스가 어려움을 겪어 임금은 조율할 수 있지만 정년은 다른 시도와 격차를 줄여야 한다”고 주장했다. 서울·인천·대구가 만 63세, 부산은 만 62세, 광주는 만 61세라는 것이다. 준공영제를 시행하지 않는 경남·경북도 버스운전기사의 정년이 만 62세에 이른다고 강조했다.노조는 파업을 가결한 상태에서 이날도 운송사업조합과 8차 협상을 벌이고 있다. 시 관계자는 “2019년 7월에도 파업 돌입 7시간여 전까지 팽팽하게 줄다리기를 하다가 서로 한 발짝 물러서면서 12년 만의 버스 대란을 피한 적이 있다”며 “아직 3일의 시간이 있는 만큼 파업 실행은 지켜봐야 한다”고 말했다.

추석을 맞아 들뜬 마음을 가라앉히고 교통안전을 먼저 생각할 때다. 정부 특별교통대책에 따르면 이번 추석 연휴 이동 인원은 3226만명에 이를 것으로 전망된다. 하루 평균 고속도로 통행량은 472만대로 지난해 추석보다 7.7% 증가할 것으로 예측됐다. 특히 귀경길 고속도로와 수도권으로 향하는 주요 도로는 교통지옥을 방불케 할 정도로 혼잡할 것으로 전망된다. 이동 차량이 늘고 교통 흐름이 원활하지 않으면 사고도 많이 발생한다. 추석 연휴에 네 가지 교통안전만 지켜도 교통사고를 확 줄일 수 있다. ●음주운전은 절대 안 된다 귀성길(귀경길) 운전대를 잡는 사람은 딱 한 잔도 안 된다. 2018년 추석 만취 상태에서 운전대를 잡은 운전자의 부주의로 22세 윤창호씨가 목숨을 잃었다. 2019년 윤창호법(음주단속 기준 강화 등) 시행으로 음주운전이 조금 주는 듯했으나 지난해 음주운전 교통사고 건수는 전년보다 오히려 9.8% 증가했다. 최근 3년간 추석 연휴 기간에 발생한 음주 교통사고는 하루 평균 51건이었고, 97명이 목숨을 잃거나 다쳤다. 3년간 발생한 하루 평균 음주교통사고(48건), 사상자 수(80명)와 비교해 음주운전 사고가 월등히 많이 발생했음을 알 수 있다. 하승우 교통안전공단 교수는 16일 “음복이라는 핑계로 한잔 마시고도 거리낌 없이 운전대를 잡는 일은 더이상 있어서는 안 된다”며 “술을 마시더라도 출발 시간을 감안해 숙취가 완전히 사라질 수 있을 때까지 충분히 휴식을 취해야 한다”고 당부했다. ●전 좌석 안전띠를 반드시 착용해야 한다 안전띠는 교통사고 발생 때 나와 내 가족의 피해를 최소화하고 목숨을 지켜 주는 유일한 생명 띠다. 지난해 교통문화지수 실태조사 결과에 따르면 안전띠 착용률은 84.83%로 2019년보다 0.09% 포인트 줄었다. 고속도로에서 운전석의 안전띠 착용률은 96.13%로 높은 편이지만, 조수석은 89.64%, 뒷좌석은 48.61%로 매우 낮다. 안전띠를 착용하지 않은 상태에서 사고가 나면 착용했을 때보다 사망률이 4.9배 높다는 사실을 명심해야 한다. 안전띠를 제대로 착용하지 않으면 에어백 효과가 줄고, 자동차 충돌 때 탑승자가 튕겨 나가려는 힘을 막아 주지 못해 상해치가 높아질 수 있다. 어린이는 전용 카시트에 앉히는 게 유사시 큰 피해를 줄이는 길이다. ●졸리면 무조건 쉬어야 한다 연휴 기간에는 차량 증가로 길이 막히고 가다 서다가 반복된다. 운전 시간이 길어지고 지루해지면서 쉽게 피로가 쌓이고 졸음이 쏟아지는 것을 막을 수 없다. 한국교통안전공단과 한국도로공사가 분석한 최근 3년간 고속도로 교통사고 현황에 따르면 추석이 포함된 9월은 졸음·주시 태만 사망 비율이 높은 달이다. 고속도로에서 시속 100㎞로 달리면서 졸음운전을 하면 1초에 약 28m를 눈 감고 주행하는 것과 같다. 4초만 졸아도 100m 이상을 주행하기 때문에 절대로 졸아서는 안 된다. 창문을 닫고 에어컨을 켠 채로 장시간 운전하면 차 안의 이산화탄소 농도가 높아져 졸음이 쏟아지므로 1시간마다 에어컨을 끄고 창문을 열어 10분 정도 환기하고, 장시간 운전 땐 충분한 휴식을 가져야 한다. 피로를 느끼지 않더라도 2시간마다 휴게소, 졸음쉼터를 들러 쉬어 가는 게 사고를 막는 길이다. ●주의 운전·점검도 중요하다. 출발 전 자동차 일상 점검과 주의 운전이 요구된다. 장거리 운행 전 반드시 자동차를 점검해 정비불량 사고를 예방해야 한다. 고속주행과 귀성·귀경길 장거리 안전 운행에 가장 중요한 점검은 타이어 상태다. 타이어의 공기압이 낮은 상태에서 고속으로 달리면 타이어 파손으로 이어진다. 출발 전 반드시 공기압을 점검하고 고속주행의 경우 공기압을 평소보다 10%가량 높게 채우는 것이 바람직하다. 타이어 마모도 점검해야 한다. 마모가 심한 타이어는 제동 거리가 늘어나고 빗길에 미끄러지기 쉽다. 등화장치는 주행 때 전·후면을 비추는 역할을 하는 동시에 다른 운전자에게 내 차의 운행 상태를 알려 주는 신호다. 전조등과 함께 후미등, 제동등도 살핀 뒤 출발해야 한다. 냉각수, 와이퍼 브러시, 세정액도 미리 점검해야 당황하지 않는다.

남북한 유엔 동시가입 30주년(17일)과 평양공동선언 3주년(19일) 등 역사적 모멘텀을 계기로 한반도 평화프로세스를 재개하려던 구상이 꼬이면서 문재인 대통령의 고심도 깊어지고 있다. 지난달 한미연합훈련을 계기로 북측이 비난을 쏟아낸 이후에도 청와대는 미국·중국과의 긴밀한 협의를 통해 대화의 물꼬를 트려 했지만 남북이 같은 날 미사일을 쏘아 올리고, 상대를 자극하는 메시지를 주고받으면서 긴장이 한층 고조된 모양새다. 김여정 북한 노동당 부부장이 이례적으로 문 대통령을 적시해 비난 담화를 내놓은 데 대해 청와대 관계자는 16일 “특별히 언급하지 않겠다”며 말을 아꼈다. 최대한 ‘로키’로 대응하겠다는 의도다. 대신 통일부가 “어떠한 경우에도 상대방에 대한 기본적 예의와 최소한의 존중은 지켜져야 하며 대통령을 직접 거론하며 비난한 것은 한반도 평화와 남북관계 발전에 전혀 도움이 되지 않는다”고 지적했다. 전날 김 부부장은 잠수함발사탄도미사일(SLBM) 시험발사 현장에서 문 대통령의 ‘도발’ 표현을 문제 삼아 “우몽(어리석고 사리에 어둡다)하기 짝이 없다”면서 “대통령까지 나서서 헐뜯는 데 가세한다면 북남관계는 여지없이 완전 파괴로 치닫게 될 것”이라고 경고했다. 다만 “우리는 그것을 바라지 않는다”고 여지를 남겼다. 자주 국방력 강화를 도모할수록 북측도 도발의 강도를 높여 한반도 긴장을 고조시키는 딜레마적 현실에서 전날과 같은 상황은 언제든 되풀이될 수 있다는 지적이 나온다. 북한의 미사일 발사 이후 한미가 유엔 안보리 결의 위반을 비판하면서도 외교적 접근 원칙을 고수하는 등 ‘상황 관리’에 나서고, 김 부부장의 담화에 로키로 대응한 것도 같은 이유다. 일각에선 한반도에 전운이 감돌던 2017년 말 이후 쓴 적이 없는 ‘도발’이란 표현을, 북측의 대응이 예측가능함에도 문 대통령이 수차례나 쓴 것과 관련, 임기 말 대북접근법에 변화가 있는 것 아니냐는 시각도 있다. 하지만 또 다른 관계자는 “한반도 평화프로세스 재개를 위해 마지막 순간까지 노력한다는 데 변함이 없고, 기조 변화도 아니다. 어제 일정의 성격과 (북측이 탄도미사일을 쏜) 상황을 봐야 한다”며 확대해석을 경계했다. 북측의 다음 행보를 가늠하기 힘든 터라 19일 유엔총회 참석을 위해 떠나는 문 대통령의 발걸음은 더욱 무거울 수밖에 없는 상황이다. 청와대 관계자는 ‘북한의 미사일 발사가 유엔총회 연설에 영향을 줄 것으로 보이느냐’라는 질문에 “지금 예측하기는 어렵다. 마지막까지 연설문은 수정되고 다듬어질 것”이라고 답했다.

#1. “휴전 후 지난 35년간 엄청난 군사력이 휴전선을 사이에 두고 남북으로 맞서 왔다. 이 대결 구도를 종식하는 것은 서로 가르는 벽을 허물어 서로 개방하고 교류·협력해 믿음을 심는 길밖에 없다. 북한이 당장 문을 열고 개방을 하는 데 어떠한 어려움이 있다면 휴전선 안 비무장지대 안에 ‘평화시(市)’를 건설할 수도 있다고 생각한다.” #2. “지금 우리는 세계질서가 어디로 가게 될지 확신을 못하고 있지만 어디로 가야 할지는 명확하다. 세계 여러 분야에 남아 있는 제국주의적 사고와 잔재를 완전히 청산해야 하고, 일부에서 나타나는 강대국 중심주의 경향을 경계해야 한다.” 역대 대통령의 유엔총회 기조연설 중 파격을 꼽자면 #1과 #2가 첫손에 꼽힌다. 특히 #1의 주인공이 전두환 군사정권의 2인자였던 노태우 전 대통령이란 사실을, 그것도 한반도가 냉전의 무게에 짓눌려 있던 1988년이란 사실을 떠올리면 더욱 흥미롭다. #1에 담긴 아이디어는 31년 뒤인 2019년 문재인 대통령의 유엔총회 기조연설 핵심키워드인 ‘비무장지대의 국제평화지대화’와도 맞닿아 있다는 점도 눈길을 끈다. 문 대통령의 ‘비무장지대의 국제평화지대화’가 국제사회 협력을 전제로 한 제안이라면, 노 전 대통령의 ‘비무장지대 평화도시 건설’은 민족공동체 차원에서 남북이 적극적으로 교환·교류·교역을 하자는 제안이었다. ‘북방외교’를 앞세워 남북한 유엔 동시가입을 성사시킨 노 전 대통령은 문 대통령 이전 유엔총회 기조연설을 가장 많이 했다. 유엔 가입 전인 1988년을 시작으로 1991년과 1992년 등 3차례나 연설했다. 선진국과 거리가 멀던 시절, 지금처럼 국격이 높지도 않던 2005년에 뿌리깊은 강대국 중심주의에 대한 경고와 함께 유엔의 개혁 필요성, 국제질서의 나아갈 방향을 과감하게 언급한 #2의 파격과 반향도 못지 않다. 예상했겠지만 노무현 전 대통령이기에 가능했던 고민과 성찰, 연설이라는 평가가 많았다. 물론 한국 대통령으로 유일하게 5년 연속 유엔총회 기조연설을, 그것도 남북관계의 진폭이 역대 어느 정권보다 컸던 터라 문 대통령의 고민 또한 상상 이상일 터. 6차 핵실험(9월 3일)으로 한반도의 긴장감이 최고조에 이르고 전운마저 감돌았던 2017년 9월 21일 유엔총회에서의 첫 연설이 대표적이다. 문 대통령의 연설 이틀 전 도널드 트럼프 미국 대통령이 “미국과 동맹을 방어해야 한다면 북한을 완전히 파괴하는 것 외엔 다른 방법이 없을 것”이라고 하자 북한 리용호 외무상이 “개짖는 소리”라며 말폭탄을 주고받았다. 그럼에도 문 대통령은 6차 핵실험을 강도높게 비판하고 국제사회의 제재 필요성을 언급하면서도 “우리는 북한의 붕괴를 바라지 않고, 어떤 형태의 흡수통일이나 인위적 통일도 추구하지 않을 것”이라면서 “북한이 이제라도 역사의 바른 편에 서는 결단을 내린다면 우리는 국제사회와 함께 북한을 도울 준비가 돼 있다”고 강조했다. 또 “북한의 평창 동계올림픽 참가를 적극 환영하며 IOC(국제올림픽위원회)와 함께 끝까지 노력할 것”이라고 했다. 당시만 해도 문 대통령이 언급한 북한의 평창 올림픽 참가를 두고 ‘나이브한 제안’이란 평가가 우세했지만, 거짓말처럼 ‘한반도의 봄’으로 결실을 맺었다. 역사적인 9·19 평양 공동선언 직후 열린 2018년 총회에서는 1차 북미 정상회담의 후속 협상 중재를 위해 종전선언 필요성을 역설했다. 또 ‘하노이 노딜’ 이후 비핵화 협상이 꽉 막혀 있던 2019년에는 한반도 문제 3원칙(전쟁불용·상호 안전보장·공동번영)을 재확인하면서 평화경제 구상을 펼쳐보였다. 비무장지대(DMZ) 국제평화지대화 구상을 통한 체제 안전보장 기반 위에 동아시아 철도공동체 구상을 추진하고, 평화경제 실현을 제시한 것이다. 코로나19 팬데믹으로 화상(녹화)으로 진행된 지난해에는 종전선언 필요성을 거듭 제기하는 한편, ‘인간안보’ 개념과 함께 북한의 동북아 방역·보건 협력체 동참을 호소했다. 하지만 21일(현지시간) 문 대통령의 마지막 유엔총회 기조연설의 컨셉트와 접근법은 이전과 사뭇 다를 것이라는게 청와대 복수 관계자의 설명이다. 청와대 관계자는 “코로나, 기후변화에 맞서는 포용적 회복 비전, 이를 위한 국제사회의 연대를 강조할 것”이라면서 “국제사회에서 한국의 위상이 높아지고 국제사회의 기대가 커진 만큼 이에 부응해 우리 역할을 확대하겠다는 의지를 표명할 것”이라고 설명했다. 또다른 관계자는 “다소 철학적인 접근이 될 수도 있는데 국제정치, 사회의 변화와 맞물린 유엔의 역할과 존재 의미에 대한 고민과 함께 우리가 할 수 있는 역할을 담아 화두를 던지겠다는 의도”라고 밝혔다. 올해가 남북한 유엔 동시가입 30주년이란 점에서 새로운 대북 제안을 내놓는 것 아니냐는 관측도 일각에서 제기됐지만, 구체적 제안들은 포함되지 않을 가능성이 크다는 얘기다. 그간 청와대는 미국, 중국과 전방위 외교를 통해 북측을 비핵화 협상테이블로 견인하려고 했지만, ‘평양’은 요지부동이다. 게다가 지난달 한미 연합군사훈련을 기점으로 최근 북측의 연이은 장거리 순항미사일과 단거리 탄도미사일 발사, 남측의 잠수함발사탄도미사일(SLBM) 시험발사가 맞물리는 과정에서 상호 비판 수위가 점증하는 등 한반도 긴장수위가 고조된 상황과도 무관치 않아 보인다. 이 관계자는 “국제사회의 연대와 유엔의 위상 및 역할 변화라는 화두 속에서 한반도 문제에 대한 해법도 담아낼 수 있을 것”이라고 전했다.

서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 예고한 14일 총파업이 하루 앞으로 다가왔지만 노사가 합의점을 못 찾고 있다. 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합해 2017년 출범한 서울교통공사는 매년 5000억원대 적자다. 코로나19가 발생한 지난해는 적자가 1조 1137억원이었고, 올해는 1조 6000억원대로 예상된다. 서울시는 공사에 강도 높은 경영합리화를 요구했고, 사측은 전체 인력의 10% 감축과 임금 동결 등을 제시했다. 이에 노조가 반발, 쟁의행위 찬반 투표를 거쳐 지난달 총파업을 결의했다. 서울시와 공사 노사는 65세 이상의 지하철 무임승차를 적자의 주요 원인으로 지적하며 정부 지원을 요구하고 있다. 전체 인구에서 65세 이상이 차지하는 비율이 올해 16.5%에서 계속 높아지고 있어 대책 마련이 필요한 것은 사실이다. 그렇다고 구조조정 등 공사의 경영합리화 필요성이 사라지지는 않는다. 대표적으로 감사원은 2001년, 2007년, 2011년, 2015년 등 네 차례나 서울메트로와 도시철도공사에서 운영되던 특별휴가를 없애라고 했지만 통합 출범 이후에도 그대로다. 지난해 1조원대 적자였지만 사원들은 성과급을 받았다. 지하철은 필수공익사업장이라 전면 파업을 할 수 없고 노동쟁의 시에도 일부 인력은 남아 필수 업무를 유지해야 한다. 파업이 이뤄지면 필수유지인력과 대체인력이 투입돼 출근 시간대는 정상운행이 이뤄지고 나머지 시간대에만 운행량이 줄어들 수 있다. 그럼에도 불구하고 명절을 앞두고 이동량이 늘 수 있어 시민 불편이 예상된다. 안전운행에 대한 우려도 커진다. ‘뜨거운 감자’인 무임승차 연령 상향 검토를 마냥 미루고 있는 정부, 경영합리화는 나 몰라라 하는 공사 노사 모두 지하철 적자 책임에서 자유로울 수 없다. 정부와 노사가 합리적 대안을 찾아 ‘시민의 발’인 지하철이 멈추는 사태를 막기 바란다.