5일 오전 세종시 정부세종청사 국토교통부 앞에서 민주노총 공공운수노조 화물연대본부 조합원들이 “안전운임제 사수를 위해 총파업 투쟁에 나아갈 것”이라며 화물연대 투쟁지도부 전국 순회 돌입 기자회견을 열고 있다. 2021.10.5

총파업 하루 만에 대전시내버스 노조가 사측과 교섭 타결로 1일부터 업무에 복귀하기로 했다. 2007년 이후 14년 만에 파업에 돌입했던 노조는 코로나19의 장기화로 모두 고통받고 있는 상황에서 시민들의 불편을 가중시킨다는 사회적 비난이 커지면서 한발 물러선 것으로 풀이된다. 30일 대전시에 따르면 양측은 이날 오후 3시부터 노조 회의실에서 교섭을 재개해 유급휴일에 근무하지 않는 조합원에게도 수당 지급, 협상 타결 격려금 50만원 지원, 정년 연장 등 주요 쟁점을 놓고 협상을 벌였다. 3시간여의 마라톤협상 끝에 노사는 2022년부터 정년을 60세에서 61세로 1년 연장, 비근무자 유급휴일수당 종전 4일에서 8일로, 시내버스 서비스개선 지원금 1인당 20만원(1회) 지원 등을 골자로 하는 합의안에 합의하고 서명했다. 이로써 노조는 하루 만에 총파업을 멈추고 1일 첫차부터 정상 운행하기로 했다. 노조와 대전운송사업조합은 올 들어 8차례 협상 끝에 전날인 29일 오후 4시부터 자율교섭·특별조정에 들어갔으나 이날 오전 2시 최종 결렬을 선언했다. 시민들은 30일 오전 100개 버스 노선의 운행률이 60%로 떨어지고 평균 16분인 배차간격이 20여분으로 늘어나 큰 불편을 겪었다. 앞서 노조는 지난 24일 투표를 통해 81% 찬성으로 파업을 가결했다. 대전 전체 운전기사 2430명 가운데 1884명이 한국노총 소속이다. 버스 준공영제를 운영 중인 대전시는 적자 보조금 이유로 버스회사에 연간 1000억원 넘게 지원한다. 한선희 대전시 교통건설국장은 “서울·부산·대구 등 다른 지역과 형평성을 고려해 정년 1년 연장에 합의했고, 수당과 지원금은 최소 폭에서 인상하기로 했다”면서 “노사가 한발씩 양보해 파업이 하루 만에 끝나고 시민 불편을 최소화할 수 있어 다행”이라고 말했다.

대전 시내버스가 노사 협상 결렬로 14년 만에 멈춰섰다. 대전시지역버스노동조합과 대전운송사업조합은 29일 오후 4시부터 자율교섭·특별조정에 들어갔으나 30일 오전 2시를 기해 최종 결렬을 선언했다. 노조는 정년 3년 연장, 임금 4.7% 인상, 단체협약에 법정공휴일을 유급휴일로 명시하는 방안 등을 요구했고, 사측은 이를 받아들이지 않았다. 노조는 준공영제를 시행 중인 지방자치단체 중 서울·인천·대구는 만 63세, 부산은 만 62세, 광주는 만 61세가 정년인데 대전은 만 60세에 불과하다고 주장했다. 준공영제를 시행하지 않는 경남·경북에서도 만 62세 정년을 적용하고 있다. 노조 관계자는 “다른 시·도와 비교해 합당한 수준으로 근로조건을 개선해달라고 지속해 요구했다”며 “14년 만의 교통대란을 피하려고 교섭에 적극적으로 참여했지만 사측은 미진한 대안만 내놓았다”고 말했다. 노조는 단체협약에 법정 공휴일을 유급휴일로 명시하는 방안도 요구했으나, 사측은 코로나19 유행에 따른 경영난을 호소하며 각을 세웠다. 사측은 버스준공영제 시행에 따라 연간 1000억원 넘게 투입되는 시민 세금을 고려할 수밖에 없다는 입장이다. 노사 협상을 지켜본 대전시 관계자는 “사측에서는 정년 연장과 관련해 청년 취업난 등도 있으니 시한을 두고 논의하자는 입장”이라며 “코로나19로 승객도 급감해 경영난이 심해진 상황에서 정년 연장이나 유급 수당 제공 등은 받아들일 수 없는 제안이었을 것”이라고 설명했다. 2007년 6월 이후 14년 만에 시내버스 노조가 파업에 돌입하면서 대전시는 비상수송대책을 마련하는 등 시민 불편을 최소화하기 위해 나섰다. 대전시는 파업에 참여하지 않는 3개 시내버스 회사(대전운수·금남교통·동건운수)와 비노조원의 시내버스 운행, 전세버스 임차, 도시철도 증편 운행, 택시 부제 해제 등 비상 수송대책을 마련했다. 파업에 참여하지 않는 3개 업체 기사들과 비노조원들이 시내버스 394대를 운행하고, 교통 소외지역 29개 노선은 정상적으로 운행할 방침이다. 전세버스 197대와 관용버스 8대도 비상 수송에 동원된다. 파업 기간 시내버스와 전세버스, 관용차량은 무료로 이용할 수 있다. 대전시는 도시철도를 하루 242회에서 290회로 48회 증편 운행하고, 택시 부제와 승용차 요일제 해제, 가로변 버스전용차로 해제, 공공기관 시차출근제 등을 운용할 방침이다.

“불법 유턴, 일방통행로 역주행, 신호위반, 불법개조 등등 도로의 무법자인 배달 오토바이를 더 이상을 그냥 지켜볼 수 없습니다.” 코로나19로 음식 등 배달이 늘면서 서울과 부산 등 대도시의 주택가를 점령한 배달 오토바이의 불법 주행과 엄청난 소음으로 몸살을 앓던 지역 주민들이 거리로 나섰다. 27일 오후 8시 부산 해운대 장산역 인근 8차선 도로. 경찰과 해운대구 공무원, 주민 등 80여 명으로 구성된 합동 단속반이 양쪽 도로를 질주하는 오토바이에 대한 집중 단속을 벌였다. 단속 대상 오토바이는 대부분 배달용으로 굉음을 내며 중앙선을 넘나들고 신호를 위반하며 곡예운전을 일삼고 있었다. 그러나 굉음을 내뿜는 한 배달 오토바이를 적발해 소음을 측정했지만, 법적 허용 기준치를 넘지 않았다. 한 시간여 동안 진행된 단속에서 소음 위반으로 단속된 오토바이는 단 한대도 없었다. 터무니없이 높은 자동차·이륜차 소음 허용기준치 때문이다. 한 주민은 “철도소음(100db)보다 더 시끄러운데도 정상(이륜차 105㏈)이라고 하니 도대체 이해가 가지 않는다”며 “이륜차 법적 소음 기준을 대폭 낮춰야 한다”며 목소리를 높혔다. 신호 위반뿐 아니라, 인도 주행과 일방통로 역주행을 하는 오토바이를 세우려 했지만 이들은 단속을 비웃 듯 요리조리 도망쳤다. 이들을 마땅히 따라갈 방법도 없다. 사실상 이들은 법의 사각지대에서 교통사고를 유발하고 지역 주민을 불안에 떨게 하고 있는 것이다. 단속에 참가한 한 경찰관은 “배달용 작은 오토바이들은 골목길이나 차량 사이로 달아나면 사실상 적발이 어렵고 추격 중 사고가 나면 책임도 따른다”면서 “카메라를 이용한 단속, 즉 오파라치제가 적극적으로 도입돼야 한다”고 강조했다. 교통안전공단은 지난해 5월부터 오토바이 교통법규 위반 단속을 위해 4329명의 공익제보단을 운영하고 있다. 제보단은 경찰청 스마트 국민제보 앱에 접속해 오토바이 위반 상황을 영상으로 업로드하면 신고 포상금을 받는다. 하지만 스마트폰의 화질이 떨어져 야간에는 촬영이 어려울 뿐 아니라 교차로 통행위반이나 안전거리 미확보, 안전운행 불이행 등은 신고 대상에서 제외돼 사실상 유명무실하다는 지적을 받고 있다. 이에 일각에서는 전문가용 캠코더나 카메라를 이용해 오토바이의 불법 운행을 적발하고 이에 따른 포상금을 지급하는 ‘오파라치제’를 도입해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 한 교통전문가는 “경찰 인력의 공백을 메우고 교통 법치를 바로 세우며 오토바이로 인한 교통 사고를 줄일 수 있는 가장 좋은 방법이 오파라치제의 도입”이라면서 “오토바이 전문 신고자를 양성해 법의 사각지대에 있는 오토바이 운전자들에게 경각심을 주는 것이 절실한 시점”이라고 주장했다.

대전 시내버스 노조가 30일 파업에 돌입한다. 현 60세인 정년을 연장하라는 게 핵심 요구사항이다.노조는 27일 “파업 찬반투표 결과 81%가 찬성해 파업이 가결됐다”며 28일 출정식을 연다고 밝혔다. 노조와 대전운송사업조합은 올해 7차례 임금·단체 협상을 벌였으나 이견을 좁히지 못했다. 대전지역 시내버스는 13개 회사에 운전기사는 한국노총 소속 1884명을 포함해 모두 2430명이다. 대전은 2005년 버스준공영제를 도입했으며 시는 지난해 13개 버스회사에 적자 보전금으로 총 1000억원을 지원했다. 지난해 기준 운전기사 월 평균 임금은 410만원이다. 대전시 관계자는 “2019년 보전금이 578억원이었으나 지난해 코로나19 확산으로 버스 이용객이 줄면서 시 보전금이 크게 늘었다”고 했다. 올해 협상의 쟁점은 정년연장이다. 노조는 “버스준공영제를 시행하는 전국 6개 광역단체 가운데 대전이 가장 정년이 짧다”며 “코로나로 시내버스가 어려움을 겪어 임금은 조율할 수 있지만 정년은 다른 시도와 격차를 줄여야 한다”고 주장했다. 서울·인천·대구가 만 63세, 부산은 만 62세, 광주는 만 61세라는 것이다. 준공영제를 시행하지 않는 경남·경북도 버스운전기사의 정년이 만 62세에 이른다고 강조했다.노조는 파업을 가결한 상태에서 이날도 운송사업조합과 8차 협상을 벌이고 있다. 시 관계자는 “2019년 7월에도 파업 돌입 7시간여 전까지 팽팽하게 줄다리기를 하다가 서로 한 발짝 물러서면서 12년 만의 버스 대란을 피한 적이 있다”며 “아직 3일의 시간이 있는 만큼 파업 실행은 지켜봐야 한다”고 말했다.

추석을 맞아 들뜬 마음을 가라앉히고 교통안전을 먼저 생각할 때다. 정부 특별교통대책에 따르면 이번 추석 연휴 이동 인원은 3226만명에 이를 것으로 전망된다. 하루 평균 고속도로 통행량은 472만대로 지난해 추석보다 7.7% 증가할 것으로 예측됐다. 특히 귀경길 고속도로와 수도권으로 향하는 주요 도로는 교통지옥을 방불케 할 정도로 혼잡할 것으로 전망된다. 이동 차량이 늘고 교통 흐름이 원활하지 않으면 사고도 많이 발생한다. 추석 연휴에 네 가지 교통안전만 지켜도 교통사고를 확 줄일 수 있다. ●음주운전은 절대 안 된다 귀성길(귀경길) 운전대를 잡는 사람은 딱 한 잔도 안 된다. 2018년 추석 만취 상태에서 운전대를 잡은 운전자의 부주의로 22세 윤창호씨가 목숨을 잃었다. 2019년 윤창호법(음주단속 기준 강화 등) 시행으로 음주운전이 조금 주는 듯했으나 지난해 음주운전 교통사고 건수는 전년보다 오히려 9.8% 증가했다. 최근 3년간 추석 연휴 기간에 발생한 음주 교통사고는 하루 평균 51건이었고, 97명이 목숨을 잃거나 다쳤다. 3년간 발생한 하루 평균 음주교통사고(48건), 사상자 수(80명)와 비교해 음주운전 사고가 월등히 많이 발생했음을 알 수 있다. 하승우 교통안전공단 교수는 16일 “음복이라는 핑계로 한잔 마시고도 거리낌 없이 운전대를 잡는 일은 더이상 있어서는 안 된다”며 “술을 마시더라도 출발 시간을 감안해 숙취가 완전히 사라질 수 있을 때까지 충분히 휴식을 취해야 한다”고 당부했다. ●전 좌석 안전띠를 반드시 착용해야 한다 안전띠는 교통사고 발생 때 나와 내 가족의 피해를 최소화하고 목숨을 지켜 주는 유일한 생명 띠다. 지난해 교통문화지수 실태조사 결과에 따르면 안전띠 착용률은 84.83%로 2019년보다 0.09% 포인트 줄었다. 고속도로에서 운전석의 안전띠 착용률은 96.13%로 높은 편이지만, 조수석은 89.64%, 뒷좌석은 48.61%로 매우 낮다. 안전띠를 착용하지 않은 상태에서 사고가 나면 착용했을 때보다 사망률이 4.9배 높다는 사실을 명심해야 한다. 안전띠를 제대로 착용하지 않으면 에어백 효과가 줄고, 자동차 충돌 때 탑승자가 튕겨 나가려는 힘을 막아 주지 못해 상해치가 높아질 수 있다. 어린이는 전용 카시트에 앉히는 게 유사시 큰 피해를 줄이는 길이다. ●졸리면 무조건 쉬어야 한다 연휴 기간에는 차량 증가로 길이 막히고 가다 서다가 반복된다. 운전 시간이 길어지고 지루해지면서 쉽게 피로가 쌓이고 졸음이 쏟아지는 것을 막을 수 없다. 한국교통안전공단과 한국도로공사가 분석한 최근 3년간 고속도로 교통사고 현황에 따르면 추석이 포함된 9월은 졸음·주시 태만 사망 비율이 높은 달이다. 고속도로에서 시속 100㎞로 달리면서 졸음운전을 하면 1초에 약 28m를 눈 감고 주행하는 것과 같다. 4초만 졸아도 100m 이상을 주행하기 때문에 절대로 졸아서는 안 된다. 창문을 닫고 에어컨을 켠 채로 장시간 운전하면 차 안의 이산화탄소 농도가 높아져 졸음이 쏟아지므로 1시간마다 에어컨을 끄고 창문을 열어 10분 정도 환기하고, 장시간 운전 땐 충분한 휴식을 가져야 한다. 피로를 느끼지 않더라도 2시간마다 휴게소, 졸음쉼터를 들러 쉬어 가는 게 사고를 막는 길이다. ●주의 운전·점검도 중요하다. 출발 전 자동차 일상 점검과 주의 운전이 요구된다. 장거리 운행 전 반드시 자동차를 점검해 정비불량 사고를 예방해야 한다. 고속주행과 귀성·귀경길 장거리 안전 운행에 가장 중요한 점검은 타이어 상태다. 타이어의 공기압이 낮은 상태에서 고속으로 달리면 타이어 파손으로 이어진다. 출발 전 반드시 공기압을 점검하고 고속주행의 경우 공기압을 평소보다 10%가량 높게 채우는 것이 바람직하다. 타이어 마모도 점검해야 한다. 마모가 심한 타이어는 제동 거리가 늘어나고 빗길에 미끄러지기 쉽다. 등화장치는 주행 때 전·후면을 비추는 역할을 하는 동시에 다른 운전자에게 내 차의 운행 상태를 알려 주는 신호다. 전조등과 함께 후미등, 제동등도 살핀 뒤 출발해야 한다. 냉각수, 와이퍼 브러시, 세정액도 미리 점검해야 당황하지 않는다.

남북한 유엔 동시가입 30주년(17일)과 평양공동선언 3주년(19일) 등 역사적 모멘텀을 계기로 한반도 평화프로세스를 재개하려던 구상이 꼬이면서 문재인 대통령의 고심도 깊어지고 있다. 지난달 한미연합훈련을 계기로 북측이 비난을 쏟아낸 이후에도 청와대는 미국·중국과의 긴밀한 협의를 통해 대화의 물꼬를 트려 했지만 남북이 같은 날 미사일을 쏘아 올리고, 상대를 자극하는 메시지를 주고받으면서 긴장이 한층 고조된 모양새다. 김여정 북한 노동당 부부장이 이례적으로 문 대통령을 적시해 비난 담화를 내놓은 데 대해 청와대 관계자는 16일 “특별히 언급하지 않겠다”며 말을 아꼈다. 최대한 ‘로키’로 대응하겠다는 의도다. 대신 통일부가 “어떠한 경우에도 상대방에 대한 기본적 예의와 최소한의 존중은 지켜져야 하며 대통령을 직접 거론하며 비난한 것은 한반도 평화와 남북관계 발전에 전혀 도움이 되지 않는다”고 지적했다. 전날 김 부부장은 잠수함발사탄도미사일(SLBM) 시험발사 현장에서 문 대통령의 ‘도발’ 표현을 문제 삼아 “우몽(어리석고 사리에 어둡다)하기 짝이 없다”면서 “대통령까지 나서서 헐뜯는 데 가세한다면 북남관계는 여지없이 완전 파괴로 치닫게 될 것”이라고 경고했다. 다만 “우리는 그것을 바라지 않는다”고 여지를 남겼다. 자주 국방력 강화를 도모할수록 북측도 도발의 강도를 높여 한반도 긴장을 고조시키는 딜레마적 현실에서 전날과 같은 상황은 언제든 되풀이될 수 있다는 지적이 나온다. 북한의 미사일 발사 이후 한미가 유엔 안보리 결의 위반을 비판하면서도 외교적 접근 원칙을 고수하는 등 ‘상황 관리’에 나서고, 김 부부장의 담화에 로키로 대응한 것도 같은 이유다. 일각에선 한반도에 전운이 감돌던 2017년 말 이후 쓴 적이 없는 ‘도발’이란 표현을, 북측의 대응이 예측가능함에도 문 대통령이 수차례나 쓴 것과 관련, 임기 말 대북접근법에 변화가 있는 것 아니냐는 시각도 있다. 하지만 또 다른 관계자는 “한반도 평화프로세스 재개를 위해 마지막 순간까지 노력한다는 데 변함이 없고, 기조 변화도 아니다. 어제 일정의 성격과 (북측이 탄도미사일을 쏜) 상황을 봐야 한다”며 확대해석을 경계했다. 북측의 다음 행보를 가늠하기 힘든 터라 19일 유엔총회 참석을 위해 떠나는 문 대통령의 발걸음은 더욱 무거울 수밖에 없는 상황이다. 청와대 관계자는 ‘북한의 미사일 발사가 유엔총회 연설에 영향을 줄 것으로 보이느냐’라는 질문에 “지금 예측하기는 어렵다. 마지막까지 연설문은 수정되고 다듬어질 것”이라고 답했다.

#1. “휴전 후 지난 35년간 엄청난 군사력이 휴전선을 사이에 두고 남북으로 맞서 왔다. 이 대결 구도를 종식하는 것은 서로 가르는 벽을 허물어 서로 개방하고 교류·협력해 믿음을 심는 길밖에 없다. 북한이 당장 문을 열고 개방을 하는 데 어떠한 어려움이 있다면 휴전선 안 비무장지대 안에 ‘평화시(市)’를 건설할 수도 있다고 생각한다.” #2. “지금 우리는 세계질서가 어디로 가게 될지 확신을 못하고 있지만 어디로 가야 할지는 명확하다. 세계 여러 분야에 남아 있는 제국주의적 사고와 잔재를 완전히 청산해야 하고, 일부에서 나타나는 강대국 중심주의 경향을 경계해야 한다.” 역대 대통령의 유엔총회 기조연설 중 파격을 꼽자면 #1과 #2가 첫손에 꼽힌다. 특히 #1의 주인공이 전두환 군사정권의 2인자였던 노태우 전 대통령이란 사실을, 그것도 한반도가 냉전의 무게에 짓눌려 있던 1988년이란 사실을 떠올리면 더욱 흥미롭다. #1에 담긴 아이디어는 31년 뒤인 2019년 문재인 대통령의 유엔총회 기조연설 핵심키워드인 ‘비무장지대의 국제평화지대화’와도 맞닿아 있다는 점도 눈길을 끈다. 문 대통령의 ‘비무장지대의 국제평화지대화’가 국제사회 협력을 전제로 한 제안이라면, 노 전 대통령의 ‘비무장지대 평화도시 건설’은 민족공동체 차원에서 남북이 적극적으로 교환·교류·교역을 하자는 제안이었다. ‘북방외교’를 앞세워 남북한 유엔 동시가입을 성사시킨 노 전 대통령은 문 대통령 이전 유엔총회 기조연설을 가장 많이 했다. 유엔 가입 전인 1988년을 시작으로 1991년과 1992년 등 3차례나 연설했다. 선진국과 거리가 멀던 시절, 지금처럼 국격이 높지도 않던 2005년에 뿌리깊은 강대국 중심주의에 대한 경고와 함께 유엔의 개혁 필요성, 국제질서의 나아갈 방향을 과감하게 언급한 #2의 파격과 반향도 못지 않다. 예상했겠지만 노무현 전 대통령이기에 가능했던 고민과 성찰, 연설이라는 평가가 많았다. 물론 한국 대통령으로 유일하게 5년 연속 유엔총회 기조연설을, 그것도 남북관계의 진폭이 역대 어느 정권보다 컸던 터라 문 대통령의 고민 또한 상상 이상일 터. 6차 핵실험(9월 3일)으로 한반도의 긴장감이 최고조에 이르고 전운마저 감돌았던 2017년 9월 21일 유엔총회에서의 첫 연설이 대표적이다. 문 대통령의 연설 이틀 전 도널드 트럼프 미국 대통령이 “미국과 동맹을 방어해야 한다면 북한을 완전히 파괴하는 것 외엔 다른 방법이 없을 것”이라고 하자 북한 리용호 외무상이 “개짖는 소리”라며 말폭탄을 주고받았다. 그럼에도 문 대통령은 6차 핵실험을 강도높게 비판하고 국제사회의 제재 필요성을 언급하면서도 “우리는 북한의 붕괴를 바라지 않고, 어떤 형태의 흡수통일이나 인위적 통일도 추구하지 않을 것”이라면서 “북한이 이제라도 역사의 바른 편에 서는 결단을 내린다면 우리는 국제사회와 함께 북한을 도울 준비가 돼 있다”고 강조했다. 또 “북한의 평창 동계올림픽 참가를 적극 환영하며 IOC(국제올림픽위원회)와 함께 끝까지 노력할 것”이라고 했다. 당시만 해도 문 대통령이 언급한 북한의 평창 올림픽 참가를 두고 ‘나이브한 제안’이란 평가가 우세했지만, 거짓말처럼 ‘한반도의 봄’으로 결실을 맺었다. 역사적인 9·19 평양 공동선언 직후 열린 2018년 총회에서는 1차 북미 정상회담의 후속 협상 중재를 위해 종전선언 필요성을 역설했다. 또 ‘하노이 노딜’ 이후 비핵화 협상이 꽉 막혀 있던 2019년에는 한반도 문제 3원칙(전쟁불용·상호 안전보장·공동번영)을 재확인하면서 평화경제 구상을 펼쳐보였다. 비무장지대(DMZ) 국제평화지대화 구상을 통한 체제 안전보장 기반 위에 동아시아 철도공동체 구상을 추진하고, 평화경제 실현을 제시한 것이다. 코로나19 팬데믹으로 화상(녹화)으로 진행된 지난해에는 종전선언 필요성을 거듭 제기하는 한편, ‘인간안보’ 개념과 함께 북한의 동북아 방역·보건 협력체 동참을 호소했다. 하지만 21일(현지시간) 문 대통령의 마지막 유엔총회 기조연설의 컨셉트와 접근법은 이전과 사뭇 다를 것이라는게 청와대 복수 관계자의 설명이다. 청와대 관계자는 “코로나, 기후변화에 맞서는 포용적 회복 비전, 이를 위한 국제사회의 연대를 강조할 것”이라면서 “국제사회에서 한국의 위상이 높아지고 국제사회의 기대가 커진 만큼 이에 부응해 우리 역할을 확대하겠다는 의지를 표명할 것”이라고 설명했다. 또다른 관계자는 “다소 철학적인 접근이 될 수도 있는데 국제정치, 사회의 변화와 맞물린 유엔의 역할과 존재 의미에 대한 고민과 함께 우리가 할 수 있는 역할을 담아 화두를 던지겠다는 의도”라고 밝혔다. 올해가 남북한 유엔 동시가입 30주년이란 점에서 새로운 대북 제안을 내놓는 것 아니냐는 관측도 일각에서 제기됐지만, 구체적 제안들은 포함되지 않을 가능성이 크다는 얘기다. 그간 청와대는 미국, 중국과 전방위 외교를 통해 북측을 비핵화 협상테이블로 견인하려고 했지만, ‘평양’은 요지부동이다. 게다가 지난달 한미 연합군사훈련을 기점으로 최근 북측의 연이은 장거리 순항미사일과 단거리 탄도미사일 발사, 남측의 잠수함발사탄도미사일(SLBM) 시험발사가 맞물리는 과정에서 상호 비판 수위가 점증하는 등 한반도 긴장수위가 고조된 상황과도 무관치 않아 보인다. 이 관계자는 “국제사회의 연대와 유엔의 위상 및 역할 변화라는 화두 속에서 한반도 문제에 대한 해법도 담아낼 수 있을 것”이라고 전했다.

서울 지하철을 운영하는 서울교통공사 노동조합이 예고한 14일 총파업이 하루 앞으로 다가왔지만 노사가 합의점을 못 찾고 있다. 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합해 2017년 출범한 서울교통공사는 매년 5000억원대 적자다. 코로나19가 발생한 지난해는 적자가 1조 1137억원이었고, 올해는 1조 6000억원대로 예상된다. 서울시는 공사에 강도 높은 경영합리화를 요구했고, 사측은 전체 인력의 10% 감축과 임금 동결 등을 제시했다. 이에 노조가 반발, 쟁의행위 찬반 투표를 거쳐 지난달 총파업을 결의했다. 서울시와 공사 노사는 65세 이상의 지하철 무임승차를 적자의 주요 원인으로 지적하며 정부 지원을 요구하고 있다. 전체 인구에서 65세 이상이 차지하는 비율이 올해 16.5%에서 계속 높아지고 있어 대책 마련이 필요한 것은 사실이다. 그렇다고 구조조정 등 공사의 경영합리화 필요성이 사라지지는 않는다. 대표적으로 감사원은 2001년, 2007년, 2011년, 2015년 등 네 차례나 서울메트로와 도시철도공사에서 운영되던 특별휴가를 없애라고 했지만 통합 출범 이후에도 그대로다. 지난해 1조원대 적자였지만 사원들은 성과급을 받았다. 지하철은 필수공익사업장이라 전면 파업을 할 수 없고 노동쟁의 시에도 일부 인력은 남아 필수 업무를 유지해야 한다. 파업이 이뤄지면 필수유지인력과 대체인력이 투입돼 출근 시간대는 정상운행이 이뤄지고 나머지 시간대에만 운행량이 줄어들 수 있다. 그럼에도 불구하고 명절을 앞두고 이동량이 늘 수 있어 시민 불편이 예상된다. 안전운행에 대한 우려도 커진다. ‘뜨거운 감자’인 무임승차 연령 상향 검토를 마냥 미루고 있는 정부, 경영합리화는 나 몰라라 하는 공사 노사 모두 지하철 적자 책임에서 자유로울 수 없다. 정부와 노사가 합리적 대안을 찾아 ‘시민의 발’인 지하철이 멈추는 사태를 막기 바란다.

전국 주요 지역 도시철도(지하철) 노동조합이 지하철 운영기관의 대규모 구조조정 철회와 인력 증원 등을 요구하며 총파업일로 정한 14일이 다가오고 있지만 서울과 인천, 대구 등 일부 지역의 지하철 노조와 사측 간의 입장 차가 좁혀지지 않으면서 현재로서는 지하철 노조의 파업이 불가피할 전망이다. 앞서 서울과 부산, 대구, 대전, 인천, 광주 등 전국 6개 지하철 노조는 지난 7월 21일 공동으로 대의원 대회를 열고 쟁의발생을 결의했다. 이후 지난달 23일 기자회견을 열고 △노인, 장애인, 국가유공자 등에 대한 지하철 무임수송 비용을 정부가 보전할 것 △노조와 지하철 운영기관, 관계부처, 국회, 지방자치단체가 참여하는 협의체를 구성할 것 △지하철 운영기관의 구조조정 철회를 요구하며 이달 14일을 총파업일로 예고했다. 12일 전국철도지하철노동조합협의회(궤도협의회)에 따르면 이후 광주와 대전, 부산 지역 지하철 노조는 노사 교섭 과정에서 사측과 합의를 타결한 반면 서울과 인천, 대구 지역 지하철 노조는 현재까지 합의를 이루지 못했다. 궤도협의회는 전국 철도 및 지하철 14개 노조가 가입한 연대체다. 인천과 대구 지역 지하철 노조는 인력 증원을 통해 현행 3조2교대 근무체제를 4조2교대 근무체제로 개편할 것을 요구하고 있지만 인천교통공사와 대구도시철도공사는 재정난을 이유로 인력 충원이 어렵다는 입장이다. 서울 지하철의 경우 구조조정이 이슈다. 앞서 서울교통공사는 지난 6월 △총 정원의 10% 이상 규모인 1971명 감원 △안전관리 업무 외주화 △복리후생 제도 축소 등을 내용으로 하는 구조조정안을 발표했다. 이에 서울교통공사 노동조합은 “코로나19 사태로 가중된 지하철 재정위기를 노동자에게 전가하는 구조조정은 철회해야 한다”면서 “대규모 인력 감축과 안전업무 외주화는 지하철 안전운행을 저해하고 시민의 안전마저 위협하는 위험한 정책”이라고 비판했다. 궤도협의회에 따르면 서울 등 6개 지역 지하철 운영기관의 법정 무임수송 비용은 2016년 5366억원에서 2019년 6234억원으로 꾸준히 증가했다. 서울교통공사 노조는 “공공교통기관의 재정 위기를 방치하지 말고 안전한 운영을 공공교통 운영을 위해 정부와 지자체가 책임을 다해야 한다”면서 “재정난의 방치는 사실상 지하철 운영기관의 구조조정을 압박하는 결과를 초래하고 있다. 국가정책으로 제정된 교통복지 차원의 무임승차 등 공익서비스 비용은 국비로 보전하는 것이 타당하다”고 밝혔다. 지하철의 법정 무임승차에 따른 손실분을 국고로 지원하는 내용의 법안(도시철도법 개정안)은 현재 국회에 계류 중이다. 지하철 노조들은 마지막까지 대화 노력을 기울여도 요구사항들이 받아들여지지 않는다면 오는 14일 에정대로 파업을 진행한다는 방침이다. 이번 지하철 노조 총파업에는 전국철도노동조합과 용인경전철 노조(전국공공운수사회서비스노동조합 용인경전철지부)도 동참한다. 용인경전철 노조는 경전철이 다단계 민간 위탁 방식으로 운영되면서 안전 인력 부족, 지하철 요금 인상 등의 문제가 나타나고 있는 점을 근거로 사측의 구조조정 중단과 민간 철도의 공영화 등을 주장하고 있다. 이미 사측과 합의한 광주와 대전, 부산 지역 지하철 노조는 연차휴가를 사용해 서울에 집결하는 방식의 투쟁을 진행할 예정이다.

서울시 자동차전용도로를 관리하는 서울시설공단의 교통정보 수집장비 대부분이 내용연수를 넘겨 노후화돼 안전운행에 저해가 될 가능성이 있어 이의 개선 필요성이 제기됐다. 7일 제302회 서울시의회 임시회 교통위원회 소관 서울시설공단 업무보고에 대한 현안질의에서 송도호 시의원(더불어민주당, 관악1)은 “서울시 자동차전용도로의 교통정보 수집장비 총 1915개 중 내용연수 9년을 초과한 장비는 40%인 763개, 정확도 85%로 90% 기준치에 미달된 구간감지기까지 포함하면 더 많은 수의 장비가 노후화돼 조속히 교체가 필요한 실정”이라며, “외부기관의 연계정보에 의존하는 것은 언제든 외부기관의 사정으로 제공받지 못하는 문제가 발생할 수 있으므로 장비교체를 통해서 공단 전문인력을 활용해 안전운행에 필요한 차별적이고 최적의 교통정보를 생산 제공해야한다”고 요구했다. 아울러, “서울시의 차세대 지능형교통정보시스템(C-ITS)과 연계될 수 있도록 서울시와 긴밀한 협의를 통해 향후 10년 이상 유용히 사용할 수 있는 장비와 사양으로 구축해야 한다”고 강조했다. 현재 서울시설공단은 관할 도시고속도로와 주요 간선도로에 설치된 구간감지기 등 교통정보 수집장비 40% 이상이 내용연수가 초과되어 교통정보 정확도가 떨어지자 10월부터 서울시 TOPIS 정보와 민간업체의 정보를 연계받기 위한 협약을 진행 중에 있다.

송아량 서울시의원(도봉4, 더불어민주당)이 장애인콜택시가 보다 안전하게 운행되어 교통약자를 보호해야 한다고 강조했다. 7일 개최된 제302회 임시회 교통위원회 서울시설공단 업무보고에서 송 의원은 장애인콜택시 운전원들의 노고에 감사를 전하며, 일부 경각심 부족 사례에 우려를 표했다. 서울시설공단이 송 의원에게 제출한 자료에 따르면, 2020년부터 2021년 8월까지의 임직원 징계처분 총 38건 중, ‘장애인콜택시 교통사고 유발’로 인한 건수가 15건으로 약 40%에 달한다. 또한 징계자 15명 중 감봉 처분을 받은 1명을 제외하고는 모두 서면 훈계인 견책 처분에 그쳤다. 송아량 의원은 “올해 장애인콜택시의 일평균 이용객이 약 2000명에 달한다”며 “교통약자의 이동수단인 만큼 더 안전하게 운행되어야 하는 것이 지당한데, 징계 현황을 보면 일부 운전원들이 난폭 운전을 해 탑승객들에게 불안감을 유발하는 것은 아닌지 우려된다”고 지적했다. 이어 운전원의 교통사고 유발 시 견책 수준이 아닌, 보다 강력한 징계처분의 검토 필요성에 대해 강조했다. 한편 시설공단은 현재 장애인콜택시 운행 서비스 개선을 위해 차고지별 ‘무사고 안전운전 100일 챌린지’를 진행하고 있다. 7월 12일부터 10월 20일, 100일의 기간 동안 각 차고지 소속 운전원 전원의 무사고 달성 시, 인원에 따라 60만 원에서 100만 원 상당의 포상금이 지급될 예정이다. 송 의원은 “내년 「중대재해처벌법」의 시행을 앞두고 ‘무사고 안전운전 100일 챌린지’가 진행되는 것은 시의적절하다”면서도 “안전운전이 일회성 이벤트에 그치지 않고, 전 운전원들이 평소 시민재해 유발에 대한 경각심과, 교통약자를 보호한다는 책임감을 갖고 운행에 임할 수 있도록 노력해달라”고 주문했다.

문재인 정부 마지막 정기국회가 어제 100일 일정으로 막이 올랐다. 여야가 아직 구체적 일정에 합의하지 않은 상태지만 전례에 비춰 교섭단체별 대표연설을 시작으로 대정부질문과 10월 초 국정감사 등이 열릴 예정이다. 국회는 그제 공석이었던 야당 몫 부의장과 야당 몫 7개 상임위원장을 선출했다. 21대 개원 13개월 만에 의장단구성을 완료하는 등 외형적인 국회 정상화에 나섰지만 이번 정기국회는 벌써부터 전운이 감돈다. 우선 정부가 국회에 제출한 사상 최대 규모의 604조원 ‘슈퍼예산’을 둘러싸고 진통이 예상된다. 여당은 코로나19 경제위기 극복과 성장동력 확보를 위해 확장적 재정이 불가피하다는 입장이지만 국민의힘은 선거용 퍼주기 예산을 걸러 내겠다는 의지를 다지고 있다. 정부 예산안에 대한 꼼꼼한 심사는 국회의 기본적인 임무지만 정쟁이 아닌 국민과 민생을 위한 것이 돼야 한다. 예산안 심사에 못지않게 이번 국회에서 재정준칙의 법제화 등 재정건전성 확보를 위한 최소한의 법적 장치를 마련해야 한다. 당장 언론중재법 개정안 처리가 뜨거운 쟁점이다. 여야는 8인 협의체를 통해 오는 27일 국회 상정에 합의했지만 속도조절에 나선 민주당이 냉각기를 거쳐 강행 처리할 가능성이 높다. 국민의힘은 이를 ‘거대여당의 독주’로 규정하고 독소조항을 모두 삭제하겠다는 입장이다. 내년 대선을 앞두고 국회 기능 자체가 마비되는 구태가 재현돼선 안 될 일이다. 국정감사 역시 내년 대선을 앞두고 당리당략에 따른 네거티브 이전투구로 진행될 공산이 크다. 문재인 정부 실정론을 부각하려는 야당과 정권 재창출 기반을 구축하려는 민주당 간에 치열한 싸움이 불가피하다. 이번 정기국회에서 압도적 수적 우위를 점한 여당의 일방독주가 재연돼선 안 된다. 여당 주장대로 합당한 논리와 근거가 있더라도 절차적 민주성을 확보하지 못하면 법안의 정당성 자체를 훼손하게 된다. 첨예한 쟁점이 있더라도 시급한 민생 법안은 한발씩 양보하는 타협의 정신을 잊지 말아야 한다. 민생을 볼모로 당리당략에 몰두하는 정당은 내년 대선에서 결코 민심을 얻을 수 없다는 사실을 무겁게 받아들여야 할 것이다. 여야 모두 협치를 강조해 왔지만 여태까지 실천하지 못했다. 여당은 강성 지지층에 영합하지 말고 건전한 상식을 바탕으로 입법 활동에 나서길 당부한다. 국민의힘 역시 반대를 위한 반대 대신 대안 있는 비판으로 수권정당의 면모를 보여 줘야 한다. 이번 정기국회는 ‘국민 혈세만 축냈다’는 오명을 듣지 않도록 민생 최우선 원칙을 실천하는, 상생의 장이 돼야 한다.

지난 27일 낮 12시쯤 서울 동작대로 사당역~이수교차로 구간(5㎞)을 20분 동안 운행하면서 이륜차 교통법규 위반 사례를 살펴봤다. 방배경찰서 입구 횡단보도. 갑자기 음식배달 오토바이 한 대가 횡단보도를 건너는 보행자 사이를 헤치며 쌩 하고 달려갔다. 보행자들이 깜짝 놀라 멈칫하는 사이 오토바이는 저만큼 달아났다. 이륜차가 횡단보도를 이용하려면 운전자는 반드시 내려서 건너야 한다. 이수역 6번 출구 구산타워 앞에서는 우회전하는 오토바이가 횡단보도를 건너는 보행자가 있음에도 일단 멈춤을 무시하고 내달렸다. 인근 가구점 앞에서는 아예 인도를 달리는 오토바이도 눈에 띄었다. 이처럼 많은 오토바이 운전자가 스스로 판단해 교통 흐름에 지장이 없으면 신호등이나 보행자 통행을 무시해도 된다는 잘못된 생각을 갖고 있다. 직진 도로 횡단보도에서 보행자가 없을 때 신호를 무시하고 달려나가는 것은 다반사다. 회전교차로에서도 눈치를 살피며 죄회전을 강행하는 오토바이도 심심찮게 발견된다.30일 교통안전공단에 따르면 전체 교통사고 사망자는 줄어드는 추세지만 이륜차 사망사고가 차지하는 비율은 지속해서 증가했다. 지난해 우리나라 교통사고 사망자 수는 3081명으로 전년 대비 8.0% 감소했다. 하지만 이륜차 교통사고는 2019년까지 감소세를 보이다가 다시 증가세로 돌아섰다. 지난해 이륜차 교통사고는 2만 1258건이 발생해 525명이 목숨을 잃었고 2만 7348명이 다쳤다. 날마다 이륜차 교통사고가 58건씩 발생해 76명이 죽거나 다친 것이다. 이륜차 교통사고 사망자 수는 전체 사망사고 사망자(3081명)의 17%를 차지했다. 2019년 498명(14.9%)보다 증가했다. 이륜차 운전자의 교통안전 의식이 개선되지 않은 데다 코로나19 사태로 사회적 거리두기가 강화되고 배달 서비스가 증가하면서 이륜차 교통사고와 사망자 수가 늘어난 것으로 분석된다. 법규 위반별로는 안전운전 의무 불이행에 따른 사망자가 64.0%로 가장 많다. 다음으로 신호 위반(16.0%), 중앙선 침범(8.5%), 안전거리 미확보(2.8%) 순이다. 한국교통안전공단이 지난 6월 서울 15개 교차로에서 이륜차 교통법규 준수 실태를 조사한 결과 이륜차의 46.5%가 교통법규를 준수하지 않았다. 3시간 동안 4476대의 이륜차가 5045건의 법규를 위반했다. 가장 많은 법규 위반은 정지선 위반으로 전체 법규 위반의 58.9%를 차지했다. 치명적인 사고를 유발하는 ‘신호 위반’과 ‘중앙선 침범’, ‘역주행’ 등 중대교통법규 위반도 27.5%나 됐다. 보행자의 안전을 위협하는 ‘인도 침범’도 8.1%나 적발됐다. 주거지에서 오토바이 위험 주행도 극에 다다랐다. 공단 조사 결과 130여개 아파트단지 주민 777명을 대상으로 오토바이 위험 주행 행태 설문조사 결과 주민의 73%가 오토바이 주행으로 불안감을 느낀다고 답했다. 위험 주행 행태는 보도 주행에 따른 위험 경험이 66.0%로 가장 높았고 과속(64.6%), 현관 앞 및 보도 주정차(60.5%) 순으로 나타났다. 킥보드 등 개인형 이동장치 사고도 늘고 있다. 지난해 897건이 발생해 10명이 목숨을 잃었고 985명이 다쳤다. 최근 3년간 개인형 이동장치 교통사고는 299%, 사망자 수는 150% 증가했다. 사고의 절반 이상(53.3%)이 30세 이하 연령층에서 발생하고 있다. 김민우 교통안전공단 책임연구원은 “오토바이와 개인형 이동장치 사고는 운전자가 외부에 노출되고, 특히 손상 부위가 주로 머리 상해로 나타나 크게 다치거나 사망에 이르게 된다”며 “특히 과속 사고는 치사율이 월등히 높다”고 말했다. 지난 5년간 오토바이 과속 사망자 수는 49명으로 전체의 1.8%였지만 치사율은 17.9명으로 전체 이륜차 교통사고 치사율(2.8명)보다 6.4배 높았다. 이륜차 사고를 줄이는 길은 무엇보다 운전자의 교통법규 준수 의식 개선에 달렸다. 또 운전자의 안전을 위협하는 과도한 배송 시간 제한 시스템을 개선하고 안전 라이더 인센티브 도입 등과 같은 안전문화 정착 분위기 조성도 절실하다. 소비자도 빠른 배달 재촉을 자제하는 배려가 필요하다.

경기도 남부자치경찰위원회는 2학기 등교수업 확대 방침에 따라 경기남부경찰청과 협력해 통학 안전관리를 강화한다고 30일 밝혔다. 경기도 남부자치경찰위원회는 지난 27일 임시회의를 열어 이런 내용이 담긴 ‘어린이·청소년 안전 확보 종합대책’을 의결했다. 주요 안전관리 내용은 통학로 취약지 551곳에 교통경찰을 배치하고 하교 시간대(오후 2시∼오후 6시) 캠코더와 이동식 교통단속 장비를 활용한 교통단속 강화 등이다. 남부자치경찰은 아울러 청소년 출입·고용금지업소 등 학교 주변 유해 업소 등을 집중적으로 단속하고,등하교 시간대 성범죄 전과자 주거지 인근에서 예방 순찰을 할 방침이다. 한편, 자치경찰위원회는 통학로 안전운전과 아동학대 근절을 위한 공익광고 제작, 정책토론회 개최, 보행안전 알림장 배부 등을 통해 사회적 안전인식을 확산시키고 도민과의 소통을 강화할 방침이다. 또한 경기남부권 어린이보호구역 2792개소 인근 보행량과 사고내역에 대한 빅데이터 분석을 진행해 올해 말까지 통학로 관리의 과학적 기준을 제시하고, 보호구역 주요 교차로에 노란신호등 설치 확대 방안을 협의할 예정이다. 김덕섭 경기도남부자치경찰위원장은 “거리두기 4단계 방침 속 등교 재개로 자녀의 안전 확보에 대한 학부모님들의 걱정도 큰 것으로 알고 있다”며 “아이들이 더욱 안전한 환경에서 교육받을 수 있도록 경기도와 경기남부경찰청이 노력하겠다”고 했다.

과학기술정보통신부는 19일 3D프린터 10대 안전수칙을 마련했다고 밝혔다. 안전수칙으로는 3D프린트 사용시 마스크·장급 등 보호구 착용, 작업 중 최소 1시간당 5분 이상 주기적 환기, 3D 프린팅 소재 원재료 확인 등이다. 과기정통부는 3D프린터 10대 안전수칙을 포스터로 제작해 각급 학교와 창업지원시설, 연구기관 등에 배포하고 안전 컨설팅을 맡는다. 교육부는 3D프린팅 안전 이용 가이드라인을 보완해 교육기관용 안전운영 매뉴얼을 마련하기로 했다. 고용노동부는 교육부와 협조해 학교와 기업 등을 대상으로 환기시설과 안전관리 체계 등에 대한 현장 컨설팅을 벌인다. 공공조달용 3D프린터는 의무적으로 주의사항을 표시해야 한다. 정부 관계자는 “3D프린팅 장비는 화학물질이 사용되기 때문에 안전 수칙을 지키는 것이 중요하다”며 “보호구를 반드시 착용하고 사용 전부터 사용이 끝난 후까지 1시간에 5분 이상 주기적으로 환기해야 한다”고 당부했다. 3D프린터 안전 이용 가이드라인은 3D 상상포털 홈페이지(www.3dbank.or.kr)에서 확인할 수 있다.

어린이 기자단 SNS 콘텐츠 ‘2차 가해’ 논란국토부 4시간 만에 글 삭제 “혐오 의도 없어”단체 “피해자 이름 부적절 사용은 2차 가해”국토교통부가 부처 홍보 소셜네트워크서비스(SNS)에 ‘민식이법 놀이’라는 표현을 담은 게시글을 올렸다가 아동 혐오 논란에 휩싸였다. 교통사고 피해자에 대한 2차 가해 논란과 아동 혐오 조장 논란이 일자 국토부는 4시간 만에 게시글을 삭제했다. 19일 국토부 등에 따르면 18일 오전 9시쯤 국토부 홍보 SNS에 ‘민식이법 놀이가 유행? 스쿨존 주의사항 알려드림’이라는 제목의 게시글이 올라왔다. ‘민식이법’은 어린이교통사고를 막기 위해 지난해 3월 시행된 도로교통법 개정안과 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 개정안을 말한다. 당시 9살이던 김민식군은 2019년 9월 충남 아산의 한 어린이보호구역(스쿨존)에서 교통사고로 숨졌다. 법에는 스쿨존에 신호등과 과속단속카메라 설치 의무화와 안전운전 의무 부주의로 사망이나 상해사고를 일으킨 가해자를 가중처벌하는 내용이 담겨 있다. 논란이 된 글은 국토부 정책 홍보 어린이 기자단이 작성한 것으로 “민식이법 놀이를 하는 아이들은 대부분 민식이법을 악용해 용돈벌이 수단으로 위험천만하게 행동하고 있다”는 내용이 포함됐다. ‘민식이법 놀이’는 온라인 상에서 스쿨존 내 운전자 위협 행위를 지칭하는 표현으로 불린다. 해당 표현이 정치권과 언론, 교육청 공문 등에서 무분별하게 확산되자 피해자에 대한 2차 가해, 아동 혐오 조장 등의 문제로 지적됐었다. 스쿨존에서 차량 앞에 뛰어드는 행위를 민식이법 놀이로 칭하는 것을 두고 “아동혐오를 조장한다”는 비판이 이어졌다. 한 네티즌은 “같은 행위를 성인이 하면 무단횡단이고 어린이가 하면 ‘민식이법 놀이’냐”라고 꼬집었다. “정부가 나서서 아동혐오를 조장한다” 등 글들도 다수 올라왔다.앞서 지난달 7월 행정안전부 역시 ‘최근 어린이들 사이에서 스쿨존 내 운전자 위협행위 등의 일들이 벌어지고 있다’는 내용의 웹툰을 올렸다가 뭇매를 맞고 삭제했었다. 시민단체 ‘정치하는엄마들’은 지난 6월 ‘스쿨존 내 운전자 위협 행위를 민식이법 놀이로 부르지 말라’는 보도자료를 통해 피해자에 대한 2차 가해를 중단하라고 촉구했다. 단체는 “한 유튜버가 ‘민식이법 놀이’라며 공유한 영상을 언론이 인용 보도하면서 공중파 방송으로 이어졌다”면서 “교통사고 희생자의 이름을 부적절하게 언급하는 것은 심각한 2차 가해로 공공기관 및 언론인들의 시정과 각성을 요구한다”고 밝혔다. 논란이 일자 국토부는 오후 1시쯤 해당 게시글을 삭제했다. 국토부 관계자는 “해당 콘텐츠에는 아동혐오를 조장하려는 의도가 전혀 없었다”면서 “기획 회의 단계에서는 어른들이 알지 못하는 어린이들 사이의 현상이 있을 수 있다고 보고 기사를 진행했다”고 밝혔다. 이어 “앞선 행안부 콘텐츠의 아동혐오 논란은 몰랐고 논란이 된 이후 확인하게 됐다”면서 “사과 및 설명문을 SNS에 게재할 계획”이라고 전했다.

택배·배달 노동자들의 과로사를 방지하는 안전운임제 등이 담긴 일명 ‘라이더보호법’(생활물류서비스법 개정안)이 국회에 발의됐다. 공공운수노조 화물연대본부와 라이더유니온, 심상정 국회의원실은 18일 국회 앞에서 공동 기자회견을 열고 이날 심상정 의원이 대표발의한 라이더보호법 통과를 위한 서명운동에 돌입하겠다고 밝혔다. 안전운임제는 노동자의 과속, 과로, 과적을 막기 위해 적정 운임을 법으로 보장하는 제도다. 현재 컨테이너·시멘트 화물 부문에서 2년째 한시적으로 시행되고 있는 이 제도가 화물 운전자들의 졸음운전을 줄이고 과적을 방지하는 효과가 있었다는 한국안전운임연구단의 연구보고서가 있다. 노조는 택배·배달 플랫폼 기업들이 노동자들의 과로를 부추기고 있다고 지적했다. 양영호 화물연대본부 택배지부장은 “제가 택배 일을 시작한 15년 전에 비해 지금은 노동강도가 더 세졌다”면서 “물량은 늘었지만 플랫폼사가 수익을 가져가면서 건당 운임료는 낮아졌기 때문이다”라고 지적했다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “쿠팡·배달의민족의 경우 평시에는 낮은 운임을 유지하다가 피크타임에만 운임을 3~4배 가까이 올린다”면서 “플랫폼사는 알고리즘에 의한 자동 배정이라는 이유를 대지만 알고리즘은 사람이 만드는 것”이라고 말했다. 심상정 정의당 의원은 이날 “오늘 제가 발의한 라이더보호법의 핵심은 플랫폼사의 알고리즘 정보를 공개하도록 하고 그 내용을 처리할 수 있도록 하는 안과 안전배달료를 책정하기 위한 이해당사자들간의 위원회를 구성하도록 한 것”이라며 “코로나19 비대면 시대에 택배·배달노동자에게 필수노동자에 버금가는 최소한의 소득은 보장돼야 한다는 것이 저의 생각”이라고 했다.

서울 강동구는 어린이 보호구역에 설치된 표지판을 친환경 태양광 발광다이오드(LED) 표지판으로 교체 설치했다고 16일 밝혔다. 구는 어린이 보호구역 주변 도로 중 교통량, 보행량이 많아 야간 시인성 확보가 필요한 강덕초, 강명초 등 12개 초등학교 어린이 보호구역의 교통안전표지판 23개를 태양광 LED 표지판으로 교체하는 작업을 완료했다. 태양광 LED 표지판은 천연 에너지 자원인 태양광을 사용해 낮에는 집열판에 에너지를 충전하고, 주변이 일정 밝기 이하로 어두워지면 표지판에 자동으로 불이 들어온다. 이는 야간에 식별하기 힘든 기존 표지판의 단점을 보완해 준다. 구는 2016년부터 지난해까지 총 103개의 LED 교통안전표지판을 설치했다. 보호구역 시점 LED 표지판은 야간에도 운전자가 어린이 보호구역을 쉽게 식별해 안전운전을 할 수 있도록 유도해 교통사고가 대폭 감소될 것으로 기대된다. 구 관계자는 “이번 사업의 효과 분석과 주민호응도 등을 고려해 LED 표지판 교체 사업을 전체 어린이 보호구역으로 확대해 나갈 계획”이라고 밝혔다. 이와 함께 구는 어린이들의 안전한 통학로 조성을 위해 어린이 보호구역에 LED 바닥 신호등, 옐로카펫, 과속경보 표지판, 음성보조 안내장치, 활주로형 횡단보도 설치 등 어린이들의 안전한 통학로 조성을 위해 교통안전시설물 개선사업을 추진하고 있다.

한미가 16일부터 예정대로 후반기 연합지휘소훈련(21-2 CCPT)에 돌입함에 따라 북한의 무력시위 가능성과 그 수위에 관심이 쏠린다. 합동참모본부는 15일 “한미 동맹은 코로나19 상황, 연합방위태세 유지, 한반도 비핵화와 평화정착을 위한 외교적 노력 지원 등 모든 여건을 종합적으로 고려해 후반기 연합지휘소훈련을 16일부터 9일간 시행하기로 했다”고 밝혔다. 이어 “이번 훈련은 연례적으로 실시해 온 방어적 성격의 컴퓨터 시뮬레이션 위주의 지휘소훈련으로, 실병기동훈련은 없다”며 “코로나19 상황을 고려해 훈련 장소를 분산하고 필수 인원만 참가해 실시된다”고 설명했다. 또 “훈련 기간 중 양국이 합의한 조건에 기초한 전작권 전환의 진전을 유지하기 위해 훈련의 일부는 완전운용능력(FOC) 조건하에 시행될 것”이라고 밝혔다. 합참의 공지는 이번 훈련이 ▲연례적·방어적 훈련이며 ▲최소 규모로 진행하며 ▲전작권 전환을 위한 것이라는 점을 강조함으로써 북측의 반발을 최소화하려는 것으로 풀이된다. 앞서 북한은 지난 10일 연합훈련의 사전연습 격인 위기관리 참모훈련(CMST)이 시작되자 13개월 만에 남북 정상 간 합의로 복원된 남북 통신연락선을 다시 끊고, 담화를 통해 “시시각각 안보위기를 느끼게 해 줄 것”이라며 도발을 암시한 상태다. 이날 리룡남 주중 북한대사는 중국 관영매체인 환구시보와의 인터뷰에서 한미 연합훈련에 대해 “대북 적대시 정책을 가장 잘 보여 준다”면서 “절대 환영받을 수 없을 것이다. 반드시 대가를 치를 것”이라고 말했다. 그러면서 “미국의 대북정책이 변하지 않은 상황에서 북한은 북한에 가해지는 여러 위협에 절대 수수방관하지 않을 것”이라며 “갈수록 커지는 군사적 위협을 완전히 분쇄할 ‘절대적 억지력’을 더욱 빠르게 강화하겠다”고 주장했다. 통상 ‘절대적 억지력 강화’는 핵 억지력을 의미한다.