●아나키스트의 초상(폴 애브리치 지음,하승우 옮김,갈무리 펴냄) 19세기와 20세기 초에 전성기를 이룬 아나키스트 운동과 1960∼70년대 전세계를 휩쓴 반전운동은 역사적으로 밀접한 연관을 지닌다.아나키스트들은 강요되거나 재단된 삶이 아니라 자신의 삶을 살려고 노력했고 이론적인 주장이나 논증보다는 직접 몸으로 실행하며 자기 사상의 정당성을 증명하려 했다.저자는 미국의 대표적인 아나키스트운동사 연구가.1만 6900원. ●대마를 위한 변명(유현 지음,실천문학사 펴냄) 1920년대부터 현대에 이르기까지 대마초를 둘러싸고 벌어지는 미국의 진보세력과 보수세력의 치열한 다툼은 그 자체가 미국 현대사의 단면을 적나라하게 보여준다.화학자본인 듀폰과 신문자본인 허스트가 대마를 음해했던 배경,황색저널리즘과 인종차별주의에 대마초가 동원되는 과정,닉슨 대통령이 ‘마약과의 전쟁’을 최초로 선언한 인물이 된 전후사정 등을 들려준다.대마초의 위험은 지나치게 과장된 것으로,담배를 피우는 것보다 차라리 대마초를 피우는 게 낫다는 주장도 담겼다.9000원. ●내가 말을 배우기 전 세상은 아름다웠다(돈 미겔 루이스 지음,이진 옮김,더북컴퍼니 펴냄) 수천년 전 멕시코시티 외곽에 있는 고대 피라미드 도시 테오티와칸에는 ‘지혜로운 사람들’이라 불리는 톨텍 인디언이 살았다.톨텍은 ‘영혼의 예술가’를 뜻하는 말.톨텍 인디언들은 모든 인간은 예술가이며,가장 훌륭한 예술은 영혼의 아름다움을 표현하는 것이라 믿었다.오랜 세월 톨텍의 ‘깨달은 자’,즉 나구알들은 무력으로 남미대륙을 정복하려는 유럽인들로부터 그들의 아름다운 진리를 지켜냈다.이 책에는 그 지혜의 목소리가 담겼다.9000원. ●아시안 아메리칸(장태한 지음,책세상 펴냄) 미국의 관문은 자유의 여신상이 있는 엘리스 섬으로만 알려져 왔다.그러나 아시아인 이민자들에게는 에인절 섬이 미국의 관문이었다.아시아인 이민자들이 거쳐야 하는 검문소가 설치돼 있던 에인절 섬에서 아시아인들은 최소 3일에서 최고 3년까지 갇혀 있어야 했다.아시아인들의 미국 이주는 19세기 중엽부터 시작됐지만 그들에게 미국 시민이 될 자격이 주어진 것은 1952년부터였다.미국이 ‘이민자의 천국’이라는 말은 유럽계 이민자,즉 백인에게만 해당하는 것이다.백인도 흑인도 아닌 아시안 아메리칸의 정체성을 살폈다.3900원. ●책 한 권 들고 파리를 가다(린다 지음,김태성 옮김,북로드 펴냄) 파리라는 거대한 ‘역사박물관’의 참모습을 밝힌 역사·문화 다큐멘터리.책 제목에서 말하는 책은 빅토르 위고의 역사소설 ‘93년’을 가리킨다.‘93년’은 프랑스 대혁명이 한창이던 1793년부터 4년간 프랑스 서부에서 일어난 왕당파의 반혁명폭동을 배경으로 한 작품.중국 문화혁명을 온몸으로 겪은 저자의 경험이 이 책을 여행의 반려로 삼게 했다.‘파리에 모태,시테섬’‘음모가 살이 숨쉬는 앙부아즈’‘혁명귀족 라파예트의 두 얼굴’‘매혹적인 카르나발레 박물관’ 등이 주요 내용.1만 3000원. ●이인식의 과학나라(이인식 지음,김영사 펴냄) 로마의 플리니우스가 펴낸 ‘박물지’에는 스페인 남부 해안에서 목욕하던 인어가 슬픈 노래를 불렀다는 대목이 나온다.중국의 옛 문헌에는 인어에 해당하는 능어(陵魚)와 교인(鮫人)이 나온다.인어의 목격담이 끊이지 않는 이유 중 하나는 바로 매너티(manatee,해우)라는 인어를 닮은 포유동물 때문이다.과학적인 궁금증,교실 밖의 과학세계를 다뤘다.1만 1900원.

며칠전에 영문학을 하시는 한 선배교수께서 퇴임하셨다.전공분야도 달라서 자주 뵙지 못하던 분이었지만 퇴임식 자리에서 힘주어 말씀하시던 내용은 필자에게 여러 가지를 생각하게 하였다.그중 한 가지는 영국에 관한 것인데 스코틀랜드,잉글랜드,웨일스 등 다양한 문화적 배경과 욕구수준을 갖고 있으면서도 영국은 나라를 조화롭게 경영하고 있으며 국제적으로 산술적인 총합을 넘어서는 정치경제적인 영향력을 행사하고 있다는 말씀이다.또한 국왕과 계급제를 유지하면서도 자유와 평등을 절묘하게 조화시켜나가고 있다고 하셨다.반면에 우리는 단일문화,단일민족이라는 습성에 포획되어 남을 인정하지 못하고 나만의 세계에 빠져 반목하고 질시하는 행태가 만연하게 되었다고 가슴아파하시는 듯했다.특별히 새로운 내용은 아니었지만 요즈음의 어려운 경제에 대한 해결방법,과거사정리,국가보안법의 개정·폐지 논쟁 등을 둘러싼 정치세력간의 분리주의적인 대응을 바라보는 국민들의 불안감이 노교수의 가슴과 머리에서 정리되면서 전공하신 문학말씀 대신 사회비평을 하시지 않았나 하는 생각이 들었다. 세상이 어수선하다고들 한다.얼마 전 아침에는 미국에 사는 친구가 최근 한인타운의 부동산시장이 활황인데 투자할 생각이 없느냐는 제안을 하더니 저녁에 만난 어느 장애인부모는 한창 일할 40대말에 아이 교육을 위하여 캐나다로 이민가기 위하여 집을 내놓았는데 팔리지 않아 걱정이라고 했다.어딘가 나라가 잘못되어 가도 한참 잘못되어 가고 있다는 생각이 강하게 든다.국가와 사회의 건전운행을 위하여 절대적으로 요구되는 사회의 응집성이 급격히 이완되는 것 같다.여야로 깔끔하게 나눌 수도 없을 만큼 이념과 지역이 뒤엉켜 짜여진 우리의 정당구조에서 생성되는 정치세력간의 불신과 피해의식,기업주와 노동자 그리고 정부간의 불신,인터넷세대와 기성세대간의 상호 의구심 및 불신,국내의 확실성을 버리고 외국의 불확실성을 택하면서까지 기업과 자금을 해외로 들고 나가는 이들의 현실부정 등의 뿌리까지 파고들어가 근저에 도사리고 있는 원인을 제대로 진단해야 할 때라는 긴박감마저 든다. 여러 의견이 있겠지만 자기주장을 하는 각각의 주체 간에 소통이 단절된 것이 가장 큰 원인이 아닌가 하는 생각이 든다.인터넷 광장에서 기성의 질서와 다른 ‘동굴속의 집회’를 자주 갖는 젊은이들과 그러지 못하는 분들 간의 소통단절,본원적 권력의 주체가 변한 후 언론,타 정파,사회구성의 타 세력 간에 형성된 소통단절,장애인·노인 등 소외계층이 느끼는 사회적 절벽감,기업하는 사람들이 공권력과 정책 앞에서 느끼는 무력감,분배론의 힘을 빼는 현실경제 앞에서 노동운동세력이 체험하는 무의미감 등 이루 말할 수 없는 지점에서 소통의 장애가 누적되고 있다.이것이 결국은 국민 전체가 공적 공간의 사회인이라는 공유의식을 상실케 하고 있는 것 같다.개인들이 각자가 파놓은 논리적 참호에서 나와 공적 공간의 일원으로서 참여하는 소통의 장들을 많이 만들어야 한다.이해가 서로 다른 ‘현존하는 타자’들이 한자리에서 긴장을 유지하며 어떠한 결론을 도출시켜 나가는 장들을 자연스럽게 만들어 가자는 것이다.어쩌면 국민의 대표기구인 국회에 ‘나라소통위원회’같은 것을 두고 이 나라의 힘을 빼고 있는 소통장애를 진단하고 치유를 위한 제도를 수립하는 것이 가장 시급한 것일 수도 있을 것 같다.대통령산하에 각종위원회들이 활동하고 있으나,본원적 권력은 그 속성상 편안한 사람들끼리의 참여를 지향하는 경향이 있어 외부에 동업으로 비쳐질 수도 있기 때문이다.이를 위하여 사회의 어른들이 나설 때가 된 것 같다. 퇴임식장을 나가시던 노교수의 뒷모습은 마치 ‘혼자서만 거주하는 세계를 건설하려는 인간은 인간의 속성을 상실한,차라리 신과 같은 존재다.’라고 역설하고 있는 아렌트의 진지한 얼굴 같았다. 이성규 서울시립대 사회정책학 교수

전국을 반나절 생활권으로 묶은 21세기 꿈의 열차인 한국고속철도(KTX·Korea Train Express)가 개통된 지 어느덧 4개월이 지났다. 개통 초기 예기치 못한 장애가 여러번 발생해 이로 인한 열차지연과 승차방식의 변화 때문에 이용객들이 많은 불만을 나타냈다.철도청에서는 KTX 개통 초기에 고객들이 제기한 각종 문제점에 대해 신속하게 대응·보완하여 열차운행에 만전을 기하는 한편 고객서비스 개선에 심혈을 기울이고 있다. 개통 직후의 잦은 장애는 KTX의 안전운행을 위해 설치한 장치들이 민감하게 작동하였기 때문이며,현재는 이를 보완하여 차량장애가 거의 발생하지 않고 있다. 역방향 좌석에 대해서도 고객의견을 반영하여 운임을 5% 할인하였고 이용자 설문조사와 기술·경제적 검토 및 의학적 진단 등 종합적인 검토를 거쳐 좌석의 회전식 개조 여부를 결정키로 했다.현재 전문기관에 용역을 의뢰한 상태이다. 일반열차의 운행횟수가 준 이유는 일부구간의 선로를 일반열차·KTX가 같이 사용하기 때문이어서 불가피한 면이 없지 않다.2단계 고속 신선(新線)이 완공되기 전에는 일반열차의 운행횟수를 늘릴 수 없어 새마을호와 무궁화호의 운임을 10% 내리는 것으로 승객들에게 보답했다.이처럼 KTX 개통 초기에 발생한 문제점들을 단기간에 보완하여 고속철도를 수십년간 운행해온 선진국조차도 이제는 놀라워한다.일본 신칸센의 개통후 3년간 정시운행률과 프랑스 TGV의 개통 6개월 정시운행률이 각각 90%였는데,우리 KTX는 현재 98% 넘는 정시운행률을 기록하고 있다.다만 승차율이 경부선 66%,호남선 40%,전체 평균은 60%에 불과한 점이 아쉬운 실정이다. 앞으로 KTX는 국민의 삶의 질 향상은 물론 물류비 절감에도 크게 기여할 것이다.부산항에서 시작하여 남북으로 연결된 철도를 따라 중국·러시아를 거쳐 멀리 유럽까지 ‘철의 실크로드’가 뻗어가는 그날,우리나라는 동북아 물류 중심국가로 우뚝 부상할 것이다.이에 따라 ‘철도 르네상스’시대가 필연적으로 도래할 것이다.따라서 단기적인 성과에 일희일비 하기보다는 장기적인 안목에서 KTX와 한국철도를 국민 여러분이 널리 이용해 주시고 따뜻한 애정과 관심으로 격려해 주시기를 부탁드리고 싶다. 권석창 철도청 전기본부 관리팀장

광복 59돌을 맞은 15일 진보적인 시민·사회단체들은 서울 도심에서 대규모 반전·통일행사를 가졌다.보수단체도 북핵 비판과 함께 국론통합을 주장하는 맞불 집회를 열었다.양쪽 집회 참가자 중 일부는 한때 고성을 주고 받으며 몸싸움을 벌였다.진보집회 참석자들은 대형 성조기를 찢고,미 대사관쪽으로 행진하려다 곳곳에서 경찰과 충돌했다. 6·15 남북공동선언 실현과 한반도 평화를 위한 통일연대,이라크파병반대비상국민행동,한국대학총학생회연합,민주노총 회원과 시민 등 1만 5000여명은 이날 오후 3시부터 3시간 남짓 광화문 교보소공원에서 이라크 파병 철회 범국민대회를 가졌다.이들은 집회에서 이라크 파병철회와 한반도 평화정착,6·15 남북 공동선언 이행과 국가보안법 폐지,한·미공조 반대 등을 촉구했다. 집회 참석자들은 ‘인간띠잇기’를 하려고 미 대사관으로 가려다 광화문네거리에서 1시간 남짓 경찰과 몸싸움을 벌였다.일부는 주최측이 천으로 만든 가로 30m,세로 20m짜리 성조기를 찢어 전경버스에 묶기도 했다.이 과정에서 경찰은 물대포를 쏘며 시위대를 막았다. 또 이날 오후 5시쯤 진보단체 소속 회원 10여명이 서울시의회 건물 앞길에서 시위하다 보수단체 회원 10여명과 10분 남짓 서로 피켓을 빼앗으며 몸싸움을 벌였다. 보수단체 회원들은 김정일·송두율 등의 사진과 ‘친북좌파 타도하자’라고 적힌 피켓에 불을 붙이려다 경찰과 진보단체 회원들에게 저지당했다. 미 국적을 포기한 반전운동가 켄 오키프(35)는 이날 집회에서 “세계 제일의 테러리스트 국가인 미국과 동맹을 맺는 것은 테러와의 동맹을 의미한다.”고 주장했다.앞서 통일연대·한총련 회원 등 1만여명은 이날 오전 연세대 노천극장에서 8·15 민족통일대회를 가진 뒤 신촌네거리까지 행진했다. 한편 보수단체로 구성된 반핵반김 국권수호국민협의회 회원 3000여명은 이날 오후 4시부터 2시간 남짓 시청앞 서울광장에서 ‘대한민국 건군 56주년 국민화합대축제’를 열고 국론통합을 호소했다.이들은 국가보안법 철폐를 요구하는 시민단체 등을 친북좌파 세력으로 규정,강도높게 비판했다. 경찰은 주요시설의 기습시위와 충돌사태를 막기 위해 85개 중대,9000여명을 동원했으며,200여대의 경찰차량으로 광화문 일대 차로와 미 대사관 진입로 등에 3중 차단벽을 설치했다. 유지혜 이효용기자 wisepen@seoul.co.kr

민주노동당에 ‘경사’가 났다. 박테리아계 신종 미생물을 발견해 ‘23번째 문(門)’으로 국제학계에서 공식 인정받으며 명성을 떨친 재미한국인 과학자 조장천(35) 박사가 ‘민주노동당원’이라는 사실이 알려지며 당직자들과 당원들이 한껏 들떠 있다.파병반대 단식 농성으로 건강이 악화돼 병상에 누워 있는 김혜경 대표도 이 소식에 기뻐하며 13일 이메일로 조 박사에게 축하 메시지를 보내기로 했다. 당원들 역시 “박찬욱 감독,문소리씨 등 영화인들이 국제영화제에서 잇따라 수상한 데 이어 세계적인 과학자까지 배출하며 민주노동당원의 우수성을 널리 떨쳤다.”면서 흥분을 감추지 못했다. 조 박사는 지난 90년 서울대 부총학생회장을 지낸 운동권 출신이다. 그는 지난 2001년 미국 오리건대로 유학을 떠난 이후에도 ‘민지네(민주노동당을 지지하는 네티즌들의 모임)’ 게시판에 ‘주유소 머슴’이라는 필명으로 글을 남기거나 당에 후원회비를 보내는 등 지속적으로 참여했으며 미국내 반전운동에 대해서도 관심을 보여왔다. 박록삼기자 youngtan@seoul.co.kr

수십년째 운행되던 버스노선을 모두 지우고 새 판을 펼쳐 놓은 지 한 달이 조금 넘었다.새 교통체계는 버스가 승용차는 물론 지하철 승객까지 모두 흡수할 것이라는 당초 예상을 크게 저버렸다.시행 첫날부터 중앙버스전용차로제와 교통카드단말기,배차간격 등 많은 부분에서 문제점이 속출했다.교통카드에 요금이 제대로 찍히지 않아 당황했으며 바뀐 노선으로 갈팡질팡하는 시민들도 다수였다.하지만 시행 30여일째로 접어들자 시민들은 새 노선에 익숙해졌고 강남대로의 ‘버스열차’도 사라지는 등 점차 안정을 되찾아가는 추세다.‘일단 시작하고 보자.’는 서울시의 조급증이 ‘일단 적응하고 보자.’는 시민들의 조급증 덕에 많은 결점이 보완됐다.시도 불합리한 노선이나 배차간격을 조정하는 등 ‘교통혁명’의 안착을 위해 강력한 의지를 보였다.대중교통체계 개편 한달을 맞아 바뀐 교통체계의 장점은 무엇이며 새 교통체계의 남은 문제점과 보완책은 무엇인지 짚어봤다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 불만족 줄어들지만 “아직도 불편” 50% 지난 7월1일부터 바뀐 서울시의 대중교통체계 개편과 관련,시민들의 반응은 엇갈렸다.환승혜택과 버스중앙차로 등 바뀐 버스노선의 수혜를 누린다는 사람들과 오히려 불편만 가중됐다는 여론으로 양분됐다.버스 혼잡은 거의 줄어들고 시민들은 점차 새 버스체계에 적응하고 있지만 ‘버스혁명’은 아직 끝나지 않았다는 의미다.세부 노선이나 배차간격 등 조정해야 할 부분이 남아 있다.이는 개편 한 달째를 맞아 서울신문이 버스를 이용하는 시민 110명을 대상으로 직접 설문조사한 결과에 따른 것이다. ●성공 vs 실패 ‘서울시의 대중교통체계 개편에 대해 어떻게 생각하십니까.’라는 질문에 대해서는 55명이 ‘잘못했다.’는 답변을 내렸다.이에 반해 ‘잘했다.’와 ‘모르겠다.’는 답변은 각각 30명과 24명,무응답자는 1명이었다.판단 유보를 밝힌 시민들이 24명이나 나온 것은 새 교통체계에 대한 평가를 선뜻 내리기 어렵다는 뜻이다.향후 교통체계의 정착여하에 따라 평가가 달라질 수 있다는 것이다.이는 개편 초기 절대 다수의 시민들이 불만족을 나타낸 것에 비하면 그 수치가 점차 줄어들고 있음을 뜻한다. 회사원 정훈(34)씨는 “현 상태에서 서울시의 교통체계 개편은 판정패”라면서 “하지만 개편 취지를 제대로 살린다면 시민들의 반응은 얼마든지 달라질 수 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 출근시간’에 대한 반응은 ‘빨라졌다.’가 14명,‘느려졌다.’는 30명,‘별차이 없다.’는 61명으로 대다수였다.개편 이전과 같다는 응답자가 전체 응답자의 60%에 이르는 것은 새교통체계로 이동시간은 빨라졌지만 환승하는 시간이 추가돼 전체적으로 시간단축에는 별 효과가 없었다는 것이다.또 노선과 새 시스템의 불안정으로 혼란스러웠던 시민들의 느낌이 다소 가라앉았음을 보여준다. ‘교통체계 개편 이후 대중교통을 이용하기가 편해졌습니까.’라는 질문에서는 ‘불편해졌다.’는 답변이 55명이나 되는 등 부정적인 반응이 주류였다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 20명과 19명,‘잘 모르겠다.’는 답변도 14명이나 됐다.버스노선이 중복없이 개편된 것이나 지선,간선버스의 역할분담 등에 대해서는 시민들도 긍정적인 반응을 내렸다.하지만 배차간격과 정류장의 위치,불안정한 단말기 등이 시민들의 혼란을 가중시켰다는 평가다. ‘교통체계 개편 이후 교통비 부담은 늘었습니까.’라는 질문에는 ‘늘었다.’고 답변한 사람이 72명으로 절대 다수를 차지했다.‘줄었다.’는 답변은 11명,‘전과 같다.’는 답변은 22명이었다.이는 교통체계 개편과 맞물려 요금인상이 이뤄졌기 때문에 ‘늘었다.’는 답변은 자연스럽다.소수 응답으로 ‘줄었다.’는 답변이 11명 나온 것은 요금인상에도 불구하고 환승 혜택으로 일부에서는 오히려 버스값이 줄었다는 방증이다. ●“일부 문제점은 점차 보완할 것” ‘바뀐 교통체계에 며칠 만에 적응했습니까.’라는 질문에는 1일을 표시한 응답자가 15명,2∼3일과 4∼5일도 각각 15명이었다.1주일은 23명, 1주일 이상도 40명이나 됐다.외견상 교통체계가 거의 정착된 것처럼 보이지만 시민들은 아직까지 세부적인 부분에서 불편을 느끼고 있다는 것이다. 회사원 오혜원(28·여)씨는 “출퇴근에 이용하는 노선은 한 두차례 시행착오를 거치면 적응할 수 있다.”면서 “하지만 개편 이전에 간헐적으로 이용하던 노선은 개편 이후 어떻게 변했는지 꼭 확인해야 하는 불편이 남아 있다.”고 말했다. ‘대중교통체계 개편 이후 교통수단을 바꿨습니까.’라는 질문에는 ‘아니다.’는 답변이 82명으로 압도적으로 많았다.‘그렇다.’고 답한 23명 가운데 10명이 ‘버스에서 지하철’,6명은 ‘지하철·버스 등 대중교통에서 승용차로’,4명은 ‘승용차에서 지하철로’ 교통수단을 바꿨다.지하철 쏠림 현상이 두드러지게 드러난 것은 버스보다는 지하철이 더 미덥다는 의미다.버스가 배차간격 유지와 버스전용차로제 확대 등으로 당초 시에서 계획했던 ‘버스혁명’의 효과가 이젠 시민들의 피부에 와 닿도록 노력해야 한다는 목소리가 높다. 서울시 관계자는 “중앙버스차로제는 1차적으로 미비점에 대해 보완을 마쳤으며 점차 범위를 확대해 갈 것”이라면서 “자치구에서 민원사항을 받고 있으며 불합리한 노선 등은 계속 조정할 방침”이라고 밝혔다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr ■ 승용차 도심운행은 감소 통행속도는 큰 변화없어 역대 서울시장들이 “답이 없다.”며 두 손을 들었던 시내 대중교통체계에 대해 서울시가 대수술을 단행한 지 한 달이 조금 지났다.“일단은 절반의 성공”이라는 평가가 대체적이다. 5일 서울신문 취재진이 버스와 지하철 승객 110명을 대상으로 긴급 설문조사를 실시한 결과,대중교통체계 개편 이후 출근시간이 ‘빨라졌다.’고 응답한 시민은 12.7%,‘느려졌다.’는 27.3%,‘별차이 없다.’는 55.4%로 나타났다.대중교통이 편해졌느냐는 물음에는 ‘불편해졌다.’고 답한 시민이 꼭 50%를 차지했다.‘편해졌다.’와 ‘전과 같다.’는 각각 18.2%와 17.3%였으며,‘잘 모르겠다.’는 답변도 12.7%나 나왔다. 대중교통체계 개편의 핵심 취지는 승용차 이용자들을 버스와 지하철로 끌어들이겠다는 것이다.하지만 설문에 따르면 아직 이르기는 하지만 수치상 큰 변화를 몰고 오지는 못했다는 분석이다. 서울경찰청 종합교통정보센터 관계자는 “지난달 체계개편 이후 시내 도로가 막힐 것으로 우려해 수도권 시민들이 도심으로 차량을 덜 몰고 나온 경향이 뚜렷해졌다.”고 말했다.월말 들어서는 본격 휴가시즌이기 때문에 통행량은 전체적으로 줄었을 것으로 봤다.이에 따라 월말 이전까지는 약간이나마 줄어든 승용차만큼 버스와 지하철로 흡수됐다는 추정이 가능하다. 이 관계자는 시내 통행속도에도 별다른 변화가 나타나지는 않았다고 덧붙였다.당초 서울시는 중앙버스전용차로가 새로 시행되는 강남대로,수색·성산로,도봉·미아로의 버스 속도가 시속 30㎞까지 올라갈 것으로 예고했다. 하지만 지난달 3개 중앙차로를 달린 버스 속도는 출퇴근 시간대의 경우 6월보다는 나아지기는 했지만 6월엔 전용차로 공사로 도로 여건이 나빴음을 감안할 때 큰 의미가 없다. 더구나 지선버스와 승용차가 다니는 일반차로의 일부 구간은 6월에 비해 체증이 더 심해졌다.오후 6∼8시 퇴근시간대 일반차로 시속은 도봉·미아로의 태광산업∼방학네거리 구간은 28㎞에서 16.4㎞로 내려갔다.수색·성산로의 사천교 삼거리∼연세대 구간은 26.7㎞에서 15.8㎞로,강남대로의 양재역 네거리∼영동교 남단 구간은 17.4㎞에서 16.1㎞로 떨어졌다. 방학과 휴가가 끝나는 다음 달 이후에는 소통 속도가 훨씬 더 떨어질 것이라는 데서 문제점이 나온다. 서울시는 정확한 대중교통 이용자 통계가 나오는 대로 정밀분석을 통해 추가대책을 내놓을 방침이다.대중교통 이용자 수는 체계개편 이전처럼 각 지하철공사와 도시철도공사,각 운수업체별로 통계를 잡는 게 아니라 교통카드 이용자 중심으로 파악할 수 있다. 이에 대해 ㈜스마트카드 조명완 기획과장은 “요금정산 위주로 시스템이 짜여져 승객수 등에 대한 자료를 분석하는 데 생각보다는 훨씬 많은 시간이 걸리기 때문에 교통수단별 승객 숫자를 파악하는 것은 이번 주말 쯤에나 가능하다.”고 설명했다.또 하나 체계개편이 가져온 좋은 변화는 중앙전용차로 버스의 정시성이 확보됐다는 점이다.버스가 언제 정류장에 도착할지,버스를 타고 목적지까지 얼마나 걸릴지 예측이 가능해져 서울시가 “이젠 버스를 타도 약속 시간을 지킬 수 있습니다.”라고 승강장마다 내걸었던 약속을 지킨 셈이다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 중앙버스차로제 장단점은? 대중교통체계 개편의 핵심이었던 ‘중앙버스전용차로제’는 점차 제기능을 회복하고 있다. 시행 초기에 발생했던 강남대로의 엄청난 혼란은 경기도 버스의 정차지점 변경 등 긴급처방으로 수습된 후 전 구간에서 안정을 되찾았다. 모래내 고가(사천고가) 등 일부구간에서 출퇴근 시간대 등에 병목현상이 빚어지는 등 부분적인 운행상의 문제점은 남아 있지만 본질적인 도입 목적에는 근접하고 있다. ●일부구간 출퇴근 시간 병목현상 여전 무엇보다 배차시간,도착시간 등이 일정해지는 ‘정시성(목적지까지의 소요시간을 예상할 수 있는 규칙성)’이 회복되고 있어 지하철을 대신하는 교통수단으로 ‘버스’의 위상을 다시 찾을 수 있는 가능성을 보이고 있다. 우이동∼중앙대를 오가는 151번 버스(동아운수)를 운행하는 고세덕(50)씨는 “중앙버스전용차로 도입으로 끼어들기나 난폭운전을 하지 않아도 운행시간을 맞출 수 있게 됐다.”며 “운전기사들의 안전운전이 가능해졌을 뿐 아니라 승객들의 불평도 사라졌다.”고 말했다. 승객 입장에서는 전용차로 도입으로 버스운행이 거의 일직선화돼 승차감이 크게 개선됐다. 노원구 하계동에서 시청까지 272번 버스를 이용하는 회사원 이상대(44)씨는 “중앙버스전용차로를 이용하면서 버스출근이 가능해진 데다 승차감도 좋아져 예전처럼 차내에서 크게 흔들리거나 시달리는 불편은 많이 줄었다.”고 말했다. ‘녹색교통운동’ 관계자는 “최근 펼친 시민현장조사에서 버스중앙전용차로제가 효과를 얻고 있다.”며 “현재 계획된 총 13개의 중앙전용차로가 조속히 개설되면 기대한 효과를 충분히 거둘 수 있다.”고 밝혔다. 하지만 부분적으로 보완되어야 할 문제점도 적지 않다.우선적으로 평균시속을 높일 수 있어야 한다. 현재 중앙버스전용차로의 평균 시속은 20∼25㎞로 당초 목표 30㎞에는 아직 못 미치고 있다.이는 버스를 지하철과 대등한 대중교통수단으로 바꾸려는 대중교통체계 개편의 목적을 훼손하는 것이다. ●버스 승강장 설치 지하철역과 가깝게 이를 위해 많은 승객들은 “간선버스도 광역버스처럼 정차지점을 최대한 줄여야 한다.”고 주장하고 있다.또 중앙버스전용차로를 편법 이용하는 관광버스·학원버스·오토바이 등의 철저한 단속도 뒤따라야 할 것으로 지적되고 있다. 이와 함께 중앙버스차로의 승강장이 지하철역과 너무 멀어 환승이 불편하다는 지적에 대해서도 개선책을 찾아야 할 부분이다. 이에 대해 서울시 도심교통개선반 정만근 팀장은 “현재 전문가·시민 등으로부터 다각도로 의견을 수렴하고 있다.”며 “철저한 분석과 모니터링을 통해 문제점을 개선해 나갈 방침”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 환승요금 할인제 승객의 득실 많은 시민들의 불만을 촉발케 한 요금체계에도 시민들이 점차 적응,‘환승요금 할인’을 십분 활용하고 있다. 요금체계 개선은 “지나친 요금인상이다.”라는 불만과 ‘먹통 카드인식기’ 등으로 대중교통체계 개편이 실패한 정책으로 비쳐지게 한 장본인이었다.이는 시행 초기 발생한 하루 7000∼8000여건의 민원 분석에서도 잘 나타나고 있다.이 당시 서울시의 대중교통불편신고센터에 접수된 민원 가운데 90%가 요금인상과 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 불만이었다.노선이나 배차간격 등에 대한 민원은 전체 민원의 10%에 불과했다.1개월이 지난 요즘은 지하철·버스 등으로 환승이 많은 이용객들은 현행 요금체계에 적응,오히려 개편 이전보다 만족해하고 있다.환승요금 혜택으로 오히려 교통요금이 줄어들었기 때문이다. ●활용 잘하면 하루 500원 절약 가능 노원구 중계동에서 마을버스를 이용해 1호선 성북역에서 시청까지 출퇴근하던 최승호(45)씨의 경우 요금체계 개편 이후 하루 500원을 절약하고 있다.종전의 경우 마을버스요금 450원과 지하철요금 700원 등 모두 1150원을 지불해야 했으나 요금체계 개선 이후 마을버스요금 500원,지하철 환승요금 300원,10㎞ 초과요금 100원 등 모두 900원만 내면 된다. 환승요금 혜택을 받기 위한 카드사용도 크게 늘어 1개월간 새로 발매된 티머니 카드는 90만장(판매 54만장)에 달하고 있다.㈜한국스마트카드 진성희 팀장은 “직장인들을 중심으로 환승할인 혜택을 받으려는 교통카드 이용객이 급속도로 늘어나고 있는 추세”라고 말했다. 물론 아직도 요금정산오류 등 요금체계 개선에 대한 민원이 하루 1300여건에 달하는 등 불만은 남아 있다. 이명박 서울시장도 지난 2일 정례간부회의를 통해 “장거리요금 등 요금과 관련된 민원이 많은 만큼 마일리지 제도 등의 확대를 통해 종전보다 더 저렴한 요금으로 대중교통 서비스를 이용할 수 있는 방안을 모색하라.”고 지시하기도 했다. ●단말기등 시스템 오류 적극 개선 하지만 시행 초기와 달리 최근의 민원은 일정하지 않은 요금에 대한 오해성 민원이 많다.예를 들어 ‘요금이 과다청구 됐다.’는 민원의 상당수는 동일구간에 대한 요금이 갈 때와 올 때 차이가 있는 경우다.이는 승·하차 정류장이 서로 다를 경우에 발생하는 거리 차이와 환승을 확인하는 지점의 차이 등으로 발생하는 경우가 많다. 종종 교통카드 단말기 시스템상에 정류장 위치정보가 잘못 입력된 경우도 있어 단계적으로 수정해 나가고 있다. 시 관계자는 “교통카드사측이 서울시내 4600여개 정류장에 대한 실측을 제대로 안했기 때문에 일부 정류장이 실제 위치와 달라 발생하는 오류”라며 “민원이 들어올 때마다 업체측에 즉각 통보해 고쳐가는 중”이라고 말했다. 이동구기자 yidonggu@seoul.co.kr ■ 노선 재조정등 체계 보완 대중교통체계 개편 이전까지 42번 좌석버스를 타고 구반포에서 광화문으로 출퇴근했던 진성현(27·여·서초구 반포1동)씨는 이번 노선개편이 불만이다.새로 바뀐 406번(파란버스)이 반포동 지역을 지나지 않고 바로 반포대교를 건너가 버리기 때문이다.진씨는 “마을버스를 이용해 갈아타려고 해도 2∼3분은 걸어야 환승할 수 있다.”며 “걸리는 시간은 비슷한데 환승 때문에 출근이 더욱 힘들어졌다.”고 불만을 토로했다. 노선개편에 대한 노약자들의 원성도 높다.중랑구 신내동 신내교회 앞에서 버스를 기다리던 권덕자(65·여·동대문구 전농동)씨는 “개편 전에는 면목동까지 가는 데 17번 버스 한번만 타면 됐지만 지금을 갈아타야 한다.”며 환승에 대한 불만을 나타냈다. 이같은 불만에 대해 하혜종 녹색교통 연구조사팀장은 “다소 불편하고 시간이 더 걸리더라도 갈아타지 않고 한번에 가려는 버스이용객의 심리에서 비롯된 것”이라고 분석했다.서울시는 이번 노선개편으로 기존의 364개 노선을 419개 노선으로 조정,구불구불했던 버스 노선을 직선화해 정시성을 확보하려 했지만 버스이용객의 심리를 정확히 살피지 못한 셈이다.시민들의 불만이 계속되자 서울시는 지난달 말 23개 노선을 일부 재조정했다. 하지만 노선개편에 대한 교통전문가들이나 관련업계의 평가는 긍정적이다.서울대 농경제사회학부 이성우(도시 및 지역계획) 교수는 “노선개편은 대중교통 중심으로 교통시스템을 재구축하는 데 있어 필수사항”이라고 말했다.전국민주버스노동조합 최경순 사무차장 역시 “이전엔 한번 왕복하는 데만 4∼5시간이 걸리던 노선이 있었다.”며 “노선 직선화는 우리도 줄곧 도입을 주장했던 것”이라고 말했다. 결국 노선개편에 대한 불만은 버스 승객의 불편을 감소시키면 사라질 것으로 예상된다.하 팀장은 “일부 지·간선버스의 노선을 재조정해 접근성을 높이고 배차시간을 줄여야 할 것”이라며 “시민들도 버스 갈아타는 것을 지하철 갈아타는 것처럼 생각해야 한다.”고 말했다.최 사무차장은 “환승에 따른 불편을 감소시키려면 버스 통합환승 정류장을 만들어야 한다.”고 제안했다. 이에 대해 서울시 버스체계개선반 정진우 노선계획팀장은 “지속적으로 불편사항을 파악해 분석하고 있으며 이를 교통문제 해결에 적극 반영할 것”이라고 말했다. 고금석기자 kskoh@seoul.co.kr ■ 공공적 기능강화·서비스 개선 서울시 대중교통체계 개편의 또 다른 핵심인 ‘버스준공영제’에 대해서는 대체로 긍정적인 반응이다.특히 이 제도에 대한 체감도가 높은 버스회사 관계자들은 아직까지 미흡한 부분이 있긴 하지만 곧 개선될 것으로 기대하는 분위기다. 버스준공영제란 시와 버스 회사가 수익을 공동관리 하되,운행 실적에 따라 업체별로 배분하는 제도다.이때 시는 버스회사에 대해 적정 이윤(고정비의 7.2%)을 보장해 준다.또한 각 회사의 버스운행실적 등을 평가해 고정비의 1.3%를 성과이윤(인센티브)으로 지급한다.물론 인센티브는 모든 버스업체가 다 받는 것은 아니다.운행성과와 운행실적 등을 평가해 선별적으로 지급한다.예를 들면 도시형 대형버스(경유)의 경우 하루 운행거리인 289㎞를 일정 기간 운행해야 받을 수 있다. 이 제도 시행으로 버스회사들은 일단 만성적인 적자에서 헤어날 수 있게 됐고 운전기사들은 이윤을 늘리기 위해 무리하게 손님을 태울 필요가 없게 됐다. 선진운수의 전회현(55·노조부지부장)씨는 “버스준공영제 시행으로 운전기사들에게 여유가 많이 생겼다.”면서 “기사들의 여유는 곧바로 대 시민 서비스로 연결된다.”고 말했다. 서울시는 차량편성이나 배차조정,노선 등에 대한 전권을 시가 갖게 됐다는 것을 가장 큰 변화로 꼽는다. 과거 버스회사들은 이윤이 나는 노선으로만 집중되는 폐해를 보였고 노선을 조정할 때마다 각종 잡음이 발생한 것도 사실이다.그러나 이제 시가 노선권을 쥐게 된 만큼 시민들의 요구를 최대한 빨리 수렴해 노선에 반영할 수 있게 됐다.‘서민의 발’인 버스의 공공적 기능이 한층 강화된 것이다. 시 대중교통과 최진경씨는 “버스는 공공성격이 강한 교통수단이면서도 그동안 이율배반적으로 공공성을 확보하지 못한 면이 있었다.”고 지적했다. 일각에서는 준공영제가 버스 사업주들과 노조원들의 ‘도덕적 해이’를 초래할 수 있는 문제를 제기하기도 한다. 이에 대해 시 대중교통과 조규원 과장은 “버스관리시스템(BMS) 등 컴퓨터 체계가 안착되면 버스운영을 철저히 관리할 수 있게 돼 방만한 경영을 감시할 수 있게 된다.”고 설명했다. 김기용기자 kiyong@seoul.co.kr ■ 10대중 4대 낮잠 택시업계 죽을 맛 택시업계가 휘청이고 있다.IMF 이후 불황의 터널에 진입한 업계는 대중교통체계 개편과 맞물려 주름이 더 늘어났다.운행률이 갈수록 떨어져 차고지에 쉬는차가 늘고 있으며 사납금도 채우지 못하는 극한 상황이 확산되고 있다. 업계에서는 ‘이대로는 가면 공멸한다.’는 위기의식이 팽배해 있지만 뾰족한 탈출구를 찾지 못하고 서울시 정책에 대한 불만의 목소리만 커져가는 형국이다. ●IMF이어 또다시 직격탄 맞아 꽤 규모가 큰 동신교통(영등포구 양평동) 김영규(45) 관리과장은 “버스중앙차로제 실시로 택시가 전보다 느려졌는데 누가 타겠느냐.”며 원색적으로 시 당국을 비판했다.그는 “택시업계에서 불문율로 통하는 3S 중 속도(Speed)가 택시의 생명”이라면서 “특단의 대책이 나오지 않는 한 불황극복은 꿈같은 얘기”라고 덧붙였다. 익명을 요구한 다른 택시업체 관계자는 “중앙버스차로제 실시 이후 하루평균 개인당 7000∼1만원 정도 입금이 안 되고 있다.”며 “거리로 환산하면 15∼20㎞정도 운행거리가 줄어들었다는 얘기”라고 실상을 구체적으로 설명했다. 이에 따라 업계에서는 나름대로 처방을 내놓고 있다.우선 중앙버스전용차로에 택시 진입 허용 요구다.하지만 서울시에서는 ‘좀 더 지켜보자.’며 발을 빼고 있다. 또한 수요와 공급이 일치할 수 있도록 택시 대수를 조절해야 한다는 것이다.김 과장은 “1000만 이상이 사는 뉴욕에 4만대,도쿄에 4만 5000대,멕시코시티에 5만대인데 비해 서울에는 개인택시를 포함 7만여대나 된다.”며 공급초과가 불황의 한 원인임을 지적했다.도쿄의 경우 이미 20여년 전에 8만대에 이르던 택시를 시장상황에 맞게 4만 5000대로 줄였다. 대한상운 관계자는 “골치 아파 죽겠다.”며 “코멘트하기도 싫다.”고 했다. ●버스중앙차로에 택시진입 허용 촉구 서울시도 이같은 택시업계의 ‘이중고’를 모르는 게 아니다.하지만 속시원하게 제시할 대책은 사실상 없는 상태다. 시 교통국 신종우 택시담당은 “중앙버스전용차로에 택시 진입을 원하는 목소리가 있는 게 사실”이라면서 “하지만 제도 도입 초기인 만큼 지켜보자.”고 말했다.택시야말로 ‘경기’에 가장 민감한 업종인데 지금으로서는 달리 어떤 방법이 있겠냐고 반문한다. 2만 3100여대에 이르는 법인택시의 운행률도 현재 60∼70%라고 설명했다.10대 가운데 3∼4대는 차고지에서 낮잠을 자고 있다는 것으로 불황의 깊이를 웅변해 주고 있다.신 담당은 “운행률 저하는 IMF 이후 계속되는 추세로 좀처럼 회복기미가 보이지 않는다.”고 말했다. 시는 택시업계의 현실적인 고통을 조금이나마 덜어주기 위해 빠르면 하반기,늦어도 내년 초에 시내버스와 마찬가지로 택시에 티머니를 무료로 달아 줄 계획이다.“현찰보다 카드로 계산할 경우 손님이 좀 늘지 않겠느냐.”는 일종의 고육지책이다.그러나 수수료 문제 등과 관련해 업계에서 찬반양론이 팽팽하다. 택시운송사업조합측이 원하는 대로 2종면허자가 택시기사를 할 수 있도록 최대한 노력하겠다는 입장도 피력했다.하지만 그렇지않아도 어려운데 중앙버스전용차로제 실시로 시름이 더해가는 택시업계를 달래주기에는 약효가 떨어진다는 지적이다. 최용규기자 ykchoi@seoul.co.kr

대구지하철 파업이 시민의 안전과 불편을 외면한 가운데 4일로 보름째를 맞았다.장기파업으로 사고가 잇따르면서 노사가 자기 주장만 고집한다는 비난여론이 고조되고 있다. 대구지하철 노사가 테이블에 마주 앉은 것은 본교섭 8차례,실무교섭 10차례 등 모두 18차례.노사간 쟁점은 임금인상,근로조건,2호선 개통에 따른 조직개편안,노조원 징계철회 등 네 가지.특히 조직개편안에 대해 첨예하게 대립하고 있다. 공사측은 내년 9월 2호선 개통을 앞두고 1930명으로 1·2호선을 통합운영한다는 것을 골자로 한 조직개편안을 마련해 최근 대구시의 승인을 받았다.이렇게 될 경우 현재 1호선 인력중 239명이 2호선으로 빠져 나가야 한다. 이에 대해 노조측은 공사측 안대로 조직이 개편될 경우 노동 강도가 높아져 시민 안전이 위협받을 수 있다며 반발하고 있다.주 5일제 시행 등을 이유로 1호선에만 254명을 증원해 줄 것을 요구한다. 또 지난해 파업을 주도한 노조 지도부 4명에 대해 취해진 직위해제 철회문제도 합의점을 찾지 못하고 있다.이같은 노사의 지루한 싸움이 계속되면서 비상근무 인력의 미숙한 일처리,정비 불량으로 인한 사고가 불거지는 등 안전운행에 적신호가 켜졌다. 지난 2일 하루에만도 제동장치 이상으로 달리던 전동차의 객차 뒷바퀴에서 심한 연기가 났는가 하면 또 다른 전동차는 제동장치 고장으로 10분가량 운행이 지연되는 등 2건의 사고가 발생했다. 이에 앞서 지난달 30일에는 반월당역에 도착한 전동차가 정차 지점을 40㎝가량 지나치는 바람에 문이 열리지 않아 승객들이 수동으로 열고 나오는 소동이 빚어지기도 했다. 공사측은 일련의 사고가 정비 불량이 원인으로 보고 있다.그러나 파업 이후 전동차 검수,정비업무에 투입된 인력은 파업 이전의 20%에 불과하다. 이에 대해 대구참여연대와 대구경실련 등 지역 8개 시민·사회단체는 “대구시가 시민들의 불편을 해소하고,지하철의 안전 운행을 위해 노사를 적극 설득해 달라.”는 성명을 냈다.대구시아파트연합회도 최근 성명을 통해 “시민을 무시한 파업이 계속될 경우 지하철공사 앞에서 시민들이 대거 참여하는 파업규탄대회를 열어 파업철회를 강력히 요구하겠다.”고 밝혔다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

한국도로공사는 고속도로 안전운행을 위해 연말까지 고속도로 휴게소 19개를 신설할 계획이라고 3일 밝혔다. 신설되는 휴게소는 ▲서해안고속도로 홍성(서울,목포방면),서천(서울,목포방면)▲중부내륙고속도로 문경(양평,마산방면),괴산(양평,마산방면)▲중앙고속도로 원주(춘천,부산방면),동명(춘천,부산방면)▲동해고속도로 동해(속초방면),구정(속초,동해방면)▲대구포항고속도로 청통(익산방면),와촌(포항방면),영천(익산,포항방면) 등이다.중부내륙고속도로 문경휴게소는 캡슐룸과 샤워시설 등 화물차 운전자들을 위한 각종 편의시설을 갖춘 화물차 휴게소로 꾸며진다. 류찬희기자 chani@seoul.co.kr

올 상반기 고속도로에서 졸음운전으로 인한 교통사고가 전체 교통사고의 23.6%를 차지했다. 3일 한국도로공사에 따르면 올 상반기에 고속도로에서 발생한 교통사고는 총 1633건으로 이 중에서 졸음운전으로 인한 사고는 23.6%인 385건이나 됐다.졸음운전 교통사고로 인한 사망은 58건으로 치사율은 15.1%였다.특히 갓길 주정차로 인한 사고는 30건으로 전체의 1.8%에 불과했지만 치사율은 26.7%나 됐다. 도로공사는 “갓길 교통사고는 지난해의 경우 절반 정도가 0시부터 오전 7시사이 발생했다.”면서 새벽시간대 고속도로 갓길 주정차를 반드시 피해야 한다.”고 당부했다. 한편 도로공사는 이번 여름휴가철에 고속도로 안전운전 요령을 담은 교통안내도 80여만부와 졸음방지용 티슈를 전국 주요 고속도로 영업소에서 배포에 들어갔다. 김용수기자 dragon@seoul.co.kr

존 케리 매사추세츠주 상원의원이 30일 미국 민주당의 전당대회에서 대통령 후보로 공식 확정됐다.서울신문은 케리 후보와 그의 외교안보·경제 등 주요정책을 담당할 보좌진들의 면모와 정책을 시리즈로 소개한다. ｜보스턴 이도운특파원｜케리 후보의 조상은 동유럽 지역에 자리잡은 유대인 집안이었다.그의 할아버지가 나치 정권의 탄압을 피해 미국으로 이주하면서 가톨릭으로 개종했다.케리 후보의 아버지 리처드는 전투기 조종사로 제2차 세계대전에 참전했으며,종전후 외교관으로 활동했다.어머니 로즈마리는 경제전문지 ‘포브스’ 등을 발행하는 출판재벌 포브스 집안의 딸이다. ●학생시절 성적표 ‘지도력 있는 학생’ 케리 후보는 1943년 12월11일 콜로라도의 피츠시몬스 육군병원에서 태어났다.외교관인 아버지를 따라 스위스 등에서 학창시절을 보냈다.최근 현지에서 발견된 성적표엔 케리 학생이 “매우 영민하고 지도력 있는 학생이었다.”고 기록돼 있다. 명문 예일대를 졸업하고 66년 해군에 자원 입대,베트남전에 참전한 케리 후보는 뒤집어진 보트에서 전우를 구하는 등의 공로로 무려 5개의 훈·포장을 받았다.그러나 71년 미국으로 돌아온 뒤에는 베트남전의 참상을 고발하는 반전운동가로 극적인 변신을 했다.그 기세로 72년 하원의원 선거에 도전했으나 낙선했다.이후 보스턴 칼리지 법학과를 졸업하고 변호사 시험에 합격한 뒤 82년 선출직인 매사추세츠주 검찰총장에 뽑혀 공직에 발을 들여놓았다.84년에는 상원의원에 당선된 뒤 19년째 의정생활을 해오고 있다.진보단체인 ‘민주행동’이 매기는 평점에서 2001년 95점,2002년 85점을 받을 정도로 자유주의적이고,진보적인 성향의 의원으로 평가돼 왔다. 케리 후보는 1988년 첫 부인과 이혼했고 1996년 친구였던 존 하인즈 펜실베이니아주 상원의원이 사망한 뒤 그의 부인 테레사와 결혼했다. ●케리후보 아들, 한국 불교무술에 심취 케리 후보는 19년간의 상원 의정 생활을 하면서 우리나라와도 크고 작은 인연을 맺어왔다.케리 후보는 상원 외교위원회의 동아시아태평양소위원회 위원장을 역임하며 한국문제를 다룬 경험이 있다.외교통상부 관계자에 따르면 케리 후보는 같은 매사추세츠주 상원의원과 함께 주한미군 철수에 가장 반대해온 의원이다.케리 후보는 의정생활 과정에서 여러 차례 주한미군 철수 반대 결의안을 제출했다고 한다.실제로 최근 미군 기관지인 ‘성조지’는 “케리 후보가 당선될 경우 주한미군 재조정이 백지화될 수 있다.”고 보도했다. 케리 후보는 김대중 전 대통령이나 홍순영 전 외교통상부 장관 등 한국의 주요인사들이 워싱턴을 방문할 때 개최하는 간담회에도 대부분 참석해 왔다. 케리 캠프는 최근 전두환 전 대통령의 아들 재용씨가 탈세 등 혐의로 구속되자 그가 기부했던 2000달러를 되돌려주기도 했다.케리 후보의 가족 가운데는 부인 테레사가 전 남편과의 사이에서 낳은 아들 존이 한국의 불교 무술인 심검도에 심취해 있다. dawn@seoul.co.kr

｜보스턴 이도운특파원｜‘진보 진영’의 한바탕 축제가 막을 내렸다.29일(현지시간) 밤 보스턴에서 계속된 미국 민주당 전당대회는 존 케리 매사추세츠주 상원의원을 대통령 후보로,존 에드워즈 노스캐롤라이나주 상원의원을 부통령 후보로 공식지명한 뒤 끝났다. 케리 후보 지명과 함께 행사장인 플리트센터는 거대한 놀이마당으로 변해 풍선과 종이 꽃가루가 휘날리는 가운데 ‘뒤풀이’가 이어졌다. ●총사령관 케리를 위한 드라마 전당대회 마지막 날은 행사 전체가 케리 후보를 애국심과 지도력을 갖춘 전시 미국의 총사령관으로 부각시키는 데 초점을 맞췄다.케리 후보의 반전운동 경력을 겨냥한 공화당측의 안보관 공격에 대항하기 위한 것이다. 케리 후보는 후보 수락연설을 통해 부시 대통령의 ‘일방주의적’ 지도력을 강력히 비판하며 스스로를 동맹국의 지지를 받는 미국의 총사령관으로 자리매김했다.케리 후보는 “힘은 거친 말투에 있지 않다.”면서 자신의 베트남전 참전 경험을 부시 대통령의 예비군 복무와 비교,부각시켰다.케리 후보는 특히 특수부대 육성 등 군 전력 강화 방침을 밝힌 뒤 “전쟁은 우리가 원할 때가 아니라 반드시 해야만 할 때 하겠다.”고 말했다.케리 후보는 또 경제와 관련,“90년대에 민주당 정권이 쌓아놓은 번영은 어디로 사라졌느냐.”고 힐난하면서 부시 정권의 교체 필요성을 강조했다.행사에 참석한 대의원과 참관인들은 케리 후보가 발언할 때마다 케리의 이름이 적힌 피켓과 성조기를 흔들어대며 박수와 환호로 아낌없는 지지를 표시했다. 케리 후보가 등장하기 직전 10분 동안 상영된 그의 전기 영화는 베트남전에서의 활약상을 강조했다. 이어 케리후보가 베트남전 당시 구조한 짐 라스맨의 소개로 등단한 상이용사이자 조지아주 상원의원인 맥스 크렐랜드는 케리 후보를 용기있는 자신의 친구이며 차기 미국의 대통령이라고 치켜세우는 한편 그의 반전 활동은 나라가 어려웠던 시기에 진정한 애국심의 발로였다고 주장했다. ●예비 내각 하마평도 케리 후보는 당선될 경우 구성할 내각에 대해 언급한 적이 없지만 민주당 대의원들 사이에서는 벌써부터 하마평이 무성하다.오하이오주 출신의 대니얼 트로이 대의원은 웨슬리 클라크 전 나토군사령관을 국방장관,리처드 게파트 하원의원을 노동장관,그리고 맥스 클리랜드 전 상원의원도 각료 후보로 거론한 뒤 “케리 후보가 평화부를 창설할 경우 데니스 쿠치니치(오하이오주) 하원의원이 적임자”라고 주장했다.오레곤주 출신의 도밍가 로페즈 대의원은 빌 리처드슨 뉴 멕시코 주지사를 국무장관,밥 메넨데즈(뉴저지주) 하원의원을 교육부 또는 보건부장관 후보로 거명했다.그러나 대의원들의 이같은 희망사항이 실제 조각에 반영될 가능성은 별로 없는 것으로 보인다. dawn@seoul.co.kr

｜도쿄 이춘규특파원｜“끊임없이 승객들의 요구에 맞는 서비스를 개발,비행기나 자동차,사철(私鐵)보다 앞선 경쟁력을 갖추어 나가겠다.” JR동일본의 장기경영계획과 경영전반의 전략을 맡은 고구레 가즈유키 종합기획본부경영관리부장 겸 이사는 JR동일본의 장래를 낙관했다. 고구레 이사는 인터뷰를 통해 현재 회사는 안정적인 고수익을 꾸준히 기록하고 있다고 설명했다.천덕꾸러기 신세였던 국철 시절에 비해 튼튼한 우량기업으로 변신했다는 얘기다. 그러나 방심은 금물.2001년부터 5년간 중기경영계획을 세워 불필요한 자산을 매각해 현금을 확보하고 맨션분양 사업 등에도 적극적으로 뛰어들어 재무·수익구조를 개선하고 있다.이 목표는 올해중 조기달성된다고 소개했다.외부 아웃소싱도 확대하고 있다.안전운행에 필수적인 기관사·승무원 등은 정규직으로 서비스교육을 철저히 하고 있지만 설비 등은 아웃소싱으로 비용부담을 최소화하고 있다. 회사에 대한 자부심도 대단했다.그는 “비행기나 버스 등 운수업체 전체에서 경영면에서 최고 수준이라고 생각한다.”면서 “수익구조가 안정적이기 때문에 경영안정성 면에서는 세계적인 수준”이라고 자랑했다. 부채 부담문제는 솔직히 인정했다.매년 3000억엔대의 엄청난 영업이익을 내고 있지만 1600억∼1700억엔의 이자부담 때문에 순익이 크게 줄어드는 게 부담이라는 설명이다.따라서 철도부지 매각 등을 통한 자금확보로 부채규모를 끌어내릴 계획이다.초기보다 이자부담이 줄어 이미 상당한 부담을 덜었다. JR동일본이 관장하는 철도노선은 먼저 신칸센의 경우 도후쿠·조에쓰·나가노·아키다·야마가타 등 5개 노선이다.일반 전철은 JR야마노테센·주오센·소부센 등 핵심노선들을 운영하고 있다.1964년 10월1일,개통된 도카이도신칸센은 JR동해 관할이다. 고구레 이사는 신칸센에 대한 자부심도 강했다.현재 타이완 이외에 신칸센기술이 수출된 곳은 없지만 앞으로는 확대되길 기대했다.현재 미국 보스턴,뉴욕,워싱턴 지역을 잇는 고속열차 참여가 검토되고 있다고 소개했다. 신칸센의 안정성도 자랑했다.신칸센 열차는 전용철로를 이용하고,도로와 교차하는 건널목이 없고 사람 출입이 안 되게 차단벽이 설치돼 있어 개통후 인명사고가 1명도 없다는 것이다. 일본 사회의 변화와 함께 일본 철도사업도 변하고 있단다.정부측이 월 10만엔까지 신칸센 통근자에게 세제혜택을 확대하며 신칸센 승객은 늘고 있다고 한다.도쿄에서 100㎞까지는 통근이 가능하다.하지만 JR전철은 이동인구 감소와 ‘도심회귀현상’ 등으로 인해 주수입원인 승객이 줄고 있다. 안정적인 수익원 확보·유지 문제에 대한 고민도 토로했다.오사카 규슈 지역 등 다른 지역을 관할하는 철도 회사보다는 상황이 좋은 편이지만 비행기,자동차,사철 등과의 승객유치 경쟁에서 이겨야 한다는 것이다.직통열차 등의 획기적인 서비스를 개발중이다. 영국의 경우처럼 민영화를 단행하면 사고가 빈발하는 등 민영화의 폐단이 적지 않을 것이란 지적은 단호히 일축했다.영국은 레일·노반·신호 등 안전부문을 관리하는 회사와 철도여객사업을 하는 회사가 달라 문제가 생겼다는 것이다.여객회사가 가격경쟁 때문에 요금을 내려 안전문제를 소홀히 해,사고가 빈발하면서 승객이 떠났고 경영에 위기를 맞았지만 일본은 두 사업을 한 회사가 관할해 안전에 문제가 없다는 얘기다. 향후 수익원 개발과 관련,고구레 이사는 “열차를 타지 않더라도 역에 가서 쇼핑 등을 하고 싶도록 역사(驛舍)의 르네상스를 꾀하겠다.”고 밝혔다. 그러면서 현재 JR동일본이 발행,900만명이 이용중인 스이카 카드를 2006년부터는 도쿄의 지하철과 사철은 물론 백화점과 슈퍼 등에서 이용할 수 있게 되면 수익향상에 크게 기여할 것으로 기대했다. 한국 고속철도 KTX가 프랑스 기술을 채택한 것에 대해선 아쉬움을 표시했다.그러면서도 고구레 이사는 “회사발족 이후 작년에 최고의 경상이익을 냈다.”며 한국여행자들이 싸고 편리하다는 ‘JR패스’를 많이 이용해줄 것을 당부하는 것도 빼놓지 않았다. taein@seoul.co.kr

이라크에 선교 목적으로 입국한 한국인이 테러의 표적이 될 수 있다는 신뢰할 만한 첩보가 입수됐다고 19일 외교부가 밝혔다. 이수혁 외교통상부 차관보는 이날 세종로 청사에서 기자회견을 갖고 “첩보내용을 구체적으로 밝힐 수는 없지만,이라크에 한국인이 입국하면 테러를 가하겠다는 내용의 상당히 구체적인 첩보들이 많이 들어오고 있다.”면서 이같이 말했다. 이 차관보는 “이런 이유로 정부는 우리 국민의 이라크 입국을 막고 있으나 지난 17일에도 L씨가 반전운동을 위해 이라크에 몰래 입국한 것으로 확인됐으며,H씨는 이라크 주변국에 머물며 이라크 입국을 강행하려 하고 있다.”고 덧붙였다. 외교부는 L씨를 포함한 가나무역 현지 직원의 소재지,행동내역과 체류 규모 등은 테러리스트에게 중요한 첩보로 활용될 여지가 있어 공개하지 않기로 했다.아울러 정부는 오는 8월7∼10일 국내 일부 개신교 단체가 추진중인 ‘예루살렘 예수행진 2004’와 관련,거듭 행사의 연기 또는 취소 요청을 했으나 주최측은 ‘규모를 축소해서라도 행사를 추진하겠다.’는 뜻을 전해온 것으로 알려졌다. 이지운기자 jj@seoul.co.kr

인천 송도신도시와 영종도를 잇는 제2연륙교 주교각 폭을 놓고 인천시와 해운업체가 대립,연륙교 건설차질이 빚어지고 있다. 인천항을 이용하는 해운업체들의 모임인 인천항발전협의회 및 인천항선주협회,인천경실련 등은 “현재 설계된 교각 폭 700m는 선박 안전운항을 보장할 수 없으므로 최소한 1000m는 되어야 한다.”고 주장했다. 이들은 “700m의 교각 폭은 선박이 편도운항하는 것을 전제로 설계됐다.”면서 “일본해양과학(JMS)에 의뢰,선박교행시 안전에 대한 22차례의 운항시뮬레이션 결과 충돌 등 안전운항을 보장할 수 없는 경우가 7차례나 발생했다.”고 밝혔다. 이어 “이 같은 결과는 선박은 물론 교량의 안전에 심각한 영향을 미친다는 것을 뜻한다.”면서 “범시민 대책기구를 구성하고 토론회를 열어 대책 마련에 나서겠다.”고 말했다. 이들은 최근 열린우리당 의원들과 간담회를 갖고 교각 폭 확대의 당위성을 설명하는 한편 확대시 증가하는 건설비에 대한 국고지원을 건의했다. 시는 이에 대해 “선박교차 운항에 안전상 문제가 없어 교각 폭을 700m로 설계했다.”면서 당초 계획대로 제2연륙교 사업을 추진한다는 방침이다. 시 관계자는 “일본해양과학 용역결과,위험도는 교각 폭 460m,항로 390m인 일본 요코하마대교 부근의 위험도와 비슷하거나 낮은 수준”이라며 “일본해양과학이 지적한 통행분리대·분리선 도입 등 12가지 권고사항을 지키면 위험요인을 완전히 제거할 수 있다.”고 강조했다.또 “교각 폭을 1000m로 늘릴 경우 5000억원의 추가 사업비가 드는 것은 물론 공기지연에 따른 부담금과 외자유치 차질 등 각종 문제가 뒤따른다.”고 주장했다. 연륙교 건설사업은 영국의 건설사인 ‘아멕(AMEC)’사와 인천시가 공동투자한 ‘코다’사가 맡고 있으며,민간자본 9094억원이 투입된다.연륙교는 당초 다음 달 착공,2008년 완공될 예정이었으나 이 같은 요인 등으로 연기돼 개통시기가 불투명한 상황이다. 인천 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr˝

“장애인 풀뿌리 의원에게 더 이상 의정 장애는 없다.” 서울시내 기초의회에 몸담은 장애인 의원들이 장애인 문제 해결에 앞장 서고 있다. 전체 25개 의회에서 활약 중인 구의원 531명 가운데 본인이 장애인인 경우는 송파·강남·성북·강북구 등 4곳에 5명이 있다. 이들은 관내 핵심사안이 나타날 때마다 선두에 나서는 등 의정활동 전반에 걸쳐 정상인 못지않은 열정을 불태워 주민들로부터 좋은 평가를 받는다.특히 장애인복지 선진국을 돌아보는 등 꼼꼼하게 현장을 익혀 설득력 강한 정책대안을 제시하고 있다. ●‘금배지’ 뛰어넘는 전천후 활약 송파구의회 윤경노(53·방이2동) 의원은 중증으로 나누어지는 지체장애 3급이다.하지만 관내에서 벌어지는 사안에 관한 한 이름 석자를 내걸고 주민 편에서 일한다.지난해 말 공석이 된 의장직을 맡아달라는 의견이 동료들로부터 쏟아진 것도 이 때문이다. 2년 전 광진구에 있는 서울동부지방법원·검찰청 단지의 유치 안건을 발의한 게 의장직과 인연의 끈이 됐다.법원행정처 등 관계자들을 끈질기게 만나고 주변의 도움을 받아 결국 관철시킨 일은 지금도 의정활동 가운데 가장 보람찬 기억으로 남아 있다. 윤 의원은 장애인들을 위한 자동차 번호판을 따로 만들자는 제안을 보건복지부에 하기도 했다. 장애인 운전자에게 혜택이 돌아가도록 한다는 취지로 만든 장애인 스티커가 위·변조돼도 막을 방법이 없다는 부작용을 생각한 제안이다.대신 자동차 번호판에 장애인이라는 점을 식별할 수 있게 새겨넣으면 위·변조 예방이 가능하다는 데서 아이디어를 냈다. 스티커를 앞면에 붙이도록 한 현재의 규정 때문에 뒤에서는 장애인이 탔다는 식별이 얼른 안되지만 번호판에 넣으면 장애인들의 안전운전에도 큰 도움이 된다는 얘기도 꺼냈다. 그는 “장애인 스티커가 전국 400만명으로 추산되는 장애인 숫자만큼이나 발급됐다는 것 자체가 가짜가 횡행한다는 점을 방증한다.”고 말했다.장애인용 번호판을 만들면 실제 장애를 입은 이들이 혜택을 받게 되며,행정력의 낭비도 줄일 수 있다고 덧붙였다.그는 실제 발급된 장애인 스티커의 절반은 비장애인이 쓴다고 봐도 거의 틀림이 없을 것으로 보고 있다. ●소외계층 경제문제는 돈 보다 자신감 심어주는 게 먼저 법조단지 유치 등 당장 주민들이 급선무로 여기는 현안을 해결한 뒤 최근 후반기 의장에게 자리를 내준 윤 의원은 장애인 공동작업장을 문정동에서 2년째 운영하고 있다.자동차 커버를 생산하는 작업장에는 28명의 장애인들이 내일을 기약하며 바쁘게 일손을 움직인다. 윤 의원은 “나라에서 장애인들을 위해 진짜 해줘야 할 것은 일자리”라며 약속이라도 받아내려는 듯 힘주어 말했다.돈 액수가 문제가 아니라 사회로부터 소외받는 이들에게 일터는 그 가족들과 함께 “우리도 당당한 구성원”이라는 자신감에서 희망을 갖게 한다는 말을 그는 되풀이했다.윤 의원은 “따라서 당장 생각하고 있는 목표는 공동작업장에서 일하는 인원을 지금의 두배쯤 되는 50여명으로 늘리는 것”이라고 활짝 웃었다. 윤 의원은 언제가 될지는 모르지만 의원직에서 떠난 뒤에는 작더라도 사회복지관 관장으로 같은 어려움에 놓인 장애인들이 햇볕을 되찾는 데 도움을 주겠다는 소박한 꿈을 갖고 있다. 이를 위해 50을 훌쩍 넘긴 나이에 아들뻘 되는 학생들 틈에 끼어 대학강의를 듣고 있다.전남 강진군에 본교가 있는 성화대 서울캠퍼스에 올해 등록했다.복지관 관장이 되려면 사회복지사 자격이 있어야 한다는 말을 듣고나서 ‘늦깎이 학업’을 결심했다. ●“알아야 면장이라도…” 공부에 매달리는 풀뿌리 의원들 장애인 의원들은 해외로 나가 견문을 넓히는 데에도 열심이다. 성북구의회 정형진(43·월곡1동) 의원은 지난 2000년 미국 장애인 정치대학에 ‘유학’까지 다녀왔다.6개월 동안 머물며 장애인시설과 관련된 사진 등 각종 자료를 모았다. 정 의원은 “다른 나라를 돌아보면 우리나라의 장애인 제도나 시설이 얼마나 열악한지 금방 알 수 있다.”고 목소리를 높였다.우리나라에서는 화장실 물 내리는 버튼의 위치와 손잡이를 만들어놓는 것 정도이지만 다르다는 얘기다.미국의 경우 장애인용 화장실에 자동세척 센서와 통풍장치는 물론 부축해야 움직일 수 있는 중증장애인이 다른 사람의 도움으로 누워서 씻도록 침대까지 비치하고 있다고 했다. 그는 구청 직원들에게 호랑이로 통한다.자료수집을 통해 집행부를 ‘꼼짝’ 못하게 대안을 제시하기 때문이다.지난 2002년부터 주변에서 가능한 부분부터 장애인 편의시설이 최대한 실현될 수 있도록 애쓰고 있다. 우선 의회 청사부터 확 고치도록 했다.화장실은 말할 필요도 없다.방청석과 승강기를 장애인에게 맞도록 구조를 바꿔놓았다.그 후 동별로 공공기관 등의 편의시설을 개조하는 작업을 벌여 ‘더불어 사는 성북’ 실현에 힘쓰고 있다.또한 월곡2동 카이스트 뒤편에 장애인복지관과 보훈회관 신축을 관철,현재 공사가 한창이다. 이밖에도 베트남 참전 고엽제 피해자인 송파구 임명종(잠실1동)·강북구 정수민(번3동)·강남구 홍영선(개포2동) 의원이 불편한 몸이면서도 의욕적인 의정활동을 하고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

오는 21일 서울지하철노조 등 궤도연대의 총파업이 예정된 가운데 전국공무원노동조합(위원장 김영길·경남도청)과 철도노조(위원장 김영훈)가 대체인력 투입 거부 등 연대투쟁에 나서기로 했다. 전국공무원노조는 15일 “시민들의 안전과 공공서비스 강화에 대한 본질적인 문제는 뒷전”이라고 비난하고 “정당한 파업을 무력화하려는 발상에 대해 연대투쟁으로 맞서겠다.”고 밝혔다.최근 확정해 산하조직에 내린 지침에는 대체인력 동원지시가 있을 경우,중앙방침에 따라 대체인력 투입 거부투쟁을 벌이기로 돼있다. 서울 자치구 공무원들은 그동안 지하철 파업이 있을 때마다 매표소와 안전관리 등의 업무에 대체투입돼 왔다.공무원노조는 노조가 출범한 2002년에도 대체인력 투입을 거부했었다. 철도노조 역시 파업에 동참하지는 않지만 최근 전국지부장 회의를 열고 철도청의 열차 증편계획 거부와 안전운행 투쟁 등 궤도연대를 지원키로 결의했다. 서울지하철·도시철도 노조는 15일 오전 4시부터 정시 출·퇴근,부당지시거부,승차권 규정 배포 등 준법투쟁을 벌이고 있다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr˝

“장애인 풀뿌리 의원에게 더 이상 의정 장애는 없다.” 서울시내 기초의회에 몸담은 장애인 의원들이 장애인 문제 해결에 앞장 서고 있다. 전체 25개 의회에서 활약 중인 구의원 531명 가운데 본인이 장애인인 경우는 송파·강남·성북·강북구 등 4곳에 5명이 있다. 이들은 관내 핵심사안이 나타날 때마다 선두에 나서는 등 의정활동 전반에 걸쳐 정상인 못지않은 열정을 불태워 주민들로부터 좋은 평가를 받는다.특히 장애인복지 선진국을 돌아보는 등 꼼꼼하게 현장을 익혀 설득력 강한 정책대안을 제시하고 있다. ●‘금배지’ 뛰어넘는 전천후 활약 송파구의회 윤경노(53·방이2동) 의원은 중증으로 나누어지는 지체장애 3급이다.하지만 관내에서 벌어지는 사안에 관한 한 이름 석자를 내걸고 주민 편에서 일한다.지난해 말 공석이 된 의장직을 맡아달라는 의견이 동료들로부터 쏟아진 것도 이 때문이다. 2년 전 광진구에 있는 서울동부지방법원·검찰청 단지의 유치 안건을 발의한 게 의장직과 인연의 끈이 됐다.법원행정처 등 관계자들을 끈질기게 만나고 주변의 도움을 받아 결국 관철시킨 일은 지금도 의정활동 가운데 가장 보람찬 기억으로 남아 있다. 윤 의원은 장애인들을 위한 자동차 번호판을 따로 만들자는 제안을 보건복지부에 하기도 했다. 장애인 운전자에게 혜택이 돌아가도록 한다는 취지로 만든 장애인 스티커가 위·변조돼도 막을 방법이 없다는 부작용을 생각한 제안이다.대신 자동차 번호판에 장애인이라는 점을 식별할 수 있게 새겨넣으면 위·변조 예방이 가능하다는 데서 아이디어를 냈다. 스티커를 앞면에 붙이도록 한 현재의 규정 때문에 뒤에서는 장애인이 탔다는 식별이 얼른 안되지만 번호판에 넣으면 장애인들의 안전운전에도 큰 도움이 된다는 얘기도 꺼냈다. 그는 “장애인 스티커가 전국 400만명으로 추산되는 장애인 숫자만큼이나 발급됐다는 것 자체가 가짜가 횡행한다는 점을 방증한다.”고 말했다.장애인용 번호판을 만들면 실제 장애를 입은 이들이 혜택을 받게 되며,행정력의 낭비도 줄일 수 있다고 덧붙였다.그는 실제 발급된 장애인 스티커의 절반은 비장애인이 쓴다고 봐도 거의 틀림이 없을 것으로 보고 있다. ●소외계층 경제문제는 돈 보다 자신감 심어주는 게 먼저 법조단지 유치 등 당장 주민들이 급선무로 여기는 현안을 해결한 뒤 최근 후반기 의장에게 자리를 내준 윤 의원은 장애인 공동작업장을 문정동에서 2년째 운영하고 있다.자동차 커버를 생산하는 작업장에는 28명의 장애인들이 내일을 기약하며 바쁘게 일손을 움직인다. 윤 의원은 “나라에서 장애인들을 위해 진짜 해줘야 할 것은 일자리”라며 약속이라도 받아내려는 듯 힘주어 말했다.돈 액수가 문제가 아니라 사회로부터 소외받는 이들에게 일터는 그 가족들과 함께 “우리도 당당한 구성원”이라는 자신감에서 희망을 갖게 한다는 말을 그는 되풀이했다.윤 의원은 “따라서 당장 생각하고 있는 목표는 공동작업장에서 일하는 인원을 지금의 두배쯤 되는 50여명으로 늘리는 것”이라고 활짝 웃었다. 윤 의원은 언제가 될지는 모르지만 의원직에서 떠난 뒤에는 작더라도 사회복지관 관장으로 같은 어려움에 놓인 장애인들이 햇볕을 되찾는 데 도움을 주겠다는 소박한 꿈을 갖고 있다. 이를 위해 50을 훌쩍 넘긴 나이에 아들뻘 되는 학생들 틈에 끼어 대학강의를 듣고 있다.전남 강진군에 본교가 있는 성화대 서울캠퍼스에 올해 등록했다.복지관 관장이 되려면 사회복지사 자격이 있어야 한다는 말을 듣고나서 ‘늦깎이 학업’을 결심했다. ●“알아야 면장이라도…” 공부에 매달리는 풀뿌리 의원들 장애인 의원들은 해외로 나가 견문을 넓히는 데에도 열심이다. 성북구의회 정형진(43·월곡1동) 의원은 지난 2000년 미국 장애인 정치대학에 ‘유학’까지 다녀왔다.6개월 동안 머물며 장애인시설과 관련된 사진 등 각종 자료를 모았다. 정 의원은 “다른 나라를 돌아보면 우리나라의 장애인 제도나 시설이 얼마나 열악한지 금방 알 수 있다.”고 목소리를 높였다.우리나라에서는 화장실 물 내리는 버튼의 위치와 손잡이를 만들어놓는 것 정도이지만 다르다는 얘기다.미국의 경우 장애인용 화장실에 자동세척 센서와 통풍장치는 물론 부축해야 움직일 수 있는 중증장애인이 다른 사람의 도움으로 누워서 씻도록 침대까지 비치하고 있다고 했다. 그는 구청 직원들에게 호랑이로 통한다.자료수집을 통해 집행부를 ‘꼼짝’ 못하게 대안을 제시하기 때문이다.지난 2002년부터 주변에서 가능한 부분부터 장애인 편의시설이 최대한 실현될 수 있도록 애쓰고 있다. 우선 의회 청사부터 확 고치도록 했다.화장실은 말할 필요도 없다.방청석과 승강기를 장애인에게 맞도록 구조를 바꿔놓았다.그 후 동별로 공공기관 등의 편의시설을 개조하는 작업을 벌여 ‘더불어 사는 성북’ 실현에 힘쓰고 있다.또한 월곡2동 카이스트 뒤편에 장애인복지관과 보훈회관 신축을 관철,현재 공사가 한창이다. 이밖에도 베트남 참전 고엽제 피해자인 송파구 임명종(잠실1동)·강북구 정수민(번3동)·강남구 홍영선(개포2동) 의원이 불편한 몸이면서도 의욕적인 의정활동을 하고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr˝

삼보(三寶) 사찰 가운데 하나인 해인사가 대규모 불사건립 계획을 놓고 환경단체와 마찰을 빚고 있다.지금까지 대부분의 사찰들이 환경파괴적인 행위에 대해 비판과 보전운동을 펼쳐왔던 것과는 대조를 이룬다.불교환경연대를 비롯, 불교단체들까지도 환경운동단체들과 연계,일관된 목소리를 내왔다.하지만 불교환경연대 등이 해인사의 반환경적인 사찰건립 계획에 제동을 걸면서 불교계 환경보전운동이 혼란에 빠졌다.한쪽에선 생태보존을 위해 단식투쟁을 벌이는 마당에,다른 쪽에서는 반환경적인 대형 불사건립으로 대립각을 세우고 있다. ●사찰과 환경운동은 불가분의 관계? 그동안 불교계는 북한산국립공원 관통 외곽순환고속도로와 경부고속철도 천성산∼금정산 관통구간 공사 반대 등 굵직한 국책사업에 대해 환경파괴를 우려하며 일관된 목소리를 내왔다. 새만금방조제사업을 반대하며 수경스님이 삼보일배운동을 주도하는 등 환경운동과 불교계는 떼려야 뗄 수 없는 관계로 비쳐져 왔다.지난달 30일 천성산 환경보존 대책위원장인 지율스님은 고속철도 천성산 구간에 대한 공사중지를 요청하며 12일째 청와대 앞에서 무기한 단식농성 중이다. 최근 강원도 평창 월정사(주지 정념스님)는 지역환경단체들과 공동으로 국립공원관리공단이 추진 중인 ‘오대산국립공원 월정사∼상원사간(7.8㎞) 도로포장사업’에 대해 환경보호 차원에서 공사 불가 입장을 통보했다.국립공원관리공단은 먼지 발생 등의 이유를 들어 이미 50억원 가량의 예산을 확보,포장공사를 벌일 방침이었다.이에 지역환경단체와 월정사측의 반대에 부딪혀 공사가 유보된 상태다. 월정사측이 도로포장을 반대하게 된 이유는 사찰측과 지역주민,환경전문가 등으로 구성된 ‘제4교구 오대산 환경위원회’에서 반대결정을 했기 때문이다.위원회는 지역 자연·문화·생태·수행환경보존을 위해 월정사∼상원사간 도로를 비포장 상태 그대로 보존해야 한다고 결정했다.월정사∼상원사간 도로 포장재가 친환경적인 포장재가 아니라는 이유도 들었다.친환경적인 자연탐방로 없이 포장이 이뤄진다면 사람과 동물의 피해발생이 우려된다는 이유에서다. 불교환경연대 사이트(www.budaeco.org)에는 사찰주변 건물과 개발을 둘러싸고 빚어졌던 환경분쟁 사안이 여러 건 올라 있다. ●대형불사 건립놓고 자중지란 이에 반해 경남 해인사는 국립공원 가야산내에 대형 불사건립 계획을 발표,불교환경연대를 비롯한 불교단체와 내부 비판도 거세게 일고 있다. 해인사측은 수행공간 확보를 위해 문화재보호지역에 신행·문화도량(제2사찰)과 조계종 종정 법전스님의 처소로 쓰일 암자(내원암) 건립을 추진 중이다.2006년 완공을 목표로 옛 해인초등학교와 상가건물이 있는 터에 235억원을 들여 8600평 규모의 제2 해인사를 건립할 예정이다.해인사는 이곳에 팔만대장경을 보관할 법당과 일반인을 위한 수행공간과 숙소,대규모 지하주차장을 갖출 계획이다.바로 뒤편에는 건평 390평 규모로 내원암도 세운다는 복안이다. 이에 대해 불교환경연대측은 “해인사의 대형 불사건립은 물량주의에서 비롯된 환경과 전통적 가치의 파괴”라며 “법보(法寶) 종찰인 해인사가 대규모 신행도량을 건립해 환경훼손에 앞장서는 것은 바람직하지 않다.”고 지적했다. 대한불조계종 중앙신도회를 비롯, 전국교사불자연합회,한국대학생불교연합회 참여불교 재가연대 등 16개 불교관련 단체도 “팔만대장경이 보관된 장경각 인근에 내원암을 짓는 것은 해인사 스스로 문화재와 막대한 자연환경을 외면하는 처사나 다름없다.”며 대형 불사 계획을 재고하라고 요구했다. 해인사내 78명의 소장파 스님들도 “해인 골프장과 가야산 관통로 건설을 저지한 해인사가 대형 불사로 환경을 훼손하는 것은 이율배반적”이라며 반대의사를 밝혔다. ●환경보존 명분 훼손될까 우려 해인사 대형불사 건립과 관련,환경부는 약 1만평 규모의 신축부지가 국립공원과 문화재 보호지역이어서 허가할 수 없다는 입장이다.해인사는 환경부에 자연보전지역 형태변경 허가 신청서를 제출했지만 계속 심의가 미뤄지고 있다. 불교환경연대는 80년대부터 시작된 불사복원이 ‘우선 크게 짓고 보자.’는 식으로 대형화 추세여서 불사문화의 개선이 필요하다고 지적했다.특히 국립공원내 사찰들은 환경보전의 상징처럼 비쳐져 왔는데,자칫 물질적 가치추구의 오명을 갖지 않을까 우려하고 있다. 환경운동연합 황호섭 생태보존국장은 “해인사는 가야산국립공원을 관통하는 59호 국가지원 지방도로 개설사업을 앞장서 막아내는 등 환경보전 운동의 상징적인 사찰”이라면서 “이번 대형사찰 건립 등에 대한 논란으로 업적이 물거품이 될 위기에 놓이게 됐다.”고 아쉬워했다. 해인사는 지난 2001년에도 높이 43m의 청동대불 건립을 추진하다 수경·도법스님과 환경단체의 반발로 취소한 적이 있다.녹색연합 김제남 사무처장은 “불교계가 사찰복원 등 문화재 보호에 충실한 것은 이해되지만 생태환경을 도외시한 무분별한 복원계획은 마땅히 철회돼야 한다.”고 주장했다. 유진상기자 jsr@seoul.co.kr˝

아랍의 한 인터넷 사이트에 국내 해운업체를 테러하겠다는 내용의 글이 올라 정부가 진위 파악에 나섰다. 국가정보원은 9일 “미국의 전략 물자를 수송할 경우 세계 각국의 9개 해운사에 대해 위해를 가하겠다는 내용의 글이 이슬람 인터넷 사이트에 올라와 있는 것을 포착했다.”며 “9개 업체 중에는 국내의 대규모 해운사 한 곳도 포함되어 있어 진위를 파악 중”이라고 밝혔다. 이어 “해당 사이트가 알카에다 등 테러집단과 직접적으로 연계되어 있는지에 대해서는 추가로 조사해 볼 필요가 있다.”며 “하지만 국내 해운업체에 대한 위해를 시사하고 있는 만큼 해당사에 주의를 당부했다.”고 말했다. 테러경고 글이 게재된 곳은 ‘알바스라’라는 이슬람 인터넷 사이트로 알려졌다. 정부는 이날 해당 해운사를 비롯한 국내 6개 해운업체에 이를 통보했다.해양수산부는 “첩보 입수 뒤 해당 해운사를 포함해 중동지역으로 정기적으로 운항하는 국내 6개 해운사에 공문을 보내 비상사태 행동요령 등을 다시 한번 직원들에게 교육하고 테러관련 정보가 입수되면 즉각 운항 선박들이 공유토록 했다.”고 밝혔다. 국내 해당업체 관계자는 “미군관련 물자를 수송하는 국내 해운사는 현재 없다.”며 “안전운항은 늘 해오던 것인데 테러를 가한다면 별다른 뾰족한 방법이 있겠느냐.”고 말했다. 정부 당국자는 “게시된 글은 두 줄짜리의 짤막한 것으로 게시자가 누군지도 모르는 확인되지 않은 내용”이라며 “현재 관련 내용의 신빙성을 평가하고 대책을 논의중”이라고 말했다. 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr

“따로 할 만한 다른 직업이 없어서 25년 동안 1번을 지켰을 뿐입니다.이 노선은 운행하기 힘든데 제가 고집했고,한 번도 결근을 안했어요.” ●결근 한 번 없는 ‘최우수 직원’ 지난 1일부터 서울시의 새 대중교통체계에 따라 신설된 지선노선 1020번 버스를 운행하는 운전기사 이순학(62)씨.이씨는 지난 1980년 10월부터 정릉에서 방배동을 오가는 시내버스 1번을 가장 오래 몰았다.지난 1일 새 노선체계가 탄생하기 전까지 1번 버스는 현역 노선 가운데 최고참 노선이었다. “사실 1번 노선은 한강대교를 건너던 다른 노선인데 지난 1990년쯤 승객이 줄어들자 1-1번이 1번을 대체했어요.” 1번 노선은 동대문운동장까지 왕복하는 1014번과 숭인동행 1013번,상월곡역까지 운행되는 1113·1114번으로 나뉘어 사실상 역사속으로 사라졌다.최고참 운전기사인 이씨는 회사측의 배려로 비교적 운행이 쉬운 1020번에 배치됐다.1020번은 정릉에서 출발해 상명대를 거쳐 효자동,조계사,교보문고를 돈다. ●1회 운행에 5시간 걸리기도 1번 노선은 1회 운행하는데 3∼4시간 많게는 5시간까지 걸려 쉴 틈이 없었다.반면 1020번은 운행시간이 많아야 1시간 반 정도여서 모처럼 여유가 생겼다고 한다.원래 개인택시를 몰던 이씨는 간혹 운행을 빼먹는 등 나태해지자 버스운전을 선택했다. “안내양이 있던 만원 버스 시절에는 차를 험하게 몰아 공간을 만들었어요.이것을 ‘후리’라고 합니다.물론 승객들은 욕을 하지만 그렇게 하면 사람들을 더 태울 수 있어요.” 운전기사와 안내양이 하루 종일 붙어 일하는 단짝이라 결혼한 커플도 많았고,더러 바람나 이혼한 사람도 있었단다.아무래도 매일 부대끼다 보니 정이 든다고 했다. “새 교통카드시스템은 체크가 안된다고 항의하는 손님들이 많아요.아직은 운전기사나 승객 모두 새 기계에 대해 잘 모르는데 전용차로제를 포함해 익숙해지면 나아질 거예요.” ●신교통카드 시스템 항의 잦아 사반세기 동안 이씨가 겪은 교통사고는 단 두번.지난 89년 승객이 차안에서 넘어지면서 발생한 전치 2주의 안전사고와 지난해 5월 갑자기 끼어든 오토바이와 부딪힌 접촉사고이다.모범에 가까운 운행기록인데 이씨는 안전운전의 비결을 서두르지 않는 마음가짐과 속도 유지를 꼽았다. “전에는 버스에 난방시설이 없는데다 엔진이 앞에 붙어서 여름에는 운전석이 그야말로 찜통이었어요.반대로 겨울에는 너무 추워 운전석 바닥에 가마니를 깔았죠.” ●교통체증땐 ‘생리작용’ 고통 교통체증에 갇혀 4번 돌아야 하는 시간에 고작 1번만 순회한 적도 있다.사당고가도로를 완공할 때는 불과 200∼300m 거리를 1시간에 간 적도 있다.이러다 보니 화장실에 가야 할 때는 어쩔 수 없이 근무지 무단이탈을 한다. “껌종이를 말아 회수권으로 속이는 학생이나 십원짜리 몇 개만 내고 요금을 지불했다는 사람,그냥 탄 다음에 딴청부리는 노인 등 양심불량의 승객들이 있었어요.사실 운전기사들은 속였는지 아닌지 금방 알죠.” 이미 정년은 넘은 것 같다는 이씨는 회사가 배려해 준다면 앞으로 5∼6년은 더 할 수 있다고 덧붙였다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr