조양호 한진그룹 회장이 유동성 위기에 처한 한진해운을 채권단의 손에 맡기기로 했다. 지난달 말 이동걸 산업은행 회장이 조 회장을 비공개로 만나 한진해운의 경영권 포기 등 결단을 요구한 지 20여일 만이다. 22일 대한항공과 한진해운은 이사회를 열고 재무구조 개선 및 경영 정상화를 위해 오는 25일 채권단에 자율협약을 신청한다고 밝혔다. 한진그룹은 “해운업 환경의 급격한 악화로 한진해운이 심각한 유동성 위기에 놓여 독자적 자구 노력만으로는 경영 정상화가 어렵다고 판단했다”면서 “채권단 지원을 토대로 한진해운 경영 정상화에 모든 노력을 기울여 나갈 계획”이라고 발표했다. 한진그룹은 경영난에 처한 한진해운을 살리기 위해 2013년부터 유상증자 등을 통해 1조원의 자금을 지원했다. 한진해운도 1조 7000억원 규모의 전용선 사업부문 매각 등 자구안을 추진했다. 하지만 해운업 불황의 파고를 넘지는 못했다. 한진해운은 유동성 확보에 어려움을 겪으면서 당장 6월 말 만기가 도래하는 회사채 1900억원을 갚을 돈도 없는 것으로 알려졌다. 부채 규모는 5조 6000억원까지 치솟았다. 법정관리 위기에 처한 현대상선의 차입금 규모(4조 8000억원)보다 높다. 이 가운데 금융권 차입금은 7000억원 수준에 불과하다. 주채권은행인 산은 등 금융권 채권단의 지원만으로는 정상화가 어려운 구조다. 채권단 관계자는 “한진해운의 자율협약 결정은 다소 늦은 감이 있다”면서 “현대상선처럼 사채권자 채무 조정, 용선료 인하 등을 전제로 자율협약에 동의할 가능성이 높다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

　현대상선이 외국 선주와의 용선료(배 빌리는 비용) 협상을 이달 안에 끝낸다는 방침이다. 한 차례 부결된 사채권자 채무조정도 오는 6월 다시 추진한다. 　현대상선은 7일 “현대증권 매각이 성공적으로 진행되고 있다”면서 “용선료 협상과 비협약채권 채무조정에도 박차를 가해 7월부터는 경영 정상화를 이루겠다”고 밝혔다. 현대상선은 벌크전용선 사업부, 부산신항만 지분, 현대증권 매각대금은 일부 채권자의 채무 상환이 아닌 회사의 경영 정상화를 위한 용도로만 쓰일 것이란 점도 분명히 했다. 사채권자들의 원금 회수 요구에 응하지 않겠다는 얘기다. 이날 만기가 끝난 사채권자에게는 연체 이자를 지불한다. 　현대상선은 용선료 인하 협상에 모든 역량을 집중한 뒤 사채권자와 채무조정에 나선다는 계획이다. 2차 사채권자 집회는 오는 6월 열린다. 대상자는 올해와 내년 만기가 돌아오는 모든 공모사채(약 8000억원) 채권자다. 현대상선은 협상카드로 ‘출자전환’을 제시한다. 현대상선 관계자는 “주채권은행인 산업은행과 맺은 자율협약은 선주 및 사채권자를 포함한 모든 비협약 채권자의 공평한 채무조정을 전제로 맺은 조건부 협약”이라면서 “모든 이해관계자의 공평한 손실 분담을 통한 채무조정이 뒷받침돼야 한다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

국내 해운업계가 체질 개선을 위한 안간힘을 벌이고 있지만 해운업계의 전망은 여전히 어둡다는 지적이 잇따르고 있다. 27일 한국기업평가가 펴낸 ‘해운, 2차 치킨게임의 서막’ 보고서에 따르면 최근 컨테이너 1개를 배에 실어 중국 상하이에서 유럽까지 운반하는 운송료는 24만원까지 떨어졌다. 이는 서울에서 부산까지 1t 화물트럭 운송료(25만원)에도 못 미치는 금액이다. 그동안 탄탄한 실적을 내던 세계 최대 컨테이너선사인 머스크마저 영업적자를 기록했다. 머스크는 지난해 4분기 조정영업이익(EBIT) ?2.7%를 기록했다. 같은 기간 현대상선과 한진해운의 EBIT는 각각 -10.9%와 ?8.8%에 달했다. 양사가 2013년 말부터 구조조정을 추진 중이지만 현대상선은 다음달과 오는 7월 만기인 3600억원의 공모사채에, 한진해운은 올해 돌아오는 5000억원 규모의 공모사채에 대응할 수 있을지가 미지수다. 한기평과 한국신용평가는 각각 지난 22일과 23일 현대상선의 무보증회사채 신용등급을 채무불이행 위험 단계인 CCC로 하향 조정했다. 김용건 한신평 기업평가본부 실장은 “양대 선사는 재무구조 자구안을 이행하면서 사업 안정성이 높은 전용선 사업부와 터미널까지 매각하고 있어 기초체력이 훼손되고 있다”고 지적했다. 서강민 한국기업평가 책임연구원은 “현대상선의 용선료 인하는 생존을 위한 필요조건일 뿐 충분조건은 아니다”라면서 “앞으로 해운산업은 최근 몇 년보다 더욱 험난한 시간을 보낼 것”이라고 내다봤다. 이정수 기자 tintin@seoul.co.kr

경부선 상행선 신탄진역 부근에서 발생한 화물열차 탈선사고의 선로 복구작업이 마무리돼 12일 오전 7시 20분쯤 열차 운행이 재개됐다. 그러나 2개 선로 중 하행선만 복구되고 상행선은 복구작업이 지연되면서 열차 운행이 평소보다 30분에서 1시간 가량 지연되는 등 불편이 이어지고 있다. 코레일은 이날 오후 2시 이후 열차 운행이 완전 정상화될 것이라고 밝혔다. 사고는 11일 오후 6시 53분쯤 대전 대덕구 신탄진역과 세종시 부강면 매포역 사이 경부선 철도 상행선, 서울역 기점 148㎞ 부근에서 화물열차가 탈선했다. 이 사고로 탈선한 열차가 하행선으로 이탈하면서 경부선 화물열차와 객차 운행이 상·하행선 모두 전면 중단됐다. 사고로 인명피해는 발생하지 않았으며, 전용선로가 있는 KTX 열차 운행도 지장이 없었다. 이 화물열차는 부산신항에서 컨테이너를 싣고 경기 의왕 오봉역으로 향하던 중이었다. 사고는 25량으로 이뤄진 이 화물열차 8번째 칸과 9번째 칸이 분리되면서 선로를 이탈해 발생했다. 이 과정에서 컨테이너 1개가 선로 밖 철조망을 부수고 이탈해 경사면까지 밀려 내동댕이쳐졌다. 사고로 경부선과 호남선을 운행하는 화물열차는 물론, 새마을호와 무궁화호 등 KTX를 제외한 일반열차 47대의 운행이 중단됐다. 경부선 대전역에서 조치원역을 거쳐 천안역 구간에서 객차 35대의 운행이 중단됐고, 12개 열차는 전 구간에 걸쳐 운행이 전면 중단됐다. 이 때문에 무궁화호 등 일반열차를 타고 해당 구간을 지나던 승객들이 버스와 KTX 열차 등으로 갈아타는 등 큰 불편을 겪었다. 코레일은 전세버스 등 대체 교통수단을 투입했지만 승객들의 불편을 덜기에는 턱없이 부족했다. 한편 국토교통부 항공철도조사위원회와 철도사법경찰대는 사고원인에 대한 조사에 착수했다.온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

압류차와 대포차, 도난차 등 불법차량을 매입해 외국으로 수출한 일당이 관세청과 경찰의 공조 수사로 적발됐다. 이 같은 방식으로 밀수출한 차량이 455대, 127억원어치에 달했다. 관세청과 경찰청은 지난해 9월부터 차량 밀수출에 대한 특별기획단속을 벌여 3개 조직, 10명을 적발했다고 25일 밝혔다. 이들은 외국인 명의의 유령회사를 설립하고 모집·통관 등 역할을 분담해 조직적으로 범행을 저질렀다. 모집책이 생활정보지와 현수막, 인터넷 광고를 통해 불법차량을 시세의 40∼50%로 매입하면 통관책이 수출서류를 변조해 수출하는 방식으로 세관의 수출 절차나 검사 방식을 피해 갔다. 이들은 매입 차량 대부분이 도난·압류·근저당설정·체납 등으로 말소등록이 안 돼 정상 수출이 불가능하자 폐차 직전 말소등록된 차량을 수출하는 것처럼 신고한 뒤 실제 수출 때 바꿔치기하는 수법을 사용했다. 차량운반 전용선박 대신 차대번호 확인이 어려운 컨테이너를 이용하는 치밀함도 보였다. 중고차 수출이 연간 10만∼20만대에 달해 컨테이너에 실리면 세관이 전량 개장 검사를 할 수 없다는 점을 악용했다. 밀수출 차량은 압류차가 168대로 가장 많았고 대포차(53대), 리스차(45대), 도난차(42대), 저당권 설정차(36대) 등의 순이었다. 밀수출 국가는 리비아(38%)와 요르단(33%) 등 중동지역이 76%를 차지했고 필리핀과 러시아 등에도 팔려 나갔다. 관세청은 수출 대기 중인 람보르기니와 아우디 등 외제차와 우루과이로 밀수출된 3대를 환수해 압수했다. 경찰 조사에서는 자기 차량을 밀수출업자에게 판매한 후 도난당한 것처럼 허위 신고해 보험사로부터 보험금을 부당 수령한 사실도 추가로 드러났다. 관세청은 새로운 중고차 밀수출 범죄 유형을 관련단체에 통보하는 한편 수출검사를 강화키로 했다. 김윤식 조사총괄과장은 “2012년 대규모 단속을 계기로 전용선박을 이용한 밀수출을 근절한 것처럼, 경찰청과 공조해 중고차 밀수출을 지속적으로 단속할 방침”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

현대증권 매각 등 1000억 투입… 비협약채권 채무 조정도 추진 현대그룹이 현대상선의 재무구조 개선을 위해 현정은 회장의 사재 출연, 현대증권 매각, 용선료(배 빌리는 비용) 인하 등의 자구안을 확정했다고 2일 밝혔다. 이번 자구안은 주채권은행인 산업은행 등 채권단과의 협의를 거쳐 마련됐다. 현대그룹은 현대상선이 보유 중인 현대증권 지분 담보대출과 현대아산 지분 매각으로 700억원을 조달할 계획이다. 현정은 회장은 별도로 300억원 규모의 사재를 출연한다. 이를 통해 현대상선에 1000억원을 긴급 투입한다는 방침이다. 지난해 매각이 무산된 현대증권 등 금융 계열 3사의 공개 매각도 즉시 추진한다. 벌크전용선사업부·부산신항만터미널 지분 등 추가 자산매각도 예정대로 진행한다. 수익성 저하의 근본 원인으로 지적된 용선료 협상도 시작한다. 공모·사모사채, 선박금융 등 비협약채권(3조 3000억원)에 대한 채무조정도 추진하기로 했다. 다만 비협약채권 비중이 높아 자율협약이나 추가 자금지원보다는 채권 만기를 연장하거나 출자전환하는 쪽으로 채권단 의견이 모이는 분위기다. 현대그룹은 “사즉생(死卽生)의 각오로 고강도 추가 자구안을 마련했다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

지난 5년 연속 적자에 허덕이는 현대상선이 외국 선주들과 용선료(선박 대여료) 협상에 나선다. 자산 매각, 영구채 발행 등 기존 자구안으로는 유동성 위기를 헤쳐 나갈 수 없다고 보고 용선료 조정이란 ‘정공법’을 택한 셈이다. 용선료는 5년 전 대비 16% 수준이지만 현대상선은 여전히 계약 당시 용선료를 내고 있다. 용선료로 지급하는 금액만 연간 2조원대다. 정부 관계자는 27일 “고가에 맺어 놓은 용선 계약을 정리하지 않으면 시황이 회복돼도 적자가 나는 구조”라며 “재무건전성 확보를 위해 조만간 용선료 조정에 들어갈 것”이라고 말했다. 주채권은행인 산업은행 관계자도 “5년간 현대상선 누적적자가 1조 7000억원에 달한다”면서 “이익을 내려면 자산 매각이 아닌 생존 방안을 들고 와야 한다”고 전했다. 최근 현대상선이 추진 중인 벌크전용선 사업부 매각이 성사되더라도 용선료 조정 등 근본적인 대책이 없이는 자구안으로 인정하지 않겠다는 뜻이다. 현대상선은 2000년대 후반 용선료가 한창 높을 때 자금이 덜 들어가고 규모를 늘리기 쉽다는 이유로 선박 발주 대신 용선을 택했다. 2008년 3월 84척이던 용선 수는 2012년 3월 133척까지 늘어났다. 9000억원대 용선료는 2조원대로 훌쩍 뛰었다. 이후 시황이 급속도로 꺾이면서 고용선료가 발목을 잡았다. 2010년 하루 5만 달러(컨테이너선 8000TEU급)의 용선료가 현재 8000달러까지 떨어졌지만 여전히 현대상선은 기존 용선료를 내야 했다. 현대상선이 최후의 수단으로 용선료 조정에 나서지만 외국 선주와의 협상에 난항이 예상된다. 용선료 인하는 계약 변경을 요구하는 것과 마찬가지이기 때문에 자칫 분쟁으로 이어질 수 있다는 얘기다. 다만, 희망이 없는 것은 아니다. 선주와의 용선료 협상에 성공한 사례(이스라엘 선사 ‘짐’)도 있어서다. 해운업계 관계자는 “영국 선주의 경우 계약서 조항 끝에 ‘분쟁이 생길 경우 영국 법원으로 간다’는 문구를 넣기도 한다”면서 “현재로서는 선주의 선의에 기대는 방법밖에 없다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

한국가스공사는 1982년 제정된 한국가스공사법을 근거로 가스의 안정적인 공급을 통한 국민생활 편익과 공공복리 향상을 목적으로 1983년 설립됐다. 한국가스공사의 주요 업무는 설립 목적에 걸맞게 액화천연가스(LNG)를 전국 각지로 공급하고 이를 위한 공급망을 건설, 운영하는 것이다. 가스공사는 해외에 있는 가스전을 통해 천연가스를 채굴해 현지 액화기지로 보낸 뒤 LNG로 저장한다. 이를 LNG 전용선을 통해 국내 생산기지로 들여와 배관망을 통해 전국에 공급한다. 국내에 들어온 LNG는 크게 도시가스용과 발전용으로 나뉜다. 지난 7월 기존 판매물량은 도시가스용이 1050만t으로 전체 물량의 54.9%, 발전용이 863만t으로 전체의 45.1% 다. 최근 가스공사는 단순히 LNG를 수입하는 데 그치지 않고 직접 해외 가스전을 개발하거나 개발사업에 투자해 안정적인 공급원 확보를 위해 적극적으로 나서고 있다. 한국이 전 세계 LNG 수입량의 16.7%를 차지할 만큼 소비 수요가 많기 때문이다. 지난해 한국이 수입한 LNG는 1835만t으로 일본에 이어 두 번째로 많은 LNG를 수입했다. 가스공사는 현재 전 세계 13개국에서 총 26개의 가스전 개발 프로젝트를 진행하고 있다. 이 중 미얀마와 이라크, 캐나다 등지에서 10곳의 개발 및 생산 사업을 벌이고 있다. 그러나 일각에서는 무리한 자원개발에 따른 손실에 대한 비판도 제기된다. 감사원에 따르면 가스공사가 자체 전망한 향후 5년간 투자비용과 차입액은 각각 8조 2000억원, 1조 7000억원이지만 감사 결과 투자비용은 8조 8000억원이 필요하고 차입액도 두 배에 가까운 3조 3000억원이 필요할 것으로 전망됐다. 지난 3분기 가스공사는 4조 3896억원의 매출과 1449억원의 영업손실을 기록하며 전년 같은 시기 대비 적자로 전환했다. 당기 순손실 규모도 2407억원을 기록해 전기 404억원보다 5배 가까이 늘었다. 이에 가스공사는 수익성을 중심으로 해외 자원개발 사업을 보수적으로 진행하는 한편 부채 감소와 자산 합리화 등에도 집중한다는 계획이다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr

현대상선이 계열사 지분 일부를 매각하고 단기 차입을 늘려 4500억원을 확보했다. 오는 12월 지급해야 하는 결제 대금, 선급용선료 약 1129억원을 포함해 6000억원대의 부채 상환액을 어느 정도 막고 갈 수 있는 규모다. 이번 자금 확보로 정부가 한진해운과의 강제 합병을 추진한다는 소문은 물론 현대그룹이 현대상선을 제3자에게 매각하려 한다는 얘기에 마침표를 찍을 수 있을 지 주목된다. 현대그룹은 이어 영구채(만기가 정해지지 않은 자본 증권)를 발행해 스스로 숨통을 트겠다는 계획이다. 현대그룹은 11일 현대아산 지분 일부 등을 판 단기차입금으로 산업은행으로 빌린 1986억원을 상환했다고 밝혔다. 현대상선이 현대증권 매각이 성사된 뒤 갚는 조건으로 산업은행에 빌린 대출금이다. 현대상선은 현대아산 지분 67.58% 가운데 33.79%를 현대엘앤알 지분 49% 전부를 현대엘리베이터에 모두 팔았다. 또 현대증권 주식 일부와 현대그룹 연수원 지분을 현대엘리베이터에 맡겨 1392억원을 빌렸다. 현대증권 주식을 담보로 외부기관에서 2500억원을 빌렸다. 현대상선은 2011년 3574억원의 적자를 낸 이래 4년 연속 적자를 냈다. 부채 비율은 2010년 말 240%에서 올 상반기 880%로 치솟았다. 내년 상반기까지 갚아야 하는 차입금만 1조 433억원, 회사채가 1조 4768억원에 이른다. 각종 결제 대금과 선급용선료 등이 연체돼 있는 상태에서 현금 수혈 없이는 회사가 존립할 수 없다. 현대그룹은 금융 계열사인 현대증권·현대자산운용·현대저축은행을 묶어 팔아 유동성 위기를 넘기려 했다. 하지만 지난달 중순 일본계 금융자본 오릭스의 계약해제 통보로 그동안 순조롭게 진행돼 온 현대그룹의 자구 노력에 비상등이 켜졌다. 현대그룹은 자구책으로 영구채 발행을 추진하고 있다. 현대상선 가운데 벌크전용선부문을 분리한 자회사 현대벌크라인에서 영구전환 사채를 발행해 유동성 위기를 막겠다는 발상이다. 발행 규모는 3000억원 이상이 될 것으로 보인다. 이에 대한 금융당국과 채권단은 여전이 추가 자구안이 필요하다는 입장이다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

한국과 중국이 날로 심각해지는 황사와 미세먼지 등 대기질 문제 해결을 위해 협력을 강화한다. 또 양국 간 우호의 상징으로 ‘판다’ 보호를 위한 공동연구사업이 진행된다. 정부는 지난달 31일 박근혜 대통령과 리커창 중국 총리가 회담을 갖고 이 같은 내용의 대기질 및 황사 측정자료 공유 합의서와 판다 보호협력 공동추진 양해각서를 체결했다고 1일 밝혔다. 합의서에 따라 양국은 11월 중 대기질 측정자료를 전용선(FTP)을 통해 공유하게 된다. 현지 측정 후 1시간 내에 상대국에서 확인할 수 있다. 정보공유 대상은 우리나라의 경우 서울·인천·경기 등 수도권 3개 시·도이고, 중국은 35개 도시의 실시간 측정자료 및 40개 지방도시의 황사 측정자료다. 향후 중국의 미세먼지 등 대기질의 실시간 측정자료를 공유하는 대상 도시를 74개로 확대할 예정이다. 중국이 전용선을 이용해 다른 나라와 자료를 공유하는 것은 처음이다. 우리나라는 중국 황사와 미세먼지의 직접적인 영향을 받고 있다. 환경부 자료에 따르면 중국에서 유입되는 대기오염물질이 국내 대기질에 미치는 영향은 연평균 30∼50%이며, 고농도 미세먼지는 60∼80%에 이른다. 미세먼지는 경제활동에서 발생하는 인위적 물질로 중국에서 난방을 시작하는 10월 15일부터 다음해 4월 15일까지 우리나라에 집중적으로 영향을 미친다. 환경부 관계자는 “양국이 미세먼지 배출량 등 다양한 정보를 공유함으로써 예보 정확도가 향상되고 실효성 있는 대기오염물질 저감 정책이 마련될 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 내년 초에는 중국산 판다 1쌍이 국내에 도입된다. 한·중 양국은 판다 보호를 위한 공동연구사업을 진행하고 평가 결과를 공유하며 보호 관련 활동에 참여키로 했다. 판다는 중국의 국보 동물로, 평화·우애의 상징으로 활용된다. 판다는 세계자연보전연맹(IUCN)의 멸종위기종 적색목록과 멸종위기에 처한 야생동식물의 국제거래에 관한 협약(CITES) 1급에 해당하는 국제적 멸종 위기종이다. 1994년 한·중 수교 2주년을 기념해 1쌍이 도입됐지만 1998년 관리 부담 등을 이유로 중국에 반환한 바 있다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

서해·남해안 등 전국에서 영업 중인 수천 척의 낚싯배가 체계적인 관리 감독의 사각지대에 놓여 있다. 특히 낚시 전용선은 10t 이하로 소형인 데다 해경의 입출항 통제마저 허술해 항상 대형 사고의 위험에 노출돼 있다. 7일 전남도와 해경 등에 따르면 낚싯배는 선박안전기술공단이 발행한 어선검사증서, 보험증서, 구명조끼·구명부환 등의 안전설비, 선장의 해기사자격증 등을 갖추면 낚시 영업이 가능하다. 안전 점검은 허술하다. 제주 추자도 해상에서 전복된 돌고래호는 2008년 이후 8년간 안전 점검을 제대로 받지 않았다. 해경의 낚싯배에 대한 입출항 관리 역시 허술하다. 전남 해남군 남성항의 경우 최근까지 해경이 직접 관리해 왔으나 지난 1월부터 수요가 많은 지역으로 인력을 이동 배치하면서 민간인이 입출항 업무를 대행해 이런 일이 벌어졌다. 입출항 통제는 요즘처럼 내림 감성돔과 갈치 낚시 성수기를 맞아 한꺼번에 낚시꾼이 몰려드는 가을철엔 더욱 어렵다. 현재 출입항 민간대행신고소는 전국 885곳으로 해경 330곳의 2.7배인데 대행신고소장은 월 수당으로 5만원을 받는 등 자원봉사와 비슷해 관리 감독은 거의 어렵다는 평가다. 완도의 A낚시점 주인 B(54)씨는 “완도항에서 제주 추자권, 한림 앞바다까지 진출해 갈치 낚시를 하는 낚싯배가 10여척에 이르지만 해경의 단속에 걸리는 경우는 드물다”며 “제주권에서 낚시를 마치고 돌아오는 배들이 현지에서 추가로 낚시꾼을 싣느라 승선 인원을 초과하기 일쑤”라고 말했다. 현행 ‘낚시 관리 및 육성법’에 따르면 낚싯배가 이웃 지자체 해역으로 넘어가 선상에서 낚시 행위를 하는 것은 불법이다. 그러나 1인당 20만원의 선비를 받고 20여명씩 태우고서 제주 해역으로 낚시를 떠나는 10t 이하의 소형 선박이 성업이다. 이들 선박은 한 명이라도 더 태우려고 선박 불법 증개축과 궂은 날씨 속 무리한 항해를 강행한다. 1000여척의 낚싯배가 성업 중인 충남 서해안에서는 2013년 51건, 2014년 41건, 2015년 6월 말까지 9건 등 모두 101건의 사고가 발생했다. 경남 통영 해경도 최근 8.55t급 낚시 어선이 정원보다 18명 많은 33명(어린이 3명 포함)을 태우고 가는 것을 적발했다. 통영 해경 관계자는 “섬을 오가는 선박을 이용하려면 1인당 2만원 안팎의 승선료를 내야 하기 때문에 이용료가 상대적으로 싼 낚싯배를 찾는 사람들이 많아 자칫 해상 안전사고로 이어질 수도 있다”고 우려했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

“저렇게 얼굴을 노출시켜도 괜찮나요?” 방사선 차단 기능이 있는 30㎝ 두께의 납 유리창 안으로 남색 근무복을 입은 직원들이 중·저준위 방사성 폐기물(방폐물) 드럼에 대한 육안 검사를 하고 있었다. 이곳은 중·저준위 폐기물 5032드럼이 처분 검사를 기다리고 있는 인수저장시설이다. 바깥 모니터에는 실시간 방사선량이 측정되고 있었다. 저장고 내부 시간당 2.668 밀리시버트(m㏜), 관람구역 0.116m㏜, 시설주변 0.096m㏜라고 표시됐다. 한국원자력환경공단 관계자는 “내부에 100시간 가까이 있어야 병원에서 가슴 엑스레이(0.1m㏜) 한 번 맞는 양과 같다”면서 “자체 시설에서는 방사선이 나오는 게 거의 없다고 보면 된다”고 말했다. 경주 중·저준위 방폐물 처분장이 30년 만인 다음달 본격 운영을 앞두고 지상에서 검사를 마친 방폐물 드럼이 지하에 처분되는 전 과정을 언론에 공개했다. 지난 15일 찾은 경북 경주시 양북면에 위치한 국내 최초 동굴처분 방식의 중·저준위 방폐물 처분장은 겉으로는 규모를 짐작하기 어려웠다. 중·저준위 방폐물은 원자력발전소나 병원 등에서 방사선에 노출된 의류, 신발, 장갑 등을 말한다. 각지에서 사용된 방폐물은 2600t급 방폐물 전용선박인 ‘청정누리호’에 실려 월성 물량장으로 해상 운반된다. 월성 물량장에서 실린 방폐물은 전용트럭으로 옮겨져 인수검사시설에서 처분적합성 검사를 받는다. 인수저장시설에서 철저한 검사를 거쳐 안전성이 확보된 드럼만 지하 처분고에 저장된다. 폐기물이 담긴 노란 드럼통은 대형 그리퍼를 통해 검사 레일로 옮겨진 뒤 자동 이동하면서 방사성핵종분석기, 엑스레이 검사설비 등을 통해 방사능 농도, 표면오염여부, 중량 등 11개 항목에 대해 정밀 인수검사를 받는다. 1드럼당 검사시간은 20~30분가량이며 하루 8시간 근무기준 45드럼이 처리 가능하다. 인수검사상 아무 문제가 없는 200ℓ짜리 드럼은 바코드가 부착되며 10㎝ 두께의 콘크리트 처분 용기에 16개씩 밀봉(20t)돼 외벽 방사선 농도를 측정한 뒤 처분동굴로 이동한다. 지하처분시설은 차를 타고 지하 80m 지점까지 내려간다. 방폐물이 운반되는 통로인 운영동굴은 총연장 1.4㎞에 달한다. 2개의 격리셔터를 통과한 이곳에 방폐장의 핵심 시설인 거대한 처분고 ‘사일로’가 있다. 높이 50m, 직경 23.6m의 원통형 저장고는 양 옆으로 각각 2개씩 총 6개가 있다. 사일로 1개에는 1만 6700드럼이 들어가며 총 10만 드럼(1단계)이 향후 10년간 들어가게 된다. 방폐물은 27단 높이로 쌓이며 맨 아래와 맨 위 방폐물의 오차는 7㎜에 불과할 정도로 고도의 정밀함을 요구한다. 처분시설이 다 차게 되면 빈 공간은 채움재로 채우고 동굴 입구까지 콘크리트로 완전 밀봉 폐쇄해 자연 상태로 방사능이 돌아가기까지 관리하게 된다. 이종인 원자력환경공단 이사장은 “종합시운전을 통해 방폐물 처분의 전 과정을 수없이 반복하며 만반의 준비를 마쳤다”고 말했다. 경주 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

2013년 12월 29일 오전 2시 15분쯤 부산 태종대 남동쪽 15.2㎞ 해상에서 화학물질 운반선이 자동차를 운반하던 선박과 부딪쳤다. 홍콩 선적 ‘마리타임 메이지’호(2만 9211t)엔 화학섬유 기초원료인 파라자일렌, 아크릴 섬유·수지를 만드는 데 쓰는 아크릴로니트릴, 폴리스티렌의 원료로 사용하는 스티렌모노머가 잔뜩 실려 있었다. 충돌로 화재가 일어났다. 그러나 절체절명의 순간에도 우리나라 해경은 가까이 다가설 수 없었다. 화학물질이 내뿜는 맹독성 연기를 다룰 장비를 갖추지 못했기 때문이다. 두말할 나위도 없이 긴박한 상황이었지만, 선체 구조와 독성물질 성질 파악 등 전문적인 정보에는 어두운 형편에 함부로 접근했다간 피해만 키우게 될 판이었다. 2척을 합쳐 91명이나 되는 승선원 구조가 급선무였다. 해경이 나름대로 애썼지만 겨우 마스크에 의존한 채 가스를 마셔야만 했다. 결국 사고가 발생한 지 18일이나 지나서야 네덜란드로부터 전문가를 투입해 가까스로 진화할 수 있었다. 선진국들은 이처럼 바다에서 일어나는 화학물질 유출 사고에 전문적으로 대처하는 방제선을 보유하고 있다. 독일은 이러한 위험·유해물질(HNS) 전용 2056t 방제선 4척을, 스웨덴은 3804t급 1척을, 핀란드는 3450t급 1척을 보유하고 있다. 스페인은 대형 방제정(1000t급 이상)을 13척 갖고 있다. 이웃 일본도 이런 기능을 곁들인 다목적 방제선을 14척이나 가졌다. 전문 방제선은 가스 유출을 막는 시스템(에어록)과 특수 분말소화장치는 물론 점화 유발 방지기, 첨단 열상 카메라, 샘플 채취 및 분석기기를 갖췄다. 그러나 우리나라엔 기름 유출에 맞서는 유류 방제정뿐이다. 6000여종에 이르는 유해물질이 액체·고체 또는 포장 상태로 케미컬 전용선, 컨테이너 선박, 벌크 선박 등을 통해 운송되는 과정에서 터지는 사고엔 속수무책이다. 국제적으로 등록된 액체유해화학물질 953종 가운데 27%인 255종이 발암성, 돌연변이 유발성 물질이라는 점에선 매우 심각하다. 반면 국내 HNS 해상물동량은 2억 5100만t으로 전체 해상물동량의 19%를 차지하는 데다 최근 10년간 66%나 늘어 세계 평균 증가율의 2.5배나 된다. 국내 기름 물동량의 4배 속도로 증가하고 있으며 기름 물동량의 80%에 육박한다. 국민안전처는 지난해 대비 2020년엔 13%, 2040년엔 47%까지 증가할 것으로 예상한다. 유조선 운항도 지난해 11만 3394척에서 2040년 16만여척으로 45% 증가할 전망이다. 따라서 안전처는 커지는 사고 위험성에 대비해 100억원을 들여 전문 방제정을 2017년까지 건조해 울산항에 배치한다고 11일 밝혔다. 300t급으로 소규모인 까닭은 리아스식 해안인 점을 감안해서다. 2005년부터 10년간 발생한 HNS 유출 사고는 28건, 유출량은 2572t이다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

“광주역에 KTX가 진입하고 역을 존치해야 한다.” VS “송정역으로 통합하거나 다른 개발 방안을 찾아야 한다.” 다음달 2일 호남고속철(KTX) 개통을 앞두고 기존 광주역에 대한 존폐 논란이 일고 있다. 정부가 이번에 신설된 KTX의 종착역을 광주 송정역으로 결정한 탓이다. 국토교통부는 최근 ‘1도시 1거점역’ 원칙을 들어 KTX의 현 광주역 연장 진입은 불가하다는 입장을 내놨다. 이에 따라 2000년 경전선 도심 통과 구간(광주역~효천역·10.8㎞)이 폐선된 이후 도심 종착역으로 전락한 광주역 폐쇄 논란이 다시 수면 위로 떠올랐다. 광주역과 이웃한 북구와 동구 등 구도심 일부 주민과 정치권은 “KTX가 광주역에 진입하지 않으면 주민 불편과 도심 상권 쇠락이 예상된다”며 국토부의 ‘광주역 진입 불가’ 방침에 반발하고 있다. 지역 정치권은 특히 신설된 호남선 KTX와는 별도로 서울~서대전~익산을 오가는 일부 KTX를 광주역까지 연장 운행해 달라고 요구하고 있다. 그러나 국토부는 이를 받아들이지 않고 있다. 이에 따라 다음달부터 호남선 KTX가 새 전용선로(충북 오송~익산~광주 송정)를 통해 운행을 시작할 경우 광주역은 화물열차와 새마을호, 무궁화호 열차만 오가는 ‘반쪽 역’으로 전락할 형편에 놓였다. 현재 서울 용산~광주역을 오가는 하루 왕복 20편의 KTX 이용객은 3600여명이다. KTX가 송정역에서 끊길 경우 광주역 이용객은 새마을호(6편) 450여명, 무궁화호(16편) 800여명 등 1200여명에 그치면서 광주역 주변의 상가 등은 공동화로 치달을 전망이다. 광주역 폐쇄와 재개발 여부가 당장 ‘발등의 불’로 떨어졌다. 광주시는 “주민 의견을 수렴한 뒤 광주역 존폐 여부를 결정할 것”이라며 이렇다 할 해결책을 내놓지 못하고 있다. 시가 광주역 부지 19만여㎡에 대한 매입 비용을 마련해 주도적으로 재개발에 나서기 힘들기 때문이다. 시는 최근 광주역 활성화 방안 등을 담은 ‘2025 도시 및 주거환경 정비계획’ 용역을 발주했다. 시는 연말에 결과가 나오는 이번 용역을 통해 광주역 폐쇄 여부 등을 결정할 것으로 알려졌다. 이를 위해 코레일, 국토부 등과 물밑 협의를 진행 중이다. 시는 광주역이 폐쇄 쪽으로 결론이 날 경우 도시재생사업과 연계해 재개발에 나선다는 복안이다. 광주역은 실제로 2000년 경전선 우회노선이 생긴 이후 종착역으로 변하면서 이용객이 해마다 감소하고 있다. 이후 광주역의 효용성이 크게 떨어졌고, 최근 KTX마저 끊기게 되면서 ‘폐쇄’에 대한 여론에 힘이 실리고 있다. 광주역은 구도심의 남북 간 도시공간을 단절하고, 차량 흐름을 가로막아 도심 교통 정체의 원인으로 지목돼 왔다. 이 때문에 광주역을 폐쇄하고, 그 자리에 공원 또는 복합시설물을 배치해 구도심의 새로운 활력 공간으로 조성해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 전문가들도 광주역을 폐쇄하고 단절된 남북 도시공간 연결을 통한 상습 정체 해소, 경전선 폐선부지와 연결하는 푸른길 조성, 역 부지에 복합시설물을 배치해 동구의 아시아문화전당권과 연계하는 방안 등을 심도 있게 검토해야 한다는 입장이다. 호남선 북송정 신호선~광주역에 이르는 12㎞ 구간을 폐선하고 광주역 부지를 활용해 도심 공동화를 해결할 수 있는 대안을 마련하자는 것이다. 송인성 전남대 명예교수(지역개발학)는 “이 구간의 철길 때문에 광주 도심의 남북이 막혀 있는데, 광주역을 폐쇄하면 광주역 터는 금남로와 함께 원도심을 살릴 수 있는 중요한 발전 축이 될 수 있다”고 말했다. 국토계획 전문가인 문동주 전 서울대 교수도 “광주역과 도심통과 구간 폐선 부지를 활용하면 도시발전에 도움이 될 것”이라고 말했다. 북구 주민들 사이에서는 광주역 폐쇄 여부에 대한 의견이 엇갈린다. 신안동·중흥동 등 광주역과 인접한 주민들은 폐쇄를 반대하고, 생활권이 상대적으로 떨어진 지역의 주민들은 이에 찬성하는 입장이다. 역세권과 인접한 상가 주민 등은 “광주역을 폐쇄할 경우 상권 쇠락으로 생계가 어려워진다”며 “KTX 광주역 진입불가 방침을 철회해야 한다”고 주장했다. 강기정(광주 북갑) 의원 등 호남권 일부 국회의원과 대전권 의원들이 최근 광주역~서대전역을 연결하는 KTX가 필요하다는 데 의견을 모았다. 이들 의원은 “국토부가 확정한 서대전~익산역을 운행키로 한 KTX 18편 가운데 7~8편을 광주역으로 진입하도록 해야 한다”고 요구하고 있다. 이런 가운데 광주 북구의회와 주민들 사이에서는 광주역 폐쇄 이후 활용방안 마련 등을 위한 현실적 대안 찾기에 나섰다. 북구의회는 최근 ‘광주역 활용방안 마련을 위한 특위’를 구성하고 공청회 등 의견수렴에 나서기로 했다. 고영봉 북구의원은 “수년간 광주역 폐쇄 논란이 이어져 왔으나 뚜렷한 해결책이 나오지 않았다”며 “기왕에 KTX 광주역 진입이 무산된 만큼 지금부터는 광주역 부지에 대한 활용방안을 찾아야 할 것”이라고 주장했다. 그는 “광주역으로 인해 북구와 서구, 동구가 단절되고 교통혼잡 등 사회적 비용이 많이 발생하고 있다”며 “도시의 장기적 발전을 위해서는 광주역을 폐쇄해야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다”고 말했다. 주민 최모(53·북구 오치동)씨는 “광주역을 없애고 전남대 후문~옛 현대백화점 쪽으로 이어지는 도로를 뚫는다면 광주역 북쪽 방향 일대의 상습 정체도 해소되고, 동·서구와의 접근성도 크게 향상될 것”이라고 말했다. 박남언 광주시 교통건설국장은 “광주역 존폐를 둘러싼 다양한 의견을 수렴한 뒤 결론을 내릴 것”이라고 말했다. 한편 광주역은 1922년 7월 1일 동구 대인동 소재 보통역으로 첫 영업을 시작했으며, 1968년 7월 현 북구 중흥동으로 이전했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

다음달 2일 정식 개통하게 될 호남고속철도 서울-광주 구간 운임이 기존보다 8200원 인상된 4만 6800원으로 확정됐다. 12일 코레일 광주본부에 따르면 호남선인 용산-광주송정역의 일반실 운임은 4만 6800원이며 용산-목포역 구간 운임은 기존보다 8100원 오른 5만 2800원(성인 기준)이다. 상행선 기준 과거 2시간 30분∼2시간 55분 걸린 용산-광주송정 구간은 1시간 33분∼2시간 7분으로 1시간가량 단축된다. 기존에는 충남 이남으로는 고속철 전용선로가 깔리지 않아 KTX 최대 속도가 시속 150㎞ 안팎에 불과했으나 이젠 광주까지 300㎞로 달릴 수 있다. 이에 따라 기존에 2시간 15분 안팎이 소요된 오송-광주송정 구간은 이젠 55분∼1시간 9분 만에 오갈 수 있게 됐다. 이 구간 요금은 2만 8200원으로 기존보다 4700원 올랐다. 인천공항-광주송정·목포역 구간은 기존 일일 1회에서 2회로 증편됐으며 운임도 각각 8200원 인상된 5만 9400원과 6만 5400원으로 결정됐다. 운행 시간은 크게 단축되지 않았다. 전라선인 용산-여수엑스포역 운임은 1200원 인상된 4만 7200원으로 확정됐으며 용산-익산역 3만 2000원, 용산-전주역 3만 4400원 등이다. 용산-익산역 구간은 서대전과 계룡, 논산역을 경유해 익산역을 종착으로 하는 열차편 운임이 3만 600원이다. 일일 운행횟수는 용산-광주송정·목포가 현재 하루 44회에서 48회로 4회 증편됐으며 용산-여수는 18회에서 20회로 2회 늘어 피크 시간대에는 배차 간격이 20분까지 좁혀진다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

　미국 샌디에이고 관광청이 지역 명물 여행상품인 고래관찰 투어 프로그램을 소개했다. 고래관찰투어는 샌디에이고에서 가장 유명한 볼거리 중 하나로, 2월에서 4월은 샌디에이고 라호야 앞바다를 통과하여 북쪽으로 이동하는 캘리포니아 쇠고래를 볼 수 있는 최적의 시즌이다. 　●스크립스 버치 아쿠아리움 　샌디에이고 라호야의 버치 아쿠아리움(www.sandiego.org)은 쇠고래의 이동철을 맞아 다양한 교육 프로그램과 박람회를 선보인다. 라호야의 아름다운 해안과 넓게 펼쳐진 태평양의 경치를 즐길 수 있는 아쿠아리움 내 야외 타이드풀 전시관에서 쇠고래 무리의 이동 모습을 직접 관찰할 수도 있다. 　●버치 아쿠아리움-플래그십 크루즈 　버치 아쿠아리움 크루즈(www.flagshipsd.com/whale-watching)는 샌디에이고 만에서 출발하는 여객선에 탑승, 쇠고래를 보다 가까이서 관찰할 수 있는 기회를 선사한다. 두 척의 여객선이 매일 아침 9시 45분에 동시 출발해 3시간 30분에 걸쳐 재미있는 여정을 진행한다. 승선한 방문객들은 쇠고래에 관한 자료 및 버치 아쿠아리움 연구원들이 손수 들려주는 가이드 투어도 만나볼 수 있다. 　●샌디에이고 자연사 박물관-혼블로어 크루즈 　4월 26일까지 샌디에이고 자연사 박물관과 혼블로어 크루즈(www.hornblower.com) 가 함께 3시간 30분에 걸친 고래 관찰 어드벤처를 선보인다. 해양생태계에 관한 전문가의 해설과 함께 스낵바 이용, 쌍안경 대여, 비디오 감상, 화석 전시 등 다양한 서비스도 제공한다. 매일 아침 9시 30분에 출발한다. 투어 중 고래를 보지 못하면 승선권을 다시 지급하는 ‘고래 보증제’를 시행하고 있다. 　●샌디에이고 웨일 워치 　샌디에이고 웨일 워치(www.sdwhalewatch.com)는 연중 고래 구경 체험 프로그램을 운영한다. 샌디에이고 유일의 고래관찰 전용선 프라이버티어를 타고 12월에서 4월까지는 쇠고래를 볼 수 있으며, 5월에서 11월까지는 대왕고래와 긴수염고래를 볼 수 있다. 매일 미션베이의 시포스 항구에서 출발해 3시간 동안 진행된다. 　●라호야 카약 　라 호야 카약을 이용하면 4월까지 쇠고래를 보다 가까이서 관찰할 수 있다. 매일 아침 10시 라호야 해안에서 출발하여 2시간 동안 근방 라호야 해안지대를 따라 이동한다. 　손원천 기자 angler@seoul.co.kr

정부가 2년 만에 법안이 국회를 통과한 크루즈·마리나 산업을 집중 육성한다. 해양수산부는 13일 세종 정부청사에서 열린 2015년 대통령 업무보고에서 해양수산 분야의 핵심 경제활성화 법안으로 꼽히는 크루즈 육성산업과 마리나항만 조성사업을 적극 추진하겠다고 밝혔다. 해수부는 올해 크루즈 관광객 110만명을 유치하고 국내 크루즈선사의 경쟁력을 강화하기 위해 100여명의 전문 인력을 양성하기로 했다. 특히 외국 크루즈선이 국내 항만을 모항으로 이용하는 데 따른 숙박·관광수입 등 경제적 효과를 극대화하기 위해 제주는 120시간 무비자 허용, 강원은 중국 크루즈선 기항을 유치할 예정이다. 또 2020년까지 크루즈선 전용부두 10개 선석을 확충하고 올해 제주 강정항 2곳, 부산 북항 1곳 등 3곳에 전용선석을 만들기로 했다. 마리나 사업 활성화를 위해 이용자들은 요트와 보트를 저렴하게 빌리고 선박 소유자는 관리비용을 절감할 수 있도록 회원권제를 도입해 서비스 창업을 본격 지원하기로 했다. 민간 마리나 항만에 대한 점·사용료도 현행 50%에서 전액 감면한다. 국산 레저선박 구매수요를 늘리기 위해 지방세 중과 기준은 1억원에서 3억원으로 상향 조정할 방침이다. 해수부는 서울 여의도 면적의 44배에 이르는 바다 그린벨트의 육지부 보호구역 368㎢(전체 30%)를 해제하고 음식·숙박업 등 관광객과 주민 편의시설 설치를 상반기 중 허용할 예정이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

환경부가 ‘한·중 환경협력 양해각서’ 후속조치로 미세먼지 감축을 위한 협력도 강화한다. 중국 74개 도시, 900여개 측정소의 오염물질의 실시간 측정 자료를 확보하기 위한 전용선 설치 방법 등을 제안할 계획이다. 고농도 미세먼지 발생을 예측하는 기초 자료와 중국 내 대기오염물질 배출량 정보를 파악할 수 있다. 위성 자료와 결합하면 중국에서 서해를 통해 이동하는 현상도 관측 가능해 내년 1월 시행되는 초미세먼지 예보의 정확도가 크게 높아질 전망이다.

한진그룹이 에쓰오일 지분을 매각해 2조원의 현금을 확보한다. 2일 한진그룹은 재무구조 개선을 위해 자회사 한진에너지가 보유한 에쓰오일 지분 3198만 3586주(28.41%) 전량을 1조 9830억원에 처분한다고 밝혔다. 지분은 에쓰오일 최대주주인 사우디아라비아 석유회사 아람코가 사들이며, 처분 예정일은 다음달 27일이다. 이번 매각은 지난해 말 한진그룹 주력 계열사 대한항공이 밝힌 자구계획안의 일환이다. 대한항공은 한진에너지의 에쓰오일 지분을 비롯해 노후 항공기, 부동산 등의 자산을 매각하겠다고 밝힌 바 있다. 앞서 한진그룹은 지난달 30일 한진해운 전용선 사업 부문 매각으로 3000억원의 현금을 확보하고 1조 3000억원의 부채도 감축했다. 이번 에쓰오일 지분 매각까지 더해 3조 6000억원의 유동성을 확보하게 됐다. 대한항공 관계자는 “에쓰오일 지분 매각으로 한진그룹 자구계획안의 70%를 달성하게 됐다”고 말했다. 그동안 에쓰오일 주가가 지난해 말 7만 4000원에서 최근 5만 5000원대까지 떨어지는 등 주가 하락으로 매각 작업이 지연되기도 했다. 한진그룹은 당초 목표보다 2000억원가량 낮은 금액에 지분을 넘기게 됐다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

독도 관리 전용선으로 건조·취항한 ‘독도 평화호’(177t, 정원 80명)가 단순한 여객 운송 역할에 치우쳐 본연의 임무를 제대로 수행하지 못한다는 지적이 일고 있다. 특히 독도 관람 비수기인 겨울철에는 고작 월 1회 운행에 그쳐 혈세 낭비라는 비판을 받고 있다. 24일 울릉군에 따르면 국비 등 80억원을 들여 건조한 관공선인 독도 평화호는 2009년 6월 취항했다. 관리와 운항 업무는 울릉군이 맡고, 정부와 경북도는 전체 경비 가운데 70% 정도를 지원한다. 올해 예산은 약 15억원(운영비 11억 5800만원, 인건비 3억 4000만원 등)이다. 지금까지 4년간 총 268차례 운항에 1만 2997명(평균 승선인원 48명)이 이용했다. 독도 1회 왕복에 800만원 정도 유류비가 든다. 군은 ‘울릉군 관공선 관리 규정’에 평화호 임무를 ▲독도 행정업무 수행 및 주민 생활 지원 ▲독도 방문객 안전관리 지도 ▲해양생태자원조사 및 연구 ▲불법어업 지도단속 ▲어업안전 조업지도 ▲독도 관계 기관 또는 단체의 업무 지원 등으로 정했다. 그러나 평화호는 여객선으로 전락했다. 실제로 올 들어 지금까지 16차례(승선인원 706명) 운항한 가운데 10차례 정도가 독도로 여객을 운송하는 게 주 임무였다. 군은 한국사진작가협회 회원 47명과 전국 시도 교육청 장학사 및 교사 37명, 합동군사대학 교수와 교관 20명 등의 독도 방문에 평화호를 무상 제공하는 특혜를 줬다. ‘유류비 절약을 위해 비영리 목적의 관공선 운항에도 유류대를 받는 조건으로 배선(配船)을 허가할 수 있다’고 한 군의 관공선 관리 규정을 지키지 않은 것이다. 특히 1~2월에는 평화호의 운항 횟수가 단 한 차례씩에 불과해 겨울철엔 선박을 사실상 놀리고 있었다. 이 기간 선원 7명은 주로 선박을 정비하고 대기하면서 보수를 받는다. 3~6월에도 3~4회 운항에 그쳤다. 하지만 독도 불법어업 지도단속 및 어업안전지도, 해양생태자원조사 업무에는 단 한 차례도 투입되지 않았다. 이런 가운데 독도 어장을 관리하는 도동어촌계원들이 수년 전부터 울릉군에 스킨스쿠버들의 독도 불법 어로 행위 단속을 강력히 요구했지만 묵살되고 있다. 이영빈(58) 도동어촌계장은 “이제 어민들이 독도 불법행위 단속에 나설 수밖에 없다”면서 “이를 위해 정부와 경북도, 울릉군에 어촌계원을 독도에 상주시키는 방안을 건의하겠다”고 말했다. 지역 주민과 여행업계 관계자들은 “울릉군의 평화호 관리와 운항 행정이 주먹구구식이어서 혈세 낭비가 심할 뿐만 아니라 특혜성 논란 등 잡음을 낳고 있다”며 “평화호가 여객 운송에 그칠 게 아니라 본연의 임무를 수행해야 한다”고 주문했다. 이에 대해 군 관계자는 “평화호를 독도경비대원 병력 교체 및 투표 활동, 독도 위기대응 훈련 지원, 독도 관련 각종 기념행사 등의 업무에 투입하고 있다”면서 “단체 등의 이용은 자제하고 있다”고 해명했다. 울릉 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr