“한류는 서방으로 밀려왔다 밀려나가는 ‘물결’이라기보다 점점 더 확장하고 있는 ‘물줄기’다.”영국 파이낸셜타임스가 미국 로스앤젤레스에서 열린 세계 최대 규모 한류축제 ‘KCON’을 본 뒤 쓴 기사의 한 대목이다. 방탄소년단(BTS), 트와이스와 같은 아이돌 그룹이 전 세계의 사랑을 받고, 많은 이들이 한국 영화를 즐긴다. 오랜 전통을 지닌 서양에 비해 한국의 문화는 짧은 기간 급속히 성장했다. 고속성장을 가리키는 ‘한강의 기적´처럼, 문화 분야에서도 이른바 ‘한류의 기적’을 일군 셈이다. 전 세계에 통하는 거대한 흐름이 되기까지, 지난 100년은 어땠을까. 또 앞으로 100년 물결은 어떻게 흐를까. ●지난 100년, 경제성장 따라 문화도 성장 ‘문화’라는 단어는 서양 문물을 소개하는 과정에서 알려졌다는 것이 관련 분야의 대체적인 인식이다. 1884년 한성순보 ´아세아주 총론´에 “로마의 문화는 그리스에서 취하였고 그리스의 문화는 아시아의 터키 등 여러 나라에서 취하였다”라는 표현이 처음 쓰였다. 문화가 본격적으로 기지개를 켠 때는 100년 전인 3·1 만세 운동 이후다. 신문과 잡지를 통해 외국 사상이 들어오면서 교육진흥운동, 문맹퇴치를 비롯한 국어운동이 전개됐다. 문맹률이 낮아지면서 사람들은 문학, 연극, 영화, 음악, 미술, 체육을 비롯해 다양한 분야의 문화 운동에 눈 떴다. 한데 일제가 이를 막으려 ‘문화’라는 단어를 거론한 것이 흥미롭다. 1919년 8월 3대 조선총독으로 부임한 사이토 마코토는 이전 총독들의 통치 방식과 다른 슬로건을 내세웠다. 그것이 이른바 ‘문화정치(통치)’다. 광복 이후 문화의 흐름은 신문·방송·잡지에서 꽃을 피웠다. 1945년 8월 15일 일본이 연합군에게 항복할 무렵, 한국어로 발행되는 일간지는 현 서울신문의 전신인 ‘매일신보’밖에 없었다. 그러나 그해 말까지 무려 40종 남짓한 신문이 새로 창간됐다. 이해 8월 26일엔 옛 소련군이 38도선 이북의 방송중계 전용선로를 끊어버리면서 남북한의 방송은 단절됐고, 서울에 진주한 미군은 9월 15일자로 경성중앙방송 등 남한의 방송국을 모두 접수했다. 문화에 대한 국민들의 욕구는 잡지의 흥행을 불렀다. 휴전 직후 피란지인 부산과 대구에서 창간한 ‘학원’을 비롯한 잡지들이 서울로 발행지를 옮겨가며 잡지의 르네상스를 구가했다. 1961년 5·16 군사 쿠데타 이후 문화 예술에 관한 관심이 높아지고 문화 관련 법률이 제정되는 등 ‘문화입법’이 활발해졌다. 특히 경제 성장을 타고 문화 정책이 손질되며 기틀이 잡혔다. 1960년 국립극장 설치법을 시작으로 1961년 공연법, 1962년 문화보호법, 1965년 지방문화사업조성법, 1966년 영화법, 1967년 음반에 관한 법률 등이 줄줄이 제정됐다. 1968년 7월에는 문화공보부가 발족하며 우리 정부에도 ‘문화’를 담당하는 부처가 탄생했다. 1962년부터 1981년까지는 네 차례에 걸친 정부의 경제개발 5개년 계획이 성과를 거두며 국민총생산 성장세가 연평균 9.3%, 수출은 연평균 39.9%씩 확대되던 시기다. 1978년엔 국민소득이 1000달러를 넘어섰다. 경제 성장으로 대중의 문화 욕구가 커지면서 대중문화가 꽃을 피웠다. 상업 라디오와 TV 방송국이 개국하고 주간지가 널리 보급됐다. ‘대중문화’라는 단어가 생겨난 것도 이때다. 경제 사정이 좋아지자 레저 문화도 형성되기 시작했다. 1980년대 이후 ‘배낭여행’이란 단어도 생겼다. ●이후 100년… 신흥 시장 열고 기존 시장 지켜야 우리 문화·산업계의 가장 큰 화두인 ‘한류’는 한국 문화의 향후 100년을 내다보기 위한 주요한 키워드로 꼽힌다. 한국 문화의 외국 진출은 1986년 아시아게임과 1988년 서울올림픽이 계기가 됐다. 국제적인 스포츠 이벤트에 맞춰 국공립 예술단체들은 국가 이미지 제고를 위해 해외 무대에 연이어 올랐고 이후 민간 차원의 교류로 이어졌다. 이런 교류의 역사가 ‘상품’으로 결실을 본 대표적인 사례는 ‘난타’였다. 1999년 한국 공연으로는 처음으로 에든버러 프린지 페스티벌에 소개된 ‘난타’는 뉴욕 오프브로드웨이에서 1년 6개월간 장기공연되는 등 해외 진출의 대표적인 성공사례가 됐다. ‘한류’는 1999년 중국 베이징의 한 방송기획사가 한국 가요의 홍보용 CD에 붙인 중국어 타이틀에서 유래한 것으로 전해진다. 1997년과 1998년 한국 TV 드라마가 중국 시청자들의 큰 호응을 얻는데, 한국 인기 가수들의 현지 공연이 성공을 거두면서 현지 신문들이 한국의 대중가요, TV 드라마, 영화, 패션을 포함한 대중문화를 ‘한류’로 부르면서 일반명사가 됐다. KBS가 2002년 방영한 TV 드라마 ‘겨울연가’는 일본에 한류 열풍을 부른 기폭제였다. 사드 배치를 둘러싼 중국의 한한령, 과거사 문제로 인한 일본의 혐한론 등 악조건 속에서도 한류의 흐름은 여전히 계속됐다. 중국의 한류가 한한령 이전 수준으로 회복됐다고 보기는 어렵지만, 일본과 동남아 국가를 중심으로 아시아권에서의 한류는 지속하고 있다. 무엇보다 미국 빌보드 1위와 유엔 연설 등 지난해 문화 뉴스의 중심에 섰던 방탄소년단(BTS)은 이제 한류가 아시아권을 넘어 세계 문화산업의 메인스트림인 북미권에서도 의미 있는 흐름을 이어가고 있음을 보여줬다. 과거와 달리 한류가 지속할 수 있는 배경에는 인터넷을 기반으로 한 플랫폼의 변화를 꼽을 수 있다. 음악 콘텐츠는 이제 음반이 아닌 네트워크 플레이어나 유튜브를 통해 유통된다. 동영상 스트리밍 업체 넷플릭스도 영상 콘텐츠 소비 방식을 새로이 만들고 있다. 누구든 플랫폼만 있으면 문화를 유통할 수 있고, 콘텐츠 생산자와 소비자들은 모바일과 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 이를 재공유한다. 세계가 주목한 우리의 대중문화는 이러한 플랫폼 변화에 적극적으로 적응한 대표적인 사례이다. 더불어 꾸준히 증가하는 세계 각국의 한류 커뮤니티들은 언제든지 우리 콘텐츠를 즐길 준비가 돼 있다. 한국국제교류재단이 발간하는 ‘지구촌 한류현황 보고서’의 한류 커뮤니티 현황을 보자. 2014~2016년 매해 200여개가 새롭게 생겼고 지난해부터는 한류의 확장세가 약했던 북미와 유럽지역에서도 증가세를 보이고 있다. 2017년까지 감소세였던 일본의 한류 커뮤니티도 다시 늘고 있어 트와이스와 BTS 등에 주목하는 일본 청년층의 호감을 확인할 수 있다. 음반 구매와 공연 관람에 익숙한 일본 젊은층이 한국 아이돌 관련 굿즈(상품)를 구매하거나 공연장을 찾는 데에 거리낌이 없다는 의미다. BTS의 성공 역시 전 세계 한류 커뮤니티의 증가와 맞물린다는 분석도 제기된다. 당장은 한국문화에 대한 접촉도가 크지 않지만, 잠재적으로 한류를 받아들일 나라들에 대한 관심도 필요한 때다. 예컨대 인구가 많고, 모바일 이용도가 높은 인도네시아는 향후 한류의 확산 가능성이 매우 큰 나라로 지목된다. 한국국제문화교류진흥원 조사연구팀의 남상현 박사는 “정책적으로 정부 차원에서는 기업이 진출하기 어려운 신흥 시장을 개척해야 하고, 기업은 기존 시장에 집중하는 이원화가 필요하다”고 진단했다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

포스코가 국내 최초로 원료 운반 전용선박에 탈황설비(스크러브)를 장착한다. 해양환경을 보호하는 동시에 비용 절감 효과가 있다는 설명이다. 포스코는 22일 서울 강남구 대치동 포스코센터에서 철강원료인 철광석과 석탄 장기 운송계약을 맺고 있는 대한해운, 에이치라인해운, 팬오션, 폴라리스쉬핑 등 원료 전용선사 및 KDB산업은행과 ‘포스코 원료전용선 황산화물 배출 저감장치 장착을 위한 업무 협약식’을 가졌다고 밝혔다. 포스코는 올해 12월부터 내년 말까지 원료전용선 20척에 탈황설비를 설치할 계획이다. 장착에 소요되는 비용은 선사가 KDB산업은행의 선박금융을 통해 조달하고 포스코가 향후 장착 비용 전액을 선사에 운임으로 분할 지급할 예정이다. 황산화물(SOx)은 석탄·석유와 같은 화석연료에 함유되어 있는 황이 연소하면서 발생하는 물질로 대기오염과 각종 호흡기 질환을 일으키는 것으로 알려졌다. 탈황설비를 장착하면 황산화물을 약 90% 감축할 수 있다. 이에 따라 포스코는 국제해사기구(IMO)의 선박 배출가스 관련 규제에 선제적으로 대응할 수 있게 됐다. IMO는 2020년 1월 1일부터 선박 배출가스에 포함된 황산화물 비율을 3.5%에서 0.5%로 약 86% 감축하는 규제를 시행할 예정이다. 포스코는 원료 전용선에 탈황설비를 장착함으로써 선사들이 연간 700억원 이상의 유류비 절감이 가능하다고 설명했다. 이날 협약식에는 한성희 포스코 부사장, 김용완 대한해운 부회장, 서명득 에이치라인 사장, 추성엽 팬오션 사장, 한희승 폴라리스쉬핑 회장, 성주영 KDB산업은행 기업금융부문장 등이 참석했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

예비 특보·2m 파고 출항 통제 어선 위치발신장치 봉인키로 낚시전용선·부담금제는 빠져앞으로 낚싯배 선장은 2년 이상 배를 탄 경력이 있어야 낚싯배를 운항할 수 있다. 해상 사고가 났을 때 신속한 구조가 가능하도록 해양경찰 출동 시간 목표제와 어선위치발신장치봉인제도가 도입된다. 해양수산부는 5일 국무총리 주재로 열린 현안 조정회의에서 이런 내용의 ‘연안선박 안전관리 강화 방안’을 발표했다. 최근 낚싯배, 여객선 등 연근해 선박 이용자가 늘어나 안전관리 강화가 필요해서다. 특히 지난해 12월 발생한 영흥도 낚싯배 사고의 재발을 막기 위한 후속 조치다. 해수부는 낚시·어업 겸업 어선의 경우 선장이 2년 이상 승선 경력이 있어야 운항할 수 있도록 자격 기준을 높였다. 현재는 모터보트 등을 모는 ‘동력수상레저기구조종면허’ 소유자가 2~3일가량 연수를 받은 뒤 간단한 필기시험만 통과하면 낚싯배 선장을 할 수 있다. 안전사고 위험성이 높은 이유다. 해수부는 선장의 고의·중과실로 사고가 나면 영업 폐쇄 및 재진입 제한 등 제재도 할 계획이다. 기존에는 풍랑주의보 등 기상특보 발령 시에만 출항 통제가 가능했지만 앞으로는 예비특보 발령 시 또는 2m 이상의 유의 파고(가장 높은 파도 상위 3분의1 평균)가 발생해도 통제할 수 있도록 한다. 야간 원거리 항행은 레이더, 조난위치발신장치, 안전요원 등을 갖춘 경우에만 예외적으로 허용한다. 구명뗏목, 선박 자동식별장치 설치는 단계적으로 의무화한다. ‘근룡호’, ‘11제일호’ 전복 사고와 같이 기상악화 시 조업으로 인한 어선 사고가 되풀이되는 것을 막기 위해 조업 중 기상특보가 발령되면 구명조끼 착용을 의무화하는 내용 등을 담은 ‘어선안전조업법’을 올해 하반기까지 제정할 계획이다. 위치발신장치 임의 조작을 원천 차단하기 위해 위치발신장치봉인제도도 도입한다. 원거리 조업 어선의 위치 확인과 비상상황 전파 등을 위해 연안에서 최대 200㎞ 거리까지 LTE 통신이 가능한 연근해 해상통신 체계 구축도 추진한다. 영흥도 급유선·낚싯배 충돌 사고처럼 통항이 빈번한 수로는 통항 여건을 조사해 수로별 맞춤형 개선 방안을 마련한다. 이를 위해 영흥도 사고 이후 24개 위험 수역이 선정됐고 총 25억원의 예산이 투입된다. 해경은 소방차나 경찰차 출동 개념과 비슷한 출동·도착 시간 목표제를 시행할 방침이다. 신고가 접수됐을 때 파출소라든지 구조대에서 접수 시간부터 출동하는 시간까지 초 단위로 분석하고 기상 상황에 따른 훈련 등을 거쳐 데이터를 관리할 계획이다. 해상 출동의 경우 상황에 따라 출동 시간이 달라질 수 있어서 일률적으로 목표 시간을 정하지는 않았다. 해경은 사고 발생 대응 과정에서 늑장 출동 등 명백한 잘못이 드러나면 징계·문책 조치를 하기로 했다. 한편 이번 대책에서는 그동안 논의됐던 낚시 전용선 제도와 낚시할 때 돈을 내도록 하는 낚시 이용 부담금제 도입은 빠졌다. 해수부는 중장기적으로 검토하기로 했다. 대부분 낚시업과 어업을 겸업하는 낚시 업계의 강한 반발 때문으로 보인다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

정부가 사실상 안전의 사각지대인 바다낚시에 전용선과 이용권 제도를 도입하기로 했다. 그러나 소득과 손맛이 줄어들 것으로 예상되는 어민과 낚시꾼들의 반발은 풀어야 할 숙제다.4일 해양수산부에 따르면 낚시업이 신고에서 허가제로 바뀌고 낚시 전용선이 도입되면 어민 입장에서는 어선을 고깃배와 낚싯배 둘 중 하나로만 운영해야 한다. 가장 큰 관심은 낚싯배 허가를 받기 위해 어업 허가를 포기해도 면세유와 영어자금 등 정부 지원을 받을 수 있느냐다. 지금은 어업과 낚시업의 구분이 명확하지 않은 데다 어민들의 생계 보장 차원에서 정부가 눈감아 주고 있다. ● 어선 개조비·AIS설치 비용 부담 해수부 관계자는 “어선 허가를 버리고 낚싯배 허가를 받는 어민들에게도 기존에 받던 면세유와 영어자금을 그대로 지원하는 방향으로 갈 것”이라면서 “다만 낚시 포획량 제한 준수 등 관리 의무를 지울 방침”이라고 말했다. 해수부는 어민 반발을 고려해 기존 어선도 강화된 안전기준을 통과하면 전용선 허가 없이도 낚싯배 영업을 허용하되 연 3~6개월로 영업기간을 축소하는 방안을 검토 중이다. 그럼에도 어민들이 낚싯배를 운영하려면 일정 부분 비용 상승이 불가피하다. 낚싯배 안전기준에 맞추려면 어선 개조 비용이 추가돼서다. 안전사고에 대비해 의무화되는 안전요원(사무장) 탑승 및 선박자동식별장치(AIS) 설치도 마찬가지다. 위치 추적이 가능한 AIS를 설치하려면 150만~200만원이 든다. 해수부 관계자는 “AIS 설치 비용을 지원하는 방안을 검토 중이지만 기획재정부와의 협의가 필요하다”고 설명했다. ● 낚시 이용권 도입… 포획량 제한 지난해 바다낚시 이용객은 343만명에 달하는 것으로 추정된다. 낚시 이용권 제도를 도입한 이유는 이들에 의한 수산자원 남획 우려 때문이다. 낚시업을 포기하고 어업에 전념할 어민들의 소득 보전 방안이기도 하다. 지방자치단체가 1일권, 1주일권, 연중권 등의 쿠폰을 발행하면 낚시꾼이 마트에서 사는 방식이다. 수익은 각종 편의시설 설치나 쓰레기 수거 등에 활용한다. 이용권 외에 어종별로 포획량도 제한할 방침이다. 해수부 관계자는 “예를 들어 낚시꾼 1인당 갈치는 10마리, 주꾸미는 5㎏, 문어는 5마리 등으로 제한하는 방안을 검토하고 있다”고 설명했다. ● 요트 임대업 안전기준 강화 해수부는 당초 낚싯배에서 낚시꾼들의 음주를 금지하는 방안을 검토했지만 배의 운항 등 안전과 직접적인 연관이 없다는 점을 감안해 규제하지 않기로 했다. 대신 선장과 안전요원(사무장)의 음주는 엄격히 금지된다. 해수부는 또 바다 위 화재를 예방하기 위해 임대업에 쓰이는 요트의 내부 자재를 불연소재로 교체하는 방안을 추진하기로 했다. ● 해수부, 새달 6243곳 안전대진단 한편 해수부는 5일부터 다음달 30일까지 낚시어선과 여객선, 국가어항, 항만시설 등 해양수산 분야 총 6243곳에 대해 ‘2018년 해양수산 안전 대진단’을 한다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

제2의 영흥도 낚싯배 사고를 막기 위해 어선을 이용한 낚싯배 영업이 엄격히 제한된다. ‘낚시 전용선’ 제도가 도입돼 현행 신고제인 낚시업이 허가제로 전환된다. 낚시 인구 증가에 따른 수산물 남획을 차단하기 위해 포획량을 제한하는 ‘낚시 이용권’ 제도도 신설된다. 해양수산부는 4일 이런 내용을 담은 ‘낚시어선 안전관리 대책’을 다음달 안에 발표할 계획이라고 밝혔다. 지금은 10t 이하 일반 어선은 해당 지방자치단체에 신고만 하면 낚싯배로 영업할 수 있어 안전사고 우려가 크다. 대책에 따르면 낚시 전용선 허가를 받은 어선을 고깃배와 낚싯배로 동시에 활용할 수 없게 된다. 어선을 낚싯배로 전환할 수는 있지만 기존 어업 허가는 내놔야 하고 안전기준을 충족해야 낚시업 허가를 받을 수 있다. 해수부 관계자는 “낚싯배 안전기준을 여객선 수준으로 높일 것”이라고 말했다. 낚시 이용권 제도는 지자체가 발행한 쿠폰을 낚시꾼이 사는 방식이다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

■산림청 ◇과장급 전보△수목원조성사업단 기획과장 최은형△영주국유림관리소장 한창술△국립산림과학원 연구지원과장 박동희 ■경남도 ◇3급△농정국장 이정곤△경남발전연구원 파견 정한록◇4급△기획조정실 교육지원담당관 최복식△기획조정실 재정점검과장 박민규△기획조정실 예산담당관 직무대리 류형근△기획조정실 정보통계담당관 장태용△재난안전건설본부 안전정책과장 강호천△재난안전건설본부 건설지원과장 손명용△재난안전건설본부 수자원정책과장 김경열△미래산업국 미래융복합산업과장 김태문△미래산업국 투자유치과장 손사현△미래산업국 연구개발지원과장 정석덕△경제통상국 일자리창출과장 윤경석△경제통상국 기업지원과장 안재규△경제통상국 경제정책과장 이인숙△경제통상국 국제통상과장 곽영준△경제통상국 지역공동체과장 최영호△비서실장 이상헌△행정국 대민봉사과장 우명희△행정국 세정과장 백유기△행정국 회계과장 박금석△해양수산국 해양수산과장 김춘근△해양수산국 어업진흥과장 홍득호△해양수산국 항만정책과장 문성규△도시교통국 도시계획과장 허상윤△도시교통국 토지정보과장 김상호△문화관광체육국 문화예술과장 이상훈△문화관광체육국 관광진흥과장 강임기△문화관광체육국 체육지원과장 김종순△문화관광체육국 가야사연구복원추진단장 조웅제△복지보건국 서민복지노인정책과장 제해식△복지보건국 장애인복지과장 이도완△복지보건국 식품의약과장 이종학△서부권개발국 서부정책과장 서상진△서부권개발국 서부대개발과장 오문택△서부권개발국 한방항노화산업과장 신민철△농정국 친환경농업과장 김준간△농정국 농산물유통과장 정연상△환경산림국 환경정책과장 정석원△환경산림국 기후대기과장 정영진△환경산림국 수질관리과장 김한준△환경산림국 산림녹지과장 서석봉△의회사무처 의사담당관 윤주각△의회사무처 입법예산분석담당관 백삼종△의회사무처 수석전문위원 문일 강수헌 김인수△농업기술원 총무과장 성병호△농업기술원 미래농업교육과장 신현석△인재개발원 인재개발지원과장 직무대리 이용주△경남도립남해대학 사무국장 송준필△서울본부장 직무대리 김상원△수산자원연구소장 노영학△산림환경연구원장 직무대리 유재원△환경교육원장 조종호△여성능력개발센터소장 박충규△경남대표도서관장 김종환△경상남도기록원장 오시환△거제시 최동묵△농업기술원(과장요원) 조성� 羞린픽?嚥П맙� 보건연구과장 하강자△광양만권경제자유구역청 파견 허남윤△2018 창원세계사격선수권대회 조직위원회 파견 장재혁 ■한국교통안전공단 ◇전보△경영지원실장 신양철△기획본부 정보전략실장 김임기△인천본부장 김지우△충북본부장 장재필△도로본부장 김용헌△화성교통안전체험교육센터장 류익희△서울본부 안전관리처장 김상국△서울본부 안전지원2처장 이지웅△대전충남본부 안전관리처장 한재혁△대전충남본부 안전지원처장 강신성△대구경북본부 안전지원처장 김용태△인천본부 안전관리처장 송성국△경남본부 안전관리처장 장찬옥△부산본부 안전관리처장 이종원△충북본부 안전관리처장 황용진△울산본부 안전관리처장 조정권△경기남부본부 안전지원처장 김영순△경기북부본부 안전관리처장 원광연△제주본부장 이진구△수원검사소장 강성열△대전검사소장 백운삼△고양검사소장 고영선△자동차검사본부 검사전략실 검사연구처장 김은석△자동차검사본부 자동차튜닝처장 최수광△자동차검사본부 검사기준처장 김용달△자동차검사본부 검사운영처장 양경채△자동차검사본부 특수검사처장 정광영△경영지원실 인재개발처장 박선영△경영지원실 재정회계처장 김양숙△감사실 감사처장 양정훈△교통안전연구개발원 교통조사평가처장 조경수△비서실장 이은성△자동차안전연구원 결함조사실 인증검사처장 김희준△자동차안전연구원 안전기준국제화센터장 류기현△자동차안전연구원 연구개발실 전장연구처장 배중호△자동차안전연구원 연구개발실 친환경연구처장 엄성복△철도항공안전본부 철도승인처장 이종석△철도항공안전본부 항공안전처장 이강준 ■산은캐피탈 △전략금융본부장 상무 최영수△기업금융본부장 상무 윤봉준△기획관리본부장 전무 가범현△심사지원본부장 전무 장석준△벤처금융센터장 김종일△신사업투자단장 홍정선△성장금융센터장 이용득△해운조선금융실장 김윤상△특수금융실장 김진� 瘦蓚貪鳧�1실장 전호석△기업금융3실장 이충근△기업금융4실장 서기환△부산지점장 송성△기획실장 김병선△여신관리단장 이명준 ■KB손해보험 ◇부서장 선임△부산지역단장 김판중△창원지역단장 강명주△진주지역단장 김병진△대구서부지역단장 배순영△안동지역단장 이광훈△청주지역단장 진상수△익산지역단장 우천근△강북지역단장 전인숙△재물해상업무부장 권성준△수도GA2지역단장 김갑진△부산GA1지역단장 이승우△호남GA지역단장 류창열△방카슈랑스영업2부장 김민석△방카슈랑스영업3부장 배주식△장기인수부장 황인석△장기보상지원부장 박재용△장기지방보상부장 배성륜△수도권보상1부장 백제호△경영관리부장 박효익△데이터분석부장 최엄문◇부서장 전보△영업교육부장 김경미△채널지원부장 김민중△강서지역단장 김한호△서울지역단장 김윤철△강원지역단장 전동진△수원TC사업단장 송광호△안양안산지역단장 김종철△경인지역단장 이계춘△울산지역단장 정해두△포항지역단장 전용선△순천지역단장 이경택△전주지역단장 황숙자△RFC지원부장 심재원△직할영업1부장 안경규△직할영업2부장 김세창△법인영업1부장 최재림△법인영업2부장 권오석△법인영업3부장 이춘근△법인영업4부장 은종한△법인영업5부장 김홍석△법인영업6부장 제인태△SME영업부장 박동일△단체상해영업부장 한동호△전략마케팅부장 오명교△수도GA1지역단장 이태웅△수도GA3지역단장 강진일△수도GA4지역단장 정판근△수도GA5지역단장 김원배△대구GA지역단장 이화섭△제휴영업1부장 유상모△제휴영업2부장 홍동희△다이렉트지원부장 김민기△다이렉트CM부장 방제한△다이렉트영업부장 차동호△방카슈랑스지원부장 안상봉△방카슈랑스영업1부장 성열홍△방카슈랑스영업4부장 김홍석△장기계약관리부장 김재구△장기수도권보상부장 장일환△자동차업무부장 김창식△자동차보상지원부장 김은회△수도권보상2부장 류종열△수도권보상3부장 김봉수△스마트보상부장 이윤균△대구보상부장 김혁△인사부장 박영미△마케팅기획부장 조상경△고객지원부장 유현

7일 국회 농림축산식품해양수산위원회 전체회의에서 지난 3일 영흥도 인근 해상에서 발생한 낚시어선 전복 사고와 관련해 여야 의원들의 강한 질타가 이어졌다. 여야 의원들은 “정부의 문제 인식과 구조 당시 해경의 대처에 문제가 있다”며 정부의 대응책 마련을 촉구했다. 김영춘 해양수산부 장관은 현안 보고를 통해 “낚시어선 이용자 수가 연 340만명을 돌파하며 급속한 성장세를 보이고 있는 만큼 낚시 어선업 제도를 전면 재검토해 안전관리를 강화하겠다”며 “어업허가를 받은 어선이 신고만 하면 낚시어선업을 영위할 수 있게 돼 있는 현행 제도를 개선해 낚시전용선박 제도를 도입하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 여야 의원들은 김 장관의 발언에 “문제의 원인을 잘못 짚었다”며 반발했다. 더불어민주당 이개호 의원은 “사고의 원인은 낚시어선이 아니라 유조선에 있다”면서 “유조선과 낚시어선이 중복 운항을 못하게 하거나 협수로의 통항 안전관리 대책을 세워야지 낚시어선 안전, 제도관리를 논하는 것은 맞지 않다”고 강조했다. 자유한국당 이군현 의원도 “이번 사고는 해경의 발빠른 대응의 부재에서 발생한 것”이라며 “낚시어업이 최근 어민들의 새로운 소득원으로 부상하고 있는데, 이번 사고의 대책으로 낚시어업까지 죽이는 교각살우의 우를 범해선 안된다”고 지적했다. 해경의 부실했던 대응도 도마 위에 올랐다. 한국당 이만희 의원은 “모든 구조세력들이 현장에 도착한 시간은 사고가 발생한 후 거의 1시간 20분이 지난 오전 7시 33분경에 도착했다”며 “우리 해경이 가지고 있는 구조세력이 평상시 교육훈련과 장비점검에 최선을 다했다고 볼 수 없다”고 비판했다. 민주당 김현권 의원도 “이번 대처 과정을 보면 출동 명령이 있고 나서 순찰정이 출발하는 시간이 너무 늦다”면서 “해경이 즉시출동태세를 갖추지 않고 있었다는 것이 이번 사건을 통해 여실히 드러났다”고 주장했다. 박경민 해양경찰청장은 “사고에 대한 예측과 교육이 미비하다”는 국민의당 김종회 의원에 지적에 “최선을 다해 현장에 도착해서 구조할 수 있도록 교육 체제를 정비해 나가겠다”고 밝혔다. 한편 김 장관은 해수부 장관이나 해양경찰청장 사퇴 등과 같은 인사적 책임 여부를 묻는 한국당 이양수 의원에 질문에 “숙고하고 상의해 보겠다”며 짧게 답변했다. 이주원 기자 starjuwon@seoul.co.kr

김영춘 해양수산부 장관은 7일 낚시어선 사고 재발 방지를 위해 낚시전용선 제도 도입을 검토하고 승선정원 감축 등 낚시어선 안전 관련 규정을 대폭 강화하겠다고 밝혔다.김 장관은 이날 국회 농림축산식품해양수산위원회 전체회의에서 “최근 영흥도 낚시어선 충돌사고로 유명을 달리하신 분들의 명복을 빌며, 유가족들께 진심으로 위로의 말씀을 드린다”며 “해양안전을 책임지고 있는 주무부처 장관으로서 대단히 송구스럽다”고 말했다. 김 장관은 “낚시어선 이용자 수가 연 340만 명을 돌파하는 등 급속한 성장세를 보이고 있는 만큼 낚시어선업 제도를 전면 재검토해 안전관리를 강화하겠다”고 강조했다. 구체적으로는 “어업허가를 받은 어선이 신고만 하면 낚시어선업을 영위할 수 있게 돼 있는 현행 제도를 개선해 낚시전용선박 제도를 도입하는 방안을 검토하겠다”고 밝혔다. 김 장관은 또 “여객선에 준하는 안전관리 기준을 마련하겠다”며 “승선정원 감축을 비롯해 안전장비 장착 의무화, 안전검사 주기 단축 등을 검토하겠다”고 말했다. 해수부는 이날 현안보고 자료를 통해 낚시어선의 복원성 기준풍속 기준 상향, 원수(안전요원 1명 추가) 확대도 검토하겠다고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

아내를 잃고 유해와 함께 고향으로 돌아가던 남성이 항공사의 배려로 잊을 수 없는 경험을 했다. 최근 일본의 한 네티즌은 자신의 아버지가 지역 일간지에 실은 글 한 편을 SNS에 올렸다. 신문 귀퉁이의 작은 박스에 실린 이 짧은 글은 순식간에 네티즌 사이에서 화제가 됐다. 사연 속 주인공은 글을 쓴 네티즌 아버지의 친구 A씨였다. 요코하마에 살던 A씨는 얼마 전 자신의 아내가 불의의 사고로 숨진 뒤, 아내의 유해를 가지고 두 사람의 고향인 큐슈로 이동해야 했다. A씨는 아내의 유해가 담긴 상자를 커다란 가방에 넣은 뒤, 항공사 직원에게 특별히 부탁을 했다. 아내의 유해라는 것을 설명한 뒤 비행기 화물칸이 아닌 기내 선반(좌석 위에 짐을 보관하는 전용선반)에 올려둘 수 있게 해달라는 부탁이었다. 항공사 직원은 이를 허가했고 A씨는 아내의 유해가 담긴 상자를 소중히 안고 기내에 탑승했다. 그리고는 약속대로 상자를 머리 위 선반에 올려놓은 뒤 자신의 좌석에 앉았다. 그때 해당 항공사의 승무원이 A씨에게 다가왔다. 그리고 그에게 “옆 자리가 비었는데, 혹시 (아내의 유해와) 함께 앉아서 가시겠습니까?” 라고 물었다. A씨가 놀란 나머지 대답을 잊은 사이, 승무원은 조심스럽게 머리 위 선반에서 A씨 아내의 유해가 담긴 상자를 내린 뒤 그의 옆좌석에 내려놓았다. 그리고는 떨어지지 않도록 잘 갈무리 한 뒤 안전벨트까지 매두었다. 일련의 일들은 해당 항공사 직원들의 배려 덕분이었다. 탑승 전 카운터에서 아내의 유해와 함께 탑승하길 원한다는 부탁을 들어준 직원이 곧바로 무전을 통해 기내 승무원에게 특별히 배려해 줄 것을 부탁했고, 이를 전달받은 승무원이 특별히 마음을 써준 것. 이 모든 사실은 A씨가 큐슈에 내릴 때 다른 직원을 통해서 알게 됐다. 다만 A씨 옆자리가 정말 예약되지 않았던 빈 자리였는지, 항공사의 세심한 배려로 빈 자리가 된 것인지는 알려지지 않았다. 해당 항공사의 이름도 밝혀지지 않았다. A씨는 “아내와 나, 우리 두 사람이 마지막 여행을 함께 즐길 수 있었다”며 자신의 친구에게 따뜻한 사연을 전했고, 이를 들은 A씨의 친구가 지역 신문사에 사연을 보내고 이것이 SNS에 퍼지면서 알려지게 됐다. 네티즌들은 “항공사 직원들이 그에게 절대 잊을 수 없는 여행을 선물했다”, “사연을 읽는 내내 눈물이 났다. 하지만 이것은 슬픔의 눈물이 아닌, 따뜻한 눈물이었다”며 감동을 감추지 못했다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

대북 군사정보 교류도 도움 기대…朴정부 체결 GSOMIA 계승 의미 “한국과 일본의 국방장관이 최근 양국 간 군사 목적의 핫라인을 개설키로 합의했으며 이를 바탕으로 양국 실무책임자들이 현재 협의를 진행하고 있다”고 25일 도쿄의 외교소식통들이 전했다. 두 나라는 지난해 6월부터 관련 협의를 시작했으며 지난 3일 한민구 국방장관과 일본의 이나다 도모미 방위상이 싱가포르에서 만나 이를 연내 개설한다는 데 원칙적으로 합의했다. 한·일 국방장관 간 핫라인은 이번에 처음 개설되는 것이다. 지금까지는 양국 방공실무협의회를 운영하면서, 우발사고 방지 등을 위해 레이더를 관측하는 실무 요원 간의 핫라인이 운영되는 정도였다. 핫라인은 양국 국방장관의 집무실에 설치된다. 두 나라 국방장관이 올해 내 직접 통화할 수 있는 별도의 전용선, 즉 핫라인을 개설하기로 합의한 가장 직접적인 요인은 대외적인 보안 유지를 위한 해킹 방지의 시급성 때문으로 알려졌다. 지금처럼 일반 회선을 사용한 통화는 도청이 쉽다. 국방장관 같은 극도의 보안을 요하는 고위급 간 대화가 그 내용에 관계없이 외부로 유출될 경우 안보와 양국 관계에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 우려가 컸다. 많은 나라 간에 이를 개설해 운용하고 있는데도 한·일 간에 아직 개설되지 않고 있는 것 자체가 비정상이란 지적도 있다. 핫라인 개설 합의에는 북한의 핵·미사일 도발도 상당한 역할을 했다. 최근 들어 북한의 미사일 기술 발전 속도가 눈에 띄게 빨라졌고, 최근 북한이 발사한 미사일이 일본과 미국을 직접적으로 위협하는 정도까지 진전을 거듭하면서 미·일 양국이 한·일 군사정보의 교류 및 협력에 더욱 무게를 두고 있다. 한국군도 미·일을 통해 보완적인 군사정보 등 대북 정보가 더욱 필요해지고 있다. 한편 핫라인 개설 합의는 박근혜 정부에서 체결한 한·일 군사비밀정보보호협정(GSOMIA)을 문재인 정부에서도 계승하기로 했다는 의미로 받아들여진다. 도쿄 이석우 특파원 jun88@seoul.co.kr

서울로 7017로 교통 흐름 변화 고가공원 초입 상권 활성화 조짐“만리동 쪽에 상가를 얻으러 오는 젊은 친구들이 늘어나고 있어요. 예전에는 자동차 공업사들이 많이 있었는데 요즘에는 카페나 식당으로 개조하려는 공사가 한창이죠. 상가 월세도 1년 전보다는 많이 올랐죠.”(서울 중구 만리동 A부동산) ‘서울로7017’이 개장하면서 서울역 주변 부동산이 들썩이고 있다. 서울역 일대 도로교통은 더 악화됐지만, 명동과 을지로를 걸어서 이동할 수 있게 된 중구 만리동과 중림동 일대는 상가와 아파트 가격이 동시에 꿈틀대고 있다. 만리동의 한 부동산 관계자는 “상가주택이나 건물을 새로 지을 수 있는 단층 주택을 찾는 사람이 많지만 물건을 팔려는 사람이 없다”면서 “경의선철길 공원화 사업 이후 주변 상권이 바뀌는 것을 본 사람들이 많기 때문에 기대감이 상당히 높다”고 말했다. 다른 부동산 관계자는 “이전에 차로 다니던 길을 걸어서 다닐 수 있게 되면서 고가공원으로 진입하는 연결로 초입 상권이 활성화 되고 있다”면서 “최근에는 홍대와 이태원, 경리단길 등에서 장사를 하다가 넘어오는 사람들이 많다”고 설명했다. 카페와 음식점들이 빠르게 늘어나면서 상가 임대료도 빠르게 오르고 있다.오르는 것은 상가뿐만이 아니다. 8월 입주 예정인 만리동 서울역 센트럴자이의 전용 84㎡ 25층은 이달 8억8600만원에 거래됐다. 2014년 분양가 6억 9000만원보다 2억원 가까이 프리미엄이 붙은 것이다. 2014년 5억 6500만원이었던 서울역 리가 전용 84㎡도 지난달 7억 2900만원에 거래가 이뤄졌다. 건설사 관계자는 “2014년보다 서울의 집값이 전반적으로 올랐다는 것을 감안해도 서울역센트럴자이(3년 만에 28.4%)의 상승률은 상당히 높은 편”이라고 말했다. 개발사 관계자는 “주변에서 진행되는 아현1구역 개발과 충정로역 근처 도시재생 사업까지 이뤄지면 동네가 완전히 달라질 것”이라고 전망했다. 서울시는 서울로7017과 연결되는 중림동 일대 50만㎡에 대한 ‘중림동 도시재생활성화 계획’을 지난 25일 발표했다. ‘손기정·남승룡 프로젝트’로 불리는 이 도시재생사업에는 2019년까지 178억원이 투입된다. 이 사업은 손기정 체육공원을 단순한 체육공원을 넘어 전시와 디자인이 가능한 공간으로 만들고 서울역 서부 인근부터 충정로까지 중림로 450m를 보행문화공간으로 바꾸는 프로젝트다. 또 청파로변은 내년까지 낙후 환경 개선을 위한 소단위 맞춤형 정비계획을 세우고 성요셉아파트 앞 도로는 보행자우선도로로 조성, 문화예술 콘텐츠가 있는 ‘한국의 몽마르트르’로 만든다. 서울시 관계자는 “고층 건물과 저층 주거지가 함께 어우러지는 도시재생사업이 될 것”이라고 말했다. 함영진 부동산114 리서치센터장은 “도시재생사업을 통해 주변의 상관과 주거환경이 개선되면 부동산 가격에는 당연히 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 특히 서울역은 앞쪽에 있는 주상복합들과 뒤쪽의 아파트들 간의 가격 차이가 크다”면서 “주변 재생사업이 진행되면서 두 공간의 가격 차이가 상당히 줄어들 수 있다”고 예상했다. 최근 국토교통부가 밝힌 ‘서울역 통합개발 기본구상 연구용역’도 기대감을 높이는 요인이다. 국토부에 따르면 서울역을 통과하는 철도가 현재 7개 노선에서 12개 노선으로 늘어난다. 현재 서울역을 지나는 철도는 경부·호남 고속철도, 경부·호남 일반철도, 경의·중앙 일반철도, 서울∼천안 광역철도, 지하철 1·4호선, 공항철도 등이다. 국토부는 3차 국가철도망 구축계획에 따라 건설되는 수색∼서울역∼광명 고속철도, 수도권광역급행철도(GTX) A·B노선, 신분당선, 신안산선 등 5개 노선을 서울역 지하에 건설하고 별도의 역사도 건립(서울역 철도시설 계획안)도 추진할 계획이다. 기존 철길 중 고속철도 시설은 철거 후 지하로 옮기고 화물전용선은 용산역으로 이전한다. 또 지하에는 철도·지하철·버스 환승시스템이 들어서고 지상에는 상업·유통시설이 건립된다. 이 사업은 2025~2030년에 완료 계획이다. 건설사 관계자는 “서울역의 광역교통이 더욱 편리해지고, 이에 따라 업무시설 등이 들어설 가능성이 더 높아지고 있다”면서 “공원화 등을 통해 주거환경이 함께 개선된다면 인기가 있을 것”이라고 말했다. 공덕·아현·북아현뉴타운 사업과 연결되는 하나의 도심 주거축이 될 수 있다고 보고 있다. 김규정 NH투자증권 부동산연구위원은 “도심의 주택공급 물량이 많지 않고, 마포와 연결되는 도심주거축으로 역할을 할 수 있어 주택가격 전망이 나쁘지 않다”고 전망했다. 하지만 아직 한계도 있다. 서울 서부역 인근의 노후화된 도심이 아직 정비되지 않았고, 롯데마트를 제외하고는 편의시설이 부족하다. 부동산 관계자는 “대부분의 나라에서 중앙역 주변이 상업·업무중심지로 각광을 받지만, 주거지로는 크게 인기를 끌지 못한다”면서 “상업지로서 투자 가치는 높지만, 주거지로서는 한계가 있을 것”이라고 말했다. 글 사진 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

이르면 올 하반기부터 서울지하철 6호선 등 수도권 6개 철도 노선에도 광역급행열차가 투입될 것으로 보인다. 25일 국토교통부와 한국철도기술연구원에 따르면 현재 운행 중인 노선 외에 급행열차를 투입할 수 있는 철도는 6호선, 8호선, 분당선, 수인선, 인천1호선, 인덕원~수원선(2022년 개통 예정) 등 6개로 조사됐다. 국토부는 이미 개통된 5개 노선에 대해 하반기부터 급행열차 운행을 시작, 이를 점진적으로 확대하기로 했다. ●새정부 핵심 대중교통 정책 급행열차 확대는 새 정부의 핵심 대중교통 정책이다. 현재는 경부선(수원·인천 방향), 경의선, 중앙선, 경춘선, 4호선 일부 구간 등에서 급행열차가 운행되고 있다. 급행열차 운행은 본선(통행선), 부본선(단시간 도착, 대피 목적으로 본선 옆에 만들어 놓은 선로)이나 유치선(열차를 비교적 장시간 머물러 있게 만들어 놓은 선로)이 있어야 가능하다. 현재 급행열차가 운행되는 노선은 급행열차 전용선(경인선 용산~동인천)이거나 부본선이나 유치선이 설치된 경우다. 국토부와 철도기술연구원은 6호선, 8호선, 분당선, 수인선, 인천1호선도 부본선이나 유치선이 비교적 많이 설치돼 급행열차를 투입할 수 있을 것으로 파악했다. 인덕원~수원선은 설계 단계부터 급행열차 운행을 반영했다. ●6호선 16분·분당선 21분 단축 6호선 봉화산~독바위(38개 역)의 경우 일반열차로는 전체 70분이 걸리지만 17개 역만 정차하는 급행열차를 이용하면 54분이면 된다. 분당선은 수원~왕십리(36개 역) 구간에 급행 정차역 19개를 만들 경우 기존 85분에서 21분 단축된다. 그러나 1, 2, 3, 4, 5호선은 부본선이나 유치선이 설치된 역이 많지 않고, 열차 운행 시간 간격이 좁아 대규모 추가 시설을 개선하지 않고는 급행열차 투입에 한계가 따를 것으로 조사됐다. 예를 들어 3호선 9개 역에 대피선을 설치하는 데만 1조원가량을 투자해야 한다. 2호선은 신도림역에만 부본선이 설치됐다. 국토부 고위 관계자는 “대피선 등을 갖춰 안전이 담보되고, 일반열차 운행에 큰 지장이 따르지 않으면서도 이용객 증가 등 효과가 큰 노선부터 급행열차를 투입하고 점차 확대할 방침”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울역을 통과하는 철도가 현재 7개 노선에서 12개 노선으로 늘어난다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 ‘서울역 통합개발 기본구상 연구용역’을 한국교통연구원과 국토도시계획학회에 발주했다고 23일 밝혔다. 서울역 개발은 주변 철도부지 23만 6000㎡가 대상이다.현재 서울역을 지나는 철도 노선은 경부·호남 고속철도, 경부·호남 일반철도, 경의·중앙 일반철도, 서울∼천안 광역철도, 지하철 1·4호선, 공항철도 등이다. 국토부는 3차 국가철도망 구축계획에 따라 건설되는 수색∼서울역∼광명 고속철도, 수도권광역급행철도(GTX) A·B노선, 신분당선, 신안산선 등 5개 노선을 서울역 지하에 건설하고 별도의 역사도 건립(서울역 철도시설 계획안)하기로 했다. 기존 철길 가운데 고속철도 시설은 철거 후 지하로 옮기고 화물전용선은 용산역으로 이전한다. 지하에는 철도·지하철·버스 환승시스템이 들어서고 지상에는 상업·유통시설이 건립된다. 서울역 주변 철도 건설은 물론 역세권 개발, 도로교통체계 개선, 동서 간 보행연계 방안 등이 포함된 일종의 서울역 종합 개발안이다. 이 사업은 2025~2030년에 완료될 전망이다. 서울역 개발이 끝나면 서울역의 하루 철도 이용객은 지금의 33만명에서 82만명으로 증가한다. 국토부는 서울역 개발 과정에 서울시가 앞서 추진한 ‘서울역 일대 미래비전’ 사업과도 연계하기로 했다. 서울시 사업계획에는 서울역 민자역사 철거 후 지하 통합역사 건설, 서울역∼용산역∼노량진역 철로 지하화 등이 들어 있다. 수색∼서울역∼광명 고속철도는 수색에서 경의선과 연결할 수 있게 설계된다. 경의선이 북측 구간과 이어지면 한반도 종단철도 역할을 할 수 있다. 용산역에서 출발하는 경원선도 서울역과 연결된다. 통일 시대에는 서울역이 경의선·경원선의 시발점이 되고 유라시아 철도망의 아시아 쪽 출발점이 된다는 의미다. 국토부는 24일 서울 대한상공회의소에서 서울역 통합개발 기본구상 착수보고회를 열고 전문가 의견을 수렴한다. 권혁진 철도정책과장은 “서울역을 통일 시대에 대비한 교통허브로 키우고, 서울시 도시계획과 조화를 이루게 하는 방안을 함께 검토한다”며 “중앙·지방 정부, 교통·도시 정책을 융·복합한 개발 방식이 될 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2008년 글로벌 불황 여파… 부실 키워 임직원 600명 등 최대 1만여명 실직‘수송보국’(輸送報國)을 하겠다는 고(故) 조중훈 한진그룹 창업주의 꿈과 함께 성장해 온 국내 1위, 세계 7위 한진해운이 17일 40년 만에 역사의 뒤안길로 사라졌다. 법정관리를 맡아 온 서울중앙지법은 이날 오전 한진해운에 대해 파산을 선고했다. 1977년 국내 첫 컨테이너 전용선사로 설립된 지 40년 만이다. 한진해운은 설립 1년 만인 1978년 중동항로를 개척했고 1979년 북미 서안항로, 1983년 북미 동안항로 등을 열며 국내 기업의 수출길을 도왔다. 1988년에는 국내 1호 선사였던 대한상선과 합병해 ‘국내 원양 해운업의 시초’라고 불리게 됐다. 2002년 창업주인 조중훈 회장이 별세하자 셋째 아들인 조수호 회장이 이어받았으나 그 또한 4년 뒤인 2006년 별세했다. 2007년부터는 부인인 최은영 전 회장이 경영을 맡았다.2008년 미국 서브프라임모기지 사태가 터지면서 글로벌 해운업 불황에 운임은 절반 이하로 떨어졌고, 비싸게 장기 계약한 용선료는 회사의 부실을 더 키웠다. 결국 최 전 회장의 시숙인 조양호 한진그룹 회장이 2014년부터 구원투수로 등장했지만, 지원금 규모를 놓고 채권단과 갈등을 빚다 결국 지난해 9월 1일 법정관리에 들어갔다. 이 과정에서 최 전 회장은 자율협약 신청을 앞두고 일가가 소유한 모든 주식을 매각해 여론의 비판을 받기도 했다. 해운업계 관계자는 “한진해운이 법정관리까지 가게 된 것은 무책임한 대주주와 금융 논리로만 일관한 금융당국의 책임이 크다”고 꼬집었다. 한진해운이 법정관리에 들어가면서 물류대란과 항만조업 등 관련 업종에서 대규모 실직이 발생했다. 지난해 3분기 육상직원 671명, 해상직원 685명 등 1356명의 직원 중 절반에 가까운 600여명은 일자리를 구하지 못하고 있다. 관련 업종까지 포함하면 실직자는 최대 1만여명에 달한다. 이런 여파로 지난해 우리나라 해상운송수지는 2006년 집계 이후 처음으로 5억 3060만 달러 적자를 기록했다. 한진해운 파산 이후 빈자리를 메우는 역할은 현대상선과 SM상선 등 국적선사에 맡겨졌다. 한진해운이 보유했던 롱비치터미널 등 주요 자산은 현대상선과 SM상선이 인수를 진행하고 있다. 현대상선은 세계 최대 해운동맹인 2M을 통해 미주·유럽 등의 경쟁력을 확보하는 한편 국내 해운선사들의 미니 동맹인 ‘HMM+K2’를 활용해 아시아 해운시장 진출도 추진하고 있다. 상황은 쉽지 않다. 한진해운 법정관리 전 106만TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)였던 국내 선사들의 선복량은 지난해 12월 51만TEU로 떨어졌다. 더 큰 문제는 떨어진 신뢰다. 지난 15일 유창근 현대상선 사장도 “잃어버린 화주들의 신뢰를 회복하는 것이 급선무”라고 밝혔다. 한진해운의 영업권을 인수해 3월 출범을 앞둔 SM상선의 최우선 과제는 망가진 서비스망을 복원하는 것이다. 해운업계 관계자는 “시장의 신뢰를 얻기 위한 국내 선사들의 노력은 물론 정부 차원의 적극적인 지원도 필요한 시기”라면서 “최소 2년간 더 지속될 불황을 어떻게 견디느냐가 관건”이라고 말했다. 늦은 감이 있지만, 이날 정부도 한진해운 파산 선고에 따라 해운산업 육성을 위한 후속지원 대책을 추진하기로 했다. 정부는 1조원을 들여 대형 선박 렌트사인 한국선박해양을 설립한다. 한국선박해양은 현대상선 등이 보유한 배를 시장 가격에 사들여 싼값에 다시 빌려준다. 금융위 관계자는 “현대상선 선박 10척이 초기 매입 대상”이라면서 “향후 5년간 현대상선은 2000억원 이상의 손익이 개선되고 5000억원 이상의 추가 유동성을 확보할 것”이라고 밝혔다. 중고 선박을 사서 싸게 빌려주는 캠코 선박펀드도 1조원에서 1조 9000억원 규모로 늘린다. 또 1조원 규모의 ‘글로벌 해양펀드’를 조성해 현대상선의 부산신항 한진터미널 인수를 지원하기로 했다. 해양펀드는 선사 등이 터미널이나 항만 장비 등을 인수할 때 공동 투자를 할 예정이다. 선박 신조 지원프로그램의 자금 규모 역시 기존 1조 3000억원에서 2조 6000억원으로 늘린다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

이란 국영 해운사(IRISL)가 현대중공업과 컨테이너선 등 대형 선박 10척을 공급하는 계약을 9일(현지시간) 맺었다고 현지 언론들이 보도했다. 보도에 따르면 이번 계약은 6억5천만 달러(약 7천625억원) 규모로, 현대중공업이 건조할 1만4천500TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)급 컨테이너선, 5만 DWT(순적재량)급 화물전용선 등은 이르면 2018년 2분기부터 IRISL에 인도될 예정이다. 10척의 자세한 사양은 밝혀지지 않았으나 미국 월스트리트저널은 초대형컨테이너선(ULCV) 4척과 일반 컨테이너선 6척이라고 전했다. 현지 일간 테헤란타임스는 “주문된 선박 대금은 한국의 은행과 금융기관이 조달하며 현대중공업은 초대형컨테이너선을, 현대미포조선은 일반화물선을 건조한다”고 보도했다. 이번 계약은 서방의 대(對)이란 제재 기간 노후한 선박을 개선하려고 IRISL이 계획한 25억 달려 규모의 사업의 일환이라고 이란 타스님뉴스가 보도했다. IRISL은 현재 115척의 선박을 보유하고 있지만 대부분 건조된 지 너무 오래된 탓에 보험에 가입할 수 없었다. 이란 국영방송은 이번 선박 계약이 올해 1월 제재가 해제된 이후 외국 조선사외 맺은 첫 사례라면서 지난해 12월부터 양사간 논의가 시작됐다고 보도했다. IRISL은 이번 계약과 관련, “이란이 보유할 차세대 선단을 구성할 첫 초대형컨테이너선을 주문했다”고 설명했다. 연합뉴스　　

동탄까지 곡선 구간에선 감속 52㎞ 율현터널 대피로 20개 수서·동탄·지제驛 안전 보강 다음달부터 수서고속철도(SRT)가 영업 운행을 시작한다. 서울 강남 수서역을 출발하는 수서고속철도는 경기 평택까지(61.1㎞) 전용선이고, 평택부터는 기존 경부고속철도와 역사 등을 함께 이용한다. 한 달간 영업 시운전을 하는 SRT를 수서~오송 간 시승했다. 영업 시운전은 실제 운행과 똑같은 노선을 운행하면서 안전·기술·서비스를 점검하는 운전이다. 2일 오전 10시 10분 수서역을 출발한 목포행 고속열차는 플랫폼을 미끄러지듯 빠져나갔다. 곧 시속 100㎞, 170㎞, 270㎞까지 달렸다. 수서에서 동탄역까지는 32.4㎞밖에 되지 않는 데다 판교 부근 철길이 기존 도시 시설물 때문에 약간 곡선을 그리는 바람에 모든 구간을 제 속도로 달리지 않았다. 하지만 동탄역을 지나면서부터 시속 300㎞를 유지했다. 평택 지제역을 통과하면 기존 경부고속철도에 접속돼 부산, 목포 방향으로 달릴 수 있다. 오송까지 달리는 동안 신호관제는 전혀 이상이 없었다. 터널 구간에서는 기존 고속철도보다 소음이 심하다는 느낌을 받았지만 옆사람과 속삭이는 데는 전혀 지장이 없었다. 최창훈 기관사는 “승무원들과 일반 직원 모두 충분한 교육을 받았다”며 “안전을 최우선으로 생각하고 고객을 편하게 모시겠다”고 말했다. 수서고속철도는 건설 과정에서 어려움도 많았다. 전 구간의 93%에 이르는 56.8㎞ 구간이 지하 40~50m 터널로 건설됐다. 이 중 율현터널(52.3㎞)은 시속 300㎞를 낼 수 있는 터널 가운데 세계에서 가장 길다. 연약지반 구간이 많아 공사에 애를 먹기도 했다. 용인역 부근에서 발견된 일부 균열은 보강 작업을 완료했다. 수서·동탄·지제역 등 역사 3곳이 건설됐다. 수서·동탄 역사는 GTX와 함께 사용한다. 동탄역은 지하 역사로 건설됐고, 플랫폼에는 스크린도어도 설치됐다. 편의시설과 안전시설도 보강됐다. 리히터 규모 6.0 지진에도 안전하게 설계, 시공했다. 율현터널에는 화재 등 만약의 사태에 대비해 지상과 연결된 수직구(엘리베이터 설치) 16개와 구난 차량 진입로 4곳 등 대피 통로 20개(2.3㎞ 간격)를 설치했다. 터널 내 모든 자재는 불에 잘 타지 않는 제품만 사용했고, 연기가 빠질 수 있는 설비와 외부 신선한 공기가 들어오는 설비를 각각 갖췄다. 기존 KTX-산천 대비 47석을 늘려 수송 능력을 키우면서도 의자 사이 무릎 공간이 5㎝ 정도 넓다. 특실에는 항공기식 밀폐형 선반을 달았다. 거리와 운행 시간도 단축됐다. 경부고속철도 서울~부산 노선은 417㎞에 2시간 12분이 걸리지만 수서~부산 노선은 399㎞에 2시간 13분 걸린다. 요금(일반실)도 5만 9000원에서 5만 2600원으로 싸다. 동승한 강호인 국토교통부 장관은 “철도 운영 경쟁 체제가 시작됐다”며 “안전운행과 서비스 능력을 확인한 뒤 영업 운전을 허가할 것”이라고 말했다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　현대상선은 연결재무제표 기준 올해 2분기 영업손실이 2543억원으로 지난해 같은 기간보다 적자 폭이 확대됐다고 12일 밝혔다. 매출액은 1조 168억원으로 지난해 동기 대비 16.5% 감소했고, 당기순이익은 2160억원으로 흑자 전환했다. 현대상선 관계자는 “현대증권 등 자산 매각 대금 유입으로 유동성와 확보되면서 당기순이익이 흑자 전환하게 된 것”이라면서 “3분기에는 주력사업인 컨테이너부문이 성수기에 들어서 상황이 개선 될 것”이라고 설명했다. 상반기 매출은 운임하락 및 벌크전용선 사업 매각 등으로 전년대비 23.65% 감소한 2조 2348억원이다. 상반기 영업손실은 미주와 유럽 등 전 노선의 운임이 지속적으로 하락하면서 4170억원을 기록했다. 현대상선 관계자는 “해운동맹 2M 가입 효과와 재무구조조정 효과가 본격적으로 나타나기를 기대하고 있다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

　유동성 위기에 처한 한진해운과 현대상선이 나란히 적자를 기록했다. 컨테이너선 운임 하락 영향으로 한진해운은 적자전환했고, 현대상선 적자 폭은 보다 커졌다. 한진해운은 1분기 매출 1조 5928억원에 1157억원의 영업손실을 기록했다고 16일 밝혔다. ‘캐시카우’ 역할을 했던 컨테니어 부문이 적자로 돌아서면서 전체 실적이 고꾸라진 것으로 보인다. 컨테이너 부문 영업손실 규모는 885억원에 달한다. 지난해 하반기부터 이어진 운임 하락, 수급 악화 등으로 컨테이너 부문 매출(1조 4806억원)도 전년 대비 24.8% 감소했다. 　한진해운 벌크 부문 매출액은 940억원, 영업손실은 354억원을 기록했다. 당기순손실은 선박 처분 손실 및 이자 비용, 외화환산손실 등에 따라 2611억원을 기록했다. 　현대상선도 영업손실 규모가 큰 폭으로 확대댔다. 지난해 1분기 3억원의 손실에 그쳐지만 올해 1분기에는 1630억원의 적자를 냈다. 당기순손실 규모도 2761억원으로 전년 대비 적자 폭이 커졌다. 매출은 1조 2214억원으로 17.96% 감소했다. 벌크전용선 매각 등으로 덩치가 줄었다는 게 현대상선 측 설명이다. 　하지만 한진해운과 현대상선은 2분기부터는 성수기에 접어들기 때문에 수익성이 개선될 것으로 전망했다. 벌크선 또한 선박 해체량의 증가로 공급 과잉 현상이 둔화되면 영업 환경이 점차 개선될 것으로 예상했다. 현대상선 관계자는 “지난해 4분기 이후 해상 운임이 지속적으로 하락했으며, 올해 1분기 사상 최저 운임을 기록했다”면서 “컨테이너 부문의 계절적 성수기인 2분기부터는 운임이 점차 상승할 것”이라고 내다봤다. 한진해운 관계자는 “재무구조 개선 및 서비스 안정화를 통해 조기 경영정상화를 이루겠다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

연말 수서발 고속철도(KTX) 개통을 앞두고 전라선 지역 자치단체들이 KTX 증편을 건의한다. 수서발 KTX는 경부선 34회, 호남선 18회를 운행할 예정이지만, 전라선은 운행 계획이 아예 없는 탓이다. 5일 전북도에 따르면 전라선 KTX 개통 이후 이용객이 급증했다. 그러나 운행 횟수는 늘어나지 않아 지역민과 관광객들의 불편 호소와 증편 요구가 끊이지 않고 있다. 전북연구원이 2015년 4월 호남선 KTX 전용선로 개통 이후 지선인 전라선 이용객을 조사한 결과 50% 이상 늘어난 것으로 나타났다. 전라선과 분기점인 익산역은 호남선 KTX 개통 후 연간 이용객이 136만명에서 212만명으로 55.5% 늘었다. 전주역도 65만명에서 102만명으로 55.4%, 남원역은 15만명에서 23만명으로 55.9% 증가했다. 그러나 전라선 KTX 운행 횟수는 10차례에 불과하다. 이는 경부선 70회의 7분의1, 호남선 24회의 절반에도 미치지 못하는 것이다. 전북 전주시· 남원시, 전남 여수시·순천시·구례군·곡성군 등 전라선 지역 6개 시·군이 공동으로 대응할 움직임을 보이고 있다. 이들 시·군은 ‘전라선권 KTX 운영협의체’를 구성해 국토교통부와 한국철도공사 등에 전라선 KTX 증편 필요성과 타당성을 적극 건의할 계획이다. 또 수서발 KTX 전라선 증편이 이루어질 수 있도록 호남지역 국회의원 등 정치권과 공조한다는 방침이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

연말 수서발 고속철도(KTX) 개통을 앞두고 전라선 지역 자치단체들이 KTX 증편을 건의한다. 수서발 KTX는 경부선 34회, 호남선 18회를 운행할 예정이지만, 전라선은 운행 계획이 아예 없는 탓이다. 5일 전북도에 따르면 전라선 KTX 개통 이후 이용객이 급증했다. 그러나 운행 횟수는 늘어나지 않아 지역민과 관광객들의 불편 호소와 증편 요구가 끊이지 않고 있다. 전북연구원이 2015년 4월 호남선 KTX 전용선로 개통 이후 지선인 전라선 이용객을 조사한 결과 50% 이상 늘어난 것으로 나타났다. 전라선과 분기점인 익산역은 호남선 KTX 개통 후 연간 이용객이 136만명에서 212만명으로 55.5% 늘었다. 전주역도 65만명에서 102만명으로 55.4%, 남원역은 15만명에서 23만명으로 55.9% 증가했다. 그러나 전라선 KTX 운행횟수는 10차례에 불과하다. 이는 경부선 70회의 7분의 1, 호남선 24회의 절반에도 미치지 못하는 것이다. 전북 전주시· 남원시, 전남 여수시·순천시·구례군·곡성군 등 전라선 지역 6개 시·군이 공동으로 대응할 움직임을 보이고 있다. 이들 시·군은 ‘전라선권 KTX 운영협의체’를 구성해 국토교통부와 한국철도공사 등에 전라선 KTX 증편 필요성과 타당성을 적극 건의할 계획이다. 또 수서발 KTX 전라선 증편이 이루어질 수 있도록 호남지역 국회의원 등 정치권과 공조한다는 방침이다. 전주시 관계자는 “지난달 28일부터 5월 1일까지 4일간 전주역에서 하차한 승객이 1만 8092명으로 하루 평균 4523명이다”며 “한옥마을 등 전주를 찾는 방문객이 꾸준히 늘고 있어 전라선 KTX 증편이 시급하다”고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr