석촌·삼전·잠실본동 주민 135명 모여 스크린 활용해 실시간 토론·익명 투표 ‘쓰레기·악취 문제’ 해결 1순위로 꼽아 박 구청장 “정책에 반드시 담아낼 것”“지난해 취임하자마자 27개 동을 돌면서 주민과의 만남을 진행했어요. 생생한 목소리를 들을 수 있었지만 동마다 상황이 달라 통합적인 해법을 마련하기가 쉽지 않았지요. 아예 인접한 동의 주민들이 모여 앉아서 터놓고 상생 방안을 찾아보면 어떨까 하는 마음에 원탁토론회를 제안했습니다.” 박성수 송파구청장은 지난달 31일 서울 송파구 삼전동 삼전초등학교 대강당에서 열린 제2회 ‘2019 소통·공감 원탁토론회’에서 “처음 해 보는 시도라 내심 걱정했는데 서로 자신의 의견을 주장하던 주민들이 ‘듣고 보니 이 안건이 더 시급한 것 같네요’라면서 스스로 우선순위를 찾아가는 과정을 보며 현장에 답이 있다는 걸 다시 느꼈다”고 말했다. 송파구는 올해 27개 동을 생활권역에 따라 6개로 묶어 지역 현안을 의논하는 원탁토론회를 진행한다. 지난 4월 18일 거여·마천 지역을 시작으로 이번이 두 번째다. 이날 토론회에는 석촌동, 삼전동, 잠실본동 주민 135명이 6~7명씩 원탁에 둘러앉았다. 테이블마다 ‘퍼실리테이터’(구성원들에게 질문을 던지고 의견 개진을 독려하며 시간 배분 및 원활한 논의 진행을 이끄는 보조자)가 한 명씩 배정됐다. 토론이 시작되자 우선 토론회 참가자들을 대상으로 사전에 진행한 설문조사 결과가 스크린에 떠올랐다. 이어 ‘우리 지역의 부족한 점 진단’과 ‘우리 지역 발전 방안’을 주제로 두 차례에 걸쳐 토론이 이어졌다. 각각의 주제에 대해 원탁에서 개별 토론을 진행하면 퍼실리테이터가 참가자 의견을 간략히 요약해 전체 화면에 실시간으로 전송하고 정해진 시간이 지나면 다시 사회자가 화면에 뜬 내용을 공유하면서 전체 참가자들이 통합 토론을 하는 방식이었다. 이후 참가자들은 개별 지급된 단말기로 제시된 안건 중 어떤 게 가장 시급하다고 생각하는지 즉석에서 익명으로 투표했다. 토론이 이뤄지는 동안 박 구청장도 원탁을 차례로 돌면서 주민들과 허심탄회하게 얘기했다. “삼전동에서 SRT 수서역까지 가는 직통 대중교통 노선이 없어 가까운 거리도 한참을 돌아가야 한다. 마을버스를 확충, 보완해 달라”, “자전거 전용도로의 턱이 높아 불편하고 사고의 위험이 있다. 도로 정비가 필요하다” 등 다양한 의견이 쏟아지면서 현장의 분위기가 후끈 달아올랐다. 열띤 토론 결과 ‘지역 발전을 위해 가장 먼저 추진해야 할 문제’와 관련한 사전 설문에서는 복지와 안전 항목이 공동 1위를 했던 반면 최종 현장 투표에서는 쓰레기·악취 문제를 해결해야 한다는 의견이 30표를 얻어 가장 많았다. 생활 사회간접자본(SOC) 건립이 29표, 지역경제 활성화가 21표로 뒤를 이었다. 박 구청장은 “송파구민들이 행정문화의 변화에 앞장서서 주민의 목소리로 동네가 바뀐다는 걸 직접 보여 주셨으면 좋겠다”면서 “토론회에서 나온 의견은 사안에 따라 즉시 반영하거나 2020년 사업계획이나 중점 추진사항에 반드시 담아내겠다”고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

베이징 시내에 자전거 이용자만을 위한 전용 도로가 완공, 시범 운행됐다. 지난달 31일 오전 7시를 기점으로 일반에 개방된 도로는 중국 최초로 시행된 자전거 전용 도로다. 이와 관련 중국교통부는 최근 베이징시 북서쪽에 자리한 후이룽관(回龙观) 도로에서 베이징 외곽 도시인 창핑(昌平) 일대까지 이어지는 약 6.5km에 달하는 자전거 전용 도로를 설치, 운영한 지 일주일 째에 접어들었다고 7일 이같이 밝혔다. 이날 오전 현지 베이징 지역 방송 ‘Btv’에 출현한 교통부 관계자는 “베이징 외곽을 연결한 자전거 전용 도로는 총 8곳의 크고 작은 외곽 도시를 연결하고 있다”면서 “이 길을 이용해 평소 베이징 외곽의 주택 밀집 지역에 거주해오던 직장인들이 자전거를 타고 출퇴근 해오는데 탁월한 역할을 하는 것으로 평가받고 있다”고 설명했다. 베이징 북서쪽 후이룽관에서 시작된 이 자전거 전용도로는 총 8곳의 출입구가 연결돼 있다. 해당 출입구의 평균 간격은 약 800m에 달한다. 특히 지금껏 일반 자동차 도로 옆에 설치, 운영됐던 기존의 자전거 도로와 달리 이번에 개방된 자전거 전용 도로는 100% 자전거 이용자만 진입할 수 있도록 했다는 점이 차이다. 때문에 해당 자전거 전용 도로 이용자는 차량 운행으로 인한 각종 사고를 미연에 방지할 수 있다는 점에서 자전거 전용 도로의 안전성 측면에서 안심하고 이용할 수 있다는 평가다. 실제로 이번에 공개된 자전거 전용 도로는 베이징 외곽을 순환하는 지하철 노선을 따라 일반 자동차 도로 위를 달리는 고가 도로 형태로 건설됐다. 특히 베이징 외곽에 거주하는 직장인들의 출퇴근을 돕기 위해, 지하철 13호선 북쪽 노선을 따라 자전거 도로가 구획돼 있다는 특징을 갖고 있다. 때문에 출퇴근 시 자전거 전용 도로 이용자들은 자전거와 지하철 탑승 등을 동시에 활용할 수 있다. 중국 교통부는 앞서 해당 자전거 전용 도로 건설 계획 시 이용자들은 시속 평균 20km 이동이 가능한 직선 도로 건설을 목표로 했던 것으로 알려졌다. 실제로 베이징 외곽에 소재한 창핑 지구 내의 주택 밀집 지역에서 IT 창업 기업이 밀집한 창업 특구 후이룽관까지 자전거 전용 도로를 이용해 출퇴근 할 시 직선거리로 약 50분 이내에 도착할 수 있는 것으로 알려졌다. 또 ‘후이룽관’에서 ‘상띠(上地)’까지 25분대에 도착이 가능하다는 분석이다. 지난 일주일 동안 자전거 도로 이용자들의 평균 통근 시간은 약 40분이 소요됐던 것으로 현지 교통부는 집계했다. 해당 자전거 전용 도로를 이용해 출퇴근한 인구는 일평균 1만 1600명에 달했던 것으로 집계됐다. 자전거 전용 도로 내에는 현재 도로를 따라 1곳의 휴게소와 주차 구역 등이 설치, 운영 중이다. 또, 도로 곳곳에는 만일의 사고에 대비해 교통 경찰관이 배치돼 있는 것으로 확인됐다. 중국교통부는 자전거 전용 진입로에 경찰관을 배치, 자동차, 전기자전거 운전자 등이 무단으로 진입할 경우 이들 운전자에 대해 20위안(약 3400원)의 벌금을 부과하겠다는 방침이다. 또, 자전거 탑승자들 사이의 안전사고 방지를 위해 도로 진입 후에는 주차, 정차 등 일체의 행위가 금지됐다. 다만, 휴게소와 주차장 내에서의 주정차는 자유롭게 이용할 수 있다. 뿐만 아니라, 길이 1m 50cm를 초과하는 화물에 대해서도 자전거 전용 도로 진입 일체를 금지했다. 또한, 12세 이하의 어린이의 경우 해당 자전거 전용 도로 이용 시 보호자가 동행하도록 하는 등 안전 규칙을 시행해오고 있다. 교통관리부 관계자는 “이번에 공개된 자전거 전용 도로는 중국 최초로 시행되는 자전거 이용자만을 위한 도로”라면서 “대기 오염 문제를 해결하는 것과 동시에 자전거 이용자들이 평소 교통 사고 등의 문제 탓에 마음 놓고 이용할 수 없었던 자전거 탑승 문제를 해결하는데 첫 발을 내딛는 사례로 기록될 것”이라고 기대했다. 그러면서 “자전거 전용 도로가 더 많은 도심 곳곳을 연결할 수 있도록 도로 이용자들이 교통 법규를 보조해줄 것”을 당부했다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

고양선, 일산 구도심·파주와 연장 필요3기 신도시 조성과 관련해 기존 신도시 주민 반발을 부른 가운데, 국토교통부 광역교통개선대책에 지적이 잇따르고 있다. 28일 경기 고양시에 따르면 이런 영향으로 기존 주택가격에 부정적 영향을 미칠 것으로 예상됐다. 국토부는 지난 7일 고양 창릉과 부천 대장에 대한 제3차 신규택지 추진계획을 발표한 후 운정·일산·검단 등 기존 신도시 주민들이 “서울 오가는 길이 더 불편해진다”며 반발하자 이틀 뒤 교통대책을 추가로 발표했다. 국토부는 이날 “3기 신도시 교통대책은 기존보다 2년 빨리 마련해 (2기 신도시 때와 달리) 입주 시 불편이 없도록 신속히 추진할 계획”이라고 밝혔다. 창릉지구에 대해서는 신규 입주예정자뿐 아니라 일산 등 기존 주민들의 여의도 등 서울서부권 접근성 개선을 위해 고양선(새절역~고양시청)을 신설한다며 세부계획을 공개했다. 그러나 해당 택지개발지역 내 교통흐름 개선에 초점이 맞춰져 현실을 충분히 반영하지 못했다는 비난을 받는다. 일산신도시연합회 관계자는 “고양선은 경전철이라 승객 대량수송에 한계가 있으며, 광화문 여의도 방면을 오가려면 2차례 이상 환승을 해야 해 실효성이 떨어진다“고 지적했다. 자동차전용도로 역시 자유로 교통량을 분산하기 위한 것이라지만, 결국 방화대교 부근 강변북로에서 자유로 차량들과 다시 만나게 돼 특별한 효과를 볼 수 없을 것이라는 지적이다. 실제 강변북로와 자유로가 만나는 지점 전후에서 정체가 심각하다. 부천과 검단지역 주민들은 “국토부가 고양 창릉과 하남 교현지구에는 지하철을 넣어주는 반면, 대장지구엔 전철 대신 건설비와 유지비가 덜 들어가는 간선급행버스(BRT) 설치만 강조한다”며 형평성 문제를 제기한다. 고양시 관계자는 “창릉지구보다 서울 반대 방향에 있는 일산 운정 주민들의 반발을 누그러뜨리려면 새로 건설하는 고양선을 일산 구도심 및 파주 초입 인구 밀집지역 까지 연장하는 등 교통대책을 보완해야 한다“고 말했다 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

자전거전용도로 사고, 차에 일방과실 오토바이, 교차로 무단진입 과실 높여 응급차에 적용되는 과실비율은 낮춰 회전교차로 충돌 땐 신규 진입차 80% 과실이번 과실비율 인정 기준 개정으로 주행 중 일어난 자동차 사고를 기계적으로 쌍방과실 처리하는 관행은 사라지게 됐다. 그동안에는 움직이는 차끼리 발생한 사고의 경우 신호 위반, 중앙선 침범 등 제한적인 상황에서만 일방과실이 매겨졌다. 한 보험사 관계자는 27일 “가해자에게 지금보다 더 무거운 과실 책임을 부과하기 때문에 안전운전을 유도하는 효과가 클 것”이라며 “다만 피해자가 사고 회피 가능성이 있음에도 불구하고 그대로 주행했을 때는 일부 과실이 인정되기 때문에 주의해야 한다”고 전했다. 금융위는 “블랙박스 영상 등을 통해 주의의무 위반이 확인되면 피해자에게도 과실이 있을 수 있다”며 피해차의 정상주행 시에만 일방과실이 적용된다는 점을 명확히 했다. 앞으로는 직진 차로에서 가던 차가 직·좌신호에서 좌회전해 직진하는 차와 부딪칠 경우 좌회전한 차의 100% 과실로 규정된다. 좌회전 차로에서 직진하는 차와 직·좌차로에서 좌회전하는 차가 부딪치는 경우에는 직진하는 차에 100% 과실 책임을 묻는다. 또 유턴 차로에서 선행 차량의 유턴을 기다리지 않고 뒤에 있던 차가 먼저 유턴하려다 발생한 사고에도 후행 차에 일방과실을 적용하기로 했다. 신규 교통시설물과 관련한 과실비율도 새로 만들어졌다. 회전교차로에 진입하는 차와 이미 회전 중인 차가 충돌할 경우 진입차에는 80%, 회전차에는 20% 과실비율이 매겨진다. 차 대 차 사고가 아닌 상황 가운데 일방과실로 바뀐 사례에서는 낙하물 사고가 눈에 띈다. 지금은 고속도로 주행 중 앞서가는 화물차에서 떨어진 적재물과 충돌했을 때 적재물을 떨어뜨린 차에 60%, 피해자에게는 이를 피하지 못했다며 40% 과실을 매겨 왔다. 그러나 소비자 사이에서는 안전거리를 유지하고 전방주시 의무를 다해도 적재물을 피하기 어렵다는 불만이 많았다. 이에 따라 금융위는 낙하물 사고 시 기본과실을 가해차의 일방과실로 하고, 뒤따라오던 차의 안전거리 미확보는 수정 요소에 추가하기로 했다. 차 대 이륜차(오토바이) 사고 시 차에 무거운 과실비율을 매기던 기준도 개편됐다. 최근 법원에서 오토바이의 무리한 진입이 인정될 때는 오토바이에 더 무거운 과실을 주는 판결이 나온 것을 반영해서다. 정체 도로에서 도로 오른쪽 가장자리에 붙어 교차로를 지나던 오토바이와 맞은편에서 직진, 좌회전하던 차가 부딪히면 오토바이 과실비율이 현행 30%에서 70%로 높아진다. 반면 자전거도로상 자전거에 대한 보호 의무는 더욱 강화됐다. 자전거전용도로를 진입하다 자전거와 충돌했을 때에는 차에 일방과실을 매기고, 차와 자전거가 모두 통행할 수 있는 ‘자전거 우선도로’ 내 사고에는 차에 90% 과실을 부과한다. 이 밖에 긴급차량 우선통행 문화를 정착시키기 위해 응급차에 적용되는 과실비율을 대폭 낮춘 점도 일반 운전자라면 숙지할 필요가 있다. 긴급차량이 중앙선을 넘어 역주행을 하다 마주 오던 차와 부딪쳤을 때에도 일반차 60%, 긴급자동차 40% 과실이 주어지고, 응급차가 앞선 차를 추월하다 사고를 일으켜도 40% 과실만 묻기로 했다. 이번에 바뀌는 과실비율 인정 기준은 손해보험협회나 과실비율분쟁심의위원회 홈페이지에서 확인할 수 있다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

직진차로에서 좌회전하거나 좌회전차로에서 직진하다 사고를 내면 가해자 100% 과실이 적용된다. 명백히 가해자 잘못인데, 관행적으로 쌍방과실로 처리해온 차동차사고 과실비율을 조정한 것이다. 금융위원회와 금융감독원, 손해보험협회는 이같은 내용을 담은 ‘자동차사고 과실비율 인정기준’을 개정, 오는 30일부터 시행한다고 27일 밝혔다. 과실비율은 사고의 가·피해자와 사고처리비용 분담비율을 정하는 요소다. 이번 개정안의 핵심은 쌍방과실을 줄인 것이다. 금융위는 “과실비율 기준이 없지만 ‘피해자가 피하기 불가능한 사고’의 경우에도 보험사가 쌍방과실로 유도한다는 소비자 불만이 지속됐기 때문”이라고 설명했다. 대표적인 게 직진차로로 가던 차가 직·좌신호에서 좌회전, 직·좌차로에서 직진하는 차와 부딪히는 사례다. 기존에는 기준이 없어 쌍방과실로 처리했지만 앞으로는 직진 차로에서 좌회전한 차가 100% 과실이 된다.좌회전 차로에서 직진하는 차와, 직·좌차로에서 좌회전하는 차가 부딪히면 현행 기준은 직진하는 차에 90%, 좌회전하는 차에 10%의 과실을 묻고 있다. 그러나 이 기준도 직·좌신호에서 사고가 난 직진하는 차에 100% 과실 책정으로 바뀐다. 직·좌차로에서 신호대로 좌회전하는 차가 충돌을 피하는 것이 현실적으로 어렵다는 지적에 따른 것이다. 점선 중앙선이 그어진 왕복 2차선 도로에서의 추월로 발생한 사고도 추월차량 100% 과실로 변경됐다. 주로 지방도로에서 많이 발생하는데 기존에는 추월당하면서 들이받는 차에도 20% 과실을 물어왔다. 고속도로. 자동차 전용도로에서 앞서 가는 화물차 등에서 적재물이 떨어져 뒤차와 부딪히는 사고도 종종 발생한다. 이 때 기존에는 적재물을 떨어트린 차에 60% 과실을, 이를 제대로 피하지 못했다는 이유로 뒤차에도 40%의 과실을 매겼다. 그러나 앞으로는 적재물을 떨어트린 차에 100% 과실로 바뀐다. 단, 뒤차가 안전거리를 유지하면서 주행했을 때 한정한다. 자전거도로와 회전교차로 등 근래 들어 설치된 교통시설물과 관련한 사고 과실비율도 새로 책정됐다. 자전거도로로 진입한 차가 자전거와 부딪히면 기존에는 과실비율 기준이 없었다. 기준이 없다보니 손보사들은 자의적으로 자전거에도 10%의 과실이 있다고 판단해왔지만, 앞으로는 자전거에 과실을 매기지 않는다. 1차로형 회전교차로를 돌고 있는 차와 회전교차로에 진입하는 차가 부딪히면 진입하는 차에 80%, 회전 중인 차에도 20%의 과실로 책정한다. 퀵서비스·음식배달 등의 수요로 도심에서 오토바이 운행이 늘고 있지만, 차와 오토바이 사고에서 차에 지나치게 무거운 과실비율이 책정돼 왔다는 지적도 반영했다. 정체 도로에서 오른쪽 가장자리에 붙어 교차로에 진입한 오토바이와 맞은편에서 좌회전, 또는 측면에서 직진하는 차가 부딪히면 오토바이 과실비율이 30%에서 70%로 높아진다. 이 밖에 교차로에서 녹색신호에 직진하는 차와 긴급상황으로 적색신호에 직진하는 구급차가 부딪히면 구급차의 과실비율은 40%로 책정된다. 과실비율 인정기준은 손보협회(www.knia.or.kr) 또는 분쟁심의위(accident.knia.or.kr) 홈페이지에서 찾아볼 수 있다. 손보협회 통합서비스센터(02-3702-8500)로 문의해도 된다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

“미세먼지 먹는 숲을 조성하라.” 경기 성남시는 미세먼지 저감을 위해 오는 2022년까지 41ha 규모 녹지공간을 만드는 도시 숲 조성 사업을 편다고 21일 밝혔다. 시는 환경· 녹지 등 시는 8개 부서가 참여하는 태스크포스(TF)팀을 꾸려 미세먼지 문제해결을 위해 총력전을 펼친다. ▲지역 내 초·중·고등학교에 1000㎡씩의 녹지 공간을 조성하는 학교 숲 ▲도로변 고가 아래나 콘크리트 벽면의 입체 녹화 ▲공공기관이나 민간 건물 옥상에 수목이나 지피식물을 심는 옥상녹화 ▲도로변에서 발생하는 소음·분진을 막는 숲 조성 ▲국공유지 내 숲 가꾸기 사업 등 3년간 생활권 녹지 공간 확충을 위해 총 272억원을 들여 가용 가능한 공간은 최대한 활용하기로 했다. 공공기관에서 주도하던 시민 참여 환경 프로그램도 시민들이 주도해 녹지를 가꿔갈 수 있는 마을 정원 만들기 같은 사업으로 변경해 추진하겠다는 입장이다. 시는 지난 한 달간 도촌동 자동차 전용도로 주변, 수정구 태평동 영장공원 등 3ha 면적에 이팝나무, 스트로브 잣나무 등 2848그루를 심었다. 나무가 있는 1ha(=1만㎡)의 녹지공간은 경유차 362대가 뿜어내는 미세먼지 169㎏을 흡수한다. 생활권 주변 조림 사업을 통해 미세먼지를 효과적으로 줄이고 도심 열섬 현상을 완화할 것으로 보인다. 시는 최근 성남교육지원청과 ‘미세먼지 저감과 폭염 완화를 위한 에코스쿨 조성에 관한 업무 협약’을 맺었다. 미세먼지·폭염에서 학생들을 보호하기 위해 초·중·고등학교에 꽃과 나무가 가득한 녹지공간 조성하기 위해서다 협약에 따라 성남교육지원청은 지역 내 157곳 모든 초·중·고등학교와 협의한 뒤 녹지공간을 조성할 학교의 유휴 공간, 건물, 부지를 선정한다. 시는 다양한 녹화기법을 적용해 학교 한 곳당 1000㎡ 규모의 녹지·생태 공간, 자연학습장, 옥상녹화, 학교 숲 등을 조성한다. 학교 주변 횡단보도에 미세먼지 신호등, 미세먼지 안심 대기선도 설치한다. 녹지공간 유지 보전을 위해 시는 전정, 병충해 방제 등 체계적이고 전문적인 사후관리를 지원하고 성남교육지원청은 학교별 청소, 물주기 등 일상적인 관리를 맡는다. 은수미 성남시장은 “에코스쿨 조성은 학교 주변 오염물질에 노출돼 있는 학생들에게 친환경 보호막과 같은 맑은 쉼터가 될 것”이라면서“시민들의 결단과 참여가 있을 때 미세먼지 저감 대책이 성공을 거둘 수 있을 것”이라고 말했다. 이와함께 미세먼지의 주범이 노후 차량 배출 가스라는 점을 정조준해 친환경 전기차와 전기저상버스 도입을 대폭 확대한다. 성남시내버스와 손잡고 오는 2023년까지 친환경 전기저상버스 200대를 도입한다. 78억원 예산을 투입해 전기 자동차를 345대 보급한다. 또 28억원을 들여 관용 차량의 상당수를 차지하는 경유차를 수소전기차, 전기차, 하이브리드 등 친환경 차량으로 교체한다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

정부가 어제 경기 고양시 창릉지구와 부천시 대장지구를 3기 신도시로 추가 지정했다. 지난해 15만 5000호를 공급하는 1, 2차 계획을 내놓은 데 이어 이번에 11만호를 공급하는 내용의 3차 계획을 공개했다. 창릉·대장 지구는 서울 인접 지역인 데다 지난해 발표한 남양주 왕숙과 하남 교산 등 동부권과 동서 균형을 맞췄다는 점에서 서울의 집값 안정에 어느 정도 도움이 될 것으로 기대한다. 다만 정부가 3기 신도시를 추진하면서 강조한 자족기능 확보와 교통 인프라 확충에 대한 세부적인 방안이 부족한 듯해 아쉽다. 고양 창릉지구엔 창릉동·용두동 일대에 813만㎡ 3만 8000호가 들어선다. 판교 제1테크노밸리의 2.7배 면적을 자족용지로 조성한다. 6호선 연장과 간선버스 확충 계획도 내놨다. 창릉지구와 제2자유로 연결, 고양시 백석동과 서울문산고속도로 간 자동차전용도로 신설 등의 대책도 들어 있다. 부천 대장지구도 자족용지 마련, 김포공항역과 부천 종합운동장역을 잇는 S-BRT(슈퍼 간선급행버스체계) 설치 등을 열거하고 있다. 그러나 이 정도로 자족기능 문제를 해결할지는 의문이다. 자족기능은 용지만 확보한다고 갖춰지지 않는다. 모범 사례로 꼽히는 판교테크노밸리만 해도 정보기술(IT)산업의 본산인 강남 테헤란로의 지척에 있고, 사통팔달한 교통 입지와 인프라가 있기에 기업들이 몰려든 것이다. 반면 광교나 파주 운정, 동탄신도시의 경우 자족용지가 있음에도 활성화하지 못하고 있다. 자족용지 배정과 함께 종합적이고 구체적인 기업 유치 계획을 제시해야 하는 이유다. 교통망 확충은 당장 서울 출퇴근족의 교통 불편을 해소하기 위해 불가피하다. 차질 없이 진행돼야 한다. 다만 신도시에 자족기능을 갖춘다고 하면서 서울과의 교통망 확충도 꾀하는 것은 엄밀히 따지면 모순이다. 서울 출퇴근이 편할수록 신도시의 자족기능은 설 자리가 좁아질 수 있어서다. 따라서 앞으로 부동산 정책 수립 시에는 교통 인프라 확보보다는 신도시들의 자족기능 확보에 방점을 둬야 한다. 서울의 주택난은 서울 시내 역세권 위주의 고밀도 개발로 해소해야 한다.

고양 3만 8000가구… 부천 2만 가구 사당·왕십리역 등 서울에도 1만 가구경기 고양시 창릉과 부천시 대장 지구에 주택 5만 8000가구를 공급하는 3기 신도시가 추가로 들어선다. 정부는 지하철 고양선(가칭) 신설 등 교통대책을 마련해 서울 도심까지 30분 안에 출퇴근이 가능하도록 만들겠다는 계획이다. 3기 신도시가 성공적으로 안착하기 위해서는 교통망 개선과 함께 자족 기능 확보가 관건이 될 것이라는 분석이 나온다. 김현미 국토교통부 장관은 7일 정부서울청사에서 이런 내용의 ‘제3차 신규 택지 추진 계획’을 발표했다. 고양 창릉(813만㎡)에 3만 8000가구, 부천 대장(343만㎡)에 2만 가구의 주택이 각각 지어진다. 신도시 두 곳과 더불어 서울·경기권 도심 국공유지, 유휴 군부지 등에 중소 규모 택지 26곳을 개발해 총 28곳에 11만 가구가 공급된다. 이번 3기 신도시 입지 선정에는 무엇보다 서울 접근성이 고려됐다. 부천 대장은 서울과 맞닿아 있고 고양 창릉은 서울 경계에서 1km 내에 있다. 여기에 지하철 고양선 및 자동차전용도로 신설, 간선급행버스(BRT) 설치 등 추가 교통대책이 추진된다. 정부는 이번에 발표된 3기 신도시의 경우 2022년부터, 중소 규모 택지는 2020년부터 각각 주택 분양을 시작하는 것을 목표로 하고 있다. 이와 함께 사당역 복합환승센터, 왕십리역 철도부지 등 서울권 택지에도 총 1만 가구가 들어선다. 안산 장상(신안산선 신설역), 용인 구성역(분당선 구성역·GTX-A 신설역), 안양 인덕원(4호선 인덕원역) 등 경기권에도 4만 2000가구가 나온다. 김 장관은 “수도권의 좋은 입지에 양질의 주택 공급 등은 정부의 일관된 의지”라며 “주택시장에 따라 언제든지 추가 주택 공급을 할 수 있도록 좋은 입지의 후보지도 상시 관리하겠다”고 밝혔다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

“도시는 생물체와 같아서 늘 변한다. 따라서 늘 재생해야 한다.” 국가 건축정책을 총괄하는 국가건축정책위원회 승효상 위원장은 지난 16일 서울 종로구 이로재 건축사무소에서 가진 서울신문과의 인터뷰에서 “목표를 두고 추진하는 도시재생은 재개발 방식과 다를 바가 없어 굉장히 위험하다”며 이렇게 말했다. 승 위원장은 문재인 정부의 도시재생 뉴딜사업부터 서울시 광화문광장 재구조화까지 각종 국가 건축정책에 사령탑 역할을 하고 있다. 국토교통부가 18일 발표한 공공건축 디자인 개선방안도 주도했다. 승 위원장은 “하급의 저질 건축으로 생산됐던 제도를 이제는 고칠 때가 됐다”며 “설계업무 절차를 혁명적으로 개선해야 한다”고 주장했다. 서울시가 새 광화문광장 조성 공사를 위해 이순신장군·세종대왕상의 이전을 검토하는 데 대해서는 “이순신장군상은 수십년 동안 있었고 광화문 광장의 남단에 위치해 광장에 영향을 주지 않는다”며 “세종대왕상은 세종문화회관 옆 쪽으로 옮겼으면 좋겠다고 개인적으로 생각한다”고 말했다. 다음은 일문일답. -왜 공공건축 디자인을 개선해야 하는가. “건축은 우리 삶의 방식과 깊은 연관이 있다. 단순히 예쁜 환경을 만들기 위해서가 아니다. 우리 삶이 진보되기 위해선 반드시 바꿔야 하는 일이다. 지금 우리나라는 세계에서도 알아주는 경제 대국이다. 그런데 행복지수로 따지면 아직 선진국에 못 미친다. 국제연합(UN)에서 행복지수에 관한 통계를 낸다. 기준이 10가지 정도인데 반 이상이 건축이나 도시환경과 관련됐다. 다시 말하면 우리의 건축도시 환경이 행복하지 못하다는 것이다.” -어떤 건축들을, 어떻게 바꿔야 하나. “우리 삶은 한 나라, 또는 한 도시의 랜드마크 또는 기념비와는 별로 관계가 없다. 살면서 남산서울타워를 한 번 밖에 가본적이 없으니까 내 삶과 관계가 없는 것이다. 집을 나가면 만나는 골목길처럼 아주 익숙한 환경들은 우리 삶과 관련이 있다. 매일 우리 기분을 좌우한다. 이런 것들을 일상적인 건축이라고 한다. 동사무소, 유치원, 파출소 등이 공공건축의 중요한 요소지만, 작기 때문에 무시돼 왔다. 좋은 건물은 좋은 건축가가 설계하는게 마땅하다. 그동안 조달청이 발주하면 설계비를 가장 싸게 써내는 사람에게 돌아갔다. 설계를 싸게 낸 사람은 좋은 건축을 할 수가 없다. 그러다 보니 하급 건축, 저질의 건축으로 생산됐다. 이제는 고칠 때가 됐다.” -굵직한 대형 사회간접자본(SOC)에서 생활SOC 중심으로 바뀌는 흐름에 동의하는가. “지난 수십년간 국가 건설산업은 토목, 혹은 굵직한 인프라 투자를 많이 해왔다. 지금은 충분할 정도다. 외형으로 보더라도 토목 인프라는 어지간히 갖춰진 형편이다. 이제는 발주 물량을 보더라도 건축 물량이 많아졌다.” -초대 서울시 총괄건축가를 역임했다. 가장 불편했던 점은 무엇인가. “관습이 제일 불편했다. 토건 위주의 행정 체제가 아주 강건하다. 그게 아니라고 설득하는 게 제일 힘들었다. 대형이 아닌 작은 사업들에 더 많은 관심을 쏟으니 그러한 사업들으로 인해 이익을 보던 업체들과의 관계가 악화됐다. 예를들어 개발업자나 건설업자 등이다. 이들과 전부 ‘적’이 되는 것이다. 당연히 넘어가야 할 장애였고 심정적으로는 개의치 않았다.” -공공건축이 일자리 창출로 이어질 수 있는가. “건축설계 사업으로 창출되는 일자리가 많다. 종래의 큰 사업은 대기업들이 가져가는 것이었다. 그러나 공공건축은 소상공인이 가져가는 것이니까 훨씬 더 생활밀착형 이익을 가져가는 셈이다.” -현재 정부의 도시재생 뉴딜사업을 평가하자면. “도시재생을 재개발하듯 하면 결과는 망할 것이 뻔하다. 그런식으로 하면 안된다고 원론적으로 이야기를 해왔다. 지금도 우려되는 바가 없는 게 아니다. 우선 시한을 두면 안된다. ‘몇 년안에 끝내자’라는 방식은 실패로 가는 첩경이다. 지금의 방식은 굉장히 위험하다. 도시는 생물체 같아 늘 변한다. 그렇기 때문에 늘 재생을 해야 한다. 어느 한 기간 동안만 재생하고 그다음에 재생을 하지 않으면 도시를 죽이는 것 밖에 되지 않는다. 도시는 하드웨어만 있는 게 아니라 사는 사람들이 있다. 주민들이 어떻게 변화되는 지 과정을 지켜봐야 한다. 그러면서 일어나는 문제에 대해 대처를 하고 지속적으로 관리해야 한다. 시간이 굉장이 많이 걸린다. 이번에 (사업이) 끝나면 이제는 도시재생이 없다는 식의 목표 설정은 굉장히 위험하다. 재생의 기본적인 개념을 이해하지 못한 것이다.” -전주 한옥마을은 상업화, 대형화로 정체성을 잃어가고 있다는 지적이 많다. “한옥마을에서 개인에게 직접적인 비용을 지원했는데 그렇게 하면 안된다고 했다. 한옥을 지으면 돈을 보수해주는 방식은 타락시킬 염려가 굉장히 크다. 공공시설이 부족하거나 길이 낙후된 곳을 조정해주면 스스로 (주민들이) 따라오게 해야 한다. 자율적으로 환경을 스스로 바꾸게 해야한다. 그래야 자기 것에 애착이 가고 공공과 긴밀하게 소통하려고 한다. 개인에게 돈을 지원해주면 도덕적 타락이 금방 따른다. 그것은 마약을 주는 것과 마찬가지다.” -도시재생의 성공 사례는. “콜롬비아의 메데인이다. 원래 범죄율이 90%로 치솟던 곳이다. 마약으로 유명했다. 이 험악한 도시에 도시재생이란 방법을 꺼냈다. 빈민 마을에 작은 공공시설을 하나씩 지어줬다. 도서관, 어린이 놀이터 등을 지었더니 처음에 주민들이 뜨악하더니 곧 아이들이 놀기 시작했다. 범죄율이 10년 사이에 20% 이하로 떨어졌다. 어마어마한 도시재생의 성공 사례다. 이런 방법을 도시 침술이라고 부른다. 자극을 줘서 주변이 되살아나고 생기가 돌게 하는 것이다. 우리 도시재생도 그 방법을 써야 한다.” -도시재생에는 젠트리피케이션(둥지내몰림) 우려가 잇따른다. “공공에서 아주 전략적으로 개입해야 할 필요가 있다. 공공에서 개인 영역이 아닌 공공 역역만 건드려야 한다. 광장, 길, 도로 등이 대한 디자인의 질을 높여주고 동시에 시설물을 공공화를 시키는 작업을 해야 한다. 개인에 대해 직접적으로 지원하면 위험에 빠지는 경우가 있다. 부동산 가격이 오르면 경제에 하나도 도움이 안 된다. 임대료만 부추긴다. 따라서 세입자로 살고 있던 사람들을 위한 장치를 공공에서 만들어줘야 한다. 공공임대주택을 많이 짓거나 공공시설을 중간 중간 포섭해서 전체적인 지가나 건물 임대료를 낮출 수 있는 시스템을 갖춰야 한다. -건축을 위해서 어떤 예산을 늘려야 하는가. “건축에는 세 가지 단계가 있다. 발주와 설계, 허가, 짓는 단계가 있다. 우리나라는 세 단계 다 후진적 수준이다. 발주는 싸게 써내는 사람에게 준다. 건축사 면허라는 것은 허가를 면해주는 것이다. 국가에서 자격증(라이센스)를 주면 알아서 설계하라는 것이다. 의사자격증과 같은 성격인데 의사는 수술을 할때마다 허가를 받는 게 아니지 않는가. 건축사는 설계할 때마다 허가를 받아야 한다. 책임을 지기 싫어하는 공무원은 심의제도를 만들었다. 어떤 건물을 허가받으려면 최소한 35개의 심의 과정을 거쳐야 한다. 심의를 담당하는 이들은 대부분 실무를 잘 모르고 책임도 없다. 그 과정에서 설계가 폄훼당하고 오독되고 왜곡되기 마련이다. 또 설계와 감리를 분리한다. 아기를 낳은 어머니가 아기를 기르지 못하는 것과 같다. 이런 후진적인 건축에서 좋은 건축이 나오기가 만무하다. 세 단계를 정말 혁명적으로 바꾸지 않으면 안 된다.” -어떻게 고쳐야 하나. “우리나라 공공건축의 설계 발주는 대부분의 지자체가 조달청에 발주한다. 심사를 익명으로 하면 부정부패가 반드시 개입되기 마련이다. 서양에서는 심사위원이 누구라고 공고할 때 발표한다. 그러면 이 심사위원의 성향을 생각하면서 사람들이 응모한다. 공개돼 있으니까 절대 부정을 하지 않는다. 우리나라는 익명성 뒤에 숨어서 비리 부정이 횡횡하고 있다. 이처럼 서양의 선진국의 모범 사례를 따라만 하면 된다. -용산 미군기지 건축물 활용 방안에 대한 연구용역을 실시한 결과 전체 975동 중 81동은 존치해야 한다고 조언했다. 역사적 가치 때문인가. “우리 설계팀에서는 세 가지 원칙을 세웠다. 생태 복원, 역사보존, 도시 복원 등이다. 975개 건물 중 아주 소중한 것도 있지만, 정말 형편없는 게 대부분이다. 난개발이 돼 있다. 그런 것을 두고 생태를 복원할 수가 없다. 그럼에도 불구하고 역사적으로 가치 있는 건물을 보존해야 한다. 사라지는 건물도 그 건물이 있었다고 하는 사실을 기억하게 만드는 장치를 둬야 한다. 용산 미군기지는 대단한 땅이다. 옛날에는 서울의 변두리였지만 지금은 서울의 중앙에 있다. 저는 국방부가 거기 있을 필요가 없다고 주장한다. 국방부도 옮겨야 한다. 세계 어느나라 도시 한복판에 국방부가 있는 도시가 없다.” -청와대 관저 이전을 주장한다. “집무실은 광화문으로 안 나오겠다고 청와대에서 이야기를 했고, 관저는 이전을 해야 한다. 관저에 한번 가봤는데 사람이 살 곳이 못된다. 건축 구조가 그렇다. 빛도 잘 안통하고, 환기도 잘 안 된다. 오래 살면 정신·정서적으로, 신체적으로 결단코 좋아질 까닭이 없다고 생각한다. 우리나라 대통령과 차기 대통령의 건강을 위해서도 관저는 옮겨야 한다고 생각한다. 집무실은 옮기고 안 옮기고 가 중요한 게 아니다. 청와대 본관이 있는 북악산 기슭이 역사 이래로 국민에게 내줘본 적이 없다. 전부 권력자가 잡았던 공간이다. 우리가 광화문에서 대모를 하면 그쪽을 보고 한다. 방향성이 있다. 중요하는 것은 국민에게 내어주라는 것이다. 서울의 축이고 대한민국의 상징 축이다. 이런 주축을 권력과 비권력, 지배와 피지배의 관계를 떠나서 온전히 국민의 축으로 만들자는 게 제 주장이다.” -우리는 왜 시드니의 오페라하우스같은 자산을 갖지 못했나. “그동안의 공공건축 등은 그동안 턴키방식(일괄수주계약)를 해왔다. 건설회사와 시공 회사와 설계 회사가 한 팀이 돼서 들어오라는 것이다. 이건 마치 변호사와 검사가 한팀으로 법정에 들어오라는 것과 같다. 검사와 변호사가 서로 견제를 해야지 한 팀이 돼면 어떻게 되겠나. 많은 부정부패가 있을 수밖에 없다. 건축설계사무소는 돈이 없다. 시공회사가 돈이 많으니까 시공사가 원하는 대로 할 수밖에 없다. 제가 대한민국의 대표적인 건축가라고 하는데 공공시설을 설계해본 적이 없다. 불륜의 장소라고 생각해 근처에 가지도 않았다.” -서울의 특징을 어떻게 살려야 하나. “서울은 다른 나라의 도시들과 달리 독특한 성질이 있다. 서울시 총괄건축가를 하며 서울에 5가지 요소가 있다고 했다. 1000년 이상 존재했고, 600년 이상 한나라의 수도로 역사가 있다. 산수가 있는 도시다. 유라시아 대륙의 동단에 위치한 중요 도시며, 1000만 인구가 산다. 이 도시를 합한 것은 서울밖에 없다. 서울의 정체성이다. 다른 도시는 대부분 평지다. 서울은 산이 있어 지형마다 다 다르다. 파리나 뉴욕은 도시 설계의 원칙을 적용할 수 있는데 서울은 다 다른 원칙을 적용해야한다. 사대문 안은 전혀 다른 풍경을 갖고 있다. ‘메가 시티’(megacity)가 아닌 ‘메타 시티’(metacity)적 방법으로 불린다. 서울은 더 이상 확장이 필요한 게 아니라 서로의 커뮤니티 내에서 연결이 필요하다. 잠실은 산도 없고 이미 롯데월드타워가 들어서 있어 마천루의 도시처럼 만들어도 된다. 하지만 서대문 안은 건물을 지어선 안 된다. 지금이라도 건물을 지으면 안 된다. 세계에서 엄청나게 많은 도시 가봤는데 서울만큼 잠재력이 많은 도시가 없다.” -광화문광장이 갖는 상징적 의미는. “중요한 공간인데 세계 최대의 중앙 분리대처럼 돼있다. 누구나 쉽게 가야 하는데 지금 광장은 목숨 걸고 건너가야 한다. 기념비적 광장이지 일상적 광장이 아니다. 기념비적 광장에서 일상의 광장으로 바꾸자는 게 서울시에서 하는 것이고 제가 적극 찬성하고 도와주고 있다.” -광화문 광장 동상 논란이 있다. “현상 공모에서 좋은 안을 만들었다. 이순신 장군 동상은 수십년동안 있었고 광화문 광장의 남단에 위치해 광장에 영향을 안 준다. 세종대왕 동상은 한 가운데 있고 너무 주변을 압도할 듯이 서 있다. 장소를 옮기면 좋겠다고 하는 게 제 개인적인 생각이다. 만들 때부터 문제가 많았다 세종문화회관 옆 쪽으로 옮겼으면 좋겠다고 생각한다.” -교통은 어떻게 해결해야 하나. “교통은 늘 무책이 상책이다. 광화문 광장은 차도나 보도를 전부 같은 자료를 써서 필요할 때 차를 다니게 하면 된다. 서양의 보행전용도로는 대부분 아침엔 차가 다니도록 한다. 오후엔 사람만 다니게 한다. 일부분 한두개 차선은 열어둘 수도 있다. 그런식으로 운영하면 된다.” -을지면옥 철거 논란이 있었다. “을지로 일대가 고통받는 것은 오세훈 전 서울시장 시절 만들어진 개발계획 때문이다. 세운상가 주변에 엄청난 개발계획을 세우고 법제화를 시켜놔 박원순 서울시장에게 넘겼다. 이 때문에 아직까지 고통받고 있는 것이다. 그렇지 않았으면 도시재생의 방법으로 추진할 것이다.” -세종시에 대한 평가는. “세종시는 맨 처음에 만들 때 추진위원회 위원이었다. 처음엔 성공적이라고 생각했다. 가운데를 비우고 환상형으로 평등한 도시 구조다. 작년에 처음 가봤는데 경악을 금치 못했다. 새로운 도시를 계획했는데 흔히 보던 도시다. 주된 원인은 옛날 방식 그대로인 아파트 때문이었다. 도시는 아파트가 풍경을 좌지우지한다. 3기 신도시를 만든다고 하는데 옛날 방식대로 하면 큰일난다. 전반적으로 방법을 바꿔야 한다.” 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

국회가 5일 3월 국회 마지막 본회의를 열어 이른바 ‘임세원법’, ‘일하는 국회법’ 등 법안 110건을 포함해 119건의 안건을 처리했다. 임세원법으로 불리는 의료법 개정안은 의료인에 대한 폭행 처벌을 강화하는 내용이 핵심이다. 지난해 12월 31일 진료 중 환자가 휘두른 흉기에 찔려 숨진 고(故) 임세원 강북삼성병원 정신건강의학과 교수 사건의 재발을 막기 위해 입법이 추진됐다. 개정안은 의료인이 직무 중 폭행으로 사망하면 가해자를 무기 또는 5년 이상의 징역에 처하도록 했다. 의료인이 폭행으로 상해와 중상해를 입은 경우 가해자는 각각 7년 이하의 징역 및 1000만원 이상, 7000만원 이하의 벌금과 3년 이상 10년 이하 징역의 처벌을 받는다. 국회는 다른 임세원법인 ‘정신건강증진 및 정신질환자 복지서비스 지원에 관한 법률 개정안’도 의결했다. 일부 정신질환자의 퇴원 사실을 정신건강심사위원회 심사를 거쳐 직권으로 정신건강 복지센터에 통보해 지역사회에서 지속해서 재활·치료를 지원하도록 하는 것이 개정안의 주요 내용이다. 일하는 국회법으로 불리는 국회법 개정안도 본회의를 통과했다. 개정안은 국회 각 상임위원회에 소관 법률안 심사를 분담하는 2개 이상의 복수 소위원회를 두고, 소위는 매월 2회 이상 열도록 정례화한다는 내용을 담았다. 국회는 국민 전자청원제도를 도입하는 내용의 국회법 개정안, 연구개발 성과가 우수한 의료기기 기업에 조세 감면 등의 혜택을 주는 ‘의료기기산업육성 및 혁신의료기기 지원법’, 자동차전용도로에 자율주행 안전구간을 지정해 인프라를 우선 구축하고 시범운행지구를 지정하는 ‘자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률안’ 등도 가결했다. 국회는 주한미군 주둔비용 가운데 한국의 부담 몫을 정한 제10차 한미 방위비분담금 특별협정(SMA) 비준동의안을 의결했다. 2019년도분 한국의 방위비분담금은 작년보다 8.2% 인상된 1조389억원으로 전체 주한미군 주둔비용의 절반 수준으로 추산된다. 한미가 지난 8일 정식 서명한 협정의 유효 기간은 1년(2019년)이다. 독도를 일본 고유영토로 기술한 일본 초등학교 교과서의 시정을 촉구하는 결의안은 재석 의원 199명에 만장일치 찬성으로 통과됐다. 이날 본회의에는 4·3 국회의원 보궐선거에서 승리한 정의당 여영국(경남 창원성산)·자유한국당 정점식(통영·고성) 의원이 출석해 인사했다. 이근홍 기자 lkh2011@seoul.co.kr

부산 해안순환도로 마지막 핵심구간인 천마산터널이 30일 개통된다. 부산시는 오는 30일 0시부터 천마산터널을 개통한다고 27일 밝혔다.터널은 개통 이후 48시간 동안 무료 개방된다.다음 달 1일부터는 유료화돼 소형 1400원,중형 2400원,대형 3200원의 통행료를 내야 한다. 천마산터널은 서구 암남동에서 사하구 구평동을 잇는 길이 3.3㎞ 왕복 4차선 터널로 제한속도는 시속 70㎞다. 천마산터널은 2012년 10월 착공된 이후 지하 시설물 때문에 노선을 변경하는 등의 어려움 끝에 6년 6개월 만에 완공됐다.민간자본 1799억원을 포함해 총 3065억원이 투입됐다. 천마산터널 개통으로 부산 해안을 따라 동부산과 서부산을 연결하는 순환도로는 제역할을 할 수 있을 것으로 기대된다.해안순환도로는 부산신항∼을숙도대교(5.2㎞)∼천마산터널(3.3㎞)∼남항대교(1.9㎞)∼영도연결도로(2.4㎞)∼부산항대교(3.3㎞)∼신선대지하차도(3.9㎞)∼광안대교(6.8㎞)로 이어지는 38.5㎞짜리 자동차전용도로다. 그동안 천마산터널 공사가 늦어지면서 해안순환도로는 반쪽짜리에 그쳤다. 천마산터널 개통으로 사하구 장애인종합복지관에서 서구 남항대교까지의 통행시간이 19분에서 3분으로 줄 것으로 보인다. 천마산터널 완공 이후에도 을숙도대교~장림고개간 지하차도가 완공되지 않아 2021년까지는 사하구 일대 차량 정체가 불가피해 보인다. 부산시는 이 구간 차량통행이 원활하게 이뤄지도록 교통체계를 개선하는 한편 출퇴근 시간 우회도로를 이용하도록 권장할 방침이다. 부산시 관계자는 “만덕∼센텀 도시고속화도로가 2024년 개통되면 52.79㎞에 달하는 부산 내부순환도로 모든 구간을 45분 만에 통과할 수 있다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

아치형 구조로 1층은 차도 2층은 보행로 전망데크·백년마당 등 꾸며 2021년 개통 박원순 “걷는 도시 서울로 지역 활력 기대”서울 한강에 ‘한국판 브루클린브리지’가 들어선다. 서울시는 2021년 6월 한강대교 남단 노들섬과 노량진을 잇는 보행자 전용 다리를 개통한다고 20일 밝혔다. 1950년 6·25전쟁 사흘 만에 폭파된 한강 인도교가 1917년 다시 세워졌다는 점을 감안하면 104년 만에 한강에 보행교가 부활하는 셈이다. 총 사업비 300억원이 투입된다. 시는 한강대교 남단(노들섬~노량진)의 아치 구조와 교각을 활용해 기존 차도는 그대로 쓰면서 쌍둥이 다리 사이 공간 6.5m 높이에 너비 10.5m, 길이 500m인 보행교를 새로 놓는다. 모델은 1883년 지어진 세계 최초의 철재 교량인 미국 뉴욕 브루클린브리지다. 맨해튼의 유려한 전경을 조망할 수 있어 관광객들에게 큰 인기를 누리는 브루클린브리지처럼 1층은 차도, 2층은 보행로로 만들겠다는 계획이다. 이 계획이 실현되면 노들섬에서 보행교를 거쳐 노량진 일대까지 한 번에 걸을 수 있는 길이 열린다. 노량진 방향으로는 내년 초 철거 예정인 노량진 고가차도와 이어지고 노들섬 쪽으로는 자동차전용도로를 건너기 위해 막혔던 노들섬 동서를 잇는 보행육교와 연결된다. 오는 9월 말 복합문화공간으로 문을 여는 노들섬뿐 아니라 용봉정근린공원, 노들나루공원 등 노량진의 역사·자연 자원과 접근성을 높이겠다는 전략이다. 보행교에는 한강 등 주변 경관을 조망할 수 있는 전망데크, 다양한 행사가 열리는 광장인 백년마당, 녹지 휴식공간인 그린데크 등이 조성된다. 호주 시드니의 하버브리지처럼 체험거리가 다양한 공간으로 꾸미겠다는 것이다. 아치 구조를 만들지 않은 한강대교 북단(노들섬~용산) 구간 연결은 아이디어 공모 등을 통해 2단계로 추진한다. 이번 사업은 옛 서울역 고가도로를 공중 보행로로 바꾼 ‘서울로 7017 공중가로’, 광화문광장 재구조화 사업인 ‘광화문 대역사(大役事)’ 등 서울시의 보행 도시 만들기와 같은 맥락이다. 박원순 시장은 “보행교 설치는 ‘걷는 도시 서울’의 정체성을 강화하고 뉴욕의 브루클린브리지처럼 지역 경제에도 활력을 불어넣을 것”이라고 기대했다. 유현준 홍익대 건축학부 교수는 “도시에 보행로는 많을수록 좋지만 보행교로 이어지는 노량진 고가도로 쪽에 교통량이 많고 상업·문화시설이 부족해 사람을 모으고 지역 경제를 활성화하는 등 시너지 효과를 낼지 의문”이라고 지적했다. 정진국 한양대 건축학부 교수는 “서울은 급격한 개발로 한강과 시민 간 관계를 단절시켜 온 도시인데 이번 사업으로 관계를 회복한다는 데 의미가 크다”며 “시에서 모델로 한 해외 사례와는 주변 환경 등 맥락이 완전히 다르기 때문에 사람들이 많이 찾을 수 있도록 공간의 질을 높이는 섬세한 조율이 필요하다”고 짚었다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

최근 한 여성이 고속도로에서 무릎을 꿇고 머리를 조아리며 애원하는 영상이 논란을 일으키고 있다. 이 영상은 지난 15일 저녁 중국 안후이루안(安徽六安) 고속도로에서 찍혔다. 당시 사고로 노인이 크게 다쳐 병원으로 긴급 이송해야 하는데, 도로는 차들로 꽉 막혔고 구급차 전용도로까지 일반 차량이 점거한 상태였다. 결국 사고를 당한 노인의 딸은 도로 한복판에서 차량들을 향해 무릎을 꿇고 절을 하면서 차가 지나갈 수 있게 길을 열어 달라고 애원했다. 이 동영상은 인터넷을 통해 일파만파 퍼졌고, 누리꾼은 안타까운 심정과 함께 비상도로를 점거한 일반 차량을 향한 비난을 쏟아냈다. 루안시 공안국 교통경찰은 21일 관련 사건에 대한 조사 결과를 알렸다. 당시 도로에는 4만여 대의 차량이 몰려 극심한 정체를 빚는 상태였으나, 사고 소식을 접한 교통경찰은 차량 정비와 함께 항공 구조를 요청했다고 전했다. 하지만 항공 구조 여건이 여의치 않아 결국 교통경찰과 도로 관리센터의 도움으로 구급차를 병원으로 보냈다고 설명했다. 또한 구급차 전용도로를 점거했던 차량 3대를 찾아내 해당 차주를 소환해 조사 중이며, 나머지 차량들도 조사 중이라고 밝혔다. 한편 구급차 전용도로는 생명을 살리는 차량이 이용하는 ‘생명의 도로’로 여겨지지만, 중국에서는 여전히 일반 차량들이 구급차 전용도로를 점거하는 경우가 종종 있다. 중국 현행법상 구급차 전용도로를 점거할 경우 벌금 200위안, 벌점 6점을 부과한다. 하지만 이번사건을 접한 누리꾼은 처벌 강도를 높여야 한다는 의견을 강하게 제기하고 있다. 이종실 상하이(중국)통신원 jongsil74@naver.com

2021년 스마트시티인 세종 5-1 생활권에 거주하는 직장인 A씨는 운전사가 없는 자율주행 셔틀버스를 타고 출퇴근을 한다. 감기 기운이 있어 병원을 알아보려 하자 인공지능(AI)이 A씨의 건강 정보를 활용해 간단한 문진 후 대기 시간이 가장 짧은 내과에 진료를 예약해 줬다. 스마트시티 국가 시범도시 2곳(세종 5-1 생활권, 부산 에코델타시티)에 대한 시행계획이 13일 확정됐다. 대통령 직속 4차산업혁명위원회와 국토교통부는 이날 부산 벡스코(BEXCO)에서 스마트시티 혁신전략 보고회를 가졌다. 세종 5-1 생활권(274만㎡)은 AI와 데이터, 블록체인 기술을 기반으로 도시가 조성된다. 이를 통해 모빌리티, 헬스케어, 교육, 에너지·환경, 거버넌스, 문화·쇼핑, 일자리 등 7대 서비스 구현에 최적화된 공간을 만든다는 계획이다. 자율주행차 전용도로가 건설되고 이 안에서는 개인 소유 차량이 다닐 수 없도록 진입이 제한된다. 대신 주민들은 자율 셔틀과 공유차를 이용할 수 있다. 국토부 관계자는 “도시 내 개인 소유 자동차수를 3분의1 수준으로 줄여 걷기 좋은 도시를 만들 것”이라고 말했다. 도시 내 병원들이 서로 연결돼 있어 개인의 건강 정보를 활용해 맞춤형 의료 서비스를 제공하는 것도 특징이다. 환자의 위치, 질병 종류, 진료 대기 시간 등을 고려해 AI가 최적의 병원을 연계해 준다. 응급 상황이 발생하면 응급용 드론을 띄워 응급센터까지 가장 빠른 경로를 안내해 ‘골든타임’을 확보한다. 또 부산 에코델타시티(219만㎡)는 급격한 고령화와 일자리 감소 등 도시 문제에 대응하기 위해 로봇 및 물 관리 관련 신산업을 육성한다. 로봇이 주차를 대신하거나 택배 등 물류를 나르기도 하고 환자의 재활 치료를 돕는 등 일상생활 곳곳에서 로봇 서비스를 경험할 수 있다. 도시 내 물순환의 모든 과정(강우-하천-정수-하수-재이용)에 첨단 스마트 물관리 기술이 적용돼 기후변화에 대응하는 ‘한국형 물 특화 도시모델’이 구축된다. 정부는 2021년 말부터 주민들이 스마트시티에 입주할 수 있도록 올해 하반기 조성 공사에 착수한다. 국가 시범도시 2곳에 대한 총사업비는 3조 6959억원 정도로 추정된다. 이 중 정부와 지방자치단체 등 공공 부문에서 2조 4024억여원을 지원한다. 사업의 속도감을 높이기 위해 ‘스마트시티형 규제 샌드박스(유예)’도 도입하기로 했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

고속철도(KTX) 경북 구미역 정차를 두고 인접한 김천시와 구미시의 갈등이 재점화되고 있다. 두 도시는 2003년 KTX 김천(구미)역사 명칭을 두고 마찰을 겪은 지 16년 만에 또 한 번 대립각을 세우고 있다.구미시는 침체된 구미국가산업단지 및 지역경제 활성화를 위해 KTX 구미역 정차를 추진하는 반면 김천시는 KTX 구미역 정차 시도는 몰염치한 행위로 지역 발전에 장애가 된다며 절대 불가로 맞서고 있다.11일 구미시에 따르면 새해부터 장세용 구미시장은 핵심 공약인 KTX 구미역 정차를 적극 추진하기로 했다. 국토교통부가 남부내륙철도(김천~진주~통영~거제) 김천지역 사업 때 KTX 김천 보수기지~경부선 국철 간 2.2㎞ 연결선을 설치해 KTX가 구미역을 운행하도록 하는 것이다. 이 방안은 정부가 지난달 29일 국무회의에서 남부내륙철도 건설 사업을 예비타당성조사 면제 대상 사업으로 확정하면서 청신호가 켜졌다. 따라서 구미시는 앞으로 지역 정치권과 함께 코레일과 중앙정부에 이 사업 추진을 강력 요구할 계획이다. 구미 시민단체와 경제계도 적극 힘을 보태고 있다.구미지역이 이렇게 총력전에 나선 것은 추락하는 경제를 살리기 위한 선결과제라는 판단 때문이다. 시는 2010년 김천시 남면에 KTX 김천(구미)역이 들어선 뒤 구미역 KTX 정차가 중단되면서 구미시민은 물론 구미국가산업단지 외국인 바이어 등이 큰 불편을 겪고 있다고 토로한다. 우선 지난해 10월 기준 구미산업단지 가동률은 64.8%로 입주업체 2372곳 중 1919곳이 가동하고 있다는 한국산업단지공단 분석 자료를 제시한다. 이는 전국 산업단지 30여곳의 평균치 81.4%보다 크게 낮으며, 25위 수준이라는 것. 구미산업단지 가동률은 2016년 77.6%, 2017년 66.5% 등으로 지속적으로 하락하고 있다.특히 경북도와 시·군, 대구시는 사활을 건 SK하이닉스 반도체 특화 클러스터의 구미 유치를 위해 KTX 구미역 정차를 필수요건으로 꼽는다. 이 클러스터는 올해부터 2028년까지 120조원이 투자되는 대규모 프로젝트다. 고용창출 효과가 1만명 이상에 달해 경제적 파급 효과는 수십조원에 이를 것으로 기대된다. 이철우 경북도지사는 최근 제주도에서 열린 대한민국시도지사협의회 총회에서 비수도권 시·도지사들에게 SK 하이닉스 유치 협조를 요청했고, 이낙연 국무총리와 김수현 청와대 정책실장도 만나 SK 하이닉스 구미 유치에 대한 정부 지원을 요청했다. 더불어민주당 소속인 장 시장도 정치권 인사와 산업통상자원부, 국토부 등 정부부처를 잇따라 찾아 SK 하이닉스 구미 유치를 건의했다. 구미시 관계자는 “KTX 구미역 정차가 이뤄지면 서울∼구미 간 1시간 20분 정도 걸려 SK하이닉스 유치 및 바이어 접근 편의성 제고에 큰 도움이 된다”고 말했다. 그러나 김천지역은 KTX 구미역 정차 반대 목소리를 높이고 있다. 이날 오후 찾은 김천시 율곡동 경북혁신도시 일대 도로변에는 ‘김천시민은 KTX 구미역 정차를 반대합니다’, ‘지역 상권 다 죽는다 KTX 구미역 정차 반대’ 등의 현수막이 대거 나붙어 있었다. 시민들도 KTX 구미역 정차를 반대한다. 조정구(54) 율곡동 통장협의회장은 “KTX 구미 정차 얘기가 나오면서 KTX역에 의존해 사는 김천 율곡동 혁신도시에서 벌써 인구 유출 및 상권 약화, 주민 불안 등 각종 부작용이 나타나고 있다”면서 “KTX 구미 정차가 이뤄지면 우리 모두 죽게 된다. 생존권 보호를 위해 수단과 방법을 가리지 않고 싸우겠다”고 강조했다.KTX 김천(구미)역 앞에서 만난 율곡동 주민 김대영(63)씨는 “구미시에 KTX역 명칭을 KTX 김천(구미)역으로 양보했는데 정차 추진은 몰염치한 행위”라며 “구미시장이 경북에서 유일한 집권여당 출신 단체장이라 일부 정치권과 중앙정부가 타당성이 없는 것으로 결론 난 사업을 강행하려 한다”고 주장했다. 김천지역의 반발은 지난해 말 이 총리가 구미를 방문한 자리에서 KTX 구미역 정차를 검토하겠다고 발언한 뒤 거세지고 있다. 뒤이어 김충섭 김천시장은 기자간담회를 열고 “KTX 구미역 정차는 김천혁신도시의 동력을 심각하게 훼손하는 것으로 강력 반대한다”고 밝혔다. 김천시의회도 성명서를 내고 “김천에 막대한 피해를 주는 그 어떠한 일도 용납할 수 없다. 정부가 김천의 현실을 외면한 채 KTX 구미역 정차를 강행한다면 15만 김천시민의 모든 힘을 결집해 강력 대응하겠다”고 밝혔다. 이와 함께 김 시장, 김세운 김천시의장, 김정호 김천상공회의소 회장이 만나 ‘KTX 구미 정차 반대 범시민 추진위원회’(가칭)를 결성했다. 추진위는 구미시의 KTX 구미역 정차 움직임이 가시화되면 중앙부처 항의 방문, 반대 서명운동 전개 및 궐기대회 개최 등 범시민 운동을 펼칠 방침이다. 이런 가운데 김천시는 KTX 구미역 정차보다는 김천(구미)역과의 접근성을 높이는 방안을 대안으로 제시하고 있다. 시 관계자는 “구미시는 일방적인 주장을 철회하고 이웃 도시로서 성실한 자세로 김천시와 상생방안을 찾아야 한다”면서 “구미∼칠곡~대구∼경산(62㎞)을 잇는 대구권 광역철도를 김천 혁신도시까지 연장하거나 구미국가산업단지와 KTX 김천(구미)역 간의 자동차 전용도로를 개설하는 방법으로 KTX 접근성을 높일 수 있다”고 제안했다. 글 사진 구미·김천 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

멕시코주 테카마크에서 출근하던 여성이 개떼의 공격을 받고 사망한 끔찍한 사건이 멕시코에서 발생했다. 사인을 확인한 당국은 사람을 공격한 개들을 살처분하기로 했지만 주민들은 무슨 이유에선지 개들을 숨겨주고 있어 의구심이 증폭되고 있다. 경찰은 멕시코-파추카 고속도로에서 여성의 시신을 발견했다. 자동차 전용도로에 쓰러진 여성은 교통사고를 당한 것처럼 보였다. 하지만 수사가 시작되면서 뜻밖의 진실이 드러났다. 시신이 발견된 장소로부터 멀지 않은 곳에 있는 한 상점의 CCTV에 여성의 모습이 찍혀 있었던 것. 놀랍게도 여성을 공격한 건 개들이었다. CCTV를 보면 사망한 여성은 개들을 피해 필사적으로 달리고 있다. 그런 여성의 뒤를 최소한 11마리 이상으로 보이는 개들이 쫓고 있다. 부검 결과도 CCTV에 찍힌 장면과 일치했다. 과학수사대는 "여성의 온몸에서 발견된 상처는 개인들에게 물린 자국"이라고 확인했다. 경찰에 따르면 사망한 여성은 34세로 인근 톨게이트에 근무하는 직원이다. 인근에 사는 그는 평소 걸어서 톨게이트까지 출근해 온 것으로 알려졌다. 경찰은 "집을 나선 피해자가 밤 10시30분경 지름길로 가기 위해 공터를 가로지르다가 개들의 공격을 받은 것"이라고 설명했다. 개들이 여성을 공격한 이유는 확인되지 않았다. CCTV로 경찰이 확인한 영상을 보면 여성을 공격한 개는 최소한 11마리다. 개들은 사고현장 인근에서 주인 없이 떠도는 유기견들이었다. 테카마크 당국은 동물복지센터에 지시, 여성을 공격한 개들을 잡아들여 살처분하도록 했다. 또 다시 사람을 공격할 수 있다는 판단에서다. 하지만 주민들의 저항으로 동물복지센터는 유기견들을 잡는 데 실패했다. 주민들은 "개들이 이전에 사람을 공격한 적이 없고, 여성을 죽였다는 결정적인 증거도 없다"며 유기견들을 잡아가지 못하게 했다. 일부 주민들은 유기견을 자신의 집에 숨겨주고 있다고 현지 언론은 보도했다. 경찰은 "사람을 공격한 개들을 숨겨주는 까닭을 도저히 이해할 수 없다"며 "혹시라도 무언가 은폐하지 않으면 안 되는 것이 있는지 추가 수사가 필요할 것 같다"고 말했다. 사진=CCTV 캡처 손영식 해외통신원 voniss@naver.com

AEB 등 첨단 운전자보조시스템 점검 본선·SUV·디자인 등 5개 부문 12대 각축 점검조건 벗어나면 제동 실패 아직 미완 “가혹한 환경서도 자율주행 기술 고도화” 2022년까지 케이시티 310억 추가 투자운전대를 놓고 브레이크에서 발을 뗐다. 충격완화(완충) 장애물이라고 들었는데도 차와 가까워지자 본능적으로 브레이크가 밟혔다. “자동긴급제동(AEB) 장치 점검 중 브레이크는 안 됩니다. 다시요.” 브레이크를 밟지 않은 재시도에서 차량의 AEB는 정상 작동했다. 장애물이 가까워지자 ‘삐삐’ 신호음이 들렸고, 차량은 자동으로 멈췄다. 지난 18일 경기 화성시 한국교통안전공단 자동차안전연구원의 자율주행 실험도시 ‘케이시티’(K-City)에선 한국자동차기자협회의 ‘2019 올해의 차’ 시승 평가와 함께 평가 항목 중 첨단운전자보조시스템(ADAS) 점검이 있었다. ADAS와 함께 주행능력, 가속력, 제동력, 내부 디자인, 브랜드 신뢰도 등이 평가 항목이다. 본선 부문을 비롯해 스포츠유틸리티차·디자인·퍼포먼스·그린카 등 5개 부문에서 각축을 벌이는 12대의 차량은 시승할 때마다 저마다의 강점을 드러냈다. 시상식은 오는 30일 열린다. AEB 장치 점검이 진행된 케이시티는 자율주행차 기술 개발을 위해 정부가 125억원의 예산을 들여 지난해 12월 10일 연 가상도시다. 여의도 면적의 8분의1에 달하는 36만㎡(약 11만평) 규모로 세계 최초 자율주행차 실험도시인 미국 ‘엠시티’(M-City)보다 약 2.7배 더 넓다. 가상의 자동차전용도로, 도심부, 스쿨존, 주차장, 톨게이트, 교차로, 건널목, 철도 건널목, 터널 등 모두 14개 실험 구간이 들어서 있다. 터널 구간에서는 진입할 때와 나갈 때 흡수되는 빛의 양 변화에 자율주행차가 얼마나 잘 대응하는지를, 고속도로 구간에선 시속 100~120㎞ 고속 진출입이 가능한지 실험할 수 있다. AEB 점검 중 본능적으로 브레이크를 밟았던 것처럼 운전 전 과정을 제어하는 자율주행차에 대한 신뢰가 없으면 운전자의 개입이 중단되지 않기 때문에 여러 형태의 주차·도로 환경을 구현해 보는 것이다.이날 AEB 점검 중엔 시속 30㎞ 이상으로 달리거나 운전대에서 손을 빠르거나 늦게 뗐을 때, 즉 운전자가 점검 조건에서 일부 벗어난 경우 차량이 긴급제동에 실패하고 장애물과 충돌하는 일도 벌어졌다. 자율주행 관련 기술이 아직 완숙 단계가 아님을 방증한 것인데, 케이시티는 실패를 반복·축적해 가며 해결 방안을 찾는 실험장이다. 고한검 케이시티 과장은 “차선이 확 줄어들거나 늘어나고, 하이패스와 같은 전파 요인이 있고, 지붕 때문에 위성항법장치(GPS)가 잠깐 꺼지는 톨게이트 같은 가혹한 환경에서도 자율주행이 되도록 기술을 고도화할 예정”이라고 밝혔다. 정부는 2022년까지 케이시티에 총 310억원의 예산을 더 투자하기로 했다. 악천후 상황, 통신 사각지대, 빌딩숲 등 자율주행차를 실험할 수 있는 다양한 환경을 추가로 마련할 계획이다. 시험도로 주변에 각종 통신 기기들을 장착, 자율주행 차량과 송수신 기능이 원활한지 파악하는 것 역시 케이시티의 임무다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

스위스 기업과 손잡고 세계 최초 도입현대·기아자동차가 8일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열리는 2019 국제전자제품박람회(CES)에서 ‘홀로그램 증강현실(AR) 내비게이션’을 탑재한 제네시스 G80을 공개했다. 운전자의 시야에 보이는 실제 도로에 내비게이션 영상이 나타나는 것이다. 운전자는 운행하는 동안 3D 안경을 착용하지 않고도 생생한 증강현실 영상을 즐길 수 있다. 영상용 레이저를 앞 유리창에 직접 투영하기 때문에 화면 크기에도 제약이 없다. 해당 기술은 홀로그램 증강현실 분야 선두주자로 꼽히는 스위스 기업 웨이레이와 손잡고 도입했으며 세계 최초다. 길 안내, 목적 지점 표시, 현재 속도 등 기본적인 내비게이션 기능 외에도 차선이탈 경고, 앞차 충돌위험 경고 등 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기능도 있다. 현대·기아차와 웨이레이는 또 홀로그램 헤드업 디스플레이(HUD) 표시 시스템도 새롭게 설계했다. 앞으로는 사람과 사물, 버스나 자전거 전용도로와 건널목, 신호등 정보까지 증강현실로 표시하는 기술을 적용하고, 후측방 경고 시스템과 고속도로주행보조(HDA) 기능 등도 추가할 예정이다. 현대·기아차 관계자는 “이 증강현실 내비게이션 기술을 2020년 이후부터 양산되는 차량에 탑재하는 것이 목표”라고 밝혔다. 아우디는 CES에서 자동차를 모바일 놀이 공원으로 만드는 기술인 ‘익스피리언스 라이드’를 공개했다. 뒷좌석 탑승자들이 가상현실 안경을 통해 영화, 비디오 게임, 양방향 콘텐츠를 실감나게 경험할 수 있는 기술이다. 또 현대모비스는 탑승객의 감정 인식 기술을 선보였다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대·기아자동차가 8일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열리는 2019 국제전자제품박람회(CES)에서 홀로그램 증강현실(AR) 내비게이션을 탑재한 제네시스 G80을 공개했다. 해당 기술은 홀로그램 증강현실 분야 선두주자로 꼽히는 스위스 기업 웨이레이(Wayray)와 손잡고 도입했으며 세계 최초다.G80 전면 유리창에 탑재된 증강현실 기술은 ▲길 안내 ▲목적지·현재 속도 등 표시 ▲차선 이탈 경고 ▲앞차 충돌 위험 경고 등 다양한 첨단운전자보조시스템(ADAS) 기능을 포함하고 있다. 운전자의 시야에 보이는 실제 도로 위에 내비게이션 영상이 나타나는 것이다. 운전자는 운행하는 동안 3D 안경을 착용하지 않고도 생생한 증강현실 영상을 즐길 수 있다. 영상용 레이저를 앞 유리창에 직접 투영하기 때문에 화면 크기에 대한 제약도 없다. 유리창에는 가로 310㎜, 세로 130㎜로 투영되지만 실제 운전자의 눈에는 가로 3150㎜, 세로 1310㎜ 크기로 보이게 된다.현대·기아차와 웨이레이는 또 홀로그램 헤드업 디스플레이(HUD) 표시 시스템도 새롭게 설계했다. 앞으로는 사람과 사물, 버스나 자전거 전용도로와 건널목, 신호등 정보까지 증강현실로 표시하는 기술을 적용하고, 후측방 경고시스템과 고속도로주행보조(HDA) 기능 등도 추가할 예정이다. 이와 함께 도로·주변정보와 날씨 등과 같은 정보를 증강현실을 통해 실시간으로 제공하는 기술도 도입할 방침이다. 앞서 현대·기아차는 2017년부터 홀로그램 기술을 차량에 적용하는 선행연구를 추진해 왔다. 현대·기아차 관계자는 “이 증강현실 내비게이션 기술을 2020년 이후부터 양산되는 차량에 탑재하는 것이 목표”라고 밝혔다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

19일 오전 10시 30분쯤 광주 서구 어등대교 인근 자동차 전용도로에 1t짜리 운반차량의 적재함이 고장 나면서 떨어진 장어를 경찰이 수거하고 있다. 경찰은 30여분 동안 차량 통행을 막고 도로에서 꿈틀거리는 수백 마리 장어를 20㎏짜리 쌀 포대 5개에 모아 운전자에게 돌려주고 도로교통법상 적재물 추락방지 위반 혐의로 벌점 15점과 범칙금 4만원을 부과했다. 광주 연합뉴스