버스업계는 지금 교통문화니,서비스니 하는 말을 꺼내기가무색할 정도다.하루 1,500만명의 시민을 실어나르는 버스업체들이 경영난을 이기지 못하고 속속 문을 닫고 있다.살아남은 업체들도 빚더미에 올라앉아 하루하루 살얼음판을 걷고있다.기사들은 쥐꼬리만한 월급을 받으며 중노동에 시달린다.‘값싼 운임,값싼 서비스’라는 대중교통 현실은 버스업계라고 예외가 아니다.시민의 발인 버스가 이 지경이라면 월드컵대회때 성숙한 교통문화는 기대하기 어렵다.월드컵 개최를 계기로 버스업계의 현실을 짚어본다. ■'시민의 발'이 비틀거리고 있다. “부품이 노후화돼 사용할 수 없게 돼도 버스의 경우는 대부분 중고 부품이나 재생타이어를 사용할 수밖에 없습니다. 회사가 어렵다 보니 새 부품을 사용하기가 하늘의 별따기죠. 물론 관청에서 알면 큰일 날 일이지만 어쩌겠어요 돈이 없는데…그렇게라도 해야지.저라고 왜 불안하지 않겠습니까” 9일 오전 5시 서울 S운수에서 만난 정비사 김모씨(48)의 말이다.김씨는 18년째 버스를 벗삼아 기름 때를 묻히며 살아왔다.오전 6시 김씨가 정비한 버스가 시내로 나섰다.운전은 최일용씨(37·가명) 차례였다. “늦어도 9시까지는 회사로 들어와야 해요.출근 길이 막히지 않을까 모르겠네요.시간은 없고 길은 막히고….그러다 보면 승객들에게 짜증도 내고 승객이 적은 정류장은 그냥 지나치기도 합니다.사고발생 요인이 높은 줄 알면서도 저도 모르게 개문발차(문을 열어둔 상태로 출발하는 것)하기도 하죠. 마음이 조급해서 그런 겁니다” 최씨의 경우 하루 4∼5차례 노선을 돈다.버스 핸들을 잡은지 3년밖에 안됐다는 최씨는 하루 평균 13시간 가까이 운전석에 앉아있다고 한다.그렇게 일하고 나면 몸은 파김치가 된다.그럼에도 월급은 수당과 상여금을 합쳐 한달 130만원 정도다. 이같은 현실은 비단 최씨나 김씨만의 경우가 아니다.버스회사에 몸담고 있는 대다수 기사와 정비사들이 직면하고 있는현실이다.이에 대해 D운수 김모(58) 사장은 “손님은 줄고기름 값이나 부품 값은 하루가 멀다하고 뛰어오르니 감당할길이 없다”면서 “미안해서 직원들에게 고통분담을 하자는얘기를더 이상 못하겠다”고 털어놓았다. ●문닫는 버스업계=지난 6월 말 현재 전국의 버스업체는 시내 233개,농어촌 158개,시외 84개,고속 10개 등 모두 485개업체.97년 이후 30개사가 경영난끝에 문을 닫았다.그나마 버티고 있는 업체 가운데 104개 업체가 평균 17억원씩 자본을완전히 까먹었고,71개사는 상당부분 자본이 잠식된 상태다. 이같은 경영악화는 승용차나 지하철 등 대체교통수단 증가에 따른 수요감소로 수입이 크게 줄어든 반면 경유 값 인상,세금·금융비용 등 비용이 눈덩이처럼 불어났기 때문이다. ●불친절·교통사고, 과로가 주원인=전국자동차노동조합연맹에 따르면 버스기사들의 하루 평균 근로시간은 시내버스 11. 3시간,농어촌버스 13.8시간,시외버스 12.8시간,고속버스 10. 9시간.한달이면 21∼25일간 핸들을 잡는다.버스기사의 월평균 총 근로시간은 280.8시간으로 전산업 평균(206.5시간)을크게 웃돈다.택시와 달리 운행 중엔 쉴 수가 없다.버스기사가운데 유난히 허리·목 디스크 환자가 많은 것도 이 때문이다. 바쁘게 운행하다 보니 각종 교통법규 위반도 다반사다.지난해 버스교통사고 원인을 보면 신호위반,중앙선 침범,앞지르기 위반,개문발차,안전거리 미확보,난폭운전,전방주시 태만이 주류를 이뤄 우리의 교통문화 수준이 예나 지금이나 변하지 않았음을 보여준다. 버스업체들의 경영난이 가중되면서 기사는 줄고 노동강도는 더욱 높아졌다.그에 따른 사고발생건수도 날로 늘어나는 추세다. 전국버스공제조합(약칭)에 따르면 버스사고는 99년 1만9,926건에서 지난해 2만1,505건으로 늘었다. 사망사고는 426건으로 전년(448건)보다 줄었지만 중·경상사고는 3만4,682건으로 2,365건이나 늘었다.작년의 경우 시내버스 사고가 전체 사고의 90.47%로 가장 많았고,시외버스 9. 2%,고속버스 0.23%,전세버스 0.1% 순이었다.원인별로는 운전자 과실이 98%였다.버스공제조합 관계자는 “경영악화로 기사들의 노동량이 늘면서 크고 작은 안전사고도 매년 증가하는 추세”라고 말했다. ●국고 지원 불가피=버스의 수송분담률은 40% 안팎으로 지하철의 2.5배,철도의 6.5배 수준이다.대중교통수단의 대표인셈이다.하지만 지하철이나 철도와 달리 민간기업이 운영한다는 점에서 국고지원을 전혀 받지 못하고 있다.반면 노선과 요금은철저히 정부의 통제를 받는다.심지어 수입원인 버스외부광고조차 관련당국의 감독을 받고 있다. 특히 버스요금은 정부가 물가관리차원에서 일방적으로 책정하다 보니 업계의 현실이 무시되기 일쑤다.선진국들과는 확연히 비교된다.원화를 기준으로 일본 2,185원,영국 2,765원,프랑스 1,400원,독일 1,295원,미국 1,894원 등인데 비해 우리는 600원에 불과하다. 건설교통부 관계자는 “버스의 경우 대중교통수단으로서 공익기능이 강하고 물가에 미치는 영향이 크기 때문에 요금을올리기가 쉽지 않다”며 “서비스 개선을 위해서라도 대다수 국가들처럼 국고지원을 통해 버스업계의 적자보전을 검토할 때가 됐다”고 말했다. 전광삼기자 hisam@. ■김권식 버스사업연합회장. “버스업계의 현실은 한마디로 참담합니다.지난 4년간 무려 30개 업체가 문을 닫았습니다.지금과 같은 시스템에서는 서비스 개선의 희망이 전혀 보이지 않습니다” 김권식(金權植) 전국버스운송사업조합연합회장은 “버스업계는 구조적으로 적자를 낼 수밖에 없는 구도로 운영되고 있다”면서 “민간자율에 맡기든,정부가 맡아서 관리하든 특단의 대책이 필요하다”고 강조했다. 전국버스운송사업조합연합회에 따르면 지난해 버스업체의업태별 경영수지는 시내버스 -3,081억원,농어촌버스 -1,035억원,시외버스 -1,088억원,고속버스 -561억원 등 적자를 기록했다.올해도 7,000억원 정도의 적자가 예상된다. 김 회장은 “요금체계를 선진국 수준으로 끌어올리고 지하철에 지원하는 국고의 10%라도 버스에 지원했다면 이렇게까지되지는 않았을 것”이라며 “정부 지원이 불가능하다면 버스업계의 세금부담이라도 덜어줘야 할 것”이라고 목소리를 높였다. 버스와 같은 대중교통수단이면서도 수송분담률은 버스의 절반에도 못미치는 지하철의 경우 100% 정부와 지방자치단체의 지원으로 건설,운영되고 있음을 감안하면 버스업체들의 주장을 무조건 무시할 수만도 없다.프랑스 일본 영국 미국 등대다수 국가들은 개인이 운영하더라도노선버스에 대해서는국고를 지원하고 있다. 반면 지난해 버스 1대당 평균 세금부담액은 1,164만9,000원이었다.버스업계는 교통세·교육세·경유부가가치세 등 무려 13개 항목의 세금을 내고 있다.특히 경유를 사용할 수밖에없는 버스업체들에게 경유 부가가치세를 동일하게 적용하는것은 지나치다는 게 버스업계 주장이다.버스업계가 지난해낸 경유부가가치세는 4,471억원이었다. 김 회장은 “대다수 업체가 죽어가는 현실이다 보니 직원들의 근로여건이나 고객서비스의 개선은 엄두도 못내는 실정”이라며 “그러나 아무리 어려워도 세계적 축제인 월드컵만은 반드시 성공적으로 이끌어야 한다는 데는 대다수 업체가 공감하고 있다”고 강조했다. 전광삼기자. ■시민이 기대하는 버스문화. 버스는 지금 이 순간에도 몸살을 앓고 있다.기사나 승객의에티켓은 찾아보기 힘들다.우리의 버스문화에서 1년도 채 남지 않은 월드컵을 멋지게 치를 수 있다는 희망의 단초를 발견하기란 쉽지 않다. 이방인들에겐 작은 몸짓 하나라도 우리의 문화수준을 가늠하는 잣대가 된다. 그러나 출·퇴근길 버스의 풍경은 부끄러운 것들이 하나 둘이 아니다.술 냄새를 풍기며 이리 저리 비틀대는 승객,큰 소리로 휴대전화를 받는 젊은이들….더러는 복잡한 틈을 타 여학생이나 아가씨를 더듬어대는 치한들도 심심찮게 눈에 띈다.많이 줄었다고 하나 과속,무리한 끼어들기 등 파행적인 운전행태도 물론 여전하다.월드컵을 앞두고 버스와 승객이 보여줘야 할 모습에 대해 시민들의 생각을 들어봤다. ●주동웅씨(朱東雄·37·회사원) 월드컵의 성공적 개최를 위해서는 국제적인 에티켓이 필요하다.버스와 같은 대중교통수단일수록 더욱 그렇다.월드컵 기간만이라도 한국의 버스는‘친절한 버스,안전한 버스, 편리한 버스’라는 인상을외국인들에게 심어줬으면 좋겠다. ●박은옥씨(朴恩玉·38·주부) 요즘엔 가방을 받아주거나 노약자의 승·하차를 도와주던 최소한의 온정마저 사라졌다.고맙고 따스했던 예전의 시내버스 모습을 되찾았으면 좋겠다. ●이훈식씨(李勳植·41·교사) 주변을 돌아보고 남의 눈을의식할 줄 아는 최소한의 예의가 필요하다.눈쌀을 찌푸리게하는 행위를 자제하는 게 서로를 위하는 길이다.모두들 피곤해 하는 퇴근길 버스 속에서는 더욱 그렇다. ●최인교씨(崔仁敎·28·대학원생) 승용차를 운전하는 데 버스가 다가오면 겁부터 난다.전용차로를 놔둔 채 승용차로로질주하거나 옆차선에서 무리하게 밀고 들어오는 버스들을 볼 때면 울화가 치민다.작은 차를 보호하고 차선을 지킬 줄 아는 버스를 보고 싶다. ●한누리양(17·고등학생) 등교길에 20분 정도 기다린 버스가 정류장을 무시하고 그냥 지나칠 때가 있다.제 시간에 정해진 장소에서 승객을 태우는 건 버스와 승객의 보이지 않는 약속이다.약속을 소중히 여길 줄 아는 버스였으면 좋겠다. 전광삼기자

고속도로 교통사고는 일반적으로 7∼8월 오후 2∼5시에 가장 많이 발생하는것으로 조사됐다. 5일 한국도로공사에 따르면 최근 10년간 연평균 5,899건의 교통사고가 발생,매년 평균 821명이 사망하고 5,357명이 부상했다. 고속도로 사고는 그러나 95년을 정점으로 계속 감소했으며,특히 98년에는전체 교통사고도 전년보다 27.5% 줄어든 것으로 파악됐다.도로공사는 90년에는 고속도로 운행차량 10만대당 3건의 교통사고가 발생했으나 지난 10년간평균은 1건으로 나타나 운전자 안전의식과 질서의식이 개선됐다고 밝혔다. 고속도로 사고원인은 과속이 838건(26%)으로 가장 많았고,전방주시 태만 719건(23%),졸음운전 648건(13%) 등의 순이었으며,차량결함에 의한 사고건수 529건중 타이어 파손은 331건으로 60%선을 넘었다. 차종별로는 승용차 사고가 49%로 가장 많았고,다음은 화물차 41%,버스 10%의 순이었다. 계절별로는 휴가철이 낀 7월 549건(9.3%),8월 579건(9.8%)으로 7∼8월 사고가 가장 많았다.시간대로는 오후 3∼5시 316건(5.4%),새벽 6∼7시 307건(5.2%),2∼3시 300건(5.1%),4∼5시 293건(5.0%) 등이었다. 전광삼기자 hisam@

요즘 운전 중 휴대폰을 사용하는 사람들이 많다.한 손에 핸들,다른 한 손에 휴대폰을 들고 통화하는 사람을 보면 경찰로서 가슴이 조마조마하다.운전도중에 전화를 걸기 위해 휴대폰 버튼을 누르는 것은 안전운행에 지장을 줌은 물론 교통사고의 위험이 매우 높기 때문이다. 운전 중에 휴대폰을 사용하면 혈중 알코올 농도 0.1% 상태의 음주운전과 동일하다고 한다.이는 전방주시 태만,안전거리 미확보,급브레이크 조작,신호위반을 야기시켜 정상시 운전보다 약 4배 이상의 교통사고 위험이 있음이 밝혀져 있다.우리나라엔 현재 도로교통법에 운전 중 휴대폰사용에 대한 규제가없어 경찰이 사고위험은 높으나 단속을 못하고 단지 지도·권고만 하고 있는실정이다. 가까운 시일 내에 법 개정이 되겠지만 ‘운전 중 휴대폰사용’은 자신과 타인의 안전을 위해 자제해야 한다고 생각한다. 김현진[전북지방경찰청 709전투경찰대 경사]

버스전용차선에 승용차 등 다른 차가 끼어들어 교통사고가 일어났다면 버스에는 어떠한 책임도 없다는 판결이 잇따라 나왔다. 서울지법 민사항소3부(재판장 姜敏馨 부장판사)는 1일 고속도로 전용차선에서 버스와 추돌한 뒤 다시 2차 추돌로 다른 운전자에게 피해를 입힌 승용차측 보험회사가 “버스도 공동책임이 있다”며 버스측 보험회사를 상대로 낸 구상금청구 소송에서 원심을 깨고 원고패소 판결을 내렸다. 재판부는 판결문에서 “상당한 거리 여유를 두고 전용차로에 진입했으므로 버스운전사도 전방주시 의무를 소홀히 한 책임이 있다고 원고측은 주장하지만 전용차선에서 버스가 승용차 진입에 대비해 주의운전을 해야할 의무는 없는 것으로 본다”고 밝혔다. 서울고법 민사13부(재판장 鄭鎬瑛 부장판사)도 서울시내 전용차선에서 버스와 자전거 사이를 추월하려다 사고로 숨진 오토바이 운전자 朴모씨 유족이 버스회사를 상대로 낸 손해배상청구 소송에서 “버스측에 과실책임이 없다”며 원심을 깨고 원고패소 판결을 내렸다.

◎50년대 제품들 교체안돼 경제난 반증/표면 긁힌 헬멧빛가리개 앞 안보일 정도/양말 모자라 발싸개 사용… 권총은 최신형 북한 공군 이철수 대위(30)가 귀순 당시 휴대하고 있던 소지품은 북한 창군 60돌 기념시계 등 모두 24종 58점에 이른다. 이들 소지품은 한결같이 북한의 심각한 경제난을 반영하기라도 하듯 50년대 제작,보급된 것이 상당수 있는가 하면 최근 제작된 것이라도 품질이 조악했다.한국 공군의 한 관계자는 『현대전 무기의 총아인 전투기를 모는 조종사의 소지품으로는 수준 이하』라면서 『이같은 장비로 실전을 치를 수 있을지 궁금하다』고 말했다. 조종사의 핵심 소지품이라 할 수 있는 여름철 조종사복이나 G슈트,헬멧,라이너(헤드폰이 부착돼 있으며 헬멧 안에 착용한다) 등은 실전에서 사용할 수 있을 지 의문시될 만큼 낡아 있었다. 구 소련제 헬멧의 빛가리개는 30년 이상 대물림으로 사용한 탓인지 전방주시가 어려울 만큼 표면이 긁혀 있었고,급가속때 자동으로 몸을 감싸줘 혈액의 쏠림을 막아주는 G슈트도 작동이 의심될 만큼 노후화 돼있었다. 인상적인 소지품은 광목으로 만든 발싸개.보급사정 악화로 양말을 지급받지 못해 양말 대신 북한군에서 널리 사용하고 있는 것으로 군 수사당국은 분석했다. 이날 공개된 소지품 가운데 우리 공군에 전술적으로 도움이 되는 것은 조종교범을 담은 이대위의 수첩.가로 7㎝·세로 12㎝ 크기의 수첩에는 미그기 조종교범을 이대위가 자필로 옮겨 적은 듯 깨알같은 글씨로 각종 상황에 따른 대응요령이 적혀 있었다. 이와 함께 이대위는 평양 전역과 북한 전역·남한 전역을 담은 비행지도 4장도 있었으며 북한 전역지도에는 평양시 상공이 비행금지구역 표시인 붉은 선으로 그려져 있었다. 우리 공군과는 달리 북한 공군은 이착륙 숙달훈련 때도 무장을 하는 것으로 드러났다.이대위가 소지한 백두산권총은 북한군관용으로 84년 제작됐으며 북한에서 최신형이다. 한편 이대위는 부인 이성옥씨(27),아들 명진군(5),딸 명심양(3)과 함께 찍은 흑백 가족사진 2장을 소지하고 있었는데,이들 사진에는 「영원히 추억 속에」라는 문구가 씌어 있었다.〈황성기 기자〉

◎사고 90%가 운전자 과실탓… 반드시 숙지해야/핸들에 손얹고 전방주시/자신만의 제한속도 지키기/교차로서 교통선행권 엄수/앞차와 2초 간격 유지 미국교통경찰의 분석 결과 교통사고의 90%가 부주의·과속·음주운전등 운전자의 「부적절한 운전」에서 야기됐다는 것을 알 수 있다.그러나 운전자의 상식에 속하는 부주의 등은 개선되지 않고 있으며 반복되는 것이 현실이다. 미국의 월간 자동차 전문지 「카 스마트」 12월호에 실린 「교통사고의 10대원인」과 예방법을 알아본다. 1.부주의=항상 핸들에 손을 얻고 전방을 주시해야 한다.미국자동차협회 운전자 안전감독관 찰스 버틀러씨는 『대부분의 운전자가 앞길을 3∼4초동안 바라보는 것이 고작이다.10∼30초동안 보고 좌우를 열심히 살펴야 한다』고 말한다. 2.음주및 약물복용=과속과 졸음을 유발하고 순발력을 무디게 한다.또 각종 대형사건의 절반 정도가 이로 인한 것이어서 무조건 금물이다.음주등에 의한 추돌사고가 현재의 45% 수준에서 2%포인트만 떨어져도 매해 1천2백명의 인명을 구한다. 3.과속=해결책은 속도를 줄이는 길 뿐이다.연방 당국자들은 운전자가 노면·날씨·주변 교통상황등에 따라 자신만의 제한속도를 정해 이를 습관화시켜야 한다고 권한다. 4.교통신호 경시=이로 인해 사고가 발생했을 때 운전자들은 「단순한 실수」로 치부하기 쉽다.안전운전은 이를 잘 지키는데서 비롯된다.당국도 운전자가 신호등을 잘 볼 수 있도록 다각적인 연구가 필요하다. 5.교통 선행권=교차로사고의 75%가 이 때문에 발생한다.선행권위반에 따른 대표적인 사고가 좌회전시 직진해 오는 차량과의 충돌.4차선 도로에서는 가장 앞선 차량에 선행권이 있고 선두 차량이 2대 이상일 경우는 1차선의 차량에게 선행권이 있다. 6.차선변경과 끼어들기=접촉사고의 주범이다.결론은 행동하기전 2∼3번 충분히 주변을 살피는 것이다.또 목적지 운전길을 잘 숙지,안전한 차선을 유지하고 뒤,옆거울은 차에서 가장 멀리 볼 수 있도록 조정해야 한다. 7.차간거리=앞차와 2초간격을 유지하는 것이 안전운행의 지혜.고속도로를 주행할 경우 도로변의 목표점을 정해두고 앞차가 목표점을 통과한 뒤 2초를 센뒤 자신의 차량이 그 지점에 다다르면 적정한 간격이다. 8.졸음운전=한밤과 새벽녘에 많이 발생한다.졸음운전은 음주운전과 징후가 유사해 사고가 일어나면 중상을 입기 쉽다.카페인이 들어있는 음료를 마시거나 볼륨을 높여 음악을 듣는 것도 방법이다. 9.미끄러운 길=브레이크·액셀러레이터·핸들을 부드럽게 다루고 천천히,점진적으로 조작해야 하며 특히 여유를 갖는 것이 중요하다. 10.차량결함=무엇보다도 젊은 사람을 포함한 모든 운전자들에게 차량점검등 운전 전반에 걸친 교육을 시키는 것이 효과적이다.

◎“강화땐 제2사고 유발”/전문가/가드레일 설치 등 보완책 시급 「운전미숙,핸들조작미숙,전방주시 태만」 지난 22일 서울 동작대교에서 승용차가 난간을 부수고 올림픽대로로 떨어져 두가족 6명이 숨진 끔찍한 사고에 대한 경찰의 보고서 내용이다. 한강교량에서는 이같은 추락사고가 가끔 일어난다.교량에서의 사고는 가벼운 접촉을 제외하곤 대부분 인명피해가 크다.사고차량이 난간을 부수고 다리아래로 추락하기 때문이다. 이번 동작대교 사고 역시 난간이 승용차의 힘을 견디지 못해 많은 사람이 숨졌다. 모든 교량에는 이같은 차량의 추락사고를 방지하기위해 난간이 설치돼 있다.그러나 대부분의 난간은 가속이 붙은 자동차의 힘을 견디지 못하기 일쑤이다.과연 난간은 어느 정도까지 버틸수 있는가. 서울에 있는 16개의 한강다리 난간은 높이 1m20㎝정도로 보통 성인남자 3명이 함께 힘껏 밀어도 넘어가지 않을 정도로 만들어져 있다.바꾸어 말하면 4명이상이 밀 경우엔 넘어간다는 얘기다. 난간이 이처럼 약하다는 지적에 대해 서울시 종합건설본부김석기토목1부장은 『교량 난간은 인도를 지나는 시민을 위한 것이지 챠량의 추락방지용이 아니다』고 말한다. 난간을 고속도로의 콘크리트 중앙분리대같이 튼튼하게 만들 경우 차량의 추락은 막을 수 있다.그러나 이경우 차량이 콘크리트 난간을 들이받고 튀어나와 중앙선을 침범해 더 큰 사고가 일어날 수 있다는 것이 전문가들의 지적이다. 서울대 토목공학과 장승필교수는 『경계석 위에 높이 55∼60㎝로 알루미늄판과 철선을 이용한 가드레일을 만들면 시속 1백㎞이상의 속력으로 달리다 충돌해도 추락을 막을 수 있다』고 밝혔다.

◎부산고법,항소 기각 【부산=김정한】 예상할 수 없는 상태에서 차선을 급변경해 들어오는 차를 피하려다 추돌사고가 났다면 들이받은 차 운전사에게 책임이 없다는 판결이 나왔다. 부산고법 제3민사부(재판장 이규홍부장판사)는 29일 대한화재해상보험이 동남여객자동차(대표 성재영·이헌수)를 상대로 낸 구상금 청구소송 항소심 선고공판에서 『버스운전사에게 전방주시를 태만히 한 과실이 있다고 볼 수 없다』 며 항소를 기각했다.

◎자전거·테니스라켓등 구입요령을 알아보면/자전거/「품」자 확인후 기어·브레이크 점검/라켓/체중·손크기 고려… 줄상태 살펴야 ○…자전거,테니스,배드민턴,롤러스케이트등 레저와 스포츠를 겸한 레포츠를 즐기기 좋은 계절이다.날씨가 따뜻해 지면서 겨우내 추위로 움추렸던 몸을 활짝 펴고 야외에서 레포츠를 즐기기 위해 백화점이나 전문상가를 찾는 사람들도 눈에 띄게 늘고 있다. 롯데백화점의 경우 본점 스포츠용품 코너에는 하루 평균 2백여명의 고객이 야외운동기구들을 찾고 있는 추세.가장 인기를 끄는 자전거는 하루 판매대수가 지난해보다 2배정도 늘어난 20대로 최근들어 급격히 늘어나고 있다. 요즘에는 레포츠 용품에도 첨단 소재가 도입되고 디자인과 색상이 다양해져 운동의 즐거움을 증폭시킬 수 있게 됐다.그러나 디자인과 색상보다는 본래의 기능을 제대로 낼 수 있는지와 안전성을 검토하는 것이 레포츠용품 고를때 잊어서는 안될 사항이다. 스포츠레저용뿐 아니라 교통난이 심각해지면서 통학용으로도 애용되고 있는 자전거의 경우먼저 신뢰성 있는 제조회사의 제품인지 확인하고 반드시 「품」자 표시가 적힌 것을 고른다.기어와 브레이크 부분이 중요하기 때문에 잘 살펴봐야 한다.변속기능 제품은 변속기능을 점검하고 브레이크레버와 핸들 손잡이 간격이 적당한지도 체크한다. 자전거는 산악용과 오토바이형의 두가지가 주류를 이루고 있다.산악용자전거는 가볍고 단단한 경합금을 사용,차체가 튼튼하며 일자형 핸들로 전방주시가 쉽도록 고안됐다.일반 자전거보다 5㎜이상 두꺼운 통타이어로 안전도를 높인것도 특징.오토바이형은 핸들이 3백60도 회전하며 점프나 회전등 특수묘기가 가능해 청소년층에 인기가 높다.색상도 패션성을 살려 2∼3가지 색상이 혼합사용된 것이 많고 기존의 창살 바퀴에서 플라스틱으로 된 스틱바퀴나 디스크바퀴를 부착한 제품이 많은 편이다.사용자의 키에 따라 높낮이 조절이 가능하고 야간의 안전을 위해 뒷면에는 야광판을 부착했다. 테니스·배드민턴 라켓은 최근 항공소재와 탄소섬유소재를 주로 사용해 가벼우면서 스피드를 낼 수 있는 제품들이 나왔다.테니스라켓은 자신의 체중과 손크기에 비해 라켓의 무게와 그립이 적당한지 살피고 배드민턴라켓은 줄상태가 촘촘히 잘 짜여져 있는지 살피는 것이 기본이다.어린이와 청소년들에게 인기있는 롤러스케이트는 바퀴가 부드럽게 작동하면서 소음이 적고 부츠발목이 높은 것을 골라야 한다. 가격은 자전거가 9만∼25만원으로 성능에 따라 다양하며 테니스라켓(초보자 및 중급자용 기준)은 3만5천∼11만원선.중장년층에게 인기있는 배드민턴라켓은 9천5백∼3만8천원.롤러스케이트는 3만9천∼4만3천원이며 글러브,헬멧,신발,배트등 야구세트는 아동용이 4만∼8만원,성인용이 4만∼10만원.

◎“올린다”… “못올린다”… 이해다툼의 속사정/“누적적자 8천7백억… 더이상 못버텨”/손보사/“부실경영 책임 또 떠넘기나” 강력 반발/가입자/정부 관련부처선 업무영역 지키려 가입자 편익 외면 자동차보험료 인상을 놓고 최근 진통이 거듭되고 있다. 보험사들은 거둬들인 보험료보다 지출하는 보험금이 훨씬 커 적자가 산더미처럼 쌓여 더이상 버틸 수가 없다며 비명을 지르고 있다. 반면 가입자들은 자보의 잘못된 관행을 그대로 두고 보험료를 2년에 한번꼴로 올리려는 것은 보험사의 경영부실을 소비자에게 떠넘기려는 안이한 처사라며 반발하고 있다. 한편 업계는 최근 12.2%의 높은 보험료인상안을 당국에 건의했고 당국은 이를 9%선으로 조정하는 방안을 검토중이다. 자동차보험은 이처럼 관련 당사자들 모두로부터 불만의 대상이 되고 있다. 보험사와 가입자 및 제3의 피해자까지 모두들 자보에 얼굴을 찌푸리는 것이다. 자동차보험의 개요와 현황,보험료인상에 과연 불가피한 사유가 있는지를 알아본다. ▷개요◁ 자동차보험은 자동차손해배상보장법에 따라 차량소유자는 누구나 가입해야 하는 책임보험과 임의보험인 종합보험으로 나뉜다. 지난 3월말 현재 전국의 차량등록대수는 3백57만3천여대. 이들 차량 모두가 책임보험에 가입돼 있으며 이중 77%가량인 2백77만여대가 종합보험가입 차량이다. 책임보험료는 일반승용차의 경우 차량점검기간에 맞춰 2년마다 15만7천원씩 내야 한다. 종합보험료는 대인·대물·차량·자손 등 4개 종목의 가입여하에 따라 달라진다. 대인의 경우 현행법상 무한보험(1억원이상)에 가입해야만 교통사고시 형사처벌이 면제돼 차량소유자의 70%가 가입하고 있다. 5백만원짜리 프라이드 승용차 소유자가 탑승한 가족까지 사고시 보상받을 수 있는 4개 종합보험에 모두 가입한 경우를 살펴보자. 이때 1년에 내는 ▲대인보험료는 13만2천3백원(무한)▲대물 4만6천4백원(2천만원한도)▲차량 12만8천원(공제금 10만원)▲자손 3만2천8백원으로 합계 33만9천5백원.여기에 책임보험료를 합치면 1년간의 총보험료는 41만8천원이다. 그러나 가입자가 실제로 부담하는 평균보험료는 43만6천원이다. 이는 요율체계는 변함없이 89년 7월 운전자의 경력·나이·성별·사고횟수 등에 따라 보험료를 할인·할증하는 운전자중심요율체계 도입에 따른 것이다. 현재 업계가 요구하는 인상률은 책임보험료 8·5%,종합보험료 13·4%다.이를 감안할 때 가입자는 연 3만∼5만원의 보험료를 더 부담해야 한다. ▷인상론◁ 보험사들은 무엇보다 누적적자 부담을 제일로 꼽는다. 보험료산정의 기초가 되는 손해율,즉 지급보험금을 수입보험료로 나눈 값이 예정치를 크게 넘어서 해마다 적자가 쌓인다는 것. 지난해 실적손해율은 86%인데 이는 예정치보다 무려 12·6%포인트를 웃도는 것이다. 실제로 지난해의 경우 1조6천2백22억원의 자보료를 거뒀으나 사업비를 포함한 지급보험금은 1조7천9백92억원에 달해 1천7백70억원의 영업적자를 기록했다. 자동차보험의 이같은 적자는 지난 83년 자동차보험을 모든 손보사가 공동으로 떠맡은후 계속돼 왔다. 적자폭은 ▲83년 5백44억원▲84년 3백92억원▲85년 8백93억원▲86년 7백45억원▲87년 7백28억원▲88년 1천4백56억원▲89년 2천2백28억원▲90년 1천7백70억원으로 누적적자가 총 8천7백56억원에 이른다. 문자 그대로 천문학적 금액이라 할만하다. 자보가 손보사 영업비중의 절반을 차지하는 사실을 감안할때 경영위기에 직면한 업계가 보험료 인상을 주장하는 것은 당연하다 할수 있다. 한편 보험금을 1백으로 할 때의 구성원가는 ▲상실수익액이 30·7%▲치료비 27·1%▲차량수리비 24·4%▲위자료등 배상금 12·6%▲기타 5·2%다. 업계는 지난 86년이후 90년까지 ▲임금수준이 1백%▲치료비 30·9%▲차량수리비 27·8%▲부품값 26·7%가 상승했고▲민사소송시 법원의 배상판결 금액이 약관지급액보다 무려 4·3배로 높아져 손해율을 악화시켜왔다고 설명한다. 둘째 보험금 원가가 이처럼 급격히 상승했음에도 불구,보험료는 지난86년9월 8·9% 인상된 이후 전혀 오르지 않았다는 사실을 지적하고 있다. 해마다 보험개발원이 산정하는 실적손해율에 따라 요율을 조정해야 하나 정부의 물가안정정책에 밀려났다는 것이다. 이때문에 종목별·차종별·담보종목별로 보험료의불균형 현상이 심화되고 손해율이 높은 차종의 인수거부현상도 가속화됐다는 지적이다. 셋째 높은 교통사고율때문에 보험금이 과다지출된다는 주장이다. 교통사고율은 지난 86년 11·7%에서 89년 9·6%에 이르기까지 연평균 6·3%가 하락했고 지난해에는 21·8%가 줄어 7·5%로 떨어졌다. 이 기간중 차량대수는 1백30만대에서 3백39만여대로 연평균 27%가 늘었다. 미·일과 비교한 우리나라의 교통사고 관련 통계는 사고율의 경우 5∼7배,1만대당 사망자 14∼19배,1만대당 부상자수가 7∼10배에 이를 정도로 엄청난 수준이다. 넷째 현행보험료 수준으로는 피해자에 대한 적정보상이 어려워 책임보험료는 물론 종합보험료를 다함께 올려야 한다는 주장이다. ▷불가론◁ 보험료는 지난 83년이후 2년에 한번꼴로 인상돼왔다. 83년4월 15%,85년4월 13.6%,86년9월 8.9%,89년7월 5.4% 등이다. 가입자들은 특히 89년7월 및 지난해 4월 운전자의 특성에 따른 요율조정 및 사고기록제를 실시하면서 또다시 보험료를 인상하려는 것은 있을 수 없다고 주장한다. 이러한 제도개편으로 5.4%의 요율인상효과를 가져오지 않았느냐는 반문이다. 둘째,보험사가 영업적자를 이유로 보험료 인상을 요구하는 것은 영업의 다양성을 고려할 때 지나친 엄살이라는 시각이 지배적이다. 손보사에는 보험료의 안정적 운용을 위해 자보외에 화재·상해 등 각종 손해보험업무,그리고 부동산·증권투자 등의 투자사업이 허용돼 있다. 이때문에 손보사들은 자보분야의 적자에도 불구,해마다 순이익을 내고 있다. 그러나 최근들어 손보사들은 증시침체 때문에 증권투자 수익으로 만회해 오던 자보분야의 적자를 메울길이 사라져 버렸다. 이때문에 손보사들의 적자타령이 심해진 것이다. 특히 일각에서는 현재의 차량증가율과 교통사고감소율을 감안할때 95년 차량대수가 7백65만대에 이르면 더이상 적자를 보지않는 수준에 도달한다는 분석도 제시하고 있다. 그때에는 현재 보험료 수준으로 더이상 적자를 보지않고 그야말로 땅짚고 헤엄치는 장사가 된다는 풀이다. 셋째,자동차 보험의 잘못된 관행이 지속적인 보험료 인상에도 전혀 시정되지 않고있다는 점이다. 장모씨(40·여)의 유가족은 최근 교통사고로 사망한 장씨의 사망보상금을 놓고 Y화재와 줄다리기를 벌이고 있다. 한밤중 차량전용도로에서 무단횡단중 사망했으니 Y화재측은 한푼의 보상금도 줄 수 없다는 것. 그러나 검찰은 운전자의 전방주시 태만 등을 들어 가해자측의 과실을 인정,보상금의 적정지급 타당성을 인정했다. 그럼에도 보험사측은 자의적인 판단으로 맞서 버티다 보험감독원의 민원조정을 거쳐 결국 다소의 보험금을 지급키로 했다. 이 뿐만이 아니다. 교통사고보험금,치료비,차량수리비 등의 과소지급과 늑장지급을 오히려 예사로 받아들여지고 있다.반면 과잉진료와 과잉정비의 사례에서 보듯 가입자를 위해 쓰여야 할 보험금이 악덕의료기관과 악덕 정비업소에 부당하게 지출되고 있다. 보험감독원에 접수된 올 5월까지의 자보민원 8백80건중 보험사의 잘못으로 밝혀진 것은 무려 60%에 달했다. 진료비 및 정비와 관련된 구조적 문제점을 그대로 둔채 가장 손쉬운 보험료 인상만으로 문제를 해결하려는 것은 도저히 받아들일수 없다는게 모든 가입자들의 한결같은 주장이다. 재무부는 지난해 자동차보험제도의 개선방안을 발표했으나 1년이 다되도록 어느하나 실현되지 않았다. 종합보험과 책임보험의 일원화,책임보험 보상한도액의 인상,적정의료수가 책정,차당수리비의 현실화 등 요란한 개선안에도 불구하고 관계부처간의 이견이 좁혀지지 않아 가입자들만 손해를 보는 셈이다. 재무부와 교통부·보사부·서울시 등 자보와 관련된 부처들이 자신들의 업부영역 고수를 위해 가입자의 편익을 외면하기 때문이다. 보험료를 올려야 한다는 주장에도 일리가 없는 것은 아니지만 그에 앞서 오래전부터 노출된 각종 비리와 모순을 바로잡는 범 정부적인 노력이 앞서야 한다.그렇지 않을 경우 정부에 대한 불신만 더욱 커질 것이다.