한국도로공사는 7일 나들이 차량 증가와 야생동물 활동량 증가 등이 맞물리는 5~6월을 맞아 운전자들에게 동물찻길사고(로드킬) 주의를 당부했다. 도로공사에 따르면 최근 5년간 고속도로 동물찻길사고는 8608건으로 집계됐고, 시기적으로는 5~6월이 3653건(42%), 하루 중에는 새벽 0시~8시가 5216건(61%)으로 가장 많이 발생했다. 로드킬 사고가 가장 자주 발생한 노선은 중부고속도로(1,231건)와 중앙고속도로(1230건)로 분석됐다. 동물찻길사고를 많이 당하는 야생동물은 고라니(87%), 멧돼지(6%), 너구리(4%) 순이다. 고라니가 대부분인 이유는 포식동물이 없어 개체 수가 증가하고, 도로와 가까운 낮은 야산에 주로 서식하기 때문으로 보인다. 봄이 되면 먹이활동 등 움직임이 활발해지면서 사고도 많은 것으로 분석됐다. 도로공사는 내비게이션, 도로 전광표지, 동물주의표지판 등으로 동물사고가 잦은 곳임을 알리는 곳에서는 전방주시와 함께 규정 속도를 지켜 달라고 당부했다. 도로에서 야생동물을 발견하면 핸들 및 브레이크를 급하게 조작하지 말고 경적을 울리며 통과하는 것도 요령이다. 상향등을 켜면 동물이 일시적으로 시력장애를 일으켜 도망가지 못하기 때문에 사용하지 않는 것이 좋다. 동물과 충돌하면 후속차량과의 2차 사고를 예방하도록 비상점멸등을 켜고, 가능한 우측 갓길로 차를 이동시킨 후 가드레일 밖 안전지대로 대피해 한국도로공사 콜센터(1588-2504)에 신고해 달라고 당부했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

13일 오후 4시 30분쯤 경기 오산시 원동의 한 유치원 앞 도로에서 SUV차량을 운전하던 여성 B(43)씨가 횡단보도를 건너던 A(8)양을 치어 부상을 입혔다. 이 사고로 A양이 다쳐 병원으로 옮겨졌다. 생명에는 지장이 없는 것으로 전해졌다. 사고 지점은 신호기가 없는 횡단보도로 어린이보호구역에 해당한다. B씨는 횡단보도를 건너던 A양을 미처 발견하지 못해 사고를 낸 것으로 알려졌다. 경찰은 민식이법(특정범죄가중처벌법상 치사상)을 적용해 A씨를 입건하고 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 경찰 관계자는 “운전자가 전방주시를 소홀히 해 사고가 난 것으로 보인다”며 “목격자 증언과 블랙박스 영상 등을 토대로 사고 경위를 조사하고 있다”고 말했다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

목줄 안 채운 푸들, 자전거 앞 막아 급전복견주 “상대방이 전방 주시 소홀해 사고 나”판사 “목줄 못할 상황이면 장소 벗어났어야”목줄을 채우지 않은 채 달려오는 개를 피하려다 자전거가 전복되면서 전치 7주의 부상을 입은 피해자에 대해 법원이 견주의 책임을 물어 벌금 300만원을 내라는 판결이 나왔다. 대전지법 형사3단독 구창모 판사는 13일 과실치상 혐의로 기소된 A(41)씨에게 벌금 300만원을 선고했다고 밝혔다. 견주 “길 좁아서 목줄해도 사고났을 것”“전방주시 안 한 채 과속한 게 본질” A씨는 지난해 12월 9일 오후 1시쯤 대전 유등천 교량을 자신이 키우는 푸들과 함께 지나던 도중 같은 장소에서 자전거를 타던 B(58)씨를 다치게 한 혐의로 기소됐다. A씨가 개 목줄을 채우지 않은 탓에 푸들이 B씨가 탄 자전거 앞을 가로막았고, 이를 피하려던 B씨가 급하게 브레이크를 잡다가 앞으로 굴러 넘어져 전치 7주의 상해를 입었다. 피해자로부터 과실치상 혐의로 고소 당해 수사를 거쳐 재판을 받게 된 A씨는 “목줄을 하지 않은 내 실수 때문에 발생한 사고가 아니었다”며 억울함을 호소했다. A씨는 오히려 B씨가 전방 주시를 소홀히 했고, 앞서가던 행인을 추월하려고 과속하다가 뒤늦게 개를 발견해 사고가 났다고 주장했다. A씨는 변호인을 통해 “피해자가 좁은 교량 위에서 전방 주시의무를 다 하지 않은 채 과속으로 달리다 뒤늦게 반려동물을 발견한 게 이 사건의 본질”이라면서 “도로 폭이 좁았기 때문에 목줄을 했더라도 사고는 일어났을 것”이라고 말했다.판사 “도로 좁았다면 개 풀어놓지 않거나 아예 개 데리고 가는 것 포기했어야” 그러나 재판부의 판단은 달랐다. 목줄이 없는 개가 피고인 곁을 벗어나 갑자기 자전거 진로 전방으로 들어서면서 발생한 사고인 만큼 피고인의 애완견 관리 부주의라는 과실이 있다는 것이다. 재판부는 B씨의 과실을 생각하더라도, A씨의 애완견 관리 부주의라는 과실을 부인할 수 없다고 판단했다. 구 판사는 “피고인 말처럼 자전거 속도가 빨랐을 수도 있고, 제동할 때 실수가 개입됐을 여지도 있다. B씨의 과실이 확인되더라도 손해에 대한 책임 요소가 될 뿐 과실치상죄 성립을 부정할 만한 것은 아니다”면서 “목줄을 할 수 없는 상황이었다면 다른 방법으로 데리고 가거나 장소를 벗어났어야 했을 것”이라고 판시했다. 구 판사는 “사건 발생과 관련해 도로의 좁음을 탓해서는 안 된다”면서 “(도로가 좁았다면) 개를 풀어놓지 않거나 아예 개를 데리고 지나가는 것을 포기했어야 할 것”이라고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

어린이보호구역에서 10세 아동을 친 운전자가 항소심에서도 무죄를 선고받았다. 광주고법 전주재판부 제1형사부(부장 김성주)는 13일 이른바 ‘민식이법’으로 불리는 특정범죄가중처벌법 위반(어린이보호구역 치상) 혐의로 기소된 A(58·여)씨의 항소심에서 검찰의 항소를 기각하고 무죄를 선고한 원심을 유지했다. A씨는 지난해 4월 28일 오후 3시 6분쯤 전북 전주시 완산구 한 도로의 어린이 보호구역을 지나다가 승용차로 B(10)양을 들이받아 전치 8주의 상해를 입힌 혐의로 기소됐다. B양은 이 사고로 발목 안쪽과 바깥쪽의 복사뼈가 골절된 것으로 알려졌다. A씨는 사고 당시 시속 28.8㎞로 주행 중이었다. 어린이보호구역의 제한속도는 시속 30㎞다. 검찰은 A씨가 전방주시 등 운전자 주의의 의무를 다하지 않아 사고가 났다고 봤으나 법원은 이를 인정하지 않았다. 재판부는 “아동이 갑자기 도로로 튀어나와 승용차 앞 범퍼가 아닌 운전석 측면에 부딪혔다”며 “도로교통공단 교통사고분석서를 보면 차량 블랙박스 영상에 아동이 등장한 시점부터 충돌까지 0.7초밖에 걸리지 않았다”고 강조했다. 그러면서 “아무리 빨리 제동장치를 조작해도 이 사고는 피할 수 없을 것으로 보이며 이를 참작해 무죄를 선고한 1심의 판결은 정당하다”고 설명했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

물류센터 새벽 퇴근 중 택배 차에 치여두 달 전에도 같은 장소서 똑같은 사고사측 “안전교육… 사망자 배상 마쳤다” 쿠팡·마켓컬리 야간배송 기사 수 비공개“회사가 사전에 막을 수 있었던 죽음이었습니다.”(경기 김포 이마트몰 물류센터 분류작업자 신모씨 증언) 택배노동자 사망 사고가 잇따른 가운데 지난 9월 김포의 이마트몰(SSG닷컴) 제2물류센터에서 택배 트럭에 부딪혀 숨진 30대 야간노동자의 사고 두 달 전 동일한 지점에서 똑같은 사고가 이미 일어났던 것으로 확인됐다. 이마트몰이 1차 사고 때 안전 조치를 취했다면 2차 사망 사고는 막을 수 있었다는 지적이 제기된다. 16일 서울신문 취재를 종합한 결과 지난 9월 19일 오전 6시 18분 김포시 고촌읍의 이마트몰 물류센터 정문에서 분류작업자 A(36)씨가 하청업체인 한진택배 배송 트럭에 부딪혀 숨졌다. 해당 물류센터 직원들과 배송기사들은 A씨의 사망을 ‘인재’(人災)라며 안타까워했다. 택배 차량 수백 대가 매일 출입하는 물류센터 정문에는 보행자 안전시설이 전혀 없었다. 이 지역에는 이마트뿐 아니라 CJ대한통운, 롯데, GS, 마켓컬리 등 대형 물류센터가 집중돼 있다. 이마트몰 1차 하청업체인 한진택배 관계자는 “가해 기사는 한진 영업용 번호판을 단 2차 협력업체 소속으로 (한진택배와) 관련이 없다”고 선을 그었다. 배송기사 박상진(48·가명)씨는 “기사가 휴대폰으로 배송 동선을 확인하다 사람을 쳤다”고 말했다. 사망 사고 두 달 전 참사의 전조가 있었다. 지난 7월 14일 오전 6시 퇴근하던 50대 여성 분류작업자가 배송 트럭에 치여 전치 6주의 상해를 당했다. 이 사고도 2회차 배송 시간에 쫓긴 기사가 급히 물류센터를 나서다 일어났다. 하청업체 기사들은 “7월과 9월 사고 모두 2차 물품 출고가 늦어지면서 무리하게 배송 시간에 맞추려다 났다”며 “사고가 나도 이상하지 않다고 할 정도였다”고 말했다. 이마트몰은 A씨 사망 사고 이후 해당 지점에 바리케이드를 설치하고 방지턱을 높였다. 사건을 담당한 김포경찰서 관계자는 “7월 사고 이후 현장 확인 결과 차량이 나갈 때 보행자가 시야에서 가려져 이를 개선하라고 권고했다”고 말했다. SSG닷컴 관계자는 “7월 사고 후 수신호로 차량 통행을 감독하고 기사들을 상대로 안전교육도 했다”며 “9월엔 전방주시 태만이 원인으로 숨진 직원에 대한 배상을 완료했다”고 말했다. 서울신문이 국민연금공단에 대한 정보공개 청구로 확인한 결과 쿠팡과 마켓컬리의 국민연금 가입자 규모는 지난해 12월 이후 10개월간 각각 66.3%, 170.2% 폭증했다. 국내 새벽배송 선점 경쟁을 벌이는 쿠팡과 마켓컬리는 직간접 고용 야간배송 기사 수를 비공개한다. 정진영 공공운수노조 쿠팡 지부장은 “전체 쿠팡 배송기사의 절반은 새벽배송을 하는 것으로 추산된다”고 말했다. 글 사진 이태권 기자 rights@seoul.co.kr박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 기사에 담지 못한 야간노동자들의 이야기는 서울신문 인터랙티브 사이트(https://www.seoul.co.kr/SpecialEdition/nightwork/)에서 더 살펴볼 수 있습니다.

2018년 한 해 동안 총 21만 7148건의 교통사고가 발생했다. 자동차 등록 대수(2702만 3553대) 기준으로 100대 당 1대 꼴로 사고가 일어난 셈이다. 한순간의 방심과 예상치 못한 상대방 차량의 돌발 행동 등으로 일어나는 자동차 사고는 무엇보다 예방이 중요하지만, 일단 사고가 났다면 상대방 차량과 과실 비율을 따지는 일도 중요하다. 서울신문은 손해보험협회 통합상담센터와 함께 자주 일어나는 자동차 사고 사례를 중심으로 과실 비율 산정 기준과 그 결과를 소개하는 ‘자동차사고 몇대 몇!’ 기사를 연재한다. 2017년 6월 서울 성동구에 사는 A씨는 편도 2차로 도로에서 2차로 직진 주행을 하던 중 우회전 신호 없이 1차로와 2차로를 가로 질러 우회전하는 B씨 차량과 접촉사고가 났다. 그러나 보험사 직원은 “A씨 차량이 가해차량인 것으로 판단되며 더 많은 과실 책임을 부담해야 한다”고 안내했다. A씨는 선행차량이 우회전하며 차로를 가로막아 측면을 충돌한 사고인데, 자신이 가해차량이 되는 것은 부당하다고 느꼈다. 과연 이 사고에서 선행차량의 측면을 충돌한 A씨의 과실이 더 많을까.20일 손해보험협회 통합상담센터에 따르면 이 사건의 과실비율은 A씨가 60%, B씨가 40%다. A씨가 안전거리를 확보하지 않은 채 차로의 교통상황을 잘 살피지 않아 B씨 차량의 측면을 추돌하게 된게 사고의 주된 원인이었기 때문이다. 도로교통법에 따르면 모든 차의 운전자는 같은 방향으로 가고 있는 앞차의 뒤를 따르는 경우에 앞차가 갑자기 정지하게 되는 경우 그 앞차와의 충돌을 피할 수 있는 안전거리를 확보해야 한다. 또한 대법원은 선행차량을 뒤따라 진행하는 차량 운전자의 주의의무에 대해 “앞차의 어떠한 돌발적인 운전 또는 사고에 의해서라도 자기 차량에 연쇄적인 사고가 일어나지 않도록 앞차와의 충분한 안전거리를 유지하고 진로 전방좌우를 잘 살펴 진로의 안전을 확인하면서 진행할 주의의무가 있다”고 판시하고 있다. 사고 당시 B씨 차량은 교차로 진입 시부터 사고 발생 시점까지 2차로에서 1차로로 차선 변경을 완료하지 않은 상태였다. A씨 차량은 B씨 차량을 뒤따라가는 상황이었으므로 상대방 차량과의 안전거리를 확보하고 전방주시의무를 철저히 해 제동장치를 정확하게 조작해 사고를 방지해야 할 업무상 주의의무가 있다. 한편 B씨는 우회전을 할 경우 미리 도로의 가장 우측 가장자리를 서행하면서 우회전을 해야 하나 좌회전 및 직진 전용 차로인 1차로와 2차로를 동시에 점유하면서 우회전한 잘못이 있다. 그러나 이같은 B씨의 과실을 참작하더라도 A씨가 전방주시 의무 및 안전거리 유지의무를 다 하였더라면 이 사고를 회피할 수 있었을 것으로 판단된다. 다만 B씨도 차선 변경이 금지된 실선 구간에서 차선 변경을 시도한 점, 차선을 변경하고 우회전하는 과정에서 신호를 하지 않은 점, 도로의 우측 가장자리를 서행하면서 우회전하지 않은 점, 직진·좌회전 전용차로인 1차로를 점유한 상태에서 우회전을 시도한 과실이 인정된다는 점에서 과실비율 40%가 적용됐다. 보험사에서 정한 과실 비율을 받아들이지 못하겠다면 손해보험협회의 과실비율분쟁심의위원회에 심의를 신청할 수 있다. 자동차보험 과실분쟁 소송 전문 변호사 45명으로 구성된 심의위원들이 차량 블랙박스 영상과 현장 폐쇄회로(CC)TV 등의 증거를 갖고 적정 과실 비율을 판단한다. 심의위원회가 정한 과실 비율에도 동의하지 못하면 민사 소송으로 가야 한다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

사망사고 낸 운전자…무죄법원 “역주행, 무단횡단보다 피하기 힘들어” 도로에서 마라톤 연습하던 사람을 자동차로 쳐 사망에 이르게 한 운전자에게 무죄가 선고됐다. 26일 제주지법 형사4단독 서근찬 부장판사는 교통사고처리특례법 위반 혐의로 재판에 넘겨진 A(64)씨에 대해 무죄를 선고했다고 밝혔다. A씨는 지난해 9월5일 오전 5시20분쯤 제주시 애조로 동샘교차로 도로를 운전해 가던 중 반대방향에서 마라톤 연습하며 달려오던 B(55·여)씨를 발견하지 못하고 차로 쳤다. B씨는 병원으로 옮겼지만 결국 숨졌다. 사고 당일 안개가 옅게 껴있었고, 제한속도가 시속 80㎞인 사고도로에서 피고인은 50㎞ 이하 속도로 운전한 것으로 국립과학수사연구원 분석 결과가 나왔다, 서 부장판사는 “검사가 제출한 증거들만으로는 피고인이 자동차전용도로와 유사한 상황의 도로에서 야간에 사람이 마라톤 연습을 하면서 역주행으로 달려올 것까지 예상해야 하는 등의 전방주시의무를 태만히 했다고 볼 수 없다”며 “무단횡단 교통사고에서 운전자의 형사책임을 일반적으로 부정하는 것과 비교해 볼 때 이 사건은 무단횡단을 하는 사람보다 더 피하기 어려운 자동차 정면에서 역주행해 오는 마라톤 연습하는 사람에 대한 교통사고인 점을 고려해야 한다”고 말했다. 김채현 기자 chkim@seoul.co.kr

이번 재판에선 민식이법 소급 적용 안 돼 민식군 부모 “같은 피해자 나오지 않길” 학교 앞 어린이 보호구역 내 횡단보도에서 어린이를 치어 숨지게 해 일명 ‘민식이법’ 제정을 촉발시킨 운전자에게 금고형이 선고됐다. 대전지법 천안지원 형사2단독 최재원 부장판사는 27일 교통사고처리특례법 위반 등의 혐의로 기소된 A(44)씨에게 금고 2년을 선고했다. A씨는 지난해 9월 11일 오후 6시쯤 충남 아산의 한 중학교 정문 앞 어린이 보호구역에서 횡단보도를 건너던 김민식(당시 9세)군을 치어 숨지게 하고 함께 있던 김군 동생에게 전치 2주의 상처를 입힌 혐의로 재판에 넘겨졌다. 최 판사는 “A씨에게 전방주시 의무를 다하지 않은 과실이 있는 데다 부모가 심대한 정신적 고통을 받아 피고인의 엄벌을 탄원하고 있다”며 “다만 피고인이 잘못을 뉘우치고 있고 당시 차량 속도가 제한속도(시속 30㎞)보다 낮은 22.5~23.6㎞였던 점 등을 고려했다”고 밝혔다. 앞서 검찰은 A씨에게 금고 5년을 구형했다. 판결 선고 후 김군 부모는 “민식이법에 대해 일부에서 ‘과잉 처벌’ 논란이 일어 안타깝지만 (법 제정을 계기로) 더는 같은 피해자가 나오지 않기를 바란다”고 말했다. 지난달 25일부터 시행 중인 ‘민식이법’은 ‘어린이 보호구역에서 안전운전 의무를 지키지 않아 사망이나 상해 사고를 일으킨 운전자를 가중처벌한다’는 내용을 담고 있다. 이번 판결에는 민식이법이 소급 적용되지 않았다. 천안 이천열 기자 niw7263@seoul.co.kr

2018년 한 해 동안 총 21만 7148건의 교통사고가 발생했다. 자동차 등록 대수(2702만 3553대) 기준으로 100대 당 1대 꼴로 사고가 일어난 셈이다. 한순간의 방심과 예상치 못한 상대방 차량의 돌발 행동 등으로 일어나는 자동차 사고는 무엇보다 예방이 중요하지만, 일단 사고가 났다면 상대방 차량과 과실 비율을 따지는 일도 중요하다. 서울신문은 손해보험협회 통합상담센터와 함께 자주 일어나는 자동차 사고 사례를 중심으로 과실 비율 산정 기준과 그 결과를 소개하는 ‘자동차사고 몇대 몇!’ 기사를 연재한다. A씨는 2017년 11월 대전의 한 주택가 도로에서 접촉사고가 났다. 일방통행 도로와 인접한 빌라 건물에서 역방향으로 차를 주행해 나오다 마침 맞은편에서 진입하던 B씨 차량과 충돌한 것이다. 자동차보험사의 직원은 사고 현장에 출동해 상황을 보더니 과실 비율은 A씨 100%, B씨 0%라고 안내했다. 과연 이 사고에서 일방통행 도로에서 역주행한 A씨의 과실은 100%일까.4일 손해보험협회 통합상담센터에 따르면 이 사건의 과실 비율은 A씨가 100%, B씨가 0%다. 일방통행 도로에서 역주행한 A씨의 과실이 이 사고의 주요 원인이기 때문이다. 도로교통법에 따르면 도로를 통행하는 보행자와 차량의 운전자는 교통안전시설이 표시하는 신호 또는 지시를 따라야 한다. 이 사고 장소에는 우측 방향으로만 진행할 수 있다는 의미를 담은 일방통행 표지가 설치돼 있었다. 기본적으로 차량의 운전자는 다른 차량이 도로교통법에서 정한 신호 내지 지시를 위반할 것까지 예상해 그에 따른 사고의 발생을 미리 방지할 특별한 조치까지 강구해야 할 업무상 주의의무는 없다. 만약 A씨 차량이 역방향으로 상당한 시간동안 주행하던 중 사고가 발생한 것이라면 B씨 차량도 전방을 주시하고 안전운전할 의무가 있으므로 일부 과실이 인정될 여지가 있다. 그러나 이 사고의 경우 A씨 차량이 좌회전해 일방통행 구간에 역방향으로 진입하면서 B씨 차량이 전방주시의무를 다했다 하더라도 우측 편에 주·정차된 제3차량의 뒤쪽에서 회전해 역으로 진입하는 A씨 차량을 사전에 예측하기는 어려웠을 것으로 추정된다. 또 A씨 차량이 회전을 완료해 역방향으로 진입한 시점부터 사고가 발생한 시점까지 불과 1초 남짓한 시간적 여유 밖에 없었던 점을 고려하면 B씨가 급제동하지 못한 과실에 대해 높은 비난가능성이 있다고 보기는 어렵다. 손해보험협회 관계자는 “도로교통법 5조 1항에 보면 역주행을 하는 경우는 신호 및 지시 위반에 해당해 10대 중대과실에 해당한다”며 “역방향으로 운전하는 자는 신호를 위반하고 주행하는만큼 마주오는 차에 방해를 주지 않도록 더욱 주의해야 한다”고 말했다. 보험사에서 정한 과실 비율을 받아들이지 못하겠다면 손해보험협회의 과실비율분쟁심의위원회에 심의를 신청할 수 있다. 자동차보험 과실분쟁 소송 전문 변호사 45명으로 구성된 심의위원들이 차량 블랙박스 영상과 현장 폐쇄회로(CC)TV 등의 증거를 갖고 적정 과실 비율을 판단한다. 심의위원회가 정한 과실 비율에도 동의하지 못하면 민사 소송으로 가야 한다. 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

경기도의회 김영준(더불어민주당·광명1) 의원은 지난 16일 경기도의회 광명상담소에서 관내 학부모들로부터 요청받은 보행 중 스마트폰으로 인한 이른바 ‘스몸비’(smombie) 사고를 예방할 수 있는 방안에 대해 광명시청 관계자들과 함께 논의하는 자리를 가졌다고 17일 밝혔다. 스몸비는 스마트폰과 좀비의 합성어로 스마트폰을 들여다보며 길을 걷는 사람들을 일컫는 말이다. 2018년 삼성화재 부설 교통안전문화연구소가 발표한 ‘보행 중 주의분산 실태와 사고특성 분석’ 결과에 따르면 보행 중 주의분산 사고는 2014년부터 2016년까지 3년간 총 1791명에게 일어났으며, 이 가운데 61.7%가 휴대전화 사용 중에 보행사고를 당한 것으로 나타났다. 보행 중 전자기기를 사용하는 등의 다중작업은 주의를 분산시켜 전방주시율 및 지각 능력을 떨어뜨리는 만큼, 교통사고의 위험성이 높아진다는 것이다. 이 자리에서는 10대와 20대가 주의분산 보행사고의 절반 이상을 차지해 보행 시 스마트기기 사용법 지도와 함께 학교 인근 사고 예방을 위해 ▲횡단보도에서 스마트폰 화면이 꺼지도록 만들어진 안전 애플리케이션 ▲센서로 사람을 감지하여 음성안내를 하는 신호등 ▲바닥에 LED신호등을 설치하는 방법 등 다른 지자체 사례를 참고해 여러 대안을 다각도로 검토했다. 김 의원은 날로 심각해지고 있는 스몸비 사고의 심각성을 지적하며 “도민들의 이동 안전을 위하여 관계기관과 협의해 예산지원과 정책마련을 위해 노력하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

도로교통법상 도로 아닌 지하 주차장동시 진입시에는 오른쪽 도로 차에 우선권먼저 진입한 차에 우선권 두고 과실 유무 판단2018년 한 해 동안 총 21만 7148건의 교통사고가 발생했다. 자동차 등록 대수(2702만 3553대) 기준으로 100대당 1대 꼴로 사고가 일어난 셈이다. 한순간의 방심과 예상치 못한 상대방 차량의 돌발 행동 등으로 일어나는 자동차 사고는 무엇보다 예방이 중요하지만, 일단 사고가 났다면 상대방 차량과 과실 비율을 따지는 일도 중요하다. 서울신문은 손해보험협회 통합상담센터와 함께 자주 일어나는 자동차 사고 사례를 중심으로 과실 비율 산정 기준과 그 결과를 소개하는 ‘자동차사고 몇 대 몇!’ 기사를 연재한다. A씨는 2017년 서울 동대문구의 한 아파트 지하주차장으로 들어서고 나서 주차장 내 사거리로 진입하다 차 왼쪽을 부딪쳤다. 사거리에서 직전 하던 A씨의 차를 제대로 보지 못한 B씨가 A씨 차의 왼쪽을 들이박은 것이다. 보험사 직원이 출동해 사고 현장을 살펴보더니 “A씨의 사고 과실 비율이 40%”라고 말했다. 별안간 추돌한 A씨는 억울한 나머지 금융감독원에 민원을 제기했다. 과연 이 사고에서 A씨와 B씨의 과실 비율은 얼마일까.14일 손해보험협회 통합상담센터에 따르면 이 사고의 과실 비율은 A씨가 30%, B씨가 70%로 결론났다. 지하 주차장은 도로교통법 적용을 받는 ‘도로’에 해당하지 않는다. 도로교통법에 따르면 지하주차장에서는 ‘교통정리가 없는 교차로에서의 양보운전 조항’을 적용할 수 있다. 이미 교차로에 들어가 있는 차가 있으면 교차로에 들어가려고 하는 차의 운전자는 진로를 양보해야 하고, 동시에 들어가려고 하는 경우에는 오른쪽 도로의 차에 우선권이 있다. 과실비율 인정기준도 이러한 기준과 함께 운전자의 현저한 과실 유무에 따라 정해진다. 이 사건은 A씨와 B씨 차의 파손부위와 당시 속도, 진입한 거리 등을 살펴봐도 A씨의 차가 명백하게 먼저 교차로에 들어가 있었다고 보기는 어려웠다. 다만 블랙박스 영상 등을 분석했을 때 B씨가 전방주시 의무를 다했다면, 속도를 줄이거나 양보할 수 있었던 것으로 판단됐다. 이에 따라 애초 4대 7이었던 과실 비율은 3대 7로 조정됐다. 다만 B씨 차의 진행방향에 진입금지 표시나 상대방 차량의 진행방향에 별도로 진입금지 표시가 있거나 주행방향 표시가 되어 있지는 않은 점, 사고 발생 장소가 도로에 해당하지 않은 점 등이 고려됐다. 손보협회 관계자는 “지하주차장과 같이 도로교통법상 도로가 아닌 곳에서는 먼저 교차로에 들어가 있는 차에 우선권이 있다”며 “기본적으로 서행하면서 차나 보행자가 없는지 확인해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

늦은 밤에 검은 옷을 입고 무단 횡단하던 보행자를 발견하지 못하고 치어 숨지게 한 운전자에게 무죄가 확정됐다. 대법원은 피해자를 식별하기 어려웠다면 교통법규 위반으로 볼 수 없다고 판단했다. 대법원 3부(주심 조희대)는 교통사고처리특례법 위반 혐의로 기소된 A(53)씨에게 무죄를 선고한 원심을 확정했다고 19일 밝혔다. A씨는 지난해 1월 12일 밤 경기 화성시의 한 편도 3차로 도로에서 운전하던 중 무단 횡단을 하던 피해자 B(당시 54세)씨를 발견하지 못하고 차로 치었다. 머리를 크게 다친 B씨는 결국 숨졌고, A씨는 교통사고처리특례법 위반 혐의로 기소됐다. 1심은 A씨가 전방주시 의무를 다하지 않았다면서 유죄를 인정해 금고 1년에 집행유예 2년을 선고했다. 그러나 2심은 “사고가 일어난 시간이 야간이고 B씨가 검은색 계통의 옷을 입고 있어 A씨가 무단 횡단하는 B씨를 발견하기는 쉽지 않았을 것으로 보인다”며 “A씨의 차에 설치된 블랙박스 영상에서도 사고 직전에야 비로소 B씨 모습이 확인되고, 사고 당시 A씨는 교통법규도 위반하지 않았다”면서 1심 판결을 파기하고 무죄를 선고했다. 대법원도 2심 판단이 옳다고 봤다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

송아량 서울시의회 의원(더불어민주당, 도봉4)은 지난 11월 14일(목) 서울시설공단에 대한 2019년 서울시의회 행정사무감사에서 장애인콜택시 교통사고가 지속적으로 증가하고 있는 점을 지적하고, 시급한 보완 및 안전대책 마련을 촉구했다. 장애인콜택시는 승합차에 휠체어 리프트를 설치한 차량으로 중증장애인에게 이동편의를 제공한다. 서울시설공단에서 운영하는 장애인콜택시는 437대, 8만6천명의 교통약자가 이용하고 있으나, 안전에는 미흡한 것으로 나타났다. 공단이 제출한 장애인콜택시 교통사고 건수는 2016년 163건, 2017년 170건, 2018년 201건, 2019년 211건 지속적으로 증가하고 있으며, 최근 3년 동안 전체 사고건수에서 운전자과실로 인한 사고는 평균 45%를 차지했다. 금년도 장애인콜택시 사고원인을 분석해보면, ‘전방주시 태만 및 안전거리 미확보’ 21%, ‘후방주시 태만 및 후진사고’ 15%, ‘차량내 안전사고’ 14% 등 장애인콜택시 운수종사자 부주의로 인한 안전사고가 50% 이상을 차지했고, 교통사고 발생 후 보험 처리를 하지 못해 32건이 아직 미결상태로 남아있다. 송 의원은 “지난 7월 장애인등급제 개편으로 그 대상이 확대되면서 장애인콜택시 수도 확대될 예정인데, 현 사고율 추세가 계속된다면 향후 장애인콜택시 사고건수도 지금보다 증가할 것으로 전망돼 보다 적극적인 개선책이 시급한 상황이다”고 지적했다. 아울러 송 의원은 “안전 부주의로 인한 사고가 매년 증가한 배경에 시설공단의 관리체계가 허점이 있는 것은 아닌지 의문이다”면서 “시설공단은 관리체계를 정비하여 현장중심의 해결책을 강구할 것”을 강조했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

자전거전용도로 사고, 차에 일방과실 오토바이, 교차로 무단진입 과실 높여 응급차에 적용되는 과실비율은 낮춰 회전교차로 충돌 땐 신규 진입차 80% 과실이번 과실비율 인정 기준 개정으로 주행 중 일어난 자동차 사고를 기계적으로 쌍방과실 처리하는 관행은 사라지게 됐다. 그동안에는 움직이는 차끼리 발생한 사고의 경우 신호 위반, 중앙선 침범 등 제한적인 상황에서만 일방과실이 매겨졌다. 한 보험사 관계자는 27일 “가해자에게 지금보다 더 무거운 과실 책임을 부과하기 때문에 안전운전을 유도하는 효과가 클 것”이라며 “다만 피해자가 사고 회피 가능성이 있음에도 불구하고 그대로 주행했을 때는 일부 과실이 인정되기 때문에 주의해야 한다”고 전했다. 금융위는 “블랙박스 영상 등을 통해 주의의무 위반이 확인되면 피해자에게도 과실이 있을 수 있다”며 피해차의 정상주행 시에만 일방과실이 적용된다는 점을 명확히 했다. 앞으로는 직진 차로에서 가던 차가 직·좌신호에서 좌회전해 직진하는 차와 부딪칠 경우 좌회전한 차의 100% 과실로 규정된다. 좌회전 차로에서 직진하는 차와 직·좌차로에서 좌회전하는 차가 부딪치는 경우에는 직진하는 차에 100% 과실 책임을 묻는다. 또 유턴 차로에서 선행 차량의 유턴을 기다리지 않고 뒤에 있던 차가 먼저 유턴하려다 발생한 사고에도 후행 차에 일방과실을 적용하기로 했다. 신규 교통시설물과 관련한 과실비율도 새로 만들어졌다. 회전교차로에 진입하는 차와 이미 회전 중인 차가 충돌할 경우 진입차에는 80%, 회전차에는 20% 과실비율이 매겨진다. 차 대 차 사고가 아닌 상황 가운데 일방과실로 바뀐 사례에서는 낙하물 사고가 눈에 띈다. 지금은 고속도로 주행 중 앞서가는 화물차에서 떨어진 적재물과 충돌했을 때 적재물을 떨어뜨린 차에 60%, 피해자에게는 이를 피하지 못했다며 40% 과실을 매겨 왔다. 그러나 소비자 사이에서는 안전거리를 유지하고 전방주시 의무를 다해도 적재물을 피하기 어렵다는 불만이 많았다. 이에 따라 금융위는 낙하물 사고 시 기본과실을 가해차의 일방과실로 하고, 뒤따라오던 차의 안전거리 미확보는 수정 요소에 추가하기로 했다. 차 대 이륜차(오토바이) 사고 시 차에 무거운 과실비율을 매기던 기준도 개편됐다. 최근 법원에서 오토바이의 무리한 진입이 인정될 때는 오토바이에 더 무거운 과실을 주는 판결이 나온 것을 반영해서다. 정체 도로에서 도로 오른쪽 가장자리에 붙어 교차로를 지나던 오토바이와 맞은편에서 직진, 좌회전하던 차가 부딪히면 오토바이 과실비율이 현행 30%에서 70%로 높아진다. 반면 자전거도로상 자전거에 대한 보호 의무는 더욱 강화됐다. 자전거전용도로를 진입하다 자전거와 충돌했을 때에는 차에 일방과실을 매기고, 차와 자전거가 모두 통행할 수 있는 ‘자전거 우선도로’ 내 사고에는 차에 90% 과실을 부과한다. 이 밖에 긴급차량 우선통행 문화를 정착시키기 위해 응급차에 적용되는 과실비율을 대폭 낮춘 점도 일반 운전자라면 숙지할 필요가 있다. 긴급차량이 중앙선을 넘어 역주행을 하다 마주 오던 차와 부딪쳤을 때에도 일반차 60%, 긴급자동차 40% 과실이 주어지고, 응급차가 앞선 차를 추월하다 사고를 일으켜도 40% 과실만 묻기로 했다. 이번에 바뀌는 과실비율 인정 기준은 손해보험협회나 과실비율분쟁심의위원회 홈페이지에서 확인할 수 있다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

1499㏄의 소형 SUV… 엔트리카로 제격디젤차 특유의 소음은 스포츠카 느낌 줘 “프랑스 파리 시내를 활보하던 차가 여기 와 있네!” 시트로엥의 ‘뉴 C4 칵투스 SUV’를 처음 마주한 순간 첫 마디가 이랬다. 작고 아담하면서도 운전하기가 쉬워 ‘엔트리카’로 활용하기 제격인 것 같았다. 차량 내부 디자인에서도 이국적인 감성이 묻어났다. 흔히 말하는 ‘유러피언 감성’이 바로 이런 게 아닌가 싶었다. 부드러우면서도 탄력 있는 직물 시트는 편안하고 따뜻한 느낌이 들었다. 또 오래 운전해도 엉덩이가 아프지 않을 것 같았다. 운전석에 앉아 운전대를 잡았을 때에는 내 몸에 딱 맞는 옷을 입은 듯한 느낌이 들었다. 활용할 수 있는 각종 기능에는 아날로그와 디지털 감성이 공존했다. 좌석 조정은 전자식이 아니어서 미세 조정하기는 어려웠지만 나름대로 최적의 승차감을 줬다.디지털로 된 계기판은 다른 차량보다 훨씬 작아 신기하다는 느낌부터 들었다. 스마트폰을 눕혀 놓은 정도의 높이였다. “운전하는 동안에는 전방주시 비중이 높기 때문에 계기판 크기를 줄여 시야를 확보하는 편이 낫다”는 의도로 디자인한 것이라면 정말 탁월한 판단이라고 생각했다. 디젤차 특유의 소음은 어쩔 수 없는 부분이었다. 하지만 굉음까지는 아니었다. 듣기 거북하다는 느낌도 전혀 들지 않았다. 차체의 아담한 크기와 수려한 외부 디자인이 엔진 소리마저 긍정적으로 바꿔 놓은 듯했다. 특히 6단 자동변속기와 최고출력 120마력, 최대토크 30.61㎏·m의 BlueHDi 엔진이 제공하는 강력한 힘이 더해지면서 엔진 소음은 마치 스포츠카를 모는 듯한 재미를 줬다. 운전대는 묵직하지 않았지만 그렇다고 썩 가볍지도 않았다. 시트로엥 특유의 코너링은 확실히 부드럽고 민첩했다. 레그룸이 깊지 않아 페달을 밟지 않는 왼다리를 많이 굽힌 채 운전해야 한다는 점은 아쉬웠다. 뒷좌석의 시트 포지션은 앞좌석보다 높은 편이었지만 일반 성인 기준으로는 머리가 차 천장에 닿진 않았다. 다만 소형 SUV의 특성상 앞좌석 공간을 충분히 활용할 때 뒷좌석 공간이 다소 좁아지는 것은 어쩔 수 없는 부분이었다. 트렁크는 생각보다 깊었다. 그래서 뒷좌석 승객의 승차감을 위해 휠베이스를 조금 늘이고 트렁크 용량을 조금 줄이면 어땠을까 하는 생각이 들었다.첨단운전조보조시스템(ADAS)은 겉으로 보기에는 많지 않아 보였는데 하나하나 살펴보니 생각보다 풍성했다. 액티브 세이프티 브레이크, 차선 이탈 경고, 운전자 주의 경고, 사각지대 모니터링 시스템을 비롯해 주차 공간을 찾아 자동으로 운전대를 움직여주는 ‘파크 어시스트’, 경사로에서 밀림을 방지하는 ‘힐 스타트 어시스트’ 등도 눈길을 끌었다. 뉴 C4 칵투스의 복합연비는 15.5㎞/ℓ로 매우 우수한 편이었다. 가격은 7가지 주행 보조 장치와 16인치 알로이 휠이 적용된 ‘필’(Feel) 트림 2980만원, 12가지 주행 보조 장치와 17인치 알로이 휠이 적용된 ‘샤인’(Shine) 트림 3290만원이다. 프랑스 감성의 수입 소형 SUV를 2000만~3000만원대에 살 수 있다는 건 분명 장점이었다. 하지만 운전 경험이 어느 정도 있고, 조금 더 넓은 SUV를 선호하는 사람이라면 ‘뉴 C5 에어크로스’를 고려해도 나쁘지 않은 선택이 될 것 같다.이영준 기자 the@seoul.co.kr

50m 거리에서 10억명 중 1명 얼굴 1초에 판별안면인식으로 운전자의 기분과 감정까지 분석 현대모비스는 중국의 인공지능(AI) 분야 스타트업 딥글린트(DeepGlint·格靈深瞳)와 전략적 파트너십을 구축하고자 55억원 규모의 지분투자를 추진한다고 13일 밝혔다. 딥글린트는 AI를 활용한 영상인식 분야 선도 업체로 50m 거리에서 10억명 가운데 1명의 얼굴을 1초 안에 판별할 수 있는 안면인식 및 분석 시스템을 보유한 것으로 알려졌다.현대모비스 관계자는 “이번 지분투자는 딥러닝을 활용한 차량 내부 동작 인식과 패턴 분석 기술을 확보하기 위한 차원”이라면서 “이를 통해 운전자와 탑승객의 얼굴을 분석해 감정을 확인하고 음악 선곡이나 조명 조절과 같은 개인 맞춤형 커넥티드 서비스를 제공하는 기술을 개발할 방침”이라고 설명했다. 현대모비스와 딥글린트의 기술 협력은 차량 보안인증과 운전자 상태 모니터링, 차량 내 가상비서 등의 분야를 중심으로 이뤄진다. 차량 보안인증 기술은 안면인식으로 운전자가 확인되면 문을 열거나 시동을 거는 방식으로 활용된다. 기존의 지문인식이나 근거리무선통신(NFC)이외에 안면 생체정보가 추가되는 것이어서 보안이 한층 강화될 것으로 보인다. 차량 내 카메라로 운전자의 얼굴과 시선, 표정을 분석하는 기술은 운전자의 졸음운전이나 전방주시 불안, 건강 이상 등을 실시간으로 점검해 사고 예방에 도움을 줄 것으로 기대된다. 또 현대모비스는 운전자의 감정 상태를 진단해 기분을 전환할 수 있는 음악을 재생하는 등 차량과 사람이 소통하는 분야로도 기술 협력의 범위를 넓힐 계획이다. 앞서 현대자동차도 지난해 6월 중국 상하이에서 열린 전자제품박람회 ‘CES 아시아 2018’에 참가해 딥글린트와 기술 협력 파트너십을 체결한 바 있다. 아울러 현대모비스는 자율주행 분야에서 개방형 협업을 통한 핵심기술을 확보하고자 오픈이노베이션 조직을 운영하고 있고, 앞으로도 센서와 AI 영상인식, 커넥티드카 등의 분야에 기술투자와 제휴를 강화하겠다고 밝혔다. 정수경 현대모비스 기획실장은 “미래차 영역은 개방적 협업 체계를 구축해 시장의 패러다임 변화에 신속하고 효율적으로 대응하는 것이 관건”이라면서 “스타트업뿐만 아니라 정보통신기술(ICT) 혁신 기업을 중심으로 인수·합병에도 적극적으로 나설 예정”이라고 말했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr 　

전동휠체어를 타고 오르막길을 오르던 모자가 택시에 치여 어머니가 숨지고 아들도 부상을 입는 안타까운 사고가 발생했다. 26일 부산 영도경찰서에 따르면 이날 0시 10분쯤 부산 영도구 동삼동 한 왕복 2차로 도로에서 택시(운전기사 문모·56)와 전동휠체어가 충돌했다. 전동휠체어에는 장애인 손모(44)씨와 손씨 어머니 이모(67)씨가 함께 타고 있었다. 이 사고로 어머니 이씨가 뇌출혈 등으로 의식을 잃고 병원으로 옮겨져 긴급 수술을 받았으나 끝내숨졌다. 다.아들도 중상을 입고 응급실에서 치료를 받고 있다. 경찰은 밤늦게 일을 마치고 퇴근한 어머니를 아들이 마중 나갔다가 사고를 당한 것으로 파악했다. 사고는 오르막길로 아들이 지친 어머니를 무릎에 태워 전동휠체어를 타고 가던 중 일어났다. 경찰은 택시가 좌회전해 해당 도로로 진입하자마자 전동휠체어와 부딪쳤다고 밝혔다. 모자를 태운 전동휠체어는 차선을 역주행하는 상태였다. 경찰은 현장 주변 폐쇄회로(CC)TV를 확보하고,택시 기사 문씨가 전방주시 의무 등을 위반했는지 조사하고 있다. 경찰은 “택시나 전동휠체어 모두 속도가 빠르지 않은 상황이었다”면서 “사고 충격 자체는 크지 않았던 것으로 보이지만 모자가 휠체어 등에 함께 타고 있어 어머니가 머리 등이 바닥에 부딪히며 중상을 입은 것 같다”고 설명했다. 아들은 지체 장애 5급,어머니는 청각 장애 4급으로,그나마 몸을 움직일 수 있는 어머니가 일을 해 번 돈과 기초생활수급비,장애인 수당 등을 합쳐 생활 해왔다.지체 장애 3급인 아버지는 2016년 숨진것으로 알려졌다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

#원고 강아지를 키우는 A씨 #피고 B손해보험사 경기도 화성에 사는 A씨는 2017년 8월 자신이 키우는 요크셔테리어 강아지와 함께 산책하다가 교통사고를 당했습니다. 강아지에게 목줄을 채우고 함께 아파트 단지를 걷다가 주차된 차들 사이를 지나서 도로에 진입하던 순간 C씨가 운전하던 차에 강아지가 부딪힌 것입니다. ●원고 “전방주시 태만… 손해배상하라” A씨는 C씨와 자동차보험 계약을 맺은 B사를 상대로 손해배상 청구 소송을 냈습니다. “아파트 단지 안에서 전방주시를 태만히 하거나 과속해 사고가 발생했으니 C씨 차량의 보험자인 B사가 사고로 인한 강아지 치료비 상당의 손해 300만원 등을 지급할 의무가 있다”는 주장입니다. ●보험사 “강아지 잘 보호했어야” 보험사는 C씨가 주의를 기울여 운전했지만 강아지가 갑자기 뛰어나와 사고를 막을 수 없었다며 A씨에게 강아지를 제대로 보호하지 못한 책임이 있다고 맞섰습니다. 차 사이에서 강아지가 갑자기 나올 줄은 생각도 못했다는 거죠. A씨는 “목줄을 채우고 있었다”며 반박했지만 지난해 1월 1심인 수원지법 오산시법원은 원고 패소 판결했습니다. ●법원 “운전자 책임 50%만 인정” A씨의 항소로 열린 항소심에서는 판결이 뒤집혔습니다. 수원지법 민사항소7부(부장 이승원)는 “C씨가 전방을 주시하며 안전하게 운전했어야 하는데도 이를 게을리해 강아지를 제때 발견하지 못한 채 차량을 진행한 과실이 있다”며 A씨의 주장을 받아들였습니다. 다만 “강아지와 같은 작은 동물의 경우 차량 운전자가 발견하기 어려운 점이 있으니 강아지 소유자로서는 특히 도로 근처에서 강아지를 더욱 세심하게 보호·관리할 책임이 있다”면서 C씨의 책임을 절반만 인정했습니다. 도로 가에 주차된 차들 사이를 지나고 있었으면 강아지가 도로 쪽으로 뛰어나가지 않도록 A씨가 ‘적절한 조치’를 했어야 했다는 겁니다. 재판부는 B사가 A씨에게 강아지 치료비의 절반인 150만원을 지급하라고 명했고, 이 판결은 확정됐습니다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

주행 중 옆 차선에서 끼어든 승용차를 시속 100㎞ 이상의 속도로 쫓아가 급정거하는 등 보복운전을 한 택시기사가 협박죄가 인정돼 항소심에서 벌금형을 선고받았다. 25일 법조계에 따르면 서울중앙지법 형사항소1부(부장 이성복)는 특수협박 혐의로 재판에 넘겨진 택시기사 유모씨에게 무죄를 선고한 1심을 깨고 벌금 200만원을 선고했다. 유씨는 지난해 5월 16일 0시 40분쯤 서울 관악구 신림역에서 사당역 방향으로 가는 편도 5차로 도로 중 3차로를 달리고 있었다. 그러다 교차로의 오른쪽 도로에서 우회전을 하던 아반떼 승용차를 운전하던 이모(36·여)씨가 4차로에 차량들이 서있자 갑자기 우회전하던 속도 그대로 3차로로 바로 진입해 끼어들었고, 유씨는 급정거를 해야했다. 그 바람에 택시 뒷좌석에 타고 있던 승객이 앞좌석에 코를 부딪혔다. 유씨는 차선을 변경해 이씨의 아반떼와 나란히 주행하다가 이씨가 유씨 쪽으로 차선을 변경하려 하자 속도를 높여 택시를 아반떼에 바짝 붙여 끼어들지 못하게 했다. 이후 적색 신호에 이씨가 정차하자 유씨는 택시에서 내려 아반떼로 달려가기도 했는데 곧바로 녹색 신호가 되자 다시 돌아와 운전을 했다. 유씨는 속도를 높여 최고 시속 108㎞로 달리며 이씨를 추격했고 유씨를 피하려는 이씨를 막기 위해 차선을 바꿔가며 이씨의 차와 최대한 붙여 나란히 운전했다. 그리고는 녹색 신호에서 이씨의 차 바로 앞에서 급정거했다. 유씨는 차를 멈춘 뒤 택시에서 내려 이씨의 차로 가 큰소리로 욕설을 하며 운전석 창문을 두드리고 문 손잡이를 잡아당겼다. 이씨가 내리지 않자 112에 신고를 했고, 겁에 질려있던 이씨는 경찰이 출동한 뒤에야 차에서 내렸다. 유씨는 협박죄로 지난해 11월 벌금 200만원의 약식명령을 받았지만 이에 불복해 정식재판을 청구했다. 유씨는 자신의 행위가 협박에 해당한다거나 혀박의 고의가 있었다고 볼 수 없다고 주장했고, 지난 6월 1심은 이를 받아들여 유씨에게 무죄를 선고했다. 그러나 항소심 재판부는 “피해자가 부주의하게 우회전하고 사과 표시 없이 간 것에 격분해 항의하고 사과를 받기 위해 추격한 것으로 보이지만, 피해자의 차량에 바짝 붙여 주행하고 불필요하게 차로를 자주 변경하며 피해자 차량을 따라가는 등 객관적으로 보아도 악감정을 갖고 추격한다고 여길 모습을 보였다”면서 “보복운전의 전형적인 모습”이라고 지적했다. 재판부는 그러면서 “이 같은 추격 및 차량을 가로막는 행위는 그 자체로도 상대 운전자에게 불안감과 공포심을 안기고 그로 인해 상대 운전자가 평정심을 잃어 제대로 운전하지 못하고 추격을 피하는 데만 신경써 전방주시 등을 소홀히 하게 돼 더 큰 공포를 느낄 수 있다”고 강조했다. 유씨가 차를 세운 뒤 이씨에게 내리라고 욕을 한 행위 등을 들어 재판부는 “협박죄를 구성하는 해악의 고지가 있었고 협박의 고의도 넉넉히 인정할 수 있다”고 판단했다. 허백윤 기자 baikyoon@seoul.co.kr

교통사고 사망자 수가 전반적으로 감소하는데도 불구하고 화물차 사고로 목숨을 잃은 사람은 되레 증가했다. 각계에서 추진하고 있는 교통사고 줄이기 캠페인이 무색할 정도다. 최근 5년간 화물차 사고 사망자 수는 2016년을 빼고 늘어나는 추세다. 지난해는 255명이 화물차 사고로 목숨을 잃어 최근 10년간 사망자 수가 가장 많았다.지난해 화물차가 일으킨 사망 사고를 법규 위반별로 볼 때 안전운전의무 불이행으로 목숨을 잃은 사람이 169명으로 가장 많았다. 전체 사망 사고의 77%를 차지했다. 다음은 신호위반 11명, 중앙선침범 10명, 안전거리미확보와 보행자보호의무 위반이 각각 8명 순이다. 안전운전의무 조항은 과속이나 중앙선침범 등과 같이 중대한 위반이 아닌 사소한 법규 위반을 말한다. 운전자가 방심하거나 작은 실수로 일어나는 위반이다. 졸음운전·과적·과로·전방주시태만 등 운전자의 사소한 과실이 여기에 해당한다. 하지만 작은 실수가 큰 사고를 불러온다.지난 9월 2일 오후 5시쯤 경남 함안 칠원읍 중부고속도로 칠원분기점 부산 방향 진입램프 구간에서 특수 화물차가 앞서가던 승용차를 들이받는 사고가 발생했다. 사고는 특수차 운전자가 졸음운전을 하다가 차량 지·정체로 거의 서 있다시피한 승용차를 들이받으면서 일어났다. 이 충격으로 승용차는 앞서 저속운전 중이던 전세버스를 들이받아 연쇄 추돌로 번졌다. 이 사고로 승용차에 타고 있던 운전자와 동승자가 목숨을 잃었고, 버스 승객 30명 중 3명이 다쳤다. 정체구간이라고 해도 시야가 가리지 않는 곳이라서 운전자가 졸지 않고 안전운전만 했다면 충분히 브레이크를 밟아 차를 세울 수 있거나 작은 접촉 사고에 그칠 수 있는 상황이었다. 운전자의 작은 방심, 안전운전의무 불이행이 큰 사고로 이어질 수 있다는 것을 보여주는 사례다. 지난달 23일 오후 6시 25분쯤 충남 논산 채운면 천안논산고속도로 천안 방면. 편도 2차로를 달리던 25t 화물차에서 갑자기 화물이 떨어졌다. 바로 뒤따르던 소형 화물차 운전자는 물건이 떨어지는 것을 발견하고 브레이크를 밟으면서 진로를 1차로로 변경해 정차하다시피 했다. 그러나 소형 화물차를 따르던 고속버스는 낙하물을 늦게 발견했다. 고속버스 역시 속도를 줄이면서 진로를 1차로로 변경했지만 앞선 소형 화물차의 뒷부분을 들이받고 말았다. 이 충격으로 버스는 진행방향이 2차로 쪽으로 쏠렸고, 결국 고속도로 갓길 가드레일을 넘어 10m 아래로 굴러 떨어지면서 옆으로 넘어졌다. 승객 1명이 목숨을 잃었고, 7명이 다쳤다. 화물차 사고 사망자 수가 줄지 않는 이유는 무엇일까. 전문가들은 ‘3과(過)’에서 찾는다. 업계 특성상 과속, 과적, 과로는 없어지지 않는다. 세종시에서 덤프차를 운행하는 김찬식씨는 “안전운전을 하고 싶어도 일감을 주는 건설업체가 독촉하면 과속을 할 수밖에 없다”며 “한 번이라도 더 운반해야 수입이 늘기 때문에 단속 카메라가 없는 곳에서는 과속, 신호 무시가 다반사”라고 털어놨다. 과적도 심각한 상태다. 13일 오전 10시 경부고속도로 입장휴게소에서 만난 송시윤 화물차(32t) 운전자는 “화물차 대부분이 운수회사의 이름으로 등록됐지만, 사실은 개인이 소유한 지입차라서 중량이 얼마인지도 모르고 싣는 경우가 많다”고 말했다. 그는 “어젯밤 인천에서 전남 구례까지 철근 36t을 운반하고 돌아오는 길”이라고 했다. 과적인 줄 알면서도 일감을 확보하려면 모른 체 운행한다고 했다. 과로(졸음운전)는 다반사다. 일이 많아서가 아니다. 화물 운송은 정해진 운행 시간표가 있는 것이 아니라서 휴식 시간이 일정치 않다. 화주 입맛에 맞춰야 하기 때문에 장시간 운전도 감수해야 한다. 고속도로 통행료를 아끼고, 지·정체가 덜한 시간에 운행하려고 밤샘 운전도 빈번해 졸음운전이 따를 수밖에 없다. 화물차 운전석은 승용차나 고속버스와 비교해 쿠션도 떨어져 장시간 운전할 때 피로가 누적된다. 과로는 졸음뿐만 아니라 운전 집중도를 떨어뜨려 전방주시 태만, 방어운전 능력 감소 등으로 이어진다. 지난해 11월 2일 오후 1시 30분쯤 경남 창원터널 앞 1㎞ 지점에서 일어난 사고는 화물차 사고의 종합판이었다. 윤활유 드럼통 196개를 실은 5t 화물차가 편도 2차로에서 브레이크 파열(추정)로 중앙분리대를 넘어 반대 방향 차량 9대와 충돌 후 3차례 화재가 발생했다. 이 사고로 화물차 운전자를 비롯해 3명이 숨지고 차량 10대가 완전히 타버렸다. 한국교통안전공단과 경찰 조사 결과 총체적인 안전운전의무 위반 사고였다. 운전자는 고령(76세)으로 졸음운전을 했을 것으로 추정됐다. 화물운송자격증도 없었다. 사고 차량은 2001년 출고된 노후차로 주행거리가 73만 4000㎞나 됐다. 정비불량으로 급제동 시 라이닝과 드럼이 붙어버려 최초 화재가 발생한 것으로 추정됐다. 과적에 위험물 안전관리도 지키지 않았다. 5t 화물차에 7.8t을 실어 브레이크가 제대로 작동하지 않았다. 윤활유는 5000ℓ 이상 초과 시 위험물로 분류돼 반드시 위험물 운반차량으로 수송해야 하는데 이를 지키지 않았다. 화물차 안전운전을 확보하는 길은 없을까. 디지털 운행기록장치를 적극적으로 활용하는 것이 바람직하다. 이 장치는 속도, 주행거리, 급가속 등을 자동으로 기록하는 기계로 항공기의 블랙박스와 같다. 운전자의 운전습관이 고스란히 담겨 있는 장치다. 일정 주기에 맞춰 의무적으로 제출하게 하고, 운전자의 안전교육에 활용하면 사고를 줄일 수 있다. 안전장치의 무단 해제도 적극적으로 단속해야 한다. 모든 사업용 승합차는 시속 110㎞, 총중량 3.5t 이상 화물·특수차는 90㎞를 넘지 못하게 하는 속도제한장치를 의무적으로 달아야 한다. 그러나 운전자나 사업자가 전자제어장치 프로그램을 해킹해 해제한 경우가 많다. 이를 육안으로 확인하기는 매우 어렵다. 택배 차량 등 소형 화물차는 아예 의무 장착 대상에서 제외됐다. 화물차 운전자의 실질적인 근로·휴식시간 개선이 필요하다. 화물차운수사업법 시행규칙에는 휴식시간 없이 4시간 연속 운전한 운전자에게 30분 이상의 휴식시간을 보장하게 하고 있다. 하지만 운수업은 근로기준법상 특례업종으로 분류돼 노사 간의 합의만 있으면 제한 없이 연장근로가 가능하고 휴식시간도 변경할 수 있다. 근로기준법을 개정해 운수업을 특례업종에서 빼려는 논의가 여러 차례 있었지만 복잡한 이해관계로 개정이 무산됐다. 연속 운전 시간만 철저히 지키게 해도 과로 운전에 따른 사고는 막을 수 있다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr