최근 토스뱅크가 금융권 최초로 출시한 전면 무료 환전 서비스를 두고 일각에서 우려가 나온다. 24시간 횟수 제한 없이 환전이 가능하고 예치금 한도에 제한이 없어 자칫 투기성으로 악용될 수 있다는 것이다. 24일 금융권에 따르면 그간 시중은행은 외화를 고객에게 팔 때 통상 1.75%의 스프레드 비용을 고시환율에 붙이고, 반대로 외화를 살 때는 그만큼 줄였다. 외화를 싸게 사서 비싸게 팔아 매매차익을 남기는 것이다. 이번 토스뱅크의 평생 환전 무료 정책은 이 환전 스프레드 비용을 없앴다는 것을 의미한다. 이와 관련해 A씨는 인터넷 블로그에 토스뱅크의 외환 서비스로 짧은 시간 동안 십수 차례 외화 환전을 반복해 수익 냈다는 글을 올렸다. 그는 수수료가 무료인 점을 이용해 900만원 상당의 단타 거래를 했다고 주장했다. 외화 통장의 월 환전 한도는 입출금 각각 30만 달러(약 4억원)다. 다른 외국통화도 달러(USD) 환산액을 기준으로 한다. 금융권 관계자는 증권 시장에서 수수료가 낮아지면 투자가 과열되는 것처럼 무료 환전도 자칫 투기성으로 이용될 수 있다고 지적했다. 그는 “외화통장을 이용할 때 환율 차이가 크거나 변동 폭을 정확히 계산하지 못했다면 자칫 손해로 이어질 수 있다. 하지만 매매 환율이 같다면 주식의 단타 거래처럼 단기간 상승을 노리고 무리한 투자를 할 가능성이 있다”고 했다. 박훈 서울시립대학교 세무학과 교수는 “금융거래가 남는다는 점에서 잦은 환전 자체가 문제점이라고 보기는 어렵다. 다만 거래가 매우 활성화될 수 있다는 점에서 추가적인 안전장치 마련이 필요할 수 있다”고 밝혔다. 토스뱅크는 무료 수수료 서비스를 도입하며 충분한 안전장치도 함께 마련했다는 입장이다. 토스뱅크 관계자는 “자금세탁방지법(AML), 외국환거래법 등 법의 테두리 안에서 운영하고 있다”며 “단시간 내에 많은 양의 자금을 거래할 경우 이를 ‘이상 거래’로 보고 제한하는 조치를 내부적으로 마련해뒀다”고 말했다. 한편 이날 토스뱅크는 지난 18일 외화 통장 계좌 발급을 시작한 이후 6일 만에 30만좌를 넘겼다고 밝혔다. 이를 통해 고객이 아낀 환전 수수료는 18억원이다.

①ISA납입·비과세 한도 대폭 확대 ②금투세 폐지 공식화 ③증권거래세 인하 정부가 자본시장을 통해 국민의 재산 형성을 지원하기로 했다. 핵심은 주식 투자자들의 세 부담을 대폭 줄이는 것으로 개인종합자산관리계좌(ISA) 한도 증액, 금융투자소득세(금투세) 폐지, 증권거래세 인하 등 ‘3종 세트’를 내놓았다. 금융위원회는 17일 윤석열 대통령이 주재한 네 번째 민생토론회에서 ‘상생의 금융, 기회의 사다리 확대’라는 주제로 이 같은 내용을 발표했다. 우선 이자·배당소득에 비과세 혜택을 주는 ISA 계좌 납입 한도를 연 2000만원에서 4000만원으로 2배 늘리고, 비과세 한도는 연 200만원에서 500만원으로 2.5배 확대하기로 했다. 아울러 국내 주식과 펀드 위주로 투자하는 ‘국내주식형 ISA’를 신설하는 한편 금융소득종합과세자도 가입을 허용하기로 했다. 2025년 도입 예정이었던 금투세 폐지도 본격화한다. 기획재정부는 금투세 폐지를 위한 소득세법 개정안을 다음달 초 국회에 제출할 계획이다. 아울러 증권거래세는 예정대로 2025년까지 0.15% 인하하는 방침을 유지했다. 통상 금투세와 거래세는 함께 움직이기 때문에 금투세가 폐지되면 거래세 인하 방침에도 변동이 있을 것으로 예상됐으나 정부는 개정된 시행령대로 추진하겠다고 밝혔다. 소액주주들의 권익을 보호하기 위해 이사의 손해배상 책임을 구체화하고, 비상장법인도 물적분할 시 반대 주주에게 주식매수청구권을 부여하는 등의 상법 개정도 추진한다. 오는 6월 말까지 공매도가 전면 금지된 가운데 무차입 공매도 방지를 위한 전산시스템을 구축하고, 불법 적발 시 최장 10년간 주식 거래를 제한하는 등의 제재·처벌도 강화한다. 윤 대통령은 공매도 금지 조치와 관련해 “총선용 일시적인 금지 조치가 아니라 확실한 부작용 차단 조치가 구축되지 않으면 우리 정부는 재개할 뜻이 전혀 없음을 다시 밝힌다”고 강조했다. 이날 금융위 업무계획 보고에는 가계부채 관리 방안으로 총부채원리금상환비율(DSR)을 전세대출에 적용하겠다는 내용도 담겼다. 그동안 전세대출은 서민과 실수요자 피해를 고려해 DSR 규제에서 제외했으나 전세대출을 잡지 않고는 가계대출을 충분히 관리하기 어렵다고 판단한 것으로 보인다.우선 이번 개편안에서 가장 눈에 띄는 것은 ‘국내주식형 ISA’ 도입이다. 현재 ISA에는 예적금, 국내 주식 및 펀드, 리츠, ETF, 주가연계증권(ELS) 등을 다양하게 담을 수 있지만, 비과세 한도가 낮고 은행 가입자가 주식 투자용으로는 충분히 활용하지 못한 면이 있었다. 금융위는 주식 전용 ISA를 새로 만들고, 기존에는 3년 이내 이자·배당소득이 2000만원을 초과해 가입할 수 없었던 금융소득종합과세 대상자도 가입을 허용하기로 했다. 단 비과세 한도 초과분에 대해선 15.4%(원천징수세율) 분리과세를 적용한다. 기존 ISA의 납입 한도는 2배, 비과세 혜택은 2.5배 늘렸다. 금융위는 이대로 개편되면 1인당 최대 103만 7000원, 서민형 가입자는 151만 8000원까지 세제 혜택을 볼 것으로 기대했다. 이번 ISA 개편안은 최근 활황인 일본 증시의 상승세 배경으로 꼽히는 일본판 ISA ‘소액투자비과세제도’(NISA)와 닮았다. 일본은 주식 매매 차익과 배당 수익 등에 약 20%의 세금을 붙이는데, NISA로 투자하면 비과세를 적용받을 수 있다. 특히 올해부터 투자 원금 1800만엔(약 1억 6400만원)까지 비과세 혜택을 대폭 늘리면서 개인 투자자들을 끌어들였다는 분석이다. 다만 금투세 폐지는 물론이고 ISA 개편 역시 법 개정 사안이라 본격 시행까지는 넘어야 할 산이 많다. 무엇보다 금투세는 이미 여야 합의로 통과해 시행을 앞둔 상황에서 이를 다시 뒤집는 법안을 추진하려면 야당의 반발은 물론이고 국민적 합의도 끌어내야 한다. 일각에선 여전히 주식으로 5000만원이 넘는 수익을 벌어들인 데 대한 세금을 없애는 것이 ‘부자 감세’ 아니냐는 시선도 있다. 개인 투자자를 늘리는 데 집중한 정책이 자본시장 활성화를 지속적으로 끌어갈 수 있을지도 미지수다. 개인의 투자를 늘리는 것도 중요하지만, 코리아 디스카운트의 근본 원인은 기업이 성장하기 어려운 구조에 있다는 것이다. 박창균 자본시장연구원 부원장은 “관건은 정책이 얼마나 실효성 있을 것인가”라면서 “내실 있는 기업을 키우고 경제 펀더멘털이 튼튼해져야 자본시장이 살아난다”고 말했다. 정부 정책 자문에도 참여하는 한 자본시장 전문가는 “기업이 성장할 수 있는 환경을 만들지 않고서는 코리아 디스카운트를 해소할 수 없다”며 “벤처회사들이 인수합병(M&A)을 통해 성장하지 못하고 전부 코스닥에 상장하다 보니 상장 주식 수만 늘어나고 주가는 얇게 퍼져 오를 수 없는 구조”라고 설명했다. 한편 전세대출에 DSR을 적용하겠다는 방침에 실수요자들을 중심으로 우려가 나온다. 금융위는 실수요자와 취약 차주의 주거 안정성을 고려해 우선 주택을 보유한 사람이 추가로 전세대출을 받는 경우 이자 상환분만 DSR에 포함한다는 계획이다. 구체적인 시행 시기는 주택 시장과 가계대출 관리 상황 등을 봐 가면서 정한다는 방침이다. 김주현 금융위원장은 “주거를 위태롭게 하면서 급격하게 도입하지는 않을 것”이라며 “서민이나 청년이 전세대출을 받으려는데 이것 때문에 안 되는 일은 없도록 하겠다”고 밝혔다.

①ISA납입·비과세 한도 대폭 확대 ②금투세 폐지 공식화 ③증권거래세 인하 정부가 자본시장을 통해 국민의 재산 형성을 지원하기로 했다. 핵심은 주식 투자자들의 세 부담을 대폭 줄이는 것으로 개인종합자산관리계좌(ISA) 한도 증액, 금융투자소득세(금투세) 폐지, 증권거래세 인하 등 ‘3종 세트’를 내놓았다. 금융위원회는 17일 윤석열 대통령이 주재한 네 번째 민생토론회에서 ‘상생의 금융, 기회의 사다리 확대’라는 주제로 이 같은 내용을 발표했다. 우선 이자·배당소득에 비과세 혜택을 주는 ISA 계좌 납입 한도를 연 2000만원에서 4000만원으로 2배 늘리고, 비과세 한도는 연 200만원에서 500만원으로 2.5배 확대하기로 했다. 아울러 국내 주식과 펀드 위주로 투자하는 ‘국내주식형 ISA’를 신설하는 한편 금융소득종합과세자도 가입을 허용하기로 했다. 2025년 도입 예정이었던 금투세 폐지도 본격화한다. 기획재정부는 금투세 폐지를 위한 소득세법 개정안을 다음달 초 국회에 제출할 계획이다. 아울러 증권거래세는 예정대로 2025년까지 0.15% 인하하는 방침을 유지했다. 통상 금투세와 거래세는 함께 움직이기 때문에 금투세가 폐지되면 거래세 인하 방침에도 변동이 있을 것으로 예상됐으나 정부는 개정된 시행령대로 추진하겠다고 밝혔다. 소액주주들의 권익을 보호하기 위해 이사의 손해배상 책임을 구체화하고, 비상장법인도 물적분할 시 반대 주주에게 주식매수청구권을 부여하는 등의 상법 개정도 추진한다. 오는 6월 말까지 공매도가 전면 금지된 가운데 무차입 공매도 방지를 위한 전산시스템을 구축하고, 불법 적발 시 최장 10년간 주식 거래를 제한하는 등의 제재·처벌도 강화한다. 윤 대통령은 공매도 금지 조치와 관련해 “총선용 일시적인 금지 조치가 아니라 확실한 부작용 차단 조치가 구축되지 않으면 우리 정부는 재개할 뜻이 전혀 없음을 다시 밝힌다”고 강조했다. 이날 금융위 업무계획 보고에는 가계부채 관리 방안으로 총부채원리금상환비율(DSR)을 전세대출에 적용하겠다는 내용도 담겼다. 그동안 전세대출은 서민과 실수요자 피해를 고려해 DSR 규제에서 제외했으나 전세대출을 잡지 않고는 가계대출을 충분히 관리하기 어렵다고 판단한 것으로 보인다.우선 이번 개편안에서 가장 눈에 띄는 것은 ‘국내주식형 ISA’ 도입이다. 현재 ISA에는 예적금, 국내 주식 및 펀드, 리츠, ETF, 주가연계증권(ELS) 등을 다양하게 담을 수 있지만, 비과세 한도가 낮고 은행 가입자가 주식 투자용으로는 충분히 활용하지 못한 면이 있었다. 금융위는 주식 전용 ISA를 새로 만들고, 기존에는 3년 이내 이자·배당소득이 2000만원을 초과해 가입할 수 없었던 금융소득종합과세 대상자도 가입을 허용하기로 했다. 단 비과세 한도 초과분에 대해선 15.4%(원천징수세율) 분리과세를 적용한다. 기존 ISA의 납입 한도는 2배, 비과세 혜택은 2.5배 늘렸다. 금융위는 이대로 개편되면 1인당 최대 103만 7000원, 서민형 가입자는 151만 8000원까지 세제 혜택을 볼 것으로 기대했다. 이번 ISA 개편안은 최근 활황인 일본 증시의 상승세 배경으로 꼽히는 일본판 ISA ‘소액투자비과세제도’(NISA)와 닮았다. 일본은 주식 매매 차익과 배당 수익 등에 약 20%의 세금을 붙이는데, NISA로 투자하면 비과세를 적용받을 수 있다. 특히 올해부터 투자 원금 1800만엔(약 1억 6400만원)까지 비과세 혜택을 대폭 늘리면서 개인 투자자들을 끌어들였다는 분석이다. 다만 금투세 폐지는 물론이고 ISA 개편 역시 법 개정 사안이라 본격 시행까지는 넘어야 할 산이 많다. 무엇보다 금투세는 이미 여야 합의로 통과해 시행을 앞둔 상황에서 이를 다시 뒤집는 법안을 추진하려면 야당의 반발은 물론이고 국민적 합의도 끌어내야 한다. 일각에선 여전히 주식으로 5000만원이 넘는 수익을 벌어들인 데 대한 세금을 없애는 것이 ‘부자 감세’ 아니냐는 시선도 있다. 개인 투자자를 늘리는 데 집중한 정책이 자본시장 활성화를 지속적으로 끌어갈 수 있을지도 미지수다. 개인의 투자를 늘리는 것도 중요하지만, 코리아 디스카운트의 근본 원인은 기업이 성장하기 어려운 구조에 있다는 것이다. 박창균 자본시장연구원 부원장은 “관건은 정책이 얼마나 실효성 있을 것인가”라면서 “내실 있는 기업을 키우고 경제 펀더멘털이 튼튼해져야 자본시장이 살아난다”고 말했다. 정부 정책 자문에도 참여하는 한 자본시장 전문가는 “기업이 성장할 수 있는 환경을 만들지 않고서는 코리아 디스카운트를 해소할 수 없다”며 “벤처회사들이 인수합병(M&A)을 통해 성장하지 못하고 전부 코스닥에 상장하다 보니 상장 주식 수만 늘어나고 주가는 얇게 퍼져 오를 수 없는 구조”라고 설명했다. 한편 전세대출에 DSR을 적용하겠다는 방침에 실수요자들을 중심으로 우려가 나온다. 금융위는 실수요자와 취약 차주의 주거 안정성을 고려해 우선 주택을 보유한 사람이 추가로 전세대출을 받는 경우 이자 상환분만 DSR에 포함한다는 계획이다. 구체적인 시행 시기는 주택 시장과 가계대출 관리 상황 등을 봐 가면서 정한다는 방침이다. 김주현 금융위원장은 “주거를 위태롭게 하면서 급격하게 도입하지는 않을 것”이라며 “서민이나 청년이 전세대출을 받으려는데 이것 때문에 안 되는 일은 없도록 하겠다”고 밝혔다.

서울시의회 고광민 의원(국민의힘·서초구3)은 오는 15일부터 서울시가 남산터널 외곽방향 통행료를 없애기로 결정한 것에 이어, 추가로 3인 이상 인원수를 따져 통행료를 면제해주던 조례 내용을 바꾸는 방안을 검토 중이라는 일부 언론보도에 대해 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 돌려막기식 꼼수에 불과하다고 강하게 비판했다. 지난 4일 서울시는 그동안 남산 1·3호 터널 및 연결도로에 부과해 온 혼잡통행료를 이달 15일부터 도심 밖으로 나가는 외곽방향은 통행료를 받지 않고 도심방향으로만 2000원을 징수하기로 결정했다고 발표한 바 있으며, 서울시는 “그간 축적된 연구결과에 따르면 도심 방향 통행료만 유지하는 것으로도 필요한 정책 효과를 상당 부분 거둘 수 있는 것으로 나타났다”라며 “서민 물가 부담을 고려해 요금은 2000원을 유지한다”라고 설명했다. 고 의원은 서울 도심의 교통 혼잡도를 줄이겠다는 취지로 1996년에 도입되어 28년째 이어져 오고 있는 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료 징수 제도는 교통량 감소 효과 미흡 문제, 다른 혼잡구간 및 지역 대비 징수 형평성 문제, 도심 내부로 진입하는 차량뿐만 아니라 나가는 차량도 혼잡통행료를 징수하는 이중과세 문제와 에너지 절약, 탄소중립 문제에 대한 시대적 흐름의 역행 등을 이유로 폐지해야 한다고 일관되게 주장한 바 있다. 1996년 혼잡통행료 징수 제도가 서울에 처음 도입된 이래 지난 28년간 서울시는 남산1·3호 터널을 오가는 차량에 대해 혼잡통행료 2000원을 부과해왔다. 다만 서울시 혼잡통행료 징수 조례에 따라 저공해자동차 및 한 차량에 3명 이상 타고 있는 경우에는 통행료를 전액 면제한 바 있다. 하지만 고 의원을 비롯해 학계 전문가, 각종 언론에 의해 도심 진입 차량뿐 아니라 상대적으로 덜 혼잡한 외곽 방향 진출 차량까지 통행료를 걷는 것은 불합리하다는 지적이 꾸준히 제기되자 결국 지난 4일 28년만에 도심에서 외곽방향으로 나오는 차량에 한해서는 혼잡통행료를 면제하겠다는 결단을 내렸다. 그러나 지난 6일 일부 언론보도에 따르면 서울시는 외곽방향 통행료 면제 결정을 단행한 것뿐만 아니라 인원수를 따져 3인 이상 탑승 시 통행료를 면제해주던 현행 조례 내용을 바꿔 사실상 현행 혼잡통행료 면제 대상을 기존보다 축소하겠다는 움직임을 보이는 것으로 파악됐다. 이에 대해 고 의원은 “28년 만에 외곽방향 혼잡통행료 면제 결정을 내린 것에 대해서는 환영하는 입장이지만 이에 더해 서울시가 현행 혼잡통행료 면제 대상 축소를 시도하는 것에 대해서는 이해하기 어렵다”라면서 “결국 도심 진입방향에 한정된 징수로 인해 필연적으로 줄어들게 되는 통행료 수입을 통행료 면제 대상 축소를 통해 메꿔보겠다는 발상인 것 같은데, 이는 전형적인 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 돌려막기식 꼼수 행정”이라고 꼬집었다. 이에 더해 “혼잡통행료 징수목적과 가장 부합되는 것으로 보이는 3인 이상 다인탑승 차량에 대한 면제방침을 제외하려는 것은 서울시가 정말로 교통혼잡 완화에 의지가 있는 것인지 의구심이 드는 대목” 이라고 비판했다. 그러면서 “시민의 세금으로 운영되는 도로는 공공재이므로 특별한 사정이 없으면 무료로 운영해 시민들에게 불필요한 부담을 지우지 말아야 하지만 정작 서울시는 통행료 면제 대상 축소를 통해 시민의 요구를 외면하고 과거로 회귀하려는 움직임을 보인다”라고 질타했다. 아울러 고 의원은 “지난해 12월에 개최된 공청회와 각종 언론보도에 따르면 서울시는 도심 기능이 다극화된 현 흐름과 맞지 않고 강제로 징수하는 느낌을 준다는 이유로 기존 혼잡통행료 명칭 대신 ‘기후동행 부담금’ 등으로 변경하는 방안을 검토 중인 것으로 확인된다. 알맹이는 그대로인데 포장지만 바꾼다고 해서 문제가 해결될지는 의문”이라며 “그동안 서울시와 일부 환경단체들은 대기오염 완화 등 환경보호를 위해 혼잡통행료 징수가 불가피하다고 주장해 왔으나, 정작 실제로 혼잡통행료 징수를 통해 환경보호 효과가 얼마나 있었는지에 대한 물음, 혼잡통행료 징수를 통해 거둬들인 이익은 환경보호 목적으로 사용되었는지에 대한 물음에는 아무런 답도 내놓지 못하고 있다”고 덧붙였다. 게다가 “서울시가 의뢰받아받아 혼잡통행료 제도 개선 관련 연구를 수행한 서울연구원의 경우 한술 더 떠 도심으로 진입하는 모든 지점(45개)에서 통행료를 걷자는 어처구니없는 제안도 내놓고 있다”고 지적했다. 또한 “서울시는 특정 지역의 정서를 자극할 수 있는 단어 사용도 자제할 필요가 있다. 서울시 배포 보도자료 및 각종 언론기사를 읽어보면 ‘강남방향 면제’라는 표현이 등장하는데, 남산터널을 통해 도심에서 외곽으로 빠져나가는 차들이 전부 강남 지역으로 가는 것도 아님에도 ‘강남방향 면제’란 단어를 사용하는 것은 신중해야 한다. 도심 방향의 반대는 강남이 아닌 외곽방향”이라고 주장했다. 이어 “서울시 산하기관인 서울연구원에 연구를 맡겨 남산터널 혼잡통행료 제도의 정당성을 찾는 것도 바람직하지 않다고 본다. 추후 남산터널 혼잡통행료 징수제도의 정책효과를 다시금 분석하게 될 경우에는 서울시 내부 기관이 아닌 객관성이 보장되는 외부단체에 연구를 의뢰해야 할 것”이라고 요청했다. 마지막으로 고 의원은 “거듭 강조하지만 외곽방향으로의 통행료 면제뿐만 아니라 남산터널 혼잡통행료 징수 제도 자체가 전면 폐지되어야 한다는 것이 제 기본 입장”이라며 “서울시는 아랫돌 빼서 윗돌 괴는 식의 눈속임 행정을 통해 지금보다 시민들의 부담을 가중하려는 시도를 즉각 중단해야 할 것이며, 지난 2022년 광화문 광장이 공사를 마치고 다시 시민의 곁으로 돌아온 것처럼 남산터널 혼잡통행료 전면 폐지에 대해서도 좀 더 긍정적인 입장 변화를 나타내주길 기대한다”라고 촉구했다.

미국에서 비행 중이던 보잉 737 맥스 9 항공기 동체에 구멍이 뚫려 비상 착륙하는 사고가 나자 미국을 비롯해 유럽, 튀르키예 등이 해당 기종 운항을 일시 중단했다. 다행히 인명피해는 없었지만 혼비백산한 승객들은 “죽는 줄 알았다”고 털어놓았다. 6일(현지시간) AP통신 등에 따르면 전날 오후 5시쯤 미 오리건주 포틀랜드 국제공항을 이륙한 알래스카 항공 1282편 보잉 737맥스 9 여객기가 이륙 직후 회항해 비상 착륙했다. 이 여객기는 공중에서 동체 측면 일부가 뜯겨 나가면서 큰 구멍이 뚫린 채로 돌아왔다. 승객 카일 린커는 “정말 갑작스러웠다. (비행) 고도에 도달하자마자 창문과 벽체가 터져나갔다”고 CNN에 말했다. 또 다른 승객 비 응우옌(22)은 “잠이 들었다가 폭발음과 같은 큰 소리에 잠이 깨 눈을 떠보니 눈앞에 산소마스크가 보였다. 왼쪽을 보니 비행기 옆면 벽이 사라진 상태였다”면서 “가장 먼저 ‘죽겠구나’ 하는 생각이 들었다”고 돌아봤다.그의 친구인 엘리자베스 르(20)도 “아주 크게 펑 하는 소리가 났다”며 고개를 들어보니 비행기 벽체에 뚫린 구멍이 보였다고 했다. 다행히 구멍 바로 옆의 창가 좌석은 비어있었으나 가운데와 통로 쪽 좌석에 10대 소년과 어머니가 앉아있었다. 비행기 동체에 구멍이 뚫리는 바람에 소년의 셔츠가 비행기 밖으로 날아갔으며, 승무원들이 곧 이들 모자를 반대편의 다른 좌석으로 안내했다고 승객들은 전했다. 착륙 직후 구급대원들이 기내로 들어와 부상자를 파악했는데 구멍 바로 뒷줄에 앉았던 남성이 발을 다친 것으로 전해졌다. 승무원노조 알래스카항공 지부는 승무원 한명도 경상을 입었다고 밝혔다. 미국 연방항공청(FAA)은 해당 여객기의 “승무원들이 압력 문제를 보고한 뒤 안전하게 회항했다”고 밝혔다. 알래스카 항공도 성명을 내고 승객 171명과 승무원 6명 등 모두 177명을 태우고 있던 이 항공기가 포틀랜드 공항에 “안전하게 착륙했다”고 설명했다.사고가 난 여객기는 5일 오후 5시7분에 포틀랜드 공항에서 온타리오 국제공항을 향해 출발해 6분 뒤 다시 포틀랜드 공항으로 기수를 돌려 5시27분 착륙했다. 회항 전 고도 1만6000피트(4876m)까지 상승했고, 최고 시속은 440마일(708㎞)이었다. 이 항공기는 지난해 11월 출고돼 인증을 받았으며 같은 달 11일 상업 운항을 시작해 145차례 비행을 했다. 미국 항공 당국이 비행 중 동체 일부가 떨어져 나가 비상 착륙한 보잉 737맥스 9 항공기 일부의 운항을 중단하고 점검하도록 했다. 점검은 항공기당 4∼8시간 정도 걸리고, 전 세계의 항공기 약 171대에 영향을 미칠 것이라고 미 연방항공청(FAA)은 설명했다. 알래스카항공과 FAA, 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에서 사고원인을 조사 중인 가운데 블룸버그 통신은 기체 설계보다는 제조 과정상의 문제 때문일 가능성이 있다고 보도했다.사고 여객기에 난 구멍이 필요에 따라 막아두거나 출입구로 사용할 수 있게 만들어진 부분으로, 조사관들이 해당 부분 제조상의 문제를 찾는 데에 초점을 맞출 것으로 보인다고 전했다. 사고가 일어난 보잉의 737맥스 9 기종은 객실 좌석 배치를 유연하게 할 수 있도록 모듈식 차벽으로 비상구 수를 조정할 수 있게 설계됐다. 최대한 많은 인원을 태우려는 저가 항공사는 측면 개구부를 모두 뚫어 비상 출입문으로 만들 수 있다. 비즈니스석 등 더 넓은 좌석을 많이 설치하는 경우 전체 탑승 인원이 줄어드는 만큼 비상 출입문도 덜 필요하므로 일부 개구부를 모듈형 차벽으로 막을 수 있다. 차벽으로 막으면 객실 내부에서는 일반적인 기내 벽면처럼 보이지만 외부에서는 비상구 윤곽이 보인다. 이 비상문은 특정 숫자 이상의 승객이 탑승할 경우 사용하게 돼 있지만, 알래스카 항공의 여객기는 그보다 적은 수의 승객을 태우도록 설계됐고 따라서 비상문이 필요 없었기 때문에 그 위에 판을 씌워 일반적인 기내 벽면처럼 썼다는 것이다.사고 항공기 사진을 보면 벽면이 뜯겨 나가면서 생긴 구멍의 윤곽이 비상문의 형상과 유사하다. 블룸버그는 2000년대 중반부터 보잉 737 계열 기종에 이런 모듈형 차벽이 도입됐으며 항공기 수백 대에 설치돼있다고 설명했다. 737맥스는 2018년과 2019년 두 차례의 추락 사고로 모두 346명이 사망한 뒤 전 세계에서 20개월간 비행이 중단된 기종이다. FAA는 2019년 3월 해당 기종의 운항을 전면 금지했다가 2020년 11월 이를 해제했다.

서울시교육청이 올해 교사들의 교육활동 보호를 총괄하는 전담팀을 신설한다. 교사가 아동학대로 신고되거나 학교폭력 사안이 발생했을 때 도움을 요청할 수 있도록 ‘1학교 1변호사제’도 운영한다. 조희연 서울시교육감은 4일 서울시교육청에서 신년 기자회견을 열고 올해 교육청의 주요 업무계획을 발표했다. 우선 교육청에 ‘교육활동 보호팀’을 신설해 교육활동 보호 정책과 교권 침해 대응을 담당한다. 오는 3월 말부터 교권보호위원회가 학교에서 교육지원청으로 이관되면서, 교육지원청의 ‘학교통합지원센터’가 학교폭력을 포함한 생활교육 지원 업무와 교육활동 보호 업무를 전담하게 된다. 이를 위해 11개 교육지원청에 2명씩 인력을 늘리고, 각 교육지원청에 있는 ‘아동학대·교육활동 보호 신속 대응팀’(SEM 119)에 변호사 1명씩을 추가로 배치한다. 올해부터 1학교 1변호사제인 ‘우리 학교 변호사’도 운영된다. 교사가 아동학대로 신고됐을 때 법률 상담과 조언을 받을 수 있고, 학교폭력과 행정적 절차에 관한 상담·자문도 지원한다. 함영기 서울시교육청 교육정책국장은 “변호사들이 계약한 학교에서 연락받으면 교육활동 침해 사안, 학교폭력 문제, 학교 안전사고에 관해 즉시 법률 자문할 수 있다”며 “변호사 1명당 여러 학교를 맡게 될 것”이라고 설명했다. 현재 68개 학교에서 시범 운영되는 ‘학교방문 사전 예약 시스템’도 운영 결과를 바탕으로 전면 도입 여부를 결정할 계획이다. 복합 위기 학생 통합지원 체계 만들기로 경제, 가정, 학습같은 복합적인 어려움을 어려움을 겪는 학생을 위해 학생맞춤통합지원 체계도 만든다. 이를 위해 교육지원청 조직을 개편해 위(Wee)센터와 지역학습도움센터, 지역교육복지센터 등 3곳이 유기적으로 연계해 학생을 지원할 계획이다. 조 교육감은 “상반기 6개 시범교육지원청을 운영하고 장단점을 분석해 하반기에 실제적 도움이 되는 모델을 11개 교육지원청에 적용하겠다”고 밝혔다. 이밖에 ▲문해·수리력 진단검사 활용 확대 ▲국제바칼로레아(IB) 관심·후보 학교 운영 ▲다문화학생 밀집학교 보조인력비 지원 ▲새 학기 긍정적 관계맺기 지원 정책도 강화한다. “질높은 유보통합 하려면 추가 예산 필요” 한편 조 교육감은 정부가 교육 예산 일부를 저출생 대응에 쓰는 방안을 추진 중인 데 대해 잘못된 시도라고 비판했다. 최근 저출산고령사회위원회는 지방교육재정교부금과 교육세의 일부를 저출생 대응 재원으로 활용하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 조 교육감은 “지난 2년간 세수가 많아 교육재정에 여유가 있었지만 올해는 세수 부족으로 재정이 1조 7000억원 가량 줄어 급격한 위기를 맞았다”며 “‘교육재정이 남아돈다는 허구적인 이미지가 만들어져서 여러 부처가 교육재정을 끌어 쓰려는 것 같다”고 말했다. 이어 “질 높은 유보통합을 실현하는 것이 저출생 보완 대책인데 별도 사업을 위해 교육재정을 쓰는 건 핀트(초점)가 어긋난다”며 “유보통합을 하면 어린이집에 대한 기대 수준이 높아져 추가 예산 투입이 불가피하다”고 덧붙였다.

“새해에는 현재 30교인 IB학교를 100교 이상으로 확대하려 합니다.” 임태희 경기도교육감은 최근 경기도교육청 출입기자단 공동으로 진행된 신년 인터뷰에서 ‘국제 바칼로레아(IB)학교’ 확대 계획을 밝혔다. IB는 스위스에 본부를 둔 비영리 교육재단인 IBO가 개발·운영하는 국제 인증학교 교육프로그램을 말한다. 토론과 과정 중심 수업 및 논·서술형 평가를 토대로 학습자의 자기 주도적 성장을 추구하는 것을 목표로 삼아 미래형 인재를 양성하는데 의의가 있다. 임 교육감은 “내년에는 지역별 초-중-고 연계 IB학교를 운영할 계획이다. 관심학교, 후보학교, 인증학교를 100교 이상 확대하고 교원의 전문성도 강화할 것”이라며 “대학과 연계한 IB 전문가 과정(IBEC)과 IB 수업·평가 역량을 강화하는 국제공인 전문강사 연수도 지속한다”고 말했다. 이어 “IB 교육은 질문하고 탐구하며 생각의 크기와 힘을 키우는 교육”이라며 “그동안 정답을 찾는 교육에 집중했다면 다른 사람의 생각도 인정하고 스스로 답을 찾아가는 교육의 변화가 필요하다. IB 교육으로 학생들의 생각이 커지고 이해력도 넓어질 것”이라고 덧붙였다. 또 새해는 고교학점제 전면 시행을 1년 남긴 해라는 점에서 원활한 고교학점제 도입을 위해 철저한 준비를 하겠다는 계획을 제시했다. 임 교육감은 “도교육청은 지난해부터 모든 일반계 고등학교에서 고교학점제 연구·선도학교를 운영하며 전면 도입을 차근차근 준비해왔다”며 “마이스터고와 특성화고에 고교학점제를 우선 도입해 유연한 교육과정을 운영하고 있다”고 했다. 그러면서 “고교학점제는 학교 노력만으로는 어렵다. 지역의 다양한 기관과 협력해 지역사회 교육자원을 활용해 고교학점제 운영을 지원하겠다”며 “지역의 다양한 인적 자원, 물적 자원을 활용하면 경기도에서는 모든 교육이 가능하다. 학생들의 학습 선택권을 반영해 고교학점제가 안착되도록 지역교육협력 플랫폼을 구축하겠다”고 전했다.올해 1년간 가장 큰 화두는 단연 ‘서이초 교사 사망사건’을 계기로 대두된 교권 침해 사태이다. 임 교육감은 학부모 등의 악성 민원에 시달려 신규 교사가 극단적 선택을 하자, 학생인권조례를 개정하는 방침을 내놓는 등 선제 대응을 해왔다. 임 교육감은 “비극적인 서이초 사건을 계기로 국회에서 이른바 ‘교권보호 4법’이 개정됐고, 법체계상 반영하기 어렵다고들 말했던 ‘교원의 정당한 교육 활동은 아동학대로 보지 않는다’는 단서 조항이 아동학대처벌법에 명시됐다”고 설명했다. 그러면서도 학생인권조례 폐지에 대해선 명확히 선을 그었는데, 학생의 인권과 교사들의 교육활동 권리 보호가 상충되는 개념이 아니라고 임 교육감은 강조했다. 그는 “개인적으로 학생인권조례를 폐지하자는 주장에 동의하지 않는다”며 “여러 단체에서 조례 폐지를 주장하는 의견이 있으나 기본적으로 학생을 존중하자는 게 학생인권조례이고 그게 균형을 잃었기 때문에 문제이지, 그 자체(조례)가 문제는 아니다”고 짚었다. 이어 임 교육감은 “조례를 폐지하기보다 학생의 권리와 책임에 관한 조례로 개정하고자 한다”며 “도교육청은 지난해부터 학생인권과 교권의 균형을 강조하며 학생인권조례 개정을 준비해왔다. 모든 학생의 학습권과 교원의 교육활동 보호 강화가 핵심”이라고 부연했다. 끝으로 그는 경기교육을 국제 무대에 올려 냉정하게 평가를 받아보고 싶다는 포부를 밝혔다. 임 교육감은 “내년 11월쯤 유네스코에 경기교육의 혁신 내용을 소개하는 등 국제 무대에서의 냉정한 평가를 받아보고 싶다. 유네스코가 구상하는 교육혁신 방향에 부합하다면, 좋은 평가를 받아 경기교육이 세계모델로도 확산, 획기적으로 만들어보려고 준비중”이라고 언급했다. 임 교육감은 또 “우리끼리 (교육을)잘 하는 것도 중요하지만, 경기도를 세계 무대에 소개하고 대내외에 공개적으로 약속하는 것도 중요하다”며 “교육정책 담당 실무자가 바뀌어도 연속성을 갖고 우리 교육의 미래를 그려나가야 한다. 내년엔 이같은 내용을 중심으로 훨씬 더 구체적인 경기교육의 변화를 이끌어내겠다”고 덧붙였다.

일본에서 자가용 운전자가 유료로 운송 서비스를 제공하는 ‘승차 공유’가 내년 4월부터 부분 실시된다. ‘우버’로 상징되는 승차 공유 서비스는 불법이지만 택시 운전자가 급격히 감소하는 상황에서 나온 고육지책으로 풀이된다. 18일 요미우리신문은 기시다 후미오 총리 주재로 20일 열리는 디지털 행정·재정 개혁회의에서 승차 공유 서비스 도입이 확정된다고 보도했다. 현재 일본에서는 개인 운전자가 유료로 고객을 태워 운행하는 것은 불법인데 내년 4월부터는 ‘택시회사의 관리’라는 조건이 붙어 일부 합법화된다. 승차 공유 서비스를 실시하는 택시회사는 운전자 교육과 운행 관리, 차량 정비 관리, 운송 책임 등을 맡는다. 택시회사는 배차 애플리케이션을 이용해 택시가 부족한 지역과 시기 및 시간대를 관리해야 한다. 일본 정부는 택시회사 외의 업체가 승차 공유 사업에 참여하는 등 전면 합법화 문제는 내년 초부터 논의를 시작해 6월까지 결론을 내릴 계획이다. 일본 정부가 이처럼 승차 공유 서비스를 도입하려는 데는 택시 운전사 수가 급격하게 감소하는 상황이 반영됐다. 코로나19 확산 전인 2019년 29만명이었던 택시 운전사는 올해 3월 기준 23만명까지 줄었다. 코로나19 확산으로 사람들의 이동이 제한되면서 택시 이용이 줄어들었고 이에 따라 운전사 수도 꾸준히 감소세를 보인다. 유명 관광지가 모여 있는 교토에서 관광객들이 택시승강장에 오랫동안 기다려도 택시를 타지 못한 게 사회문제로까지 지적됐다. 다만 한국의 ‘타다’ 사태처럼 전면 합법화는 어렵다는 전망도 많다. 택시업계 표를 의식한 일본 정치인들이 승차 공유를 반대하고 있어서다. 집권당인 자민당 내 택시하이어(완전 예약제 택시 서비스) 의원연맹 회장인 와타나베 히로미치 중의원은 FNN 뉴스 인터뷰에서 “중요한 것은 승차 공유가 안전하고 안심할 수 있느냐는 것”이라며 반대 의견을 밝혔다.

일본에서 자가용 운전자가 유료로 운송 서비스를 제공하는 ‘승차 공유’가 내년 4월부터 부분 실시된다. 일본 내 고질적 문제인 택시 운전사 부족으로 일본판 ‘우버’를 도입할 방침이다. 18일 요미우리신문은 일본 정부는 기시다 후미오 총리 주재로 오는 20일 열리는 ‘디지털 행정·재정 개혁회의’에서 승차 공유 서비스 도입을 확정할 계획이라고 밝혔다. 현재 일본에서는 우버처럼 자가용 운전자가 유료로 손님을 태우는 것은 불법이다. 하지만 내년 4월부터는 보통면허를 가진 일반 운전자가 택시회사의 운행 관리하에 자가용을 이용해 손님을 태울 수 있게 된다. 승차 공유 서비스를 실시하는 택시회사는 운전자 교육과 운행 관리, 차량 정비 관리, 운송 책임 등을 맡게 된다. 택시회사는 배차 애플리케이션을 이용해 택시가 부족한 지역과 시기 및 시간대를 관리해야 한다. 일본 정부는 택시회사 외의 업체가 승차 공유 사업에 참여하는 등 전면 합법화 문제는 내년 초부터 논의를 시작해 6월까지 결론을 내릴 계획이다. 일본 정부가 이처럼 승차 공유 서비스를 도입하려는 데는 택시 운전사 수가 급격하게 감소하고 있기 때문이다. 코로나19 확산 전인 2019년 29만명이었던 택시 운전사는 올해 3월 기준 23명까지 줄었다. 코로나19 확산으로 사람들의 이동이 제한되면서 택시 이용이 줄어들었고 이에 따라 운전사 수도 감소한 이후 더 이상 늘지 않고 있다. 그 결과 유명 관광지가 모여있는 교토에서 관광객들이 택시승강장에 오랫동안 기다려도 오지 않는 택시가 사회 문제로까지 지적됐다. 다만 한국의 ‘타다’ 사태처럼 일본에서 전면 합법화는 어렵다는 전망도 많다. 택시업계 표를 의식한 일본 정치인들의 승차 공유 반대 목소리도 만만찮기 때문이다. 집권당인 자민당 내 택시하이어(완전 예약제 택시 서비스) 의원연맹 회장인 와타나베 히로미치 중의원은 FNN 뉴스 인터뷰에서 “중요한 것은 승차 공유가 안전하고 안심할 수 있느냐는 것”이라며 반대 의견을 밝혔다.

與혁신위, ‘중진·친윤·지도부 희생’ 다음주 당에 공식 요구인요한, ‘희생 요구’ 당 반응에 “성의 없어…혁신위원들 격앙·절박”‘R&D 예산 일률적 삭감 반대’, ‘과학기술인 전략공천 요구’ 5호 혁신안 의결 국민의힘 혁신위원회는 지도부와 중진, 친윤(친윤석열) 의원들에 대한 ‘희생’을 다음 주 중 당에 공식 요구하기로 했다. 김경진 혁신위원에 따르면 혁신위는 23일 회의에서 “일주일의 시간을 더 드리고, 다음 주에 정식으로 (희생 혁신안) 의결해서 최고위원회의에 (문서로) 송부하기로 했다”는 결론을 냈다. 혁신위가 공식 혁신안으로 의결을 추진하는 ‘희생’은 내년 총선에서 수도권 등 험지에 출마하거나 불출마를 선언하는 것이다. 혁신위는 지난 3일 ▲국회의원 숫자 10% 감축 ▲불체포특권 전면 포기 ▲세비 삭감 ▲현역의원 하위 20% 공천 배제 등 ‘2호 혁신안’을 의결했다. 동시에 “당 지도부 및 중진, 대통령과 가까이 지내는 의원들”의 희생 요구를 인요한 위원장이 ‘구두 권고’ 형태로 발표했다. 그러나 이 같은 권고를 받은 측에서는 이렇다 할 반응을 내놓지 않고 있다. 친윤 핵심으로 꼽히는 장제원 의원은 최근 지지자 4200명이 모인 행사에서 “알량한 정치 인생 연장하면서 서울 가지 않겠다”고 말한 바 있다. 인 위원장은 “지금까지 온 반응에 대해 (혁신위원들이) 굉장히 냉담하다. 우리가 일한 만큼 돌아오는 표현에 성의가 없었다”며 “어떤 변화가 보이지 않으면, 다음 주 목요일 회의에서는 아주 강한 메시지가 담길 것”이라고 말했다. 그는 “아주 좋지 않게 생각한다”, “상당히 격앙되고 절박한 심정”, “오는 정이 있어야 가는 정이 있다” 등 표현으로 혁신위 내부의 실망감을 드러냈다. 김 위원도 “용퇴라든지 희생, 인적 쇄신과 관련된 부분은 진척이 없다고 보는 것이 혁신위원 대부분의 평가”라고 전했다. 다만 희생 요구를 제외한 기존의 1∼4호 혁신안에 대해선 “1호 혁신안(징계 취소)은 최고위에서 받아들여졌고, 당헌·당규상 공천관리위원회에서 결정해야 할 부분은 총선기획단에서 혁신위 취지를 충분히 살려 준비하고 있다”고 평가했다. 한편 혁신위는 이날 5호 혁신안으로 내년 총선에 과학기술인에 대한 ‘전략 공천’을 포함해 공천을 확대해야 한다는 방안을 내놨다. 24개 장관급 부처에 과학기술혁신 정책자문관 제도를 도입하고, 대통령실에 과학기술수석보좌관도 신설해야 한다고 제안했다. 인 위원장은 “연구·개발(R&D) 예산에 대해서 그냥 몇 퍼센트 삭감하는 것은 좀 적절치 않다는 결론을 냈다”며 “당과 국회에 R&D에 대한 과감한 투자를 요구한다”고 말했다.

서울시의회 박수빈 의원(더불어민주당·강북구 제4선거구, 행정자치위원회)은 지난 21일 서울시 2024년 정기분 공유재산 관리계획안 심의에서 김포시민을 위해 추진 중인 ‘한강 리버버스’에 대해 지적했다. 서울시는 지난 5월 갑작스레 리버버스 도입·운영 추진계획을 수립했다. 시는 리버버스를 발표하며 올해 4월부터 출퇴근 시간대 김포골드라인 혼잡도 완화를 위해 김포시와 다각적으로 협의해 왔으며, 새로운 대안 교통수단으로 한강을 따라 이동하는 리버버스 도입을 추진해 왔다고 밝혔다. 아울러 김포시민의 선착장 접근성, 출근 시 차량 정체가 시작되는 김포아라대교 위치 등을 종합적으로 고려해 김포에서보다 인접한 ‘아라한강갑문’에 선착장 조성을 추진키로 발표하고 해당 내용이 담긴 공유재산관리계획안을 서울시의회에 제출했다. 제출한 내용을 보면, 리버버스는 한 마디로 김포시민의 출퇴근 편의성 제고를 위한 수상 교통수단이. 미래한강본부는 리버버스가 김포 일부 시민을 위한 매우 미미한 교통효과라는 점, 효과 대비 지나치게 많은 세금이 투입된다는 점, 김포시의 비협조 등 여러 문제점을 안고 있는 와중에 애초 리버버스 운영구간인 김포 구간을 단계적으로 도입하겠다는 검토 의사를 내비쳐 운영구간에 대해서도 오락가락하고 있고, 심지어 김포시조차도 사업 참여 가능성이 미지수인 상황이다. 리버버스 도입 추진 과정에서 불거진 논란은 이만저만이 아니다. 사업 졸속 추진, 공모 과정에서 거듭된 사업내용 변경 및 사업자 특혜 시비 등을 의회에서 이미 여러 차례 지적했으나 서울시는 아랑곳하지 않고 막무가내로 추진하고 있다. 예산의 경우 올해 6월 추경을 통해 선착장 조성 비용(용역비)으로 4억원이 처음 반영됐고, 2024년 208억원이 추가 투입 예정이며 선박 10척 건조 비용인 500억원을 매년 감가상각비 명목으로 33억원씩 사업자에게 지출(2024년만 8억 3000만원 지출)할 예정이다. 시비 전액으로 선착장을 조성하지만, 수익 발생 시 사업자와 5:5로 공유하도록 협약서에 명시하고 있고 여기에는 사업자의 운항결손액에 따른 보조금 지급조건까지 있어 향후 6년간 최대 80억원을 더 쏟아붓겠다는 계획이다. 절차도 뒤죽박죽이다. 박 의원은 미래한강본부장에게 사업의 구체적 계획 없이 공유재산 심의를 받는 것에 대한 문제를 제기했다. 리버버스는 운항노선, 운항시간, 운항요금 등에 대한 용역도 아직 마치지 않았으며, 앞으로 의회에서 심의해야 하는 리버버스 관련 안건도 3건이나 된다. 시장은 ‘한강 리버버스 운영사업 실시 협약서 동의안’, ‘서울주택도시공사 한강 리버버스 PFV 출자시행 동의안’, ‘서울시 리버버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례안’ 등 총 3개 안건을 지난달 의회에 제출했다. 사업을 진행하기 위해서는 근거 마련과 사업의 구체적 계획수립이 우선이다. 리버버스는 단계적 절차 이행 없이 모든 과정이 동시다발적으로 이뤄지고 있다. 서울시의원들의 심의 대상인 공유재산관리계획 역시 의회 통과 이후에도 다시 변경안을 제출해야 할 정도로 사정이 복잡하고 뒤엉켜 진행 중이다. 김포시 골드라인 문제 해소를 위해 대대적으로 발표한 한강 리버버스, 지금은 갈 길을 잃은 채 그저 한강 개발을 해야 한다는 속도전에만 골몰하는 모양새다. 리버버스 예산은 전액 서울시민 세금이다. 서울시민의 세금은 서울시민을 위해 우선해 쓰여야 한다. 박 의원은 “동네 곳곳을 다니며 지하철역과의 연결 수단인 서울시민에게 꼭 필요한 복지 차원의 교통수단, 마을버스에 더 큰 예산이 투입되어야 한다”고 강조했다. 940만 서울시민이 이용하는 마을버스 1600여 대에 지원하는 예산은 2022년 기준 495억원이며, 김포시 인구는 서울시 인구의 약 5%, 50만에 불과하다. 박 의원은 리버버스에 대한 반대의견을 명확히 표명했으며 “어느 것 하나 확정된 것이 없음에도 불구하고 급하다는 이유만으로 중대한 사업 변경이 있었음에도 의원들에게 제대로 공유되지 않아 절차적으로도 잘못됐을 뿐만 아니라 의회의 심의기능을 형해화시키는 데 앞장섰다”라고 발언했다. 이어 “리버버스 도입이 급하게 진행될 이유가 없으며, 더 검토되어야 하고 중요한 사업들이 확정되고 어느 정도 정리된 후에 다시 심의받아야 마땅하다고 생각한다”라며 반대의견을 강력히 피력했다. 이날 리버버스 안건은 행정자치위원회에서 통과됐으나 박 의원은 예산결산특별위원으로서 다시 한번 자세히 검토할 예정이다.

1000억 이상 사업에 허용 가닥“국조실 규제개혁 차원 정부안”2012년부터 대기업 참여 제한“관리부실 우려에도 대선 겨냥 밀어붙여”인증 수요 늘고 첨단 기술 등장에중기 기술력·자금난·인력난 허덕‘짠물 예산’ 유지·관리 부실 악순환중기 반발엔 “충분히 의견수렴”“대기업 재하청 막고 기술 활용”전자정부 유지·보수 예산 대폭 삭감 대국민 민원서비스 업무에 큰 차질을 빚게 했던 정부 행정전산망 마비 사태를 계기로 정부가 대기업도 공공 소프트웨어(SW) 사업에 참여할 수 있도록 이르면 연내 소프트웨어진흥법 개정안을 내놓기로 했다. 첨단 기술 적용과 신속한 유지·보수·백업 등 효율적인 대민서비스 업무를 위해 세계적 수준의 정보통신(IT) 기술을 보유한 대기업의 능력을 활용하자는 취지다. 그동안 정부는 중소기업 보호·육성을 위해 중소기업만 입찰에 참여할 수 있도록 10년 이상 대기업의 진입을 막아 왔다. 이런 가운데 내년 행정안전부의 전자정부 지원사업 예산은 74% 삭감된 것으로 확인됐다. “대기업 참여 허용 방향으로 늦지 않게 SW법 개정안 공개” 과학기술정보통신부 핵심 관계자는 21일 서울신문과의 통화에서 “공공 SW사업 참여 제한과 관련해 지난 6월 말 업계와 부처 간 논의를 진행했으며 1000억원 이상 사업에 대기업의 참여를 허용하는 방향으로 늦지 않게 개정안을 공개하겠다”고 밝혔다. 이 관계자는 “인터넷서비스사업자(ISP) 개방과 상생협력제도 개편 내용도 포함돼 함께 현재 의견 검토를 하고 있다”면서 “이것은 단순한 과기부 안이 아닌 국무조정실에서 추진하는 규제개혁 추진단에서 정부 안으로 만드는 것”이라고 강조했다.이명박 정부는 2012년 SW 공공사업에 대기업의 참여를 전면 제한하도록 소프트웨어진흥법을 개정했다. 대기업에 일을 맡겨 보니 중소기업들에 아웃소싱(하청)하고 중소기업은 또 재하청을 주는 구조로 변질되면서 일은 하청업체들이, 대기업은 돈만 챙기는 식의 ‘중간 관리자’ 역할을 했다는 이유에서였다. 그러나 2012년 SW진흥법 개정안 당시 내용을 잘 아는 정부 관계자는 “관리 부실을 우려한 주무부처 행안부 등 관계부처의 반대에도 불구하고 당시 대선을 겨냥해 청와대와 정권 차원에서 밀어붙였다”고 털어놨다. 대기업을 규제한 지 10년이 훌쩍 지나면서 인증 수요는 폭증했고 전 세계적으로 ‘디지털 트랜스포메이션’을 위한 새로운 첨단 기술들이 쏟아졌다. 기술력과 자금력이 부족한 중소기업은 전자정부 프로그램 개발 등에 참여한 우수한 인재들을 붙잡아두는데 한계에 직면했다. 잦은 이직과 인력난 속에 업무량은 늘어나는데 ‘짠물’ 예산은 유지·보수 부실화의 악순환으로 이어졌다.“첨단기술 접목·인증 수요 폭증 대비 ‘대기업 참여 금지’ 규제 폐지해야”해외 수출 ‘전자정부시스템’ 관리 필요 이 때문에 전문가들과 과기부 등 관계부처에서는 전 세계로 해외 수출하는 전자정부시스템의 지속 개발·발전을 위해서라도 전자정부에 첨단 기술 접목을 막는 ‘대기업 참여 금지’ 규제는 폐지해야 한다는 강조했다. “행정전산망 시스템 등 전자정부 공공SW분야는 대기업 참여 예외 규정인 ‘국가안보’와 ‘신기술’ 영역에 해당하며 삼성SDS, LGCNS 등 유수한 대기업의 기술을 적극 활용해야 한다”는 것이다. 2018년부터 지난해까지 집행된 공공 SW 구축 사업 예산은 18조 9676억원으로 이 가운데 1000억원 이상 규모의 국가안보 측면에서 예외적으로 대기업 참여한 사업은 16건에 불과했다. 중소기업계 반발과 관련, 과기부 관계자는 “대기업과 협력하는 등 다양한 입장을 가진 중소기업들이 있고 충분히 얘기하면서 진행해왔다”면서 “(공공 SW분야의) 대형 사업, 설계·기획에 있어서 품질 문제를 연계해 중소기업들의 의견을 수렴해 나온 개정안”이라고 강조했다. 안문석 고려대 행정학과 명예교수는 “대기업 하청의 하청을 막는 대책을 세우는 한편 공공SW분야 전산망은 대기업의 첨단 기술을 도입해 속히 업그레이드해야 한다”고 조언했다.전자정부 지원 예산 493억→126억행정정보시스템 유지·보수 127억→54억지방재정 정보화 예산 3년새 76% 삭감차세대 지방행정시스템 예타 지연에 내년 예산 반영도 못해 ‘먹통’ 재연 우려 한편 이런 상황에서 내년도 전자정부의 유지·보수 예산은 대폭 줄었다. 기획재정부가 국회 제출한 정부예산안을 살펴보니 내년 행안부 디지털 정부혁신 관련 예산(7925억원)은 올해(7716억원)보다 200억원 이상 늘었지만 눈에 보이는 사업 외에 유지·보수 등 계속사업은 일제히 감액 조치됐다. 전자정부 지원 사업은 올해 493억원에서 내년 126억원으로 74%(367억원) 삭감됐다. 지난해에도 당초 정부안 936억원에서 국회를 거친 뒤 493억원으로 ‘반토막’이 났다. 행정정보 공동 이용 시스템의 유지·보수 예산은 올해 127억원에서 내년 53억 7000만원으로, 모바일 전자정부 구축사업 예산은 2021년 30억원에서 3년 내리 삭감돼 내년 8억원으로, 지방재정 정보화 사업 예산은 2021년 229억원에서 올해 74억원, 내년엔 56억원으로 쪼그라들었다. 행안부와 한국개발연구원(KDI)에 따르면 이번에 인증시스템 문제로 멈춰 섰던 15년 된 지방행정정보시스템 ‘새올’을 새로운 시스템으로 완전 교체하는 5800억원 규모의 ‘차세대 지방행정공통시스템’ 사업은 당초 상반기 마무리 예정이던 KDI의 예비타당성조사 지연되면서 내년 예산에 반영되지도 못했다. 이에 따라 지방 행정시스템 노후화에 대한 본사업 착수가 늦춰지면서 ‘11·17 행정전산망 마비 사태’가 재연될 가능성은 계속 남게 됐다.

경상북도의회 교육위원회(위원장 윤승오)는 제343회 제2차 정례회 기간인 11월 7일부터 20일까지 14일간 경상북도교육청 본청과 5개 직속기관, 11개 교육지원청에 대한 2023년도 행정사무감사를 실시한다. 행정사무감사는‘지방자치법’ 제49조와 ‘경상북도의회 행정사무감사 및 조사에 관한 조례’에 따라 실시되는 것으로 이번 감사에서는 주요 현안사업 추진 현황과 실적에 대한 문제점과 대안을 제시하고, 교육현안 등에 대해 도민의 목소리를 대변할 예정이다. 감사 첫날인 지난 7일 경상북도교육청 본청 감사에 앞서 윤승오 위원장(영천2, 국민의힘)은 인사말을 통해 “행정사무감사는 교육행정 전반에 대한 실태를 파악해 우수사례는 발전시키고, 의정 및 입법활동에 활용해 경북교육이 한층 더 발전할 수 있는 방안을 모색하는데 그 목적이 있다”고 말하면서 감사위원들에게 심도 있는 감사를 주문했다. 이날 감사위원들은 경상북도교육청의 교육정책에 대한 문제점과 다양한 대안을 제시하는 등 업무 추진에 대한 질타를 이어갔다. 윤종호 부위원장(구미6, 국민의힘)은 “일부 학교에서 학교복합화시설 취지를 정확히 이해하지 못해 무조건적인 반대를 하고 있다”며 “교장선생님들의 입장에서는 학생 안전을 명분 삼아 반대하지만, 실제로는 중대재해처벌법 등에 따른 업무 부담으로 인해 추진을 반대하고 있는 것도 어느정도 이해는 간다”며 사업 담당부서에서는 학교복합화시설의 취지를 학교현장에 충분히 이해시키고 실제 필요 여부를 확인 후 필요 시, 학부모들에게 충분히 안내하고 설득하는 등 좀 더 적극적인 추진을 주문했다. 권광택 위원(안동2, 국민의힘)은 경북 최초 공립 대안학교 설립 무산에 대한 후속 대책을 세울 것을 요구했다. “학업중단위기학생의 지속적 증가로, 경북교육청이 지난해 안동 임동면에 공립 대안학교 설립을 추진했지만 교육부 중앙투자심사에서 전면 재검토 결정되어 설립 추진이 중단됐다”며 “이는 도교육청의 사전 준비가 미흡한 게 아니였냐”며, 대안학교 유치를 기대해온 임동면 지역민들에 대한 대책과 “경북 북부권역에는 대안학교가 단 한 곳도 없다”며, 안동 지역에 대안학교 설립을 재추진할 것을 주문했다. 김홍구 위원(상주2, 국민의힘)은 업체에 공사대금의 일부를 선급금으로 지급 후 사업시행이 지체된 사례가 있는지를 질문하고, 공사지연으로 인해 학생들의 교육에 차질이 있어서는 안된다며, 장기간 공사가 지체될 경우 지체상금 등 그 책임을 묻고, 예방 및 사후 대책수립을 요청했다. 박채아 위원(경산3, 국민의힘)은 거주하는 지역이 아닌 타 시군으로 고등학교를 진학하는 원거리 통학생들이 상당히 많다며, 원거리 통학생들에 대한 이동 수단, 안전 위험 요소 유무, 주거 형태, 학생들의 심리적인 불안전성 여부 등에 자료가 전무함을 지적하고, 자료조사 후 원거리 통학생들에 대한 안전과 위험노출 등에 적극적인 대책수립을 요청했다. 배진석 위원(경주1, 국민의힘)은 경북의 일반계 고등학교 학력수준, 공교육에 대한 교육수요자 만족도, 기초학력 수준 등 학력에 대한 데이터가 전무하다는 사실을 지적하고, 이로 인해 공교육 부실화, 학부모 및 학생들의 불신으로 인한 지역 이탈, 사교육 만연 등의 우려가 크다며, 현실은 무한 경쟁사회인 점을 감안해 교육과 학력에 대한 지표가 필요한 점을 강조했다. 손희권 위원(포항9, 국민의힘)은 “포항지역 학생들은 2008년 고교평준화 제도 도입 이후 성적이 떨어지고, 대부분 원하지 않는 고등학교에 진학하는 등 불만이 많다“며, 학력 하향평준화 현상에 대한 원인 조사 및 개선, 포항지역 고교평준화제도에 근본적인 개선 대책 등을 주문했다. 정한석 위원(칠곡1, 국민의힘)은 기술직 공무원의 고졸 채용과 관련해 조직 내부 갈등, 인사상 형평성 및 교육서비스 질 하락 등의 문제점을 꼬집으며 “이런 문제점이 조직 내부 갈등을 유발할 수 있는 만큼 업무능력을 평가할 수 있는 자격증, 실기시험 등 대안을 마련하는 것이 필요하며, 기술직 공무원 채용계획 및 인력 배치 등을 재검토할 것을 요구한다”고 말했다. 조용진 위원(김천3, 국민의힘)은 경북교육청의 ‘아버지학교’ 등 학부모 교육에 대해 긍정적으로 평가하면서도 타시도교육청에 비해 학부모 교육이 부족함을 지적하며, 학부모교육은 교권회복이나 교육침해 예방효과를 크다며, 학부모교육 관련 다양한 프로그램을 도입할 것을 요구했다. 차주식 위원(경산1, 국민의힘)은 경북 도내 개교 100주년 사업과 관련해 100년의 역사를 가진 학교들은 지역 사회와 경북도의 소중한 자산이라며, 지역 사회에서 학교가 가진 역사적 의미와 가치에 대한 인식을 높인다는 취지를 살리는 등 사업 추진의 원활을 기하기 위해서는 학교와 동창회, 지역민 사이의 소통을 강조했다. 황두영 위원(구미2, 국민의힘)은 경상북도교육청의 폐교 중 미활용되고 있는 46개교에 대한 활용 방안 마련을 촉구하며, 폐교를 방치하기보다는 지역의 특성을 고려해 오토캠핑장 등 폐교를 활용할 수 있는 다양한 방안을 마련하는 것이 시급하다고 강조했다. 마지막으로 윤승오 위원장(영천2, 국민의힘)은 행정사무감사와 관련한 자료 미흡 및 자료 제출 지연 등을 지적하며 충실한 자료준비 및 위원들의 지적사항에 대해 적절한 조치방안을 마련할 것을 요구했다. 경상북도의회 교육위원회는 9일부터는 경산교육지원청을 비롯한 11개 교육지원청 및 5개 직속기관에 대한 현지감사를 실시하게 된다.

양방향에서 오는 차의 앞쪽과 뒤쪽을 동시에 찍어 속도나 신호 위반을 적발할 수 있는 단속 카메라가 새로 도입된다. 경찰청은 전·후면을 동시에 단속하는 양방향 무인 단속 장비의 개발을 마치고 오는 13일부터 3개월 동안 시범 운영에 들어간다고 17일 밝혔다. 시범 운영은 경기 양주 효촌초, 의정부 청룡초, 구리 구지초, 고양 덕은한강초 앞 보호구역 등 왕복 2차로 도로 4곳에서 이뤄진다. 이번에 도입되는 양방향 무인 단속 장비는 기존 교통 단속 카메라가 2개 차로 이상을 감지할 수 있다는 점을 활용해 개발됐다. 다가오는 차는 전면 번호판을, 반대편 차선에서 멀어지는 차는 후면 번호판을 식별하는 방식이다. 2020년 3월 이른바 ‘민식이법’ 시행으로 어린이보호구역에 의무적으로 교통단속 카메라를 설치해야 하지만 기존 장비로는 번호판이 뒤에만 있는 오토바이의 과속이나 신호 위반은 잡아내기 힘들었다. 전·후면 번호판을 동시에 단속할 수 있으면 오토바이와 승용차 운전자의 교통법규 위반도 줄어들 것으로 기대된다. 오토바이의 속도위반율은 6.9%로 승용차(0.2%)의 38배에 달하는 만큼 단속 확대가 필요하다는 게 경찰의 판단이다. 경찰청에 따르면 차 후면만 단속할 수 있는 장비를 설치한 서울 중랑·수원 중부·화성 서부 등 3곳에서 지난 4~9월까지 오토바이의 월평균 신호 위반 건수는 지난 1~3월과 비교해 32.6%, 과속은 17.0% 감소했다. 같은 기간 승용차의 신호 위반은 19.4%, 과속은 47.4% 줄었다. 후면 단속 카메라는 4월부터 정식 운영되고 있다. 경찰은 내년부터 농촌이나 주택가 이면도로, 어린이보호구역 등 2차로 이하 도로에 양방향 무인 단속 장비를 설치할 수 있도록 지방자치단체와 협의할 계획이다. 경찰청 관계자는 “장비 한 대만 설치해도 양방향을 단속할 수 있어 어린이나 노인 등 보행자 안전 확보에 효과가 클 것으로 예상된다”고 말했다.

자동차의 앞 번호판과 뒷번호판을 동시에 찍어 과속이나 신호위반 등 교통 법규 위반 행위를 더 효과적으로 적발할 수 있는 신형 단속 카메라가 전격 도입된다. 뒤에만 번호판이 달려 사실상 단속 사각지대에 놓였던 오토바이(이륜차) 폭주도 막을 수 있을지 주목된다. 경찰청은 7일 자동차 전·후면을 동시에 촬영하는 양방향 무인 단속 장비 개발을 마치고 오는 13일부터 3개월간 시범 운영에 들어간다고 밝혔다. 이번에 도입하는 양방향 무인 단속 장비는 기존 교통 단속 카메라가 2개 차로 이상을 감지할 수 있다는 점에 착안해 다가오는 차량은 전면 번호판을, 반대편 차량은 후면 번호판을 식별하는 방식이다. 시범 운영 장소는 ▲양주시 광적면 덕도리 768-6(이곡초교 보호구역) ▲의정부시 신곡동 605-11(청룡초교 보호구역) ▲구리시 인창동 663(동구초교 보호구역) ▲고양시 덕양구 덕은동 520-294(덕은 한강초교 보호구역) 모두 4곳이다. 2020년 3년부터 시행된 일명 ‘민식이법’으로 어린이보호구역에 의무적으로 교통단속 카메라를 설치해야 하지만, 기존 장비로는 이륜차 과속이나 신호위반 단속엔 한계가 있었다. 후면 번호판까지 단속할 수 있으면 오토바이뿐만 아니라 승용차 운전자의 교통법규 위반이 줄어들 것으로 기대된다. 경찰청에 따르면 이륜차의 속도위반율은 6.88%로 사륜차(0.18%)의 무려 38배에 달한다. 또 코로나 이후 음식 관련 배달 종사자의 급증과 함께 이륜차 폭주 사고도 급증하면서 국민의 불편 민원도 급증했다. 실제로 후면을 단속할 수 있는 장비를 설치한 서울 중랑·수원 중부·화성 서부 등 3곳에서 지난 4월부터 9월까지 이륜차의 월평균 신호위반 건수는 지난 1~3월 대비 32.6% 줄었고, 과속은 17.0% 감소했다. 같은 기간 승용차 등 사륜차의 신호위반과 과속도 각각 19.4%, 47.4% 급감했다. 경찰청 관계자는 “후면 무인 단속 장비의 효과가 확인됐고 관련 기술이 안정적으로 정착됨에 따라 이륜차의 교통법규 위반 행위 근절을 위해 양방향 단속 장비를 새로 개발했다”며 “시범 운영 후 관련 규격을 정비하고 각 시도경찰청과 자치단체와 협업해 후면 단속 장비와 양방향 단속 장비 설치를 점차 확대할 계획이다”고 밝혔다.

양방향에서 오는 차 앞쪽과 뒤쪽을 동시에 찍어 속도나 신호위반을 적발할 수 있는 단속카메라가 새로 도입된다. 경찰청은 전·후면을 동시에 단속하는 양방향 무인 단속 장비 개발을 마치고 오는 13일부터 3개월 동안 시범 운영에 들어간다고 7일 밝혔다. 이번에 도입하는 양방향 무인 단속 장비는 기존 교통 단속 카메라가 2개 차로 이상을 감지할 수 있다는 점에 착안했다. 다가오는 차량은 전면 번호판을, 반대편 차선에서 멀어지는 차량은 후면 번호판을 식별하는 방식이다.시범 운영은 새롭게 교통 단속 카메라를 설치하는 경기 양주 효촌초, 의정부 청룡초, 구리 구지초, 고양 덕은한강초 앞 보호구역 등 왕복 2차로 도로 4곳에서 이뤄진다. 2020년 3년 이른바 ‘민식이법’ 시행으로 어린이보호구역에 의무적으로 교통단속 카메라를 설치해야 하지만, 기존 장비로는 오토바이의 과속이나 신호위반은 잡아내기 힘들었다. 후면 번호판까지 단속할 수 있으면 오토바이뿐만 아니라 승용차 운전자의 교통법규 위반이 줄어들 것으로 기대된다. 특히 이륜차의 속도위반율은 6.88%로 사륜차(0.18%)의 38배에 달하는 만큼, 단속 확대가 필요하다는 게 경찰의 판단이다. 경찰청에 따르면 후면만 단속할 수 있는 장비를 설치한 서울 중랑·수원 중부·화성 서부 등 3곳에서 지난 4월부터 9월까지 오토바이 등 이륜차의 월평균 신호위반 건수는 지난 1~3월 대비 32.6% 줄었고, 과속은 17.0% 감소했다. 같은 기간 승용차 등 사륜차의 신호위반은 19.4%, 과속은 47.4% 감소했다. 경찰은 시범 운영 이후 규격을 정비하고 내년부터 농촌이나 주택가 이면도로, 어린이보호구역 등 2차로 이하 도로에 양방향 무인단속 장비를 설치하도록 각 시도경찰청과 자치단체와 협의한다는 계획이다. 장비 1대로 2대와 같은 효과를 볼 수 있는 데다가 기존 교통 단속 카메라도 소프트웨어 업그레이드를 하면 양방향 무인 단속이 가능해진다. 경찰청 관계자는 “어린이나 노인 등 보행자 교통안전에 효과가 클 것으로 예상된다”고 밝혔다.

경기도 내 51개 버스업체 노조가 소속된 경기도버스노동조합협의회(이하 협의회)가 13일 쟁의행위 찬반 투표에서 97.4%의 찬성률로 파업을 가결했다. 투표는 이날 오전 9시부터 오후 3시까지 협의회 소속 버스업체별로 진행됐다. 51곳 모두 찬성표가 반대표보다 압도적으로 많았다. 이날 투표에는 소속 조합원 1만6391명 중 92.5%인 1만5156명이 참여했다. 이 중 찬성표는 1만4760표로, 참여 조합원 대비 97.4%의 찬성률을 보였다. 이로써 경기지역 버스노조는 파업 돌입까지 두 차례의 경기지방노동위원회(지노위) 노동쟁의 조정회의만을 남기게 됐다. 오는 25일 열리는 최종 조정회의에서 노사 간 협의가 원만히 마무리되지 않을 경우 26일 버스 파업이 단행될 가능성이 있다. 파업에 들서가면 도내 준공영제 노선 버스 2400여대와 일반 시내버스와 시외·공항버스 8300여대 등 모두 1만700여대 버스의 운행이 중단될 전망이다. 이는 도내 전체 노선버스의 93%에 해당한다고 협의회는 밝혔다. 협의회 소속은 아니지만 수원에서 서울로 오가는 광역버스 160여 대를 운행하는 경진여객 역시 현재 파업 절차를 밟고 있어서 같은 시기 연대 파업할 가능성이 높다. 동두천시에 있는 대양운수 역시 쟁의행위 찬반투표에는 참여하지 않았지만, 파업 돌입 시 연대하기로 합의된 것으로 전해졌다. 협의회 관계자는 “장시간 운전과 임금 차별이 굳어지는 것에 강력히 반발한 버스 노동자들이 압도적 지지로 총파업을 결정했다”고 말했다. 버스 노사의 갈등은 경기도의 준공영제 전면 도입 시기가 번복되면서 촉발됐다. 당초 지난해 9월 파업 여부를 놓고 협의회와 사측이 최종 교섭을 벌일 당시, 김동연 경기지사는 협상장을 직접 방문해 임기 내에 준공영제를 전 노선을 대상으로 실시해 타 수도권 지역과의 임금 격차 문제를 해소하겠다고 약속했다. 그러나 도는 지난 8월 9일 협의회 차원의 전원회의에서 예산 부족을 이유로 일반 시내버스를 대상으로 한 준공영제 도입 시기를 김 지사 임기 내가 아닌 2027년까지로 미룬다고 발표했다. 협의회 관계자는 “도는 준공영제 시행 약속을 뒤집었고,사측은 노동자의 일방적 희생을 강요하는 상황”이라며 “하루 17시간이 넘는 위험천만한 장시간 운전이 계속되고,운전 인력은 계속 빠져나가지만 누구도 책임지지 않고 있다”고 말했다.

지난해 만 65세 이상 노인 운전자가 낸 교통사고가 사상 최고치를 기록한 것으로 나타났다. 정부가 75세 이상 운전자의 면허 갱신 기간을 단축하는 등 대안을 내놓고 있지만 좀 더 실효성 있는 제도적 보완이 필요하다는 지적이 나온다. 17일 도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS)에 따르면 2022년 65세 이상 노인 운전자가 낸 사고는 3만 4652건으로 관련 통계를 집계한 2005년 이후 최고치를 기록했다. 노인 운전자가 가해자인 교통사고는 ▲2017년 2만 6713건 ▲2018년 3만 12건 ▲2019년 3만 3239건으로 증가세였다가 2020년(3만 1072건)에는 코로나19 확산의 영향으로 교통량이 줄어들면서 전년 대비 6.5％ 감소했다. 하지만 2021년엔 3만 1841건을 기록하며 다시 전년 대비 2.5％ 반등한 데 이어 지난해 8.8% 급증했다. 지난해 전체 교통사고가 3.1% 감소한 것과 비교하면 엇갈린 흐름이다. 특히 지난해 노인 운전자가 가해자인 교통사고의 사망자 수는 735명으로 전년보다 3.7% 증가했다. 지난해 전체 교통사고 사망자 수가 6.2% 감소한 것과도 반대 흐름이다. 부상자 수도 지난해 전년 대비 3.4% 감소했지만 노인 운전자 가해 부상자는 10.2% 상승했다. 지난해 전체 교통사고 사망자 수에서 노인 운전자가 가해자였던 비율도 26.9%로 최고치를 기록했다. 지난해 기준 교통사고 100건당 사망자 수는 1.39명, 노인 운전자는 2.12명이었다. 노인 운전자가 낸 교통사고가 다른 연령층에 비해 인명피해 위험이 크다는 뜻이다. 노인 운전자의 교통사고 건수와 사망·부상자가 상대적으로 늘어나는 것은 인구 고령화로 해당 연령대의 운전자 수가 빠르게 증가하고 있기 때문이다. 경찰청에 따르면 최근 10년간 전체 면허소지자는 연평균 2.5% 증가했지만 65세 이상 운전자는 매년 11.2%씩 늘고 있다. 지난해 전체 면허소지자 중 만 65세 이상은 12.9%에 달한다. 65세 이상 운전면허증 소지자는 2017년 279만여명에서 지난해 438만여명으로, 5년 새 1.6배로 늘어났다. 2025년엔 498만명, 2035년엔 1000만명에 육박할 것으로 전망된다. 도로교통법 개정으로 2019년 1월부터 75세 이상 운전자에 대한 면허갱신 기간이 5년에서 3년으로 단축됐고 치매 검사, 교통안전교육을 받도록 의무화하는 등 면허 소지 기준을 강화했지만 좀 더 실효성 있는 정책이 필요하다는 주장이 제기되는 배경이다. 75세 이상 운전자가 받는 교통안전교육에서는 숫자 순, 요일 순으로 선을 잇는 등의 문제를 내는 방식으로 단순 인지능력을 검사하는 데 그쳐 안전 운전에 필요한 인지능력과 순간 판단력을 측정하기에는 미흡하다는 지적이다. 김필수 대림대 미래 자동차학부 교수는 “실제로 면허를 갱신할 때 받는 검사에서 탈락해 면허를 잃는 사람은 극소수”라면서 “기계 조작 능력이나 운전할 때 판단 능력을 더 면밀하게 검증할 수 있는 방식을 도입해서 도로 위 시민의 안전을 보장해야 한다”고 지적했다.

이재명 더불어민주당 대표가 7일 ‘최종 승부수’로 띄운 단식을 8일째 이어가는 가운데 단식을 중단할 ‘출구전략’이 없다는 비판이 나온다. 이 대표가 단식의 이유로 내세웠던 ‘3가지 조건’ 자체가 여권이 받아들일 수 없는 것들이라는 점이 근본적 이유다. 여기에 단식이 다소 희화화되고 있으며, 정치권 인사들도 만류에 나서지 않으면서 실익 없는 단식만 계속 되는 것 아니냐는 우려도 나온다. 이 대표가 단식을 시작하며 내건 요구사항의 주제는 분산돼있고 두루뭉술하다. ‘어느 것’을 들어줘야 단식을 중단한다는 건지 알수 없다는 지적이 나온다. 실제 이 대표는 대통령실이 ▲민생파괴 민주주의 훼손에 대해 국민께 사죄하고 국정 방향을 국민 중심으로 바꿀 것 ▲일본 핵 오염수 방류에 반대 입장을 천명하고 국제해양재판소에 제소할 것 ▲전면적 국정쇄신과 개각을 단행할 것 등 3가지를 수용하면 단식을 중단하겠다고 한 바 있다. 모두 대통령실이 받아들이기 힘든데, 전부를 수용할 때까지 ‘무기한 단식’을 공언했으니, 출구전략을 스스로 차단한 격이라는 분석이 나온다. 당내에서도 하나의 이슈를 특정해 단식 중단의 조건으로 내걸었어야 했다는 의견이 나온다. 민주당 관계자는 “이 대표가 ‘후쿠시마 오염수 반대’ 하나의 조건만을 걸고 단식을 했어야 했다. 그래야 대통령실의 입장을 끌어내기 쉽다”면서 “그걸 털고 난 다음에 남은 문제들에 대해서는 장외집회를 하든 투쟁 방식을 바꿔서 치고 나갔어야 했다”고 비판했다. 지난 2018년 김성태 전 자유한국당 원내대표도 ‘드루킹 특검’이라는 명확하고 단순한 목표를 내걸고 단식에 돌입해 정치적 뜻을 이뤘고, 같은 해 손학규 전 바른미래당 대표와 이정미 정의당 대표도 ‘연동형 비례제 도입’를 이유로 단식에 들어 ‘적극 검토’ 약속을 받고 중단한 바 있다.이 대표의 단식을 만류하는 정부·여당 측 인사들이 없다는 것도 출구전략이 보이지 않는 이유다. 황교안 전 자유한국당 대표가 2019년 단식을 했을 때는 이낙연 당시 국무총리, 강기정 전 청와대 정무수석, 이해찬 전 민주당 대표 등 중량급의 여권 인사들이 단식장을 찾아 건강을 우려하고 단식을 만류했다. 김성태 전 자유한국당 원내대표의 단식 때도 우원식 전 민주당 원내대표가 찾아가 단식 중단을 요청했다. 하지만 이 대표 단식을 만류하는 여권 인사는 없다. 국민의힘 우리바다지키기검증TF 소속 안병길 의원이 이날 페이스북에 “(이 대표에게) 출구 전략을 하나 드리겠다”면서 “TF가 내일 오전 국회 안에서 우리 수산물 판촉행사를 개최할 예정이다. 이 대표는 수산물 판촉 행사에 들러서 맛도 좋고 영양도 좋은 우리 고등어와 전복을 드시길 바란다”고 비꼬았다. 이 대표가 과거 다른 인사들의 단식 때와 다르게 공식일정을 모두 소화하면서 여권에서는 ‘너무 멀쩡하다’는 조롱까지 나온다. 극히 일부이기는 하지만 단식을 진짜 하고 있는지 의심의 눈초리도 있다. ‘보온병 음료’ 의혹에 이어 ‘식사용 소금’ 논란도 있었다. 양이원영 민주당 의원이 여러 영양소가 함유된 ‘죽염’을 이 대표에게 건네면서 해프닝을 빚었고, 이외 마늘소금, 와인소금 등 각종 영양소금을 자리에 비치해 논란을 키웠다. 이 대표의 단식 메시지가 사실 ‘용산’이 아니라 ‘내부’를 향하고 있다는 분석도 있다. 정부의 폭정을 명분으로 삼았지만 결국 당내 ‘동정론’을 자극해 내부결속을 다지고 자신의 사법리스크로 불안정한 리더십도 강화하려는 의도라는 것이다. 실제 친명(친이재명)계뿐 아니라 전해철 민주당 의원 등 비명(비이재명)계 의원도 두루 단식 천막을 찾으면서 내부단합이라는 소기의 성과는 거뒀다. 당내에서는 이상민 의원 등 단식에 비판적인 목소리를 내는 의원들에게 오히려 비난의 눈초리를 보내는 분위기가 감지된다. 이 때문에 이 대표의 단식 장기화를 점치는 분석도 있다.

프랑스 교육부가 공립학교에서 특정 종교를 표방하는 의상을 입으면 안된다는 정책을 무시하고 298명의 학생들이 지난 4일(현지시간) 무슬림들의 긴 드레스인 아바야를 걸치고 등교했다고 다음날 집계했다. 15세 이상 소녀들이 대부분이었는데 학생들은 학교 직원들과 상담한 뒤 다른 옷으로 갈아 입는 데 동의해 수업에 들어갈 수 있었지만 67명은 못 갈아 입는다고 버텨 부득이하게 귀가 조치됐다고 영국 BBC가 전했다. 학교 당국은 가족들과 상의해 학생이 교육당국의 방침에 따르게 설득할 요량이지만 안 되면 부득이하게 제적할 것이라고 밝혔다. 정부는 1200만명의 학생들이 새 학기를 시작했다며 특정 종교 의상 금지가 폭넓게 받아들여졌다고 보고 있다. 하지만 일부 무슬림을 대변하는 그룹들은 이날 오후 법원에 이번 조치에 대한 법적 이의를 제기하는 서류를 제출할 예정이다. 앞서 가브리엘 아탈 프랑스 교육부 장관은 지난달 말 아바야가 종교 의복이라며 향후 교내 착용을 금지하겠다고 밝혀 좌파 진영의 격렬한 반발을 불렀다. 프랑스는 19세기부터 공공교육에 가톨릭이 지나치게 간여하지 않도록 하기 위해 학교에서 대형 십자가 같은 기독교 상징물을 설치하지 않도록 하는 엄격한 법을 집행해 왔다. 정교 분리의 명확한 원칙을 헌법 1조에 규정, 2004년 3월 초등 및 중등 교육기관에서 종교적인 복장과 상징 착용을 금지하는 법을 제정했다. 이후 무슬림 인구가 계속 늘어나는 현실을 반영해 2010년부터 무슬림 여성이 머리에 두르는 히잡이나 차도르, 유대교의 전통모자 키파 등을 쓰는 것은 초중고교에서 전면 금지됐는데 아바야는 지금까지 일종의 법률적 미비로 예외가 돼 왔다. 한편 아탈 장관은 “교복 착용이 모든 문제를 해결할 기적 같은 해결책이 되지 않겠지만 한 번 시도해 볼 만한 가치가 있다고 생각한다”면서 일부 공립학교에 교복 도입을 의무화하는 실험을 하겠다고 밝혔다. 교복 의무화 시도는 학생들의 절제력 부족과 규율 불량, 성적 하락, 최근 아바야 착용 금지 등으로 야기된 갈등 등을 한꺼번에 해결하려는 시도로 풀이된다. 교복 의무화는 규율 문제와 교사 부족, 공립학교 성적 하락 등의 이유로 보수파와 중도파 정치인을 중심으로 꾸준히 도입해야 한다는 목소리가 나왔다. 특히 극우 성향의 마린 르펜 국민연합(RN) 의원은 모두가 교복을 입으면 가장 비싸고, 가장 고급스럽고, 가장 유행하는 옷을 입는 경쟁을 끝낼 수 있다며 교복 의무화를 강력히 주장하고 있다. 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령의 부인 브리지트 마크롱 여사도 지난 1월 교복이 단순하고 너무 칙칙하지 않다면 학교에서 입는 것을 찬성한다는 입장을 밝혔다. 고교 교사 출신으로 20년 동안 라틴어와 문학을 가르쳤던 마크롱 여사는 어렸을 때 교복을 입고 학교를 다녀 만족스러웠다며, 학생들 사이에 차이점을 없애주고 시간과 돈을 아껴준다는 장점이 있다고 설명했다. 그러나 대부분의 교원 단체는 자금과 교원 부족, 관리 부실 등과 같은 중요한 문제에 대한 해결책이 될 수 없다며 교복 의무화에 반대하고 있다. 아탈 장관의 전임자인 팝 은디아예 전 장관도 교복 의무화에 반대했다. 프랑스에서는 1968년 학생들이 주도한 시위 이후 공립 학교의 교복 착용 관행이 사라졌으며, 현재는 사관학교와 일부 사립학교에서만 교복을 입고 있다. 본토를 벗어난 프랑스령 지역에서는 학교에서 교복을 입는 문화가 흔한 편이다. 예를 들어 마르티니크에서는 공립학교 3분의 1이 교복 착용을 의무화하고 있다.