자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 것으로 전망된다.이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성시에 있는 현대트랜시스 동탄시트연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다. “딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송이 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고 있습니다. 목적에 따라 시트 기능을 차별화하고, 경량화와 거주성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 것입니다.” 엔진이 사라졌고 전용 플랫폼도 속속 개발됐다. 전기차의 실내는 내연기관차보다 훨씬 넓어졌다. 이런 변화가 자율주행 기술과 맞물렸다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 ‘생활하는 공간’으로 거듭난 것이다. 시트도 더이상 ‘앉는 곳’이 아니다. 적극적인 의미의 휴식과 엔터테인먼트까지 책임져야 한다. “자세히 보면 변수는 더욱 복잡합니다. 전비(전력소비효율)가 중요해져 시트 이동 시 전력도 최소화해야죠. 주행 중 소음이 줄어든 만큼 시트도 조용해야 합니다. 요즘엔 친환경성을 가장 고민합니다. 전기차가 지향하는 가치에 맞춰 시트 소재도 바뀌어야 한다는 요구가 거셉니다.” 피마자씨와 녹말가루 등의 천연소재로 만들어 유해물질 발생을 줄인 폼패드, 폐가죽을 재활용해 만든 재생가죽 원단, 자투리 가죽을 엮는 위빙 기술. 탄소중립 시대를 맞아 현대트랜시스가 그동안 개발한 친환경 소재와 가공 기법이다. 지난해 2월 리니아펠레 국제가죽박람회와 같은 해 6월 밀라노 디자인위크 등에서 선보이며 업계의 이목을 끈 기술들이다. 아직 그룹사인 현대차와 기아가 주 고객이다. 그러나 최근 다양한 스타트업이 전기차 시장에 뛰어들면서 현대트랜시스도 고객을 다변화할 기회가 주어졌다. 대표적인 곳이 미국의 전기차 스타트업인 리비안과 루시드다. “루시드는 플래그십 세단을, 리비안은 픽업트럭을 만듭니다. 색깔까지 섬세하게 골랐던 루시드는 ‘이 세상에 없을’ 고급스러운 시트를 요구했고 리비안은 높은 내구성에 도전적인 디자인을 원했죠. 이들과의 협업으로 회사의 역량을 한 차원 높일 수 있었습니다.” 최근 선보인 히트작으로는 제네시스 ‘G90’에 탑재된 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 시트 내 7개의 공기주머니가 주행모드에 따라 부풀고 꺼짐을 반복하면서 최적의 운전 자세를 잡아 준다. 예컨대 스포츠 모드에서는 운전자의 옆구리를 조여 주는 대신 쿠션의 공기주머니는 빼서 더 낮은 자세에서 운전에 몰입할 수 있도록 돕는다. 자동차 시트 업계는 현재 애디언트, 리어, 포비아, 도요타 보쇼쿠 등 4개사가 시장 점유율 50% 이상을 과점하고 있는 상태다. 아직 후발주자인 현대트랜시스도 미래차 전환에 대비하고 기술 경쟁력을 키우면 충분히 역전할 수 있을 것으로 이 상무는 기대했다. “지금은 시트가 고정돼 있습니다. 하지만 앞으로는 이동 중에도 회전하고 눕는 등 다양한 자세를 취할 수 있을 겁니다. 그만큼 시트의 안전도 다양한 자세를 포괄하는 쪽으로 발전할 것이고요. 현재 저희는 시트를 첨단 기술이 결합된, ‘개인화된 가구’의 개념으로 접근하고 있습니다. 탑승자의 심박수나 스트레스를 확인하는 등 노인 탑승자를 위한 헬스케어 기술도 적용해 볼 생각입니다. 이동하면서 공연을 보고 게임을 즐기고자 하는 MZ세대를 위해 고성능 스피커나 진동 기능이 추가될 수도 있겠죠. 비행기 일등석처럼 편안한 시트를 전기차 안에서도 구현할 수 있는 날을 꿈꾸며 모든 가능성을 열어 두고 연구하고 있습니다.”

자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 전망이다. 이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에, 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성에 있는 현대트랜시스 동탄연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다.“딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고 있습니다. 목적에 따라 시트 기능을 차별화하고, 경량화와 거주성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 것입니다.” 엔진이 사라졌고, 전용 플랫폼도 속속 개발됐다. 전기차의 실내는 내연기관차보다 훨씬 넓어졌다. 이런 변화가 자율주행 기술과 맞물렸다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 ‘생활하는 공간’으로 거듭난 것이다. 시트도 더이상 ‘앉는 곳’이 아니다. 적극적인 의미의 휴식과 엔터테인먼트까지 책임져야 한다. “자세히 보면 변수는 더욱 복잡합니다. 전비(전력소비효율)가 중요해져 시트 이동 시 전력도 최소화해야죠. 주행 중 소음이 줄어든 만큼 시트도 조용해야 합니다. 요즘엔 친환경성을 가장 고민합니다. 전기차가 지향하는 가치에 맞춰 시트 소재도 바뀌어야 한다는 요구가 거셉니다.” 피마자씨와 녹말가루 등 천연소재로 만들어 유해물질 발생을 줄인 폼패드, 폐가죽을 재활용해 만든 재생가죽 원단, 자투리 가죽을 엮는 위빙 기술. 탄소중립 시대를 맞아 현대트랜시스가 그동안 개발한 친환경 소재와 가공기법이다. 지난해 2월 리니아펠레 국제가죽박람회와 같은 해 6월 밀라노 디자인위크 등에서 선보이며 업계의 이목을 끈 기술들이다.아직 그룹사인 현대차와 기아가 주 고객이다. 그러나 최근 다양한 스타트업이 전기차 시장에 뛰어들면서 현대트랜시스도 고객을 다변화할 기회가 주어졌다. 대표적인 곳이 미국의 전기차 스타트업인 리비안과 루시드다. “루시드는 플래그십 세단을, 리비안은 픽업트럭을 만듭니다. 색깔까지 섬세하게 골랐던 루시드는 ‘이 세상에 없을’ 고급스러운 시트를 요구했고, 리비안은 높은 내구성에 도전적인 디자인을 원했죠. 이들과의 협업으로 회사의 역량을 한차원 높일 수 있었습니다.” 최근 선보인 히트작으로는 제네시스 ‘G90’에 탑재된 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 시트 내 7개의 공기주머니가 주행모드에 따라 부풀고 꺼짐을 반복하면서 최적의 운전 자세를 잡아준다. 예컨대 스포츠 모드에서는 운전자의 옆구리를 조여주는 대신 쿠션의 공기주머니는 빼서 더 낮은 자세에서 운전에 몰입할 수 있도록 돕는다. 자동차 시트 업계는 현재 에이디언트, 리어, 포비아, 도요타 보쇼쿠 등 4개사가 시장 점유율 50% 이상을 과점하고 있는 상태다. 아직 후발주자인 현대트랜시스도 미래차 전환에 대비하고 기술 경쟁력을 키우면 충분히 역전할 수 있을 것으로 이 상무는 기대했다.“지금은 시트가 고정돼 있습니다. 하지만 앞으로는 이동 중에도 회전하고 눕는 등 다양한 자세를 취할 수 있을 겁니다. 그만큼 시트의 안전도 다양한 자세를 포괄하는 쪽으로 발전할 것이고요. 현재 저희는 시트를 첨단 기술이 결합된, ‘개인화된 가구’의 개념으로 접근하고 있습니다. 탑승자의 심박수나 스트레스를 확인하는 등 노인 탑승자를 위한 헬스케어 기술도 적용해볼 생각입니다. 이동하면서 공연을 보고 게임을 즐기고자 하는 MZ세대를 위해 고성능 스피커나 진동 기능이 추가될 수도 있겠죠. 비행기 일등석처럼 편안한 시트를 전기차 안에서도 구현할 수 있는 날을 꿈꾸며, 모든 가능성을 열어두고 연구하고 있습니다.”

충남 아산시는 과학기술정보통신부의 ‘2024년 스마트빌리지 보급 및 확산사업’에 선정됐다고 12일 밝혔다. 스마트빌리지 사업은 인공지능(AI) 정보 기술, ICT 기술 기반의 스마트 서비스를 활용해 농어촌 소득증대 지원·생활편의 개선·재난 안전 강화 지원 등을 추진한다. 아산시는 저수지 관련 사고 예방을 위해 소류지 3개소(수철·갈월·도산 소류지)에 ‘AI 기반 관리시스템’을 도입할 계획이다. 시스템이 도입되면 수문의 전동화와 원격관리가 가능하고, AI가 자동으로 수문 개방과 위험시 사전 대피 방송 등이 가능해진다. 시 관계자는 “스마트빌리지 사업을 계기로 나머지 소류지 22개소에 대해서도 시스템 구축을 추진할 예정이다”고 말했다.

현대자동차그룹이 11일 국내 최초 전기차 전용 공장의 첫 삽을 떴다. 전동화라는 산업 대전환을 각자 유리한 쪽으로 재편하기 위해 주요국 간 수 싸움이 갈수록 첨예해지는 가운데 전기차 경쟁에서 우위를 점할 ‘전초기지’를 마련한 것이다. 이날 경기 화성에서 열린 기공식에서 현대차그룹은 2030년까지 8년간 국내 전기차산업에 24조원을 투입해 글로벌 시장에서 톱3로 도약하겠다고 선언했다. 전기차와 배터리가 반도체에 이어 국가 경제를 이끌 핵심 산업으로 급부상하면서 윤석열 대통령도 현장에 참석해 정책 지원 의지를 피력했다. 윤 대통령은 “현대차그룹이 세계 모빌리티 혁신을 주도할 수 있도록 정부도 ‘원팀’으로 뛰겠다”고 말했다. 이날부터 건설에 들어간 기아 오토랜드 화성 전기차 전용 공장은 1994년 아산공장 이후 29년 만에 지어지는 국내 완성차 제조 공장이다. 기존 오토랜드 화성 인근 10만㎡(3만평) 부지에 1조원을 투입해 지어진다. 양산은 2025년 하반기부터다. 먼저 연간 전기차 15만대를 생산하는 규모로 지어지지만, 회사는 시장 상황에 따라 규모를 키워 나갈 계획이다. 2030년 국내 전기차 연간 생산량을 151만대(수출 92만대)로 늘리고, 해외 공장을 포함한 글로벌 전기차 생산량 364만대를 달성한다는 목표를 내걸었다.이 공장에는 현대차그룹이 그간 쌓아 온 첨단 기술력이 총동원된다. 잘 알려진 자동차 생산방식인 컨베이어 시스템에 ‘옵션장착장’을 도입한 ‘셀 방식’을 선보인다. 고객이 원하는 옵션에 따라 자유자재로 맞춤형 제작이 가능해지는 것이다. 건식 부스로 차량 도장 과정에서 나오는 유해 물질을 줄이는 등의 노력을 통해 기존 공장보다 탄소 배출량을 20%가량 줄인다. 머신러닝, 인공지능(AI) 등 자동화 기술들도 대거 적용하고, 로봇을 비롯한 설비들의 국산화율은 99%까지 끌어올린다. 이번 생산기지는 국내에서는 처음 지어지는 전기차 전용 공장이자 현대차그룹이 공들이는 목적기반모빌리티(PBV) 생산 거점으로는 세계 최초라는 데 의미가 크다. 전 세계 전기차 보급률이 10%를 넘어서는 등 판매가 대중화되면서 시장에서는 가격 경쟁력을 갖춘 모델을 출시하는 게 중요해졌다. 기존 내연기관차와 생산 방식이 전혀 다른, 전기차만을 위해 설계된 공장을 갖추고 생산 효율을 극대화하는 게 화두로 떠오른 것이다. 폭스바겐이나 제너럴모터스(GM) 등 세계 유수의 완성차 제조사가 전기차 전용 공장을 갖추고 나서는 배경이다. 현대차그룹은 전기차의 성능 향상을 위해 현재 전용 플랫폼(EGMP) 이후 2025년 도입할 승용 전기차 플랫폼을 비롯해 ‘통합 모듈러 아키텍처’(IMA) 등을 내놓기 위해 연구개발에도 속도를 내겠다고 밝혔다. 자동차는 최근 불황으로 진통을 겪는 반도체의 빈자리를 채우며 한국 산업을 지키는 ‘방패’로 급부상했다. 현대차와 기아가 올 1분기 나란히 국내 상장사 영업이익 1·2위에 오를 거란 전망까지 나온다. 주요국 간 첨단산업 패권 전쟁에서 전략적 중요성이 커진 자동차산업 육성을 위해 적절한 지원책이 절실하다는 업계의 목소리도 높다. 이날 기공식에 윤 대통령이 직접 참석한 것도 이런 요구에 부응하려는 차원이라는 해석이 나온다.

현대자동차그룹이 11일 국내 최초 전기차 전용 공장의 첫 삽을 떴다. 전동화라는 산업 대전환을 각자 유리한 쪽으로 재편하기 위해 주요국간 수 싸움이 갈수록 첨예해지는 가운데 전기차 경쟁에서 우위를 점할 ‘전초기지’를 마련한 것이다. 이날 경기 화성에서 열린 기공식에서 현대차그룹은 2030년까지 8년간 국내 전기차 산업에 24조원을 투입해 글로벌 시장에서 톱3로 도약하겠다고 선언했다. 전기차와 배터리가 반도체에 이어 국가 경제를 이끌 핵심 산업으로 급부상하면서 윤석열 대통령도 현장에 참석해 정책 지원 의지를 피력했다. 윤 대통령은 “기업들이 자동차 산업의 패러다임 전환에 적응할 수 있도록 정책 지원을 아끼지 않겠다. 현대차그룹이 세계 모빌리티 혁신을 주도할 수 있도록 정부도 ‘원팀’으로 뛰겠다”고 강조했다. 이날부터 건설에 들어간 기아 오토랜드화성 전기차 전용 공장은 1994년 아산공장 이후 29년 만에 지어지는 국내 완성차 제조 공장이다. 기존 오토랜드화성 인근 10만㎡(3만평) 부지에 1조원을 투입해 지어진다. 양산은 2025년 하반기부터다. 먼저 연간 전기차 15만대를 생산하는 규모로 지어지지만, 회사는 시장 상황에 따라 규모를 키워나갈 계획이다. 이날 2030년 국내 전기차 연간 생산량을 151만대(수출 92만대)로 늘리고, 해외 공장을 포함한 글로벌 전기차 생산량 364만대를 달성한다는 목표를 내걸었다. 이 공장에는 현대차그룹이 그간 쌓아온 첨단 기술력이 총동원된다. 잘 알려진 자동차 생산방식인 컨베이어 시스템에 ‘옵션장착장’(Cell)을 도입한 ‘셀 방식’을 선보인다. 고객이 원하는 옵션에 따라 자유자재로 맞춤형 제작이 가능해지는 것이다. 건식 부스로 차량 도장 과정에서 나오는 유해 물질을 줄이는 등의 노력을 통해 기존 공장보다 탄소 배출량을 20%가량 줄인다. 머신러닝, 인공지능(AI) 등 자동화 기술들도 대거 적용하고, 로봇을 비롯한 설비들의 국산화율은 99%까지 끌어올릴 예정이다.이번 생산기지는 국내에서는 처음 지어지는 전기차 전용 공장이자, 현대차그룹이 공들이는 목적기반모빌리티(PBV) 생산 거점으로는 세계 최초라는 데 의미가 크다. 전 세계 전기차 보급률이 10%를 넘어서는 등 판매가 대중화되면서 시장에서는 가격 경쟁력을 갖춘 모델을 출시하는 게 중요해졌다. 기존 내연기관차와 생산 방식이 전혀 다른, 전기차만을 위해 설계된 공장을 갖추고 생산 효율을 극대화하는 게 업계의 화두로 떠오른 것이다. 애초 전기차만을 생산하는 테슬라의 기가팩토리는 논외로 치더라도, 폭스바겐이나 제너럴모터스(GM) 등 세계 유수의 완성차 제조사가 전기차 전용 공장을 갖추고 나서는 배경이다. 현대차그룹은 전기차의 성능 향상을 위해 현재 전용 플랫폼(E-GMP) 이후 2025년 도입할 승용 전기차 플랫폼을 비롯해 ‘통합 모듈러 아키텍처’(IMA) 등을 내놓기 위해 연구 개발에도 속도를 내겠다고도 밝혔다. 올해 기아 ‘EV9’을 시작으로 현대차는 내년 ‘아이오닉7’도 공개하는 등 총 31종의 전기차 라인업도 순차적으로 갖춘다.자동차는 최근 불황으로 진통을 겪는 반도체의 빈자리를 채우며 한국 산업을 지키는 ‘방패’로 급부상했다. 현대차와 기아가 올 1분기 나란히 국내 상장사 영업이익 1·2위에 오를 거란 전망까지 나온다. 주요국간 첨단산업 패권 전쟁에서 전략적 중요성이 커진 자동차 산업의 육성을 위해 적절한 지원책이 절실하다는 업계의 목소리도 높다. 이날 기공식에 윤 대통령이 직접 참석한 것도 이런 요구에 부응하려는 차원이라는 해석이 나온다.

지난달 고용보험 가입자가 1년 전보다 36만 9000명 증가한 것으로 나타났다. 외국인 노동자의 고용보험 의무가 올해부터 10인 미만 사업장까지 확대되면서 가입자가 지난해보다 10만명 늘어난 영향이 컸다. 고용노동부가 10일 발표한 ‘2023년 3월 노동시장 동향’에 따르면 지난달 말 기준 고용보험 상시가입자는 1500만 7000명으로 지난해 3월(1463만 8000명)과 비교해 2.5% 늘었다. 산업별로는 제조업(10만명), 보건복지(9만 4000명), 숙박음식(4만 8000명), 정보통신(4만 4000명), 전문과학기술서비스(4만 2000명) 등에서 증가했다. 제조업은 생산 및 수출 감소 등 어려운 고용 여건에도 금속가공·기계장비·자동차·식료품 등을 중심으로 2021년 1월 이후 26개월 연속 증가세가 이어졌다. 자동차는 전동화 부품 사업의 고용이 늘었지만 완성차는 정체됐다. 전자·통신은 증가폭이 둔화되고 있다. 서비스업은 대면활동 정상화로 숙박음식업과 보건·돌봄·사회복지 수요가 늘면서 가입자가 1년 전보다 24만 9000명 증가한 1030만 1000명으로 집계됐다. 보건복지 등은 증가폭이 확대됐지만 코로나 상황 안정화에 따른 방역 일자리 축소 등 영향으로 교육서비스, 공공행정이 부진하면서 전체 서비스업 증가폭이 둔화됐다. 소매업(2만 800명) 감소폭 및 육상운송업(6400명) 증가폭 확대는 기업분할에 따른 일부 사업장의 산업분류 변경에 따른 현상이다. 음식점업 가입자수는 52만 9000명으로 코로나19 이전 상황을 회복했다. 2019년 48만 6000명, 2020년 50만명보다 높은 수준이다. 공공행정은 코로나19 대응 인력 및 직접일자리 등 정부일자리사업 규모 축소로 감소세가 지속되고 있다. 남성 가입자는 840만 1000명, 여성 가입자는 660만 6000명으로 각각 19만 1000명, 17만 8000명 증가했다. 연령별로는 60세 이상이 22만 2000명 증가했지만 유일하게 29세 이하만 2만 6000명이 줄면서 6개월 연속 감소했다. 구직급여(실업급여)는 교육서비스·건설업·제조업에서 신청자가 늘면서 67만 5000명에게 총 1조 333억원 지급됐다.

기아가 2030년 전기차 판매 목표를 종전보다 대폭 늘리는 등 전동화 전환 속도를 높인다는 계획을 밝혔다. 5일 서울 여의도 콘래드 호텔에서 열린 ‘2023 최고경영자(CEO) 인베스터 데이’에서다. 3년 뒤인 2026년 100만 5000대를 돌파하고 2030년에는 160만대까지 확대하겠다는 포부다. 이는 지난해 기아가 밝혔던 목표치보다 각각 20만대(25%), 40만대(33%)나 끌어올린 수치다. 2030년 전체 자동차 판매량은 430만대인데, 이 중 전기차를 포함한 친환경차 판매 비중을 55%(238만대)까지 끌어올리겠다는 심산이다. 기아가 전기차 판매에 대한 자신감을 내비친 것은 주력 상품인 전용 전기차 ‘EV6’가 ‘2022 유럽 올해의 차’, ‘2023 북미 올해의 차’ 등 세계 유수의 자동차 상을 받으며 기술력과 품질을 인정받아서다. 최근 공개한 대형 전용 전기차인 ‘EV9’도 넉넉한 공간성과 1회 충전 시 500㎞ 이상의 주행거리로 출시 전부터 주목받고 있다. 2027년까지 총 15종의 전기차 라인업을 구축할 계획으로, 전기차 모델의 수도 지난해 밝혔던 것에서 1종 추가했다. 이 밖에도 올해 EV9에 고속도로 등 일정 구간에서 아예 손을 뗄 수 있는 3단계 수준의 자율주행 기술인 ‘HDP’ 기술을 적용하고, 2026년에는 전방을 주시하지 않아도 되는 ‘HDP2’를 선보일 예정이다. 오토랜드 화성에 구축할 목적기반모빌리티(PBV) 전용 생산공장을 통해 2025년에는 중형급 전용 PBV 모델도 생산한다는 방침이다.

현대자동차, LG에너지솔루션 등 세계 최대 전기차·배터리 기업들을 거느린 한국은 머지않은 미래에 ‘전기차 공동화 지대’가 될지도 모른다. 인플레이션감축법(IRA)을 시행한 미국을 비롯해 세계 각국이 자국 내 생산기지 구축을 강조하며 투자를 빨아들이고 있지만, 정작 한국에는 기업들이 남을 만한 유인이 별로 없어서다. 5일 경기 고양 킨텍스에서 한국자동차산업협회(KAMA) 주최로 열린 자동차산업 발전 포럼에서는 전기차 시대에 기업들의 국내 투자 활성화를 위해서는 어떤 제도와 정책이 필요할지를 두고 전문가들의 제언이 쏟아졌다. 국내 자동차 생산 대수는 2011년 이후 꾸준히 낮아져 2021년 346만대로 10년 새 최저치를 기록했다. 조철 산업연구원 선임연구위원은 이를 “생산 경쟁력 하락에 따른 국내 생산 기피에 기인한 것”이라고 분석했다. 조 위원은 “전동화 시대에는 경쟁력 확보를 위해 전기차 전용 공장이 필수지만, 국내보다는 해외 투자가 유리한 상황”이라면서 “국내 전기차 투자가 이뤄지지 않으면 자동차 생산은 물론 플라스틱이나, 고무, 유리 등 연관 산업의 타격도 클 것”이라고 우려했다. 최근 세부 지침이 발표된 미국 IRA뿐만 아니라 유럽연합(EU)의 핵심원자재법(CRMA)까지, 전기차 산업의 주도권을 확보하기 위한 세계 각국의 경쟁이 치열한 이유다. 김주홍 KAMA 수석본부장은 “우리도 ‘미래차 특별법’ 제정을 통해 지원 체계를 구축하고, 전기차 시설에 대한 지방투자촉진보조금을 지역이나 규모에 따라 차별하지 않고 지급하는 방안이 필요하다”면서 “(투자 기업에) 취득세·재산세와 같은 지방세 감면 확대도 검토해야 한다”고 주장했다. 생산 비용을 최적화해 ‘국산 전기차’의 경쟁력을 꾸준히 높여 가야 한다는 제언도 나왔다. 한범석 한국자동차연구원 연구소장은 “전기차 관련 자원과 소재 수입 의존도가 높고 국제 거시경제 환경에 대한 통제력이 부족한 우리 현실을 감안해 고가 희소 자원의 이용량을 줄이고 생산 공정 혁신 및 안정적인 공급 시스템을 구축하는 것이 필요하다”고 강조했다. 강남훈 KAMA 회장은 “전기차 생산시설이 국가전략기술의 사업화 시설로 지정돼야 국내에 글로벌 전기차 생산허브가 구축되고, 수출 경쟁력이 유지될 수 있을 것”이라고 했다.

쌍용자동차에서 사명을 바꾼 KG모빌리티가 전용 플랫폼을 적용한 전기차 ‘F100’ 등의 개발을 통해 전동화, 자율주행 기술을 갖춘 차세대 모빌리티 기업으로 거듭난다는 비전을 밝혔다. 4일 경기 고양 킨텍스에서 열린 ‘비전 테크데이’ 행사에서다. KG모빌리티가 앞으로 내놓을 전기차는 F100과 최근 공개한 ‘토레스’ 기반 전기차 ‘토레스 EVX’ 외에도 ‘O100’, ‘KR10’까지 총 4종이다. 이 중에서 F100은 현재 개발 중인 전기차 전용 플랫폼이 적용되는데, 이후 출시되는 전기차는 모두 전용 플랫폼 모델로 내놓는다는 계획이다. 정재욱 KG모빌리티 상무는 “전기차 전용 플랫폼의 핵심은 고전압 배터리 기술력으로, 국내 최초로 ‘셀투팩’(CTP) 기술을 적용해 배터리 화재의 가능성을 낮출 예정”이라면서 “향후 ‘셀투바디’(CTB) 기술을 통해 차량의 경량화와 함께 실내 공간 효율도 높일 예정”이라고 했다. 이 밖에도 ‘소프트웨어로 정의되는 자동차’(SDV) 트렌드에 맞춰 차량 내부 고속통신과 무선통신(OTA) 등의 기술 개발을 위해 전담 조직을 구성하고 정보기술(IT) 기업들과도 전략적인 파트너십을 구축한다는 방침이다. 곽재선 KG모빌리티 회장은 “우리가 잘할 수 있는 분야에서 체력을 기르고, 남들과는 다른 마케팅 전략으로 빈 곳을 공략하기 위해 노력하겠다”고 말했다.

쌍용자동차에서 사명을 바꾼 KG모빌리티가 전용 플랫폼을 적용한 전기차 ‘F100’ 등의 개발을 통해 전동화, 자율주행 기술을 갖춘 차세대 모빌리티 기업으로 거듭난다는 비전을 밝혔다. 4일 경기 고양 킨텍스에서 열린 ‘비전 테크데이’ 행사에서다. KG모빌리티가 앞으로 내놓을 전기차는 F100과 최근 공개한 ‘토레스’ 기반 전기차 ‘토레스 EVX’ 외에도 ‘O100’, ‘KR10’까지 총 4종이다. 이 중에서 F100은 현재 개발 중인 전기차 전용 플랫폼이 적용되는데, 이후 출시되는 전기차는 모두 전용 플랫폼 모델로 내놓는다는 계획이다. 정재욱 KG모빌리티 상무는 “전기차 전용 플랫폼의 핵심은 고전압 배터리 기술력으로, 국내 최초로 ‘셀투팩’(CTP) 기술을 적용해 배터리 화재의 가능성을 낮출 예정”이라면서 “향후 ‘셀투바디’(CTB) 기술을 통해 차량의 경량화와 함께 실내 공간 효율도 높일 예정”이라고 했다.이어 “전용 플랫폼에 탑재될 배터리는 리튬인산철(LFP)와 니켈코발트망간(NCM)을 기술적으로 결합한 ‘하이브리드’가 될 것”이라면서 “배터리 업체와 선행 개발 중인 전고체 배터리도 빠른 시일 내 상용화하겠다”고 덧붙였다. 이외에도 ‘소프트웨어로 정의되는 자동차’(SDV) 트렌드에 맞춰 차량 내부 고속 통신과 무선통신(OTA) 등의 기술 개발을 위해 전담 조직을 구성하고 정보기술(IT) 기업들과도 전략적인 파트너십을 구축한다는 방침이다. 고속도로에서 시스템이 차량을 통제하는 ‘레벨3’ 수준의 자율주행을 구현하는 것에서 시작해 2030년까지 완전자율주행 수준에 가까운 ‘레벨4+’ 이상까지 개발하겠다는 포부를 전했다. 곽재선 KG모빌리티 회장은 “글로벌 완성차 제조사가 수도 없이 많은 가운데 그들과 똑같이 해서는 경쟁이 어렵다”면서 “우리가 잘할 수 있는 분야에서 체력을 기르고, 남들과는 다른 마케팅 전략으로 빈 곳을 공략하기 위해 노력하겠다”고 말했다.

한국은 삼원계(NCM), 중국은 리튬인산철(LFP). 세계 배터리 산업에서 그동안 어느 정도 통해 왔던 공식이다. 최근 분위기가 조금 달라지고 있다. 국내 배터리 3사가 중국의 전유물로만 여겨졌던 LFP를 언급하는 일이 부쩍 잦아진 것이다. 일단 운은 뗐지만 속내는 복잡하다. 과연 ‘한국형 LFP’는 무사히 시장에 나올 수 있을까. 2일 업계에 따르면 시제품까지 선보이며 가장 직접적으로 전기차용 LFP 개발을 공언한 곳은 국내 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온이다. 지난달 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리 2023’에서 “저온 주행거리가 떨어지는 LFP의 단점을 극복했다”며 관련 제품을 전시했다. 삼성SDI도 주주총회 직후 쏟아지는 기자들의 질문에 최윤호 사장이 직접 “LFP도 중요한 제품이고, 열심히 준비하고 있다”며 개발을 공식화했다. 지금까지는 에너지저장장치(ESS)에 쓰이는 LFP 개발만을 공식화한 LG에너지솔루션도 테슬라 등 주요 고객들과 협의하고 있으며, 조만간 전기차용 LFP 시장에도 진출을 선언할 것이라는 이야기가 업계에서 흘러나온다. 불과 1년 전과는 완전히 달라진 분위기다. 지난해 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체가 LFP를 앞세워 세계시장 점유율을 장악하기 시작했을 때도 국내에서는 “출력과 에너지 밀도가 낮아 상품성에 한계가 있을 것”이라고 봤다. 현재 집중하고 있는 삼원계 배터리보다 한두 단계 아래쯤으로 생각한 것이다. 당시 한 업계 관계자는 “못 하는 게 아니라 안 하는 것”이라고도 했었다. 어려운 기술이 아니라 만약 개발하더라도 금방 중국을 따라잡을 수 있다는 자신감의 표현이었다.분위기가 반전된 가장 큰 이유는 LFP의 최대 장점인 ‘가격’이다. 예상보다 빠르게 전개된 전동화 전환에 더해 인플레이션 등 세계적으로 불확실한 경제 상황이 겹치면서 시장에서는 ‘저렴한 전기차’에 대한 수요가 급격히 높아졌다. 지난해만 해도 업계는 삼원계를 바탕으로 코발트 대신 망간의 비중을 높이는 ‘고망간 배터리’로 가격 경쟁에 뛰어들려고 했으나, 이미 시장성이 충분한 LFP를 개발하는 것이 훨씬 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 인산이나 철 등 LFP에 사용되는 원자재가 코발트 등 삼원계에 쓰이는 것보다 더 흔하게 찾을 수 있는 만큼 가격 변동성도 적다. 결국 시장의 변화를 실험실이 따라가지 못한 것이다. 한 업계 관계자는 “LFP 시장이 성장하는 속도가 한국 배터리 업계의 예상보다 빨랐고, 기존 삼원계를 개선하는 쪽으로는 테슬라처럼 당장 전기차 가격을 낮추고 싶어 하는 완성차 회사들의 요구를 맞추기 쉽지 않았다”고 말했다. 기술의 개선도 괄목할 만한 수준이었다. 가격이 싼 대신 품질이 뒤처졌던 예전의 LFP가 더이상 아니라는 게 업계의 평가다. 이안나 유안타증권 연구원은 최근 보고서를 통해 “올해 기준 LFP 셀 에너지 밀도는 ㎏당 230Wh까지 올라왔으며, 내년에는 260Wh 수준도 기대해 볼 수 있다”고 전했다. 불과 1~2년 전 각 업체가 밝혔던 LFP의 에너지 밀도가 ㎏당 140~160Wh 수준이었던 것에 비해 가파른 개선세다.미국과 중국의 패권 다툼이라는 정치적인 이유도 있다. 세계 최대 전기차 시장으로 떠오르는 미국은 최근 인플레이션감축법(IRA) 등 보조금 제외 등의 방식으로 중국산 배터리 사용을 견제하고 있다. 그러나 테슬라, 포드 등 미국 주요 완성차 회사들이 가격을 낮추기 위한 방안으로 LFP를 유심히 들여다보기 시작하면서 스텝이 꼬였다. LFP 기술로는 중국이 세계 최대 강국이라는 점을 간과한 것이다. 이런 빈틈을 노리고 CATL이 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 타진한 것도 같은 맥락에서 비롯된다. 결국 배터리 산업에서 중국의 유일한 대안인 한국이 LFP를 개발할 필요가 생긴 것이다. 특히 LG에너지솔루션의 경우 각형 LFP만 만들고 있는 CATL의 한계를 넘어 파우치형, 원통형 등 다양한 폼팩터로도 LFP 배터리를 구현하는 방안을 타진하고 있는 것으로 전해진다. 한국 배터리 3사가 LFP를 언급하는 일은 잦아졌으나 그렇다고 LFP 개발에 사활을 거는 정도까지는 아닌 것으로 보인다. 일단 이제 시제품이 나온 만큼 실제 수주하기까지는 2~3년 정도 더 필요하고 그때 시장의 분위기가 어떻게 바뀔지 장담할 수 없어서다. 삼원계의 가격을 낮춰 대응하겠다는 전략을 아예 그만둔 상황도 아니다. 또 다른 관계자는 “일단 기술력은 충분하고 다양한 고객의 포트폴리오에 대응할 수 있도록 준비하자는 느낌이 강하다”면서 “현재 대세라는 점은 부인할 수 없겠지만 그렇다고 (LFP가) 완전히 프리미엄 수준까지 올라올지, 이런 성장세를 계속 유지할 수 있을지는 미지수”라고 말했다.

국내 자동차 제조업체 100곳 중 15곳이 내연기관에서 친환경·스마트자동차로 사업을 전환한 것으로 나타났다. 일자리 전환 인력은 약 5만명에 달했다. 31일 한국고용정보원이 발간한 계간지 ‘지역 산업과 고용’에 실린 자동차제조업의 산업·일자리 전환 실태분석에 따르면 지난해 8∼10월 자동차 제조업체 2011곳을 조사한 결과 2021년 기준 미래형 자동차로 사업전환을 진행 중인 업체는 14.6%(249곳)로 집계됐다. 26.2%는 향후 사업을 전환할 계획이 있다고 응답했고, 59.2%는 전환 계획이 없다고 밝혔다. 종사자(34만 3229명)의 일자리 전환율은 14.5%(4만 9764명)로 비슷한 수준을 보였다. 직무별로는 시험평가·검증직(24.2%)과 설계·디자인직(21.1%)이 다른 직무에 비해 높은 수준을 보인 반면 사무직(10.8%), 생산기술직(10.6%), 생산기능직(9.0%) 등은 전환률이 낮았다. 2021년 기준 전환 기업에서 6237명의 기술 인력을 신규 채용했고, 기존 인력을 직무 전환해 재배치한 인원은 1329명에 불과했다. 부족한 인력 규모는 3734명으로, 약 7.0% 수준이며 업종별로는 새시(16.5%), 전동화(9.6%) 등이 상대적으로 높았다. 일자리 전환을 위해 필요한 직업훈련으로 전자개발(39.9%), 바디(26.5%), 전동화(16.7%) 등이 우선 꼽혔다. 또 전기차 보급률이 가장 높은 제주도의 자동차 수리업의 노동시장 분석 결과 2016~2022년 폐업한 자동차 수리업체 근로자 대부분이 자동차 관련 업종으로 이직했다. 보고서는 업체 및 근로자의 경쟁력 향상과 산업전환에 대비해 직무 전환 훈련 및 전직 훈련이 필요하다고 제언했다. 전주용 연구위원은 “미래차 전환에 맞춰 산업기술 인력 공급 확대 및 직무 전환 프로그램 활성화 등 정책적 지원이 요구된다”며 “인력부족 해결을 위해 직업훈련 확대 등 훈련정책도 동시 진행해야 한다”고 말했다.

HD현대그룹의 건설기계부문 계열사 현대두산인프라코어가 그룹 편입 1년 만에 사명에서 두산을 뗀다. 회사는 27일 오전 인천시 동구 본사에서 정기주주총회를 열고 사명을 ‘HD현대인프라코어’로 바꾸는 정관 변경 안건을 의결했다. 이로써 HD현대인프라코어는 올해 론칭한 신규 건설장비 브랜드 ‘디벨론(DEVELON)’에 이어 사명에서도 더 이상 두산을 사용하지 않게 됐다. 이번 사명 변경은 건설기계 3사간 시너지를 극대화하고, 지난해 말 HD현대가 새로운 그룹명과 CI를 공개함에 따라 통일된 아이덴티티 적용의 필요성이 제기되면서 사명 변경을 적극 검토해 온 데 따른 것이라고 회사 측이 설명했다. 조영철 HD현대인프라코어 사장은 “새로운 이름과 새로운 마음가짐으로 글로벌 무대에서 그룹을 대표할 수 있는 회사로 거듭날 것”이라며 “전동화, 친환경, 무인화 기술 등 고객들이 요구하는 혁신적인 제품과 서비스를 선보이고, 스마트건설 솔루션 기업으로 도약할 방침”이라고 밝혔다. 한편 HD현대 건설기계부문 3사는 이번 정기주주총회를 통해 모두 사명을 변경할 계획이다. 이미 현대건설기계는 22일 주총을 통해 ‘HD현대건설기계’로 사명 변경을 완료했고, 현대제뉴인 역시 28일 주총에서 ‘HD현대사이트솔루션’으로의 변경을 의결할 방침이다.

전기차 투자를 확대하고 있는 포드가 올해 30억 달러(약 3조 8500억원)의 적자를 예상하고 있다는 외신 보도가 나왔다. 23일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)은 미국 포드 자동차가 올 한해 전기차 사업 분야에서 이 정도의 적자를 예측했다고 보도했다. 포드의 전기차 사업은 지난해 21억 달러, 전년도에는 9억 달러로 해를 거듭할수록 적자 규모를 키워왔다. 포드 전기차 사업의 손익분기점은 2026년으로 회사는 예측하고 있다. 전동화 추세 속 막대한 투자가 필요하지만, 아직 그만큼의 수익을 내기에는 시장의 여건이 성숙하지 않았기 때문으로 보인다. 포드는 SK온의 배터리가 탑재된 포드의 픽업트럭 ‘F-150 라이트닝’과 LG에너지솔루션의 배터리가 들어간 스포츠유틸리티차(SUV) ‘머스탱 마하E’ 등의 전기차 모델을 미국 시장에서 판매하고 있다. 오는 2026년까지 세계적으로 1년에 200만대의 전기차를 생산할 계획이다. SK온과 협력해 미국 자체 배터리 공장도 짓고 있다. 존 롤러 포드 최고재무책임자(CFO)는 “스타트업은 생산능력과 기술, 시장 점유율을 늘리기 위해 투자하는 과정에서 적자가 나기 마련”이라고 말했다. 다만, 전기차가 아닌 내연기관 자동차 분야에서는 올해 90억~110억 달러의 수익이 예상된다고 강조했다. 이 재원을 전기차 투자에 활용할 것으로 보인다.

“스웨덴에 자체 배터리 공장을 짓고 있습니다만 이것만으로는 늘어나는 수요를 충족시키기엔 역부족입니다. 오랫동안 협업해 온 한국(LG에너지솔루션)과 앞으로도 파트너십을 이어 가야 하는 이유입니다.” 짐 로언 볼보 최고경영자(CEO)는 14일 볼보자동차코리아가 서울 중구 신라호텔에서 개최한 기자간담회에서 회사의 중장기 전동화 계획을 소개했다. 볼보에 배터리를 공급해 온 국내 기업 LG에너지솔루션과의 협력 관계가 특히 강조됐는데, 올 연말에는 LG에너지솔루션의 배터리가 탑재된 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX90’도 한국 시장에 소개할 계획이다. EX90은 볼보의 전동화 기술이 집약된 플래그십 SUV로 1회 충전으로 최대 600㎞까지 주행할 수 있는 7인승 패밀리카다. 다수의 레이더와 센서, 카메라가 장착돼 사고율을 기존 차량 대비 19% 낮추며 볼보의 브랜드 정체성이기도 한 ‘안전성’을 대폭 강화했다는 설명이다. EX90에는 LG에너지솔루션 외에도 중국 닝더스다이(CATL)의 배터리가 들어간다. 한국 고객에게 인도되는 시점은 내년 중순쯤일 것으로 보인다. 로언 CEO는 이 차를 “업계의 ‘게임체인저’가 될 것”이라고 치켜세웠다. 볼보는 2040년까지 생산·판매에서 완전한 탄소중립을 달성한다는 계획으로, 2030년부터는 매년 1개 모델을 전기차로 출시할 예정이다. 올해는 볼보가 한국 시장에 진출한 지 25년째 되는 해다. 글로벌 CEO가 방한한 것은 7년 만이다. 로언 CEO를 비롯해 비에른 앤월 최고영업책임자 겸 부사장 등 총 7명의 임원진이 한국을 찾았는데, 아시아 국가 중에서는 일본이 아닌 한국을 제일 먼저 찾았다. 볼보자동차코리아 관계자는 “지난 4년 연속 1만대 판매를 돌파하며, 볼보의 글로벌 사업장 내에서도 판매 순위 9위에 오르는 등 한국 시장의 위상이 올라갔기 때문”이라고 자평했다. 올해 전국 7개 전시장 신설 등 1110억원을 투자해 지난해(1만 4431대) 대비 20% 상승한 1만 7500대를 판매하는 것이 볼보자동차코리아의 목표다.

“스웨덴에 자체 배터리 공장을 짓고 있습니다만, 이것만으로는 늘어나는 수요를 충족시키기엔 역부족입니다. 오랫동안 협업해온 한국(LG에너지솔루션)과 앞으로도 파트너십을 이어가야 하는 이유입니다.” 짐 로완 볼보 최고경영자(CEO)는 14일 볼보자동차코리아가 서울 중구 신라호텔에서 개최한 기자간담회에서 회사의 중장기 전동화 계획을 소개했다. 볼보에 배터리를 공급해온 국내 기업 LG에너지솔루션과의 협력 관계가 특히 강조됐는데, 올 연말에는 LG에너지솔루션의 배터리가 탑재된 전기 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX90’도 한국 시장에 소개할 계획이다. EX90은 볼보의 전동화 기술이 집약된 플래그십 SUV로 1회 충전으로 최대 600㎞까지 주행할 수 있는 7인승 패밀리카다. 다수의 레이더와 센서, 카메라가 장착돼 사고율을 기존 차량 대비 19% 낮추며 볼보의 브랜드 정체성이기도 한 ‘안전성’을 대폭 강화했다는 설명이다. EX90에는 LG에너지솔루션 외에도 중국 닝더스다이(CATL)의 배터리가 들어간다. 한국 고객에게 인도되는 시점은 내년 중순쯤일 것으로 보인다. 짐 로완 CEO는 이 차를 “업계의 ‘게임체인저’가 될 것”이라고 치켜세웠다. 볼보는 2040년까지 생산·판매에서 완전한 탄소중립을 달성한다는 계획으로, 2030년부터는 매년 1개 모델을 전기차로 출시할 예정이다.올해는 볼보가 한국 시장에 진출한 지 25년째 되는 해다. 글로벌 CEO가 방한한 것은 7년 만이다. 짐 로완 CEO를 비롯해 비에른 앤월 최고영업책임자 겸 부사장 등 총 7명의 임원진이 한국을 찾았는데, 아시아 국가 중에서는 일본보다도 한국을 제일 먼저 찾았다. 볼보자동차코리아 관계자는 “지난 4년 연속 1만대 판매를 돌파하며, 볼보의 글로벌 사업장 내에서도 판매 순위 9위에 오르는 등 한국 시장의 위상이 올라갔기 때문”이라고 자평했다. 올해 전국 7개 전시장 신설 등 1110억원을 투자해 지난해(1만 4431대) 대비 20% 상승한 1만 7500대를 판매하는 것이 볼보자동차코리아의 목표다.

강력한 탄소중립 의지로 전 세계 친환경 의제들을 선도하며 ‘전기차 천국’으로 거듭났던 유럽에 이상 징후가 나타나고 있다. 일부 국가에서 전기차 구매 보조금을 축소하면서 판매 성장이 둔화하고 있는 데다 최근에는 급격한 전동화에 반대하는 목소리에도 힘이 실리고 있어서다. 유럽 시장 의존도가 낮지 않았던 국내 전기차·배터리 업계도 긴장하고 있다. 13일 이차전지 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 유럽은 지난 1월 세계 지역별 플러그인하이브리드(PHEV)를 포함한 전기차 인도량 순위에서 중국(36만 1000대)에 이어 2위(16만 1000대)를 차지했다. 그렇다고 안심할 처지는 아니다. 10만 9000대로 3위에 오른 북미가 지난해 같은 기간보다 무려 65.4%나 성장할 동안 유럽은 고작 2.6% 상승하는 데 그쳤기 때문이다. 전 세계 평균 성장률(7.3%)에도 한참 미치지 못하는 수치다. 특히 독일이나 노르웨이·스웨덴 등 앞장서서 유럽의 전동화를 이끌던 국가들의 판매 둔화가 두드러지고 있다. 유럽자동차공업협회(ACEA)에 따르면 독일의 지난 1월 전기차 판매량은 1만 8136대로 1년 전보다 13.2% 감소했으며, 스웨덴(4202대)과 노르웨이(1237대)도 같은 기간 18.5%, 81.4% 줄어들었다. 여기에 당장 큰 영향을 미친 것은 보조금 축소다. 전기차가 이미 대중화됐고, 관련 시장도 성숙한 만큼 보조금을 줄여 나가는 게 적절하다고 본 것이다. 지난해부터 보조금 축소를 공언했던 독일은 PHEV 구매 보조금을 아예 없앤 데 이어 순수전기차 보조금도 최대 6000유로(약 838만원)에서 4500유로로 줄였다. 노르웨이와 스웨덴도 전기차 구매 시 제공하던 세제 혜택 등을 줄이거나 없앴다. 앞서 영국도 전기차 보조금을 폐지한 만큼 유럽 내 이런 움직임은 더욱 가속화될 것으로 보인다. 유럽을 휘감는 ‘전기차 회의론’에는 에너지 비용 상승도 한몫하고 있다. 러시아·우크라이나 전쟁이 길어지면서 러시아산 에너지 원자재 의존도가 높은 유럽 일부 지역에서는 전기차 충전 비용이 내연기관차를 역전하는 일이 벌어지기도 한다. 독일 등 재생에너지 비중이 큰 지역에서는 이런 현상이 더욱 심화됐던 것으로 전해졌다. 이런 분석을 전했던 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 지난해 12월 독일의 가정용 전기요금은 킬로와트시(㎾h)당 평균 0.43유로에 달했다. 이는 상반기 평균 요금(㎾h당 0.33유로)보다 30%가량 오른 것이다. “2035년까지 내연기관차를 퇴출한다”는 강력한 구호를 외쳤던 유럽연합(EU)의 탄소중립을 향한 대오가 흔들리고 있는 이유다. 내연기관에 기반한 전통 완성차 기업들이 포진한 독일·이탈리아 등이 강력하게 반대하면서 관련 법안 표결이 최근 미뤄진 바 있다. 독일은 자국 기업인 포르셰 등이 연구하고 있는 ‘이퓨얼’(친환경 합성연료)을 내연기관에서도 여전히 활용할 수 있으므로 예외를 허용해 줘야 한다고 맞서고 있다. 유럽 내 친환경차 판매 비중이 높았던 현대자동차그룹은 물론 일찍이 폴란드와 헝가리에 배터리 생산 기지를 건설하고 탄탄한 기반을 갖추고 있는 LG에너지솔루션, SK온 등 국내 기업들도 이런 변화를 예의주시하고 있다. 그러나 이를 마치 ‘유럽이 내연기관차로 회귀한다’는 신호로 이해하고 투자를 소홀히 해서는 안 된다는 게 전문가들의 진단이다. 유럽이 잠시 숨을 고르는 것일 뿐이지 전동화 계획 자체를 바꾸는 것은 아니라는 지적이다. 이항구 자동차융합기술원장은 “유럽은 예전으로 되돌아가겠다는 게 아니라 보완책을 마련한다는 것으로 전동화 움직임은 지속될 것으로 보인다”면서 “이를 오해하고 공략을 늦춘다면 배터리 업체는 물론 전장화 수준이 유럽보다도 훨씬 낮은 국내 부품 업계도 상당한 타격을 받을 수 있다”고 말했다.

세계 굴지의 자동차 회사 최고경영자(CEO)들이 한국을 찾고 있다. 최근 글로벌 럭셔리카 시장의 ‘큰손’으로 떠올라서다. 전동화 국면에서 꼭 필요한 배터리 산업의 강국이라는 점에서 국내 기업과 다양한 협력 기회를 모색한다는 이유도 있다.8일 방한 기자간담회를 가진 영국 벤틀리의 에이드리언 홀마크 회장은 “한국은 글로벌 럭셔리 시장을 선도하고 있는 나라”라면서 “한국의 기술 업체들과 협력할 마음이 있다”고 밝혔다. 이 외에도 스웨덴 볼보의 짐 로언, 영국 롤스로이스의 토스텐 뮐러 오트보쉬 대표가 이달 중 한국을 방문해 사업장을 점검할 예정이다. 바로 지난해에는 미국 포드의 짐 팔리, 독일 BMW의 올리버 칩세, 프랑스 르노의 루카 데 메오, 이탈리아 람보르기니의 슈테판 빈켈만 등이 한국을 찾았다. 오랜 기간 자동차 산업의 변방에 있던 한국 시장은 이제 럭셔리 수입차 업체들이 무시하고 지나칠 수 없는 수입원으로 떠올랐다. 세계적인 인플레이션과 경기침체 속에서도 국내 럭셔리 수입차 시장만큼은 펄펄 날았기 때문이다. 한국수입차협회에 따르면 지난해 국내에서 연간 판매된 1억원이 넘는 수입차는 총 7만 1899대로 전년도(6만 5148대)보다 10%가량 성장했다. 지난해 나란히 사상 최대 실적을 돌파했던 벤틀리와 롤스로이스의 아시아·태평양 지역 판매 비중이 가장 크고 성장세가 도드라졌던 곳이 한국이었다는 점도 분석에 근거를 더한다. 이날 벤틀리 홀마크 회장은 한국에 대해 “시장이 역동적이고 럭셔리카에 대한 사랑이 느껴지는 곳”이라고 했으며, 지난해 한국을 찾았던 람보르기니 빈켈만 회장도 “한국 고객들은 다른 지역보다 차량을 받기 위해 무려 6개월이나 더 기다릴 정도로 수요가 많다”면서 올해 한국에 더 많은 차량을 배정한다고 했을 정도다. 전동화 과정에서 완성차 업체들의 가장 큰 숙원은 전기차용 배터리의 원활한 수급이다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 ‘K배터리’ 3사가 이런 요구를 충족시켜 줄 수 있는 세계에서 몇 안 되는 기업이라는 점 역시 한국에 발길이 끊이지 않는 이유다. 삼성SDI에서 배터리를 공급받는 BMW 칩세 회장이 이재용 삼성전자 회장을 만나 ‘전기차 동맹’을 다졌던 것이 대표적인 사례다. 포드의 팔리 CEO도 이보다 앞서 LG에너지솔루션, SK온의 경영진을 만났던 것으로 전해진다. 포드는 SK온과는 미국에서, LG에너지솔루션과는 유럽에서 파트너십을 공식화하고 합작공장 설립에 나서고 있다.업계에서는 볼보 로언 CEO의 방한 일정에 국내 배터리사 경영진과의 회동도 포함돼 있을 거라고 추측하고 있다. 중국 지리자동차 산하인 볼보가 중국 배터리 시장의 대세로 떠오른 ‘각형’ 배터리 물량을 확보하기 위해 뛰는 가운데 국내 기업 중에서는 삼성SDI가 이런 수요를 만족시킬 수 있는 회사인 만큼 양사 경영진이 만날 수 있을 거라는 전망이다. 현재 볼보는 닝더스다이(CATL)와 LG에너지솔루션에서 배터리를 받고 있다. 볼보 측은 이에 대해 “한국 사업장을 점검하는 차원”이라며 확대해석에 선을 그었다.

세계 굴지의 자동차 회사 최고경영자(CEO)들이 한국을 찾고 있다. 최근 글로벌 럭셔리카 시장의 ‘큰손’으로 떠올라서다. 전동화 국면에서 꼭 필요한 배터리 산업의 강국이라는 점에서 국내 기업과 다양한 협력 기회를 모색한다는 이유도 있다. 8일 방한 기자간담회를 가진 영국 벤틀리의 애드리안 홀마크(왼쪽) 회장은 “한국은 글로벌 럭셔리 시장을 선도하고 있는 나라”라면서 “한국의 기술 업체들과 협력할 마음이 있다”고 밝혔다. 이외에도 스웨덴 볼보의 짐 로완(가운데), 영국 롤스로이스의 토스텐 뮐러 오트보쉬(오른쪽) 대표가 이달 중 한국을 방문해 사업장을 점검할 예정이다. 바로 지난해에는 미국 포드의 짐 팔리, 독일 BMW의 올리버 칩세, 프랑스 르노의 루카 데 메오, 이탈리아 람보르기니의 슈테판 빈켈만 등이 한국을 찾았다. 오랜 기간 자동차 산업의 변방에 있던 한국 시장은 이제 럭셔리 수입차 업체들이 무시하고 지나칠 수 없는 수입원으로 떠올랐다. 세계적인 인플레이션과 경기침체 속에서도 국내 럭셔리 수입차 시장만큼은 펄펄 날았기 때문이다. 한국수입차협회에 따르면 지난해 국내에서 연간 판매된 1억원이 넘는 수입차는 총 7만 1899대로 전년도(6만 5148대)보다 10%가량 성장했다. 지난해 나란히 사상 최대 실적을 돌파했던 벤틀리와 롤스로이스의 아시아·태평양 지역 판매 비중이 가장 크고 성장세가 도드라졌던 곳이 한국이었다는 점도 분석에 근거를 더한다. 이날 벤틀리 홀마크 회장은 한국에 대해 “시장이 역동적이고 럭셔리카에 대한 사랑이 느껴지는 곳”이라고 했으며, 지난해 한국을 찾았던 람보르기니 빈켈만 회장도 “한국 고객들은 다른 지역보다 차량을 받기 위해 무려 6개월이나 더 기다릴 정도로 수요가 많다”면서 올해 한국에 더 많은 차량을 배정한다고도 했을 정도다. 전동화 과정에서 완성차 업체들의 가장 큰 숙원은 전기차용 배터리의 원활한 수급이다. LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI 등 ‘K배터리’ 3사가 이런 요구를 충족시켜줄 수 있는 세계에서 몇 안 되는 기업이라는 점 역시 한국에 발길이 끊이지 않는 이유다. 삼성SDI에서 배터리를 공급받는 BMW 칩세 회장이 이재용 삼성전자 회장을 만나 ‘전기차 동맹’을 다졌던 것이 대표적인 사례다. 포드의 짐 팔리 CEO도 이보다 앞서 LG에너지솔루션, SK온의 경영진들을 만났던 것으로 전해진다. 포드는 SK온과는 미국에서, LG에너지솔루션과는 유럽에서 파트너십을 공식화하고 합작공장 설립에 나서고 있다. 업계에서는 볼보 로완 CEO의 방한 일정에 국내 배터리사 경영진과의 회동도 포함돼 있을 거라는 추측도 하고 있다. 중국 지리자동차 산하인 볼보가 중국 배터리 시장의 대세로 떠오른 ‘각형’ 배터리 물량을 확보하기 위해 뛰고 있는 가운데 국내 기업 중에서는 삼성SDI가 이런 수요를 만족시킬 수 있는 회사인 만큼 양사 경영진이 만날 수 있을 거라는 전망이다. 현재 볼보는 닝더스다이(CATL)와 LG에너지솔루션에서 배터리를 받고 있다. 볼보 측은 이에 대해 “한국 사업장을 점검하는 차원”이라며 확대해석에 선을 그었다.

중국산 전기차의 행보가 예사롭지 않다. 유럽과 일본을 넘어 최근에는 동남아시아, 남아메리카까지 영토를 확장하고 나섰다. ‘내수용’이라는 꼬리표는 조만간 떼어질 것으로 전망된다. 전기차가 일부 부유층의 전유물에서 점차 대중화되고 있는 요즘, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차는 충분히 매력적인 선택지라는 평가다. 조만간 세계 각국의 도로가 ‘메이드 인 차이나’로 점령될지도 모를 일이다. 배터리부터 완성차까지, 배터리 사업에서 수직계열화를 완성한 비야디(BYD)의 성장세가 매섭다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 BYD(92만 5782대)는 지난해 테슬라(131만 3887대)에 이어 세계에서 두 번째로 전기차를 많이 판매한 업체에 이름을 올렸다. 기관에 따라서는 외부 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV)를 전기차 통계에 합산하기도 하는데, 이 경우 BYD(187만대)는 테슬라의 판매량을 훌쩍 제치고 세계 1위에 오른다. BYD의 전기차 판매량은 전년 대비 176% 성장했다. 같은 기간 테슬라는 40%에 그쳤다. 이제 중국 시장으로는 만족하지 못하는 모양새다. 일찍이 유럽 대륙을 노리던 BYD는 ‘전기차의 천국’으로 불리는 노르웨이부터 덴마크·스웨덴·네덜란드·벨기에 등에 진출하며 세력을 뻗쳤다. 지난해 말 독일에서도 판매를 시작했으며, 올해 들어 최근에도 영국의 딜러들과도 계약을 맺었다고 한다. 독일과 영국은 입지가 탄탄한 자국 브랜드가 있다는 점에서 의미가 남다르다. 유럽 공략에 속도를 내기 위해 현지 생산 거점도 검토하고 있는 것으로 전해진다.전기차의 불모지이자 ‘수입차의 무덤’으로 불리는 일본에도 진출했다. 지난해 법인을 설립한 뒤 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘아토3’의 판매를 지난 1월부터 시작한 것으로 전해졌다. 남미도 사정권이다. 도미니카공화국·우루과이·코스타리카 등에 이어 올해부터 멕시코 전역에서도 전기 모델인 세단 ‘한’과 SUV ‘탕’을 판매할 예정이라고 한다. 올해 1만대로 시작해 내년에는 최대 3만대까지 판매하는 것이 목표다. 지리적으로 중국과 멀지 않으며 인건비도 저렴한 동남아 시장은 판매뿐 아니라 생산기지로도 눈독을 들이고 있다. 특히 기존 동남아 시장을 주름잡던 일본계 완성차 회사들이 전동화에 주춤하는 틈을 타 점유율을 대폭 끌어올리겠다는 전략으로 보인다. 베트남에는 부품공장, 태국에는 조립공장을 각각 지어 이 지역을 전기차 생산 허브로 구축하겠다는 게 BYD의 구상이다.BYD만 이런 움직임을 보이는 건 아니다. 국내에서는 다소 생소하지만 중국 내 가장 규모가 큰 SUV 제조사인 장성기차(GWM) 역시 태국에 생산기지를 구축하고 독일, 영국 등에 판매를 준비하고 있다. 다양한 브랜드를 거느리고 있는 지리자동차는 지커(Zeekr), 지오메트리 등의 산하 브랜드를 통해 ‘지오메트리C’ 등의 신차를 올해 유럽에서 출시할 계획도 갖고 있다. 이 외에도 유럽 시장을 준비하고 있는 중국 회사로는 니오(NIO), 샤오펑(Xpeng) 등이 있다. 중국산 전기차의 도전에 맞불을 놓는 것이 바로 미국의 인플레이션감축법(IRA)이다. 이미 전기차의 후방 산업인 광물부터 배터리셀까지 중국이 틀어쥐고 있는 상황에서 이를 적절하게 견제하지 않으면 자칫 주도권을 빼앗길 수 있다는 위기감의 발로다.다만 그마저도 최근 세계 최대 배터리 기업인 중국 닝더스다이(CATL)가 전동화가 다급한 미국의 완성차 회사 포드와 손잡고 지분은 갖지 않는 대신 기술 자문료만 받는 방식으로 현지 진출을 타진하는 등 IRA의 허점을 파고드는 방식으로 미국 시장을 노리고 있는 것은 새로운 변수다. 폭스바겐이 최대 주주인 세계 8위 규모의 배터리 회사인 중국 궈쉬안 역시 지난해 추진하다가 중국 정부의 압박으로 철회됐다고 알려진 미국 배터리 공장 건설 계획을 최근 재검토하는 것으로 전해졌다. 물론 세계시장에서 중국산에 대한 의구심 어린 시선이 사라진 건 아니다. 과거보다는 나아졌지만 여전히 전통 완성차 기업들에 비해 품질이 떨어지는 것은 사실이다. 자동차가 단순한 공산품이 아니라 일부 ‘과시하는’ 용도로 쓰이기도 하는 만큼 낮은 브랜드 인지도를 끌어올리기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상된다. 그럼에도 통할 수 있는 요인은 단 하나, 가격이다. 업계 관계자는 “전기차는 그동안 가격도 비쌌던 데다 충전 설비도 갖춰야 했기 때문에 일부 부유층만의 전유물이었던 게 사실”이라면서 “그러나 최근 전기차가 많이 대중화됐고, 그만큼 세계 각국 정부도 보조금을 폐지하거나 규모를 줄이고 있다”고 지적했다. 그러면서 “테슬라가 적극적으로 차량 가격을 낮추고 생산 비용을 줄이는 등 양산성 싸움을 시작한 것이 그 방증”이라면서 “압도적인 가격 경쟁력으로 승부수를 띄우는 중국의 공세를 마냥 무시할 수만은 없을 것”이라고 내다봤다.