모터스포츠 특유의 ‘고막을 찢을 듯한’ 엔진 소리는 들리지 않았다. 배터리가 모터를 돌리는 ‘위잉’ 하는 소리가 대신 트랙을 가득 채웠다. 아찔하고 짜릿한 속도감도 느껴지지 않았다. 그보다도 제한된 배터리 출력을 얼마나 전략적으로 배분할 것인지, 선수들 사이에 펼쳐지는 치열한 수 싸움이 볼만한 포인트였다. 지난 13~14일 이틀간 서울 잠실종합운동장에서 열린 ‘포뮬러E 챔피언십 2022 서울 이프리(E-Prix)’는 도심 한복판에서 벌어진 ‘전동화 축제’였다. 2014년 처음 개최된 세계적인 전기차 경주대회 포뮬러E의 여덟 번째 시즌이다. 올해 디리야(사우디아라비아)에서 시작해 멕시코시티(멕시코), 로마(이탈리아) 등을 거쳐 총 10개 도시에서 진행됐다. 서울에서는 올 시즌 최종 우승자를 가리는 마지막 15·16라운드 경기가 펼쳐졌다. 15라운드에서는 재규어 소속의 뉴질랜드 선수인 미치 에번스가, 16라운드에서는 로킷 벤추리 레이싱 소속의 에도아르도 모르타라 선수가 1위를 차지했다. 종합 우승은 메르세데스EQ 포뮬러E팀의 스토펠 반도른 선수가 거머쥐었다. ●F1 코리아의 아픈 기억… 미숙함 여전 한국은 ‘모터스포츠 불모지’로 꼽힌다. 부족한 저변을 확대하고자 계획됐던 2010년 ‘포뮬러1(F1) 코리아 그랑프리’는 팬들 사이에선 ‘처참한 실패’로 기억된다. 어설픈 경기 운영은 물론 당시 행사가 열린 전남 영암 근처에 관람객을 위한 숙소조차 제대로 확보하지 못했을 정도로 준비가 부족했다. 이후 업계에서는 ‘과연 한국에서 모터스포츠가 꽃피울 수 있을까’ 하는 의구심도 싹텄다. “이번에는 다를 것”이라며 서울 이프리 주최 측은 자신감을 내비쳤지만 여전히 미숙한 운영이 도마 위에 올랐다. 한 관람객은 “대회의 홍보도 제대로 이뤄지지 않았을뿐더러 최저 9만 9000원에서 50만원까지 하는 비싼 티켓 가격, 맥을 짚지 못한 중계나 해설은 오히려 재미를 반감시키곤 했다”고 말했다. 경기 직전까지 날씨 때문에 전전긍긍했다. 앞서 서울에 ‘80년 만의 폭우’가 내렸던 데다 경기 당일에도 부슬비가 와 서킷이 젖은 상태였기 때문이다. 다행히 경기는 예정대로 진행됐다. 예선전이 치러진 오전에는 비가 꽤 내렸으나 본경기가 시작된 오후 4시쯤엔 비가 멈추고 하늘이 갰다. 포뮬러E 코리아 측은 첫날 총 1만 7500명의 관객이 경기장을 찾았다고 밝혔지만 결승 때 관중석에는 3000여명의 관객이 앉아 있던 것으로 보였다.●모터 쥐어짜며 젖은 서킷서 미끄러져 잠실종합운동장 주위 일반 도로에 바리케이드를 둘러쳐 약 2.6㎞ 길이의 서킷을 조성했다. 소음이 적은 덕에 상설 서킷이 아닌 시가지에서 경주할 수 있다는 게 포뮬러E의 특장점이다. 메르세데스벤츠, 포르쉐 등 세계 굴지의 자동차 회사들이 후원하는 11개 팀 22명의 선수와 경주차가 참가했다. 내연기관에 비할 바는 아니지만 경주차들은 나름 배터리와 모터를 쥐어짜는 소리를 내며 비에 젖은 서킷 위를 미끄러져 나갔다. 첫날 경기에서는 축축하고 미끄러운 노면에 적응하지 못한 선수들이 감속 포인트를 찾지 못하고 시작 2분 만에 코너링을 하다가 차량 8대가 연이어 가벽을 들이받는 사고를 내 경기가 40여분간 중단되기도 했다. 한계를 넘나드는 속도에서 느껴지는 쾌감을 기대한 관람객에겐 다소 심심한 경기였을 수도 있다. 최대 250㎾(Gen2)로 배터리 출력이 제한되는 탓에 짜릿한 속도감을 느끼기엔 역부족이다. 마력으로 환산하면 335마력에 불과하다. 시속 350㎞를 넘나드는 포뮬러1과 달리 시속 280㎞ 정도가 한계다. 향후 출력 제한을 점점 높여 나간다는 게 포뮬러E 주최 측의 방침이다. 다소 덜한 속도감을 메우는 것은 제한된 용량과 출력을 토대로 코스를 공략하는 선수들의 전략이다. 30㎾의 추가 출력을 얻기 위해 경기 도중 레이싱 라인을 벗어나 작동시키는 ‘어택모드’, 경기 전 온라인 투표 등을 통해 가장 많은 표를 얻은 상위 다섯 명의 선수에게 주어지는 5㎾의 ‘팬 부스트’도 변수가 된다. 45분간 진행되는 경기에서 선수는 경주차의 배터리를 완전히 소진하는 것이 목표다. 배터리를 초반에 무리하게 사용하면 후반엔 속도를 낮춰야 하고, 그렇다고 경기 내내 너무 아끼면 그만큼 출력을 내지 못한 것이 된다. 선수들이 이를 어떻게 안배하는지가 이 경기를 보는 관전 포인트였다. ●비관론 넘어서 지속 가능성으로 포뮬러E가 표방하는 가치는 ‘지구를 위한 레이싱’이다. 탄소배출이 없는 전기차로 달리는 만큼 친환경적인 경주대회라는 의미다. 전기차로 모터스포츠를 한다는 것에 처음에는 비관론이 많았지만 점차 기술과 인식이 개선되면서 이런 가치에 공감하는 팬이 늘어나고 있다. 업계 관계자는 “매번 첨단 기술로 자동차의 한계에 도전한 포뮬러1의 역사는 내연기관차의 발전과 궤를 같이한다”면서 “전동화 추세에 따라 앞으로 포뮬러E에도 혁신 기술이 대거 도입돼 스포츠의 재미와 전기차 품질 개선이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있을 것으로 보인다”고 말했다.

현대자동차와 기아의 올 상반기 친환경차 수출이 처음으로 20만대를 돌파했다. 연말까지 40만대를 넘어설 것으로 예상된다. 7일 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난 1~6월 현대차·기아의 친환경차 수출은 22만 4672대로 지난해 같은 기간(17만 1468대)보다 30.6% 증가한 것으로 나타났다. 기아(10만 7902대)가 1년 전보다 42.3% 증가하며 성장세가 도드라졌고, 현대차(11만 6770대)도 22.1%나 늘었다. 세계적인 전동화 열풍 속에서 현대차그룹의 친환경차 수출량은 2020년 26만 9874대에서 지난해 37만 3007대로 꾸준히 늘어나고 있다. 올해 들어서도 매 분기 10만대 판매를 넘어서고 있는 가운데 연말 40만대 돌파가 거의 확실시되는 분위기다. 순수전기차(BEV) 수출이 9만 5603대로 54%나 증가하며 성장을 견인한 것으로 나타났다. 전문가와 업계의 호평을 받는 양사의 첫 전용 전기차 ‘아이오닉5’(현대차)와 ‘EV6’(기아)가 각각 2만 9109대, 2만 8814대 수출됐다. 다만 같은 전용 전기차인 고급 브랜드 제네시스의 ‘GV60’는 1816대로 다소 적었다. 당초 지난달 28일이었다가 이달 중으로 사전 계약이 미뤄진 중형 전기세단 ‘아이오닉6’가 올해 유럽에서도 판매될 예정인 가운데 분위기를 이어 갈 수 있을지 주목된다. 이 외에도 플러그인하이브리드(PHEV) 수출이 2만 6131대로 1년 전보다 45% 늘었다. ‘투싼’(2291대), ‘쏘렌토’(6045대), ‘니로 2세대’(4041대) 등 신모델 출시의 영향이다. 일반 하이브리드 수출도 10만 2938대로 13% 늘었는데, ‘아반떼’가 1만 3298대 팔리며 가장 인기 있었던 것으로 집계됐다.

美 GM·포드 ‘포스트 테슬라’ 경쟁현대차, 中 빼면 성장률 세계 1위요즘 전기차를 못 만드는 곳은 있어도 안 만드는 곳은 없다. 탄소중립이라는 거스를 수 없는 화두 속에 전 세계 자동차 회사들이 전동화 전략에 박차를 가하고 있다는 얘기다. 그러나 속도와 방향은 제각각이다. 뒤도 돌아보지 않고 ‘올인’하는 곳이 있는가 하면, 잘 나가다가 ‘급브레이크’를 밟기도 한다. 이제 막 열리기 시작한 전동화라는 길이 진정 맞는 것인지 회사들도 헷갈리고 있다는 의미다. 세계에서 전동화 속도가 가장 빠른 지역은 중국이다. 4일 SNE리서치에 따르면 중국은 올 상반기 전기차(플러그인하이브리드 포함) 247만 4000대를 판매하며 세계 시장 점유율 58%를 차지했다. 연간 성장률은 무려 121%. 규모, 성장세 어느 면을 봐도 압도적이다. 유럽이 114만 1000대로 뒤를 이었고, 50만 8000대를 기록한 북미 지역이 3위에 올랐다. 탄탄한 내수와 국가 차원의 전폭적인 보조금 정책을 바탕으로 산업을 집중적으로 육성하고 있다. 이렇게 무럭무럭 자란 중국의 전기차 업체 비야디(BYD)는 올 상반기 지난해보다 3배나 많은 64만 7000대를 판매하며 그간 ‘부동의 1위’였던 테슬라(57만 5000대)를 제쳤다. 중국이 자타공인 ‘모빌리티 패권국’으로 등극하는 장면으로, 업계의 충격은 상당했다. 미국도 조 바이든 대통령 취임 이후 국가적으로 강력하게 드라이브를 걸고 있다. 특히 ‘포스트 테슬라’의 자리를 두고 전통의 맞수인 제너럴모터스(GM)와 포드의 경쟁이 치열하다. GM이 공언한 전기차 투자 규모는 2025년까지 총 350억 달러(약 42조원)로, 100만대의 전기차를 생산해 테슬라를 뛰어넘겠다는 목표다. 포드는 대대적인 투자 외에 전기차 산업에 대한 집중적인 투자를 위해 아예 전기차 산업만 따로 떼어 내는 조직 개편을 단행하기도 했다. GM과 포드는 각각 국내 배터리 제조사인 LG에너지솔루션(얼티엄셀즈), SK온(블루오벌SK)과 합작법인을 설립하는 등 글로벌 파트너십도 확대하고 있다. ‘전동화 퍼스트무버’를 자처하는 현대자동차그룹도 ‘우등생’에 속하는 것으로 평가된다. 전용 플랫폼(E-GMP) 기반 모델들의 호평을 토대로 점유율을 착실히 확대하고 있다. 올 상반기 현대차그룹의 전기차 판매 대수는 24만 8000대로 세계 5위를 차지했다. 전년 대비 판매량이 무려 75%나 상승했는데, 중국 업체들을 제외하면 성장률 기준 세계 1위 수준이다. 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다며 앞서가던 유럽에서는 최근 속도 조절의 조짐도 나타나고 있다. 전기차에 지급하던 보조금을 단계적으로 줄이고 종국에는 폐지하겠다고 최근 밝힌 독일이 대표적이다. “완전한 전동화에는 신중해야 한다”며 ‘내연기관차 옹호론’을 펼친 올리버 집세 BMW 회장의 발언은 업계에서 유명하다. 급격한 전동화를 추진하면서 노조의 반발을 샀던 헤르베르트 디스 전 폭스바겐 최고경영자(CEO)가 지난달 감독이사회에서 퇴출당하는 일도 있었다. 감독이사회 20석 가운데 10석은 노조 대표가 차지하고 있다. 이 외에도 일본의 도요타와 닛산, 영국의 랜드로버 등은 전동화에 소극적이라는 평가를 받는 회사들이다.

“막내의 좌충우돌이 생각보다 길어지고 있다.” ‘배터리 후발주자’ SK온을 둘러싸고 요즘 국내 배터리 업계에서 나오는 이야기다. 지난해 SK이노베이션 사업부에서 독립법인으로 분사한 뒤 올해 본격적으로 점유율을 높이는 등 덩치는 키우고 있지만, 문제는 갈수록 실적이 악화하고 있다는 것이다. 31일 업계에 따르면 국내 배터리 3사 중 유일하게 아직 흑자를 내지 못한 SK온은 올 2분기에도 3266억원의 손실을 내며 적자폭을 키웠다. 영업이익의 경우 직전 분기보다는 532억원, 지난해 동기보다는 2279억원이나 줄었다. 회사는 당초 올해를 ‘흑자 전환 원년’으로 삼았다. 세계적으로 환경 규제가 강화되는 가운데 글로벌 완성차 회사들이 속속 전동화 체제를 강화하고 있어서다. 후방산업인 배터리 사업에는 당연한 호조로 여겨졌지만 차량용 반도체 수급난과 배터리 원자재 가격 상승 등의 여파에 수익성을 지켜 내지 못하면서 목표에서 점점 멀어지고 있는 모양새다. SK온의 실적이 좀체 갈피를 잡지 못하는 건 단순히 외부 요인 때문만은 아니다. 해외 공장, 특히 헝가리에 있는 유럽 신공장의 생산성 확보에 큰 어려움을 겪는 것으로 전해진다. 배터리 공장을 안정적으로 운영하기 위해서는 90%에 가까운 수율(양품률)이 나와야 하는데, 크게 미치지 못하는 것으로 파악된다. 품질에 문제가 생기고 이를 다시 검증하는 과정에서 출하 차질과 물량 감소로 인한 비용이 계속 상승하는 것이다. 업계와 외신에 따르면 SK온 배터리 품질 결함으로 지난달 한 글로벌 완성차 업체의 전기차 생산이 중단되기도 했던 것으로 전해진다. SK온은 원래 SK이노베이션의 배터리 사업부로 있다가 지난해 독립했다. 최태원 SK그룹 회장의 동생인 최재원 SK 수석부회장이 지난해 말 경영에 복귀하면서 대표이사를 맡았다. 회사의 성장전략과 글로벌 네트워킹 등을 담당하는 최 수석부회장은 배터리 사업에 남다른 애착이 있는 것으로 알려졌다. 충남 서산, 중국 창저우, 미국 조지아 등 회사 배터리 생산 공장 기공식에 빠짐없이 참석하며 사업에 힘을 실었다. 실제로 SK온은 올해 글로벌 점유율을 대폭 확대하며 몸집을 불렸다. 올 상반기 중국 배터리 기업의 공세 속에 다른 기업들이 주춤한 가운데 SK온만 판매량을 대폭 늘리며 점유율을 확대했다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 SK온의 전기차용 배터리 글로벌 점유율은 7%로 삼성SDI(5%)를 제치고 세계 5위다. 일본 파나소닉(10%)의 뒤를 바짝 쫓고 있다. 업계 관계자는 “해외 공장을 운영해 본 경험이 적은 SK온의 한계가 드러나는 상황”이라면서 “수율 정상화와 수익성 개선을 위해서는 상당한 노력과 시간이 필요하지만 기업공개(IPO)를 비롯한 자금 확충 방안들이 여의치 않은 상황에 얼마나 더 버틸 수 있을지 의문”이라고 말했다.

“당연히 불 꺼버리죠. 사람도 없는데요.” 일주일 전 취재차 찾은 지방의 한 제조업 공장에서다. 공장장은 최근 도입했다는 자동화 시스템에 대해 한참을 자랑했다. 생산은 물론 화재 같은 돌발상황까지 알아서 학습한단다. 필요한 인력을 4명이나 줄인 공로로 사장님한테 상도 받았다고 했다. 60% 언저리인 자동화율을 80%까지 끌어올리겠다는 포부도 전했다. 그런 그에게 대뜸 “사람이 없을 땐 공장 불을 끄나요”라고 물었다. 공장장은 ‘당연한 걸 왜 묻지’ 하는 표정이었다. ‘불 꺼진 공장’을 떠올렸다. 전기를 아껴서 좋겠다는 차원은 아니었다. 자동로봇이 촘촘히 들어선 그곳에 더는 사람이 설 자리는 없을 거란 생각을 했다. 실제로 세계 유수의 제조사들은 공장을 완전히 소등시키는 프로젝트를 추진하고 있다. 이제 어두운 공장은 ‘생산이 멈춘 공장’이 아니다. 사람 없이도 끊임없이 돌아가며 제품을 찍어내는, 자본주의 궁극의 기술 혁신을 상징한다. 감원 칼바람은 벌써 불고 있다. 특히 내연기관에서 전기차로, 생산의 문법이 정반대로 뒤집힌 완성차 업계가 대표적이다. “경제 전망이 어둡다”는 최고경영자(CEO) 발언 이후 별안간 정규직을 10% 줄인다는 테슬라와 ‘전기차 투자 확대’를 위해 8000명을 해고하겠다는 포드. 과격한 전동화 전환 속 고용을 보장받거나(현대차·BMW), CEO를 갈아치울 수 있는(폭스바겐) 건 그나마 노조의 입김이 남은 한국과 독일의 특수한 경우다. “고용에서 제조업이 차지하는 비중이 줄고 있다. 노동자들이 더는 공정하고 합리적인 질서를 대변하는 세력이라 자처하기 어려워지고 있는 것이다.” 미국의 경제사학자 아론 베나나브는 저서 ‘자동화와 노동의 미래’에서 이렇게 경고한다. 기술 발전과 과잉생산, 불황 그리고 ‘노동 저(低)수요’로 이어지는 자본주의 모순의 고리는 점점 단단해져만 간다. 그래서일까. 화물연대부터 대우조선해양 하청노조까지, 경기침체를 맞는 올해 곳곳에서 벌어진 파업들엔 처절한 독기(毒氣)가 서려 있었다. 조명이 사라진 어두운 공장엔 ‘노동 개혁’의 그림자가 드리우고 있다. “무한경쟁 글로벌 사회에선 노동법도 경쟁한다”는 ‘글로벌 스탠더드’의 논리로 무장한 윤석열 정부의 ‘미래노동시장연구회’가 얼마 전 출범했다. 그들이 내놓을 결론이 궁금하다. 아니, 어쩌면 답은 이미 정해져 있을지도 모른다. 혈혈단신 선박의 진수를 막았던 하청노동자가 22년간 조선소에서 일하고도 200만원 언저리 월급을 받았다는 사실은 쉬이 무시되며, 오로지 “불법” 운운하는 권력자의 으름장만이 공명하는 이 땅에서 말이다.

‘수입차의 무덤’으로 불리는 일본에 12년 만에 재진출한 현대자동차가 현지 택시회사에 ‘아이오닉5’를 공급한다. 현대차는 일본 MK택시에 다음달부터 순차적으로 아이오닉5 50대를 교토 본사에 공급한다고 20일 밝혔다. 현대차는 “일본 전기차 시장 공략의 첫발을 내디딘 것”이라고 의미를 부여했다. MK택시는 세계 최고 수준의 서비스를 제공하는 택시회사로 정평이 나 있다. 미국 시사주간지 타임은 1995년 이 회사를 ‘세계 최고의 서비스 기업’으로 선정하기도 했다. 올해부터 각 영업소에 전기차 급속 충전기를 설치하는 등 전동화 전환에도 앞장서고 있는 기업이다. MK택시는 아이오닉5를 시작으로 전기차 택시 도입을 본격적으로 확대한다는 계획으로 2025년까지 보유 차량의 30%, 2030년까지는 모든 차량을 전기차로 바꾸겠다는 목표다. 지난 2월 전기차 아이오닉5와 수소연료전지차 ‘넥쏘’를 앞세워 일본에 진출한 현대차는 이 분야에서는 도요타 등 일본의 완성차 업체보다 기술력이 앞서 있다는 평가를 받는다. 다만 보수적인 일본 소비자들의 성향 탓에 폭발적인 판매 확대에는 어려움을 겪는 것으로 전해진다. 그럼에도 지난 4월 오사카와 나고야에서 시승 및 전시회를 진행했고 다음달까지 일본의 경제 중심지인 도쿄 마루노우치에 체험공간 ‘현대모빌리티 라운지 마루노우치’를 운영하는 한편 이달 말에는 요코하마에 직영 고객센터를 개관하는 등 일본 소비자들의 마음을 얻기 위해 노력하고 있다. 전용 플랫폼(E-GMP)을 적용해 실내 공간성을 대폭 개선한 아이오닉5는 국내에서도 택시 모델로 인기다. 현대차에 따르면 국내 아이오닉5 전기 택시는 지난해 출시 이후 약 5000대가 판매됐다.

현대자동차는 최근 글로벌 차량용 반도체 수급난, 원자재 가격 상승 등 불안한 국내외 정세와 여러 대외변수 속에서도 ‘친환경 톱티어 브랜드’ 기반을 다지고 인공지능(AI), 자율주행, 로보틱스 등 미래사업 추진을 위한 소프트웨어 원천기술을 확보해 나간다는 방침이다. 정의선 현대차그룹 회장은 지난 4월 글로벌 유력 시사주간지 ‘뉴스위크’가 주관하는 ‘2022 세계 자동차산업의 위대한 파괴적 혁신가들’ 시상식에서 ‘올해의 비저너리’ 부문에 선정된 바 있다. 정 회장 외에도 현대차그룹의 아키텍처개발센터와 전동화개발담당이 각각 ‘올해의 연구개발(R&D)팀’, ‘올해의 파워트레인 진화’ 부문에 이름을 올렸다. 이에 대해 현대차그룹은 “‘스마트 모빌리티 솔루션 기업’으로의 변모를 꾀하는 회사의 노력이 인정을 받은 것”이라고 평가했다. 현대차는 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 전자제품 전시회인 ‘CES 2022’에서 로보틱스와 메타버스를 결합한 ‘메타모빌리티’ 비전을 통해 인간의 이동 경험을 확장하고 궁극적인 이동의 자유를 실현하겠다는 비전을 공개한 바 있다. 스마트 디바이스가 메타버스 플랫폼과 연결돼 인류의 이동 범위를 가상공간으로 확장한다는 의미인 메타모빌리티를 통해 사용자는 새로운 차원의 이동 경험을 할 수 있으며 가상공간이 로봇을 매개로 현실과 연결되면 사용자는 마치 실제 현장에 있는 듯한 생생한 대리 경험이 가능하다고 현대차는 설명한다. 자율주행 분야에서도 현대차는 운전자의 개입을 최소화한 ‘레벨4’ 기술을 탑재한 다양한 시범 서비스를 선보이고 있다. 지난 6월 서울 강남구와 서초구 일부 지역에서 이 기술이 적용된 ‘아이오닉5’로 ‘로보라이드’ 시범 서비스의 실증에 들어가기도 했다. 이 외에도 이동공간을 하늘로 확장하는 선진항공모빌리티(AAM)의 대중화 기반도 다지고 있다. 2028년 상용화하는 것을 목표로 준비하고 있으며 지난해 미국 AAM 법인명을 ‘슈퍼널’로 확정하고 안전한 기체 개발과 관련 인프라 구축에 속도를 내고 있다. 슈퍼널은 2028년 도심 운영에 최적화된 완전 전동화 도심 항공 모빌리티(UAM) 모델을 선보이고 2030년대에는 인접한 도시를 연결하는 지역 항공 모빌리티(RAM) 기체를 내놓을 예정이다. 현대차그룹 관계자는 “전동화 상품의 핵심인 모터, 배터리, 첨단소재를 비롯한 차세대 기술 분야 R&D에 매진해 경쟁력을 갖춘 전동화 모델 개발에 박차를 가할 것”이라고 말했다.

현대차가 전동화 시대에도 ‘운전의 재미’를 놓지 않겠다는 비전을 밝혔다. ‘속도감’이 좋아진 전기차의 특성에 더해 ‘코너링 악동’(곡선로 주행능력) 등 역동적인 운전 재미를 느낄 수 있도록 고성능 전기차 시장에 새로운 기준을 제시하겠다는 포부다. 현대자동차가 15일 이런 비전을 담은 고성능 브랜드 N 콘셉트카 ‘RN22e’, ‘N Vision(비전) 74’ 를 공개했다. 두 차량은 롤링랩(고성능 기능을 양산차에 반영하기에 앞서 연구개발과 검증을 하는 차량)모델로 2023년 출시 예정인 고성능 전기차 ‘아이오닉5 N’의 디딤돌 역할이 될 전망이다. N은 2015년 출시된 현대차 고성능 서브 브랜드로 코너링 악동(곡선로 주행능력), 일상의 스포츠카, 레이스 트랙 주행 능력을 내세워 ‘운전의 재미’를 추구해왔다. 현대차는 이 N차량의 3대 핵심요소를 전기차 시대에도 반영하겠다고 설명했다. 아울러 무거워진 무게와 열관리가 필수인 전기차를 ‘레이스 트랙’에서 오랫동안 즐길 수 있도록 성능을 끌어올리는 데 주력한다는 계획이다.RN22e는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP에 기반을 둔 첫 N브랜드 차량이다. RN22e는 전동화 시대에 더 무거워진 차량의 무게에 대한 한계를 극복하고, 트윈클러치를 통한 토크 백터링 선행기술로 더욱 정교하고 빠른 코너링을 구현한다. 160kW 전륜모터와 270kW 후륜모터를 장착한 RN22e는 운전자 기분에 따라 구동력을 설정할 수 있고 강력한 드리프트까지 가능하다는 설명이다. N Vision 74는 배터리 모터와 수소연료전지를 결합한 하이브리드 시스템으로 개발됐다. 주행 환경에 따라 배터리 또는 수소연료 사용 조건을 연구 개발해 냉각성능을 증진시켰고 정확하고 빠른 토크 벡터링을 구현했다. 시각적으로는 1974년 현대차 콘셉트카인 ‘포니쿠페’에서 디자인 영감을 받았다. 현대차는 첫 양산 스포츠카로 ‘포니쿠페’를 선보이려 했으나 당시 경제 위기에 따른 이유로 무산된 바 있다.토마스 쉬미에라 현대차 고객경험본부장 부사장은 “롤링랩은 단순 양산모델을 넘어 선행기술을 지속 개발하는 등대로서의 역할”이라면서 “이런 독특하고 전략적인 접근은 현대차와 N브랜드가 한계를 뛰어넘어 미래를 준비하는 도전을 가능하게 할 것”이라고 말했다.

‘미래 자동차를 한눈에’ 볼 수 있는 부산국제모터쇼가 4년 만에 다시 돌아왔다. ‘2022 부산국제모터쇼’가 15일 오전 부산 해운대구 벡스코에서 개막식을 시작으로 화려한 막을 올렸다. 격년으로 열리는 부산국제모터쇼는 코로나19로 인해 4년 만에 열렸다. 올해는 ‘넥스트 모빌리티, 축제가 되다’라는 주제로 열흘간 열린다. 이번에 열리는 국제모터쇼에서는 완성차 브랜드 6개를 포함해 총 28개 국내외 브랜드를 만나볼 수 있다. 완성차 국내 브랜드에는 현대자동차, 기아, 제네시스가 참가했고, 수입 브랜드로는 BMW, MINI, 롤스로이스가 참가했다. 2018년 모터쇼에 완성차 업체 19곳이 참여한 것에 비하면 규모가 축소됐다. 부산시와 모터쇼 사무국은 미래 자동차의 미래를 엿볼 수 있는 친환경 전기차 등을 전시하고 전시장을 찾은 관람객이 다양한 체험을 하는 ‘자동차 축제’로 준비했다. 전날 언론공개행사(프레스데이)에서는 현대차 아이오닉 6과 기아 EV9 콘셉트카 등 전기차가 단연 주목을 받았다. 현대차의 두 번째 전기차 아이오닉 6가 세계 최초로 선보였고, 앞으로 출시될 아이오닉 7의 방향성을 보여주는 전기 SUV(스포츠유틸리티차) 콘셉트카 ‘세븐’ 등도 전시됐다. 현대차의 고급 브랜드인 ‘제네시스’는 ‘X(엑스) 스피디움 쿠페’를 국내에서 처음으로 실물을 공개했다. 순수 전기차인 ‘GV60’과 ‘GV70’, ‘G80 전동화 모델’, 초대형 플래그십 세단인 ‘G90 롱휠베이스’도 선보였다. 기아는 내년 출시 예정인 대형 전기 SUV EV9의 콘셉트카인 ‘더 기아 콘셉트 EV9’을 최초로 공개했다. BMW그룹코리아는 BMW의 순수 전기 플래그십 세단인 ‘BMW i7’을 국내에서 처음 공개했다. ‘iX M60’, ‘i4 M50’ 등 고성능 순수 전기차, 고성능 플러그인 하이브리드 모델인 ‘뉴 XM’도 관람객을 만난다. MINI는 고성능 브랜드인 JCW(John Cooper Works) 60주년을 기념하는 ‘JCW 애니버서리 에디션’과 전기차인 ‘일렉트릭 페이스세터’를 국내에서 처음 공개했다. 모터사이클 브랜드인 BMW모토라드는 순수 전기 모터사이클인 ‘CE 04’, ‘뉴 R 18 트랜스콘티넨탈’을 들고나왔다. SK텔레콤은 2030년 부산 하늘에서 UAM(도심항공교통) 비행을 가상으로 체험할 수 있는 시설을 설치하고 관람객을 맞이한다. 넥센타이어는 지역 경제 발전과 상생에 이바지하고자 타이어 브랜드 중 유일하게 이번 모터쇼에 참가해 ‘엔페라 슈프림’, ‘더 뉴 엔페라 AU7’ 등 주력 타이어 5종과 비대면 타이어 방문 교체 서비스인 ‘넥스트레벨 GO’ 차량을 함께 선보였다. 국내 이륜차 전문 브랜드인 디엔에이모터스는 프로젝트명 ‘ED-1’을 최초 공개하고 충전시스템도 전시했다. 2022 부산국제모터쇼에서는 이색 슈퍼카부터 이륜차까지 직접 자동차를 타고 체험할 수 있는 공간도 마련됐다. 이밖에 전기 휠, 전동 킥보드, 전동 스케이보드, 전기 자전거, 전기 오토바이를 선보이는 스마트모빌리티쇼, 수출상담회, 신차 시승 행사(제네시스), 자동차 e-스포츠 체험, 야외 신차 홍보부스, 전기 오토바이 시승, 극소형 전기차 체험 시승 등 다양한 부대행사가 이어진다.

“지금, 부산국제모터쇼의 ‘히어로’를 만나 보시죠.” 14일 부산 벡스코에서 열린 ‘2022 부산국제모터쇼’ 사전 행사의 대미를 장식한 주인공은 현대자동차의 ‘아이오닉6’였다. 사회자의 자신감 있는 멘트와 함께 차량 두 대가 무대 위로 천천히 들어왔다. 장재훈 현대차 사장에 이어 차에서 내린 인물은 새롭게 홍보대사로 선정된 전 축구 국가대표 박지성 선수. 아이오닉6 앞에서 박지성 선수와 나란히 포즈를 취한 장 사장은 “이 차를 바탕으로 현대차가 추구하는 전동화 경험의 진보를 지속적으로 강화할 것”이라고 강조했다. 이날 세계 최초로 실물이 공개된 아이오닉6는 마치 비행기를 연상시키는 유려한 유선형의 차체와 넓은 실내 공간을 좌중에 뽐냈다. 전용 플랫폼(E-GMP)에 공기역학적 설계까지 더해지며 1회 충전 시 무려 524㎞를 달릴 수 있다. 이는 현대차의 전기차 중 가장 긴 주행 거리다. 내연기관차의 연비와도 같은 개념인 전기소비효율(전비)도 6.2㎞/◇로 현존하는 전용 전기차 중 세계 최고 수치다. 올해 한국과 유럽 시장에 먼저 출시하며 내년쯤 미국에도 내놓을 계획이다. 현대차는 아이오닉6 공개를 계기로 향후 전동화 일정에 대해서도 언급했다. 내년 글로벌 판매 목표는 5만대 이상으로 계획하고 있으며, 국내 공장에서만 생산할 계획이다. 아울러 최근 밝힌 국내 전기차 전용 신공장 착공에 대해 장 사장은 “울산을 중심으로 검토하고 있으며 투자 규모는 약 2조원 정도로 생각하고 있다”면서 “전동화에 맞춰 새롭게 국내 공장을 중심으로 해야 하는 만큼 신중하게 보고 있다”고 말했다.15일 공식 개막해 오는 24일까지 열흘간 열리는 부산국제모터쇼는 최근 자동차 산업의 트렌드에 맞춘 ‘전동화 축제’다. 완성차 그룹 기준으로 현대차그룹과 BMW그룹 두 곳이 참가하며 다소 단출하게 꾸려졌지만, 양사 산하의 6개 브랜드가 총출동해 전기차 비전을 소개했다. 기아도 출시 예정인 대형 전기 SUV의 콘셉트카인 ‘더 기아 콘셉트 EV9’을 이날 국내 최초로 공개했다. ‘모하비’ 정도의 크기로 대형차를 선호하는 국내 소비자들의 기대를 모으고 있는 모델이다. 최근 ‘열선시트 구독제 논란’으로 홍역을 치렀던 BMW도 이날 순수 전기 플래그십 세단인 ‘i7’을 최초로 공개했으며, 고성능 플러그인하이브리드(PHEV) 모델인 ‘뉴 XM’을 국내에 공식 출시하기 전 미리 만나 볼 수 있는 세션도 운영했다.

12일 현대자동차 노사가 국내 전기차 전용 공장 신설에 전격 합의한 것은 ‘전동화 전환’이라는 자동차 산업의 대전환 속 “내연기관차 중심의 인력 구조를 개편하지 않고서는 시장의 변화에 대응할 수 없다”는 데 양측이 공감했기 때문이다. 노조는 그동안 다소 경직적으로 이뤄졌던 인력 전환 배치나 차종 이관 등 생산 이슈에서 회사의 요구에 호응하는 대신 전기차 전용 공장을 국내에 유치해 고용 안정을 확보할 수 있는 여지를 마련했다. 실제로 전동화에 따른 인력 감축과 고용 불안은 자동차 업계의 오랜 화두였다. 영국의 컨설팅기관 케임브리지 이코노메트릭스에 따르면 휘발유차 1만대를 생산하기 위해 9450명의 노동자가 필요한데, 전기차는 이보다 62%나 줄어든 3580명만 있으면 된다. 부품 수도 내연기관차는 약 3만개가 들어가는 반면 전기차는 1만 8900개만 있으면 충분하다. 엔진이나 변속기 등과 관련된 복잡한 공정이 사라지는 대신 비교적 단순하고 자동화가 쉬운 배터리팩 공정이 채워지면서 생산직 노동자의 역할도 점차 모호해질 전망이다. 이에 따라 글로벌 자동차 회사들도 자연퇴직 등을 활용한 구조조정을 본격화하고 있다. 독일 폭스바겐은 내년까지 생산 인력을 약 8000명 줄일 계획이며, 자회사도 2025년까지 약 9500명을 감원하기로 했다. 경쟁사 BMW도 앞서 6000명 감축을 밝힌 바 있으며, 미국 제너럴모터스(GM)는 무려 1만 4000여명까지 줄이기로 했다. 현대차는 인력 감축 대신 직원들의 직무 전환을 통해 전동화에 대응한다는 계획이다. 실제로 내년 상반기에는 2013년 이후 10년 만에 생산·기술직 직원 신규 채용에 나서기로 했다. 또한 내연기관차에 익숙한 생산직 직원들이 변화에 적응할 수 있도록 직무 전환 교육을 포함한 프로그램을 개발·시행하며 품질·연구개발 부문에서도 미래차 관련 능력을 개발하기 위한 교육 프로그램을 만들기로 했다. 현대차는 “앞으로 노사는 양측의 대표가 참석하는 ‘국내 공장 대내외 리스크 대응 협의체’를 구성해 분기마다 한 번씩 만나 미래차 산업의 트렌드 및 안전, 생산, 품질 지표 등을 공유하며 대응 방안을 함께 마련할 것”이라고 했다. 이날 노사는 기본급 9만 8000원을 인상하는 방안에도 잠정 합의했다. 합의안엔 경영성과급 200%+400만원, 하반기 목표 달성 격려금 100%, 품질 향상 격려금 150만원 등의 내용도 담겼다. 이로써 현대차 노사는 2019년 이후 4년 연속으로 파업 없는 무분규 합의를 이뤄 냈다. 오는 19일로 예정된 전체 조합원의 찬반 투표 절차를 거치면 올해 임금 교섭은 완전히 마무리된다.

현대자동차가 충남 아산공장 이후 29년 만에 국내에 완성차 공장을 짓는다. 글로벌 자동차 산업의 ‘메가트렌드’인 전동화에 대응하는 차원에서 신공장은 전기차만 생산하는 전용 공장으로 꾸릴 계획이다. 내년도 임금인상안에 잠정 합의한 현대차 노사는 이런 내용이 담긴 ‘국내공장 미래 투자 관련 특별합의서’를 마련했다고 12일 밝혔다. 현대차는 “신설하는 공장 외 기존 노후 생산라인도 단계적으로 재건축해 글로벌 수준의 미래형 자동차 공장으로 재탄생시킬 것”이라고 했다. 양측이 공감대를 형성한 것은 전동화에 따른 대규모 투자와 인력 구조 개편이 시급한 상황에서 노사의 이해관계가 맞아떨어졌기 때문이라는 분석이 나온다. 앞서 현대차그룹은 지난 5월 윤석열 대통령이 취임한 뒤 재계가 쏟아 낸 대규모 투자 계획에 동참하며 “2030년까지 국내 전기차 분야에 21조원을 투자해 144만대를 생산할 것”이라고 밝힌 바 있다. 현대차그룹은 울산공장을 비롯해 국내 총 8곳의 완성차 공장을 갖추고 있다. 전기차만 전용으로 만드는 공장은 이번이 처음이다. 내년쯤 착공에 들어간 뒤 2025년 양산을 시작할 계획이다. 아직 구체적인 공장 위치나 투자 규모는 정해지지 않았다. 한편 이날 현대차 노사는 기본급 9만 8000원 인상 등을 담은 올해 임금협상 잠정 합의안을 마련했다.

임금협상 진행 중 합의안 도출돼전동화 전환, 인력구조 개편 시급“리스크 속 고용안정으로 노사 상생”현대자동차가 충남 아산공장 이후 29년 만에 국내에 완성차 공장을 짓는다. 글로벌 자동차 산업의 ‘메가트렌드’인 전동화에 대응하는 차원에서 신공장은 전기차만 생산하는 전용공장으로 꾸릴 계획이다. 현대차 노사는 지난 11일 밤 이런 내용이 담긴 ‘국내공장 미래 투자 관련 특별합의서’를 마련했다고 12일 밝혔다. 현대차는 “신설하는 공장 외 기존 노후 생산라인도 단계적으로 재건축해 글로벌 수준의 미래형 자동차 공장으로 재탄생시킬 것”이라고 했다. 현대차그룹 국내 9번째 완성차 공장 앞서 현대차그룹은 지난 5월 윤석열 대통령이 취임한 뒤 재계가 쏟아낸 대규모 투자계획에 동참하며 “2030년까지 국내 전기차 분야에 21조원을 투자해 144만대를 생산할 것”이라고 밝힌 바 있다. 회사 관계자는 “산업 전환과 글로벌 경기침체라는 리스크 속에서도 고용안정을 중심으로 노사가 상생할 수 있는 결단을 내렸다”면서 “국내 사업장이 ‘글로벌 허브’ 역할을 할 수 있도록 노사가 힘을 모아 나갈 것”이라고 했다. 현대차그룹은 울산공장을 비롯해 국내 총 8곳의 완성차 공장을 갖추고 있다. 전기차만 전용으로 만드는 공장은 이번이 처음이다. 내년쯤 착공에 들어간 뒤 2025년 양산을 시작할 계획이다. 아직 구체적인 공장 위치나 투자 규모는 정해지지 않았다. 이는 노사가 임금협상을 진행하는 과정에서 도출된 합의안이다. 아직 협상은 완전히 끝나지 않았다. 그럼에도 양측이 합의안을 내놓은 것은 전동화라는 자동차 산업 대전환 속 “내연기관차 중심의 인력구조를 개편하지 않고서는 시장의 변화에 대응할 수 없다”는 데에 양측이 공감했기 때문이다. 노조는 그동안 다소 경직적으로 이뤄졌던 인력 전환배치나 차종 이관 등 생산 이슈에서 회사의 요구에 호응하는 대신 전기차 전용공장을 국내에 유치해 고용안정을 확보할 수 있는 여지를 마련했다. 전동화, 인력감축, 고용 불안 실제로 전동화에 따른 인력감축과 고용 불안은 자동차 업계의 오랜 화두였다. 영국의 컨설팅기관 케임브리지 이코노메트릭스에 따르면 휘발유차 1만대를 생산하기 위해 9450명의 노동자가 필요한데, 전기차는 이보다 62%나 줄어든 3580명만 있으면 된다. 부품 수도 내연기관차는 약 3만개가 들어가는 반면, 전기차는 1만 8900개만 있으면 충분하다. 엔진이나 변속기 등 복잡한 공정이 사라지는 대신 비교적 단순하고 자동화가 쉬운 배터리팩 공정이 채워지면서 생산직 노동자의 역할도 점차 모호해질 전망이다.이에 따라 글로벌 자동차 회사들도 자연퇴직 등을 활용한 구조조정을 본격화하고 있다. 독일 폭스바겐은 내년까지 생산인력을 약 8000명 줄일 계획이며, 자회사도 2025년까지 약 9500명을 감원키로 했다. 경쟁사 BMW도 앞서 6000명 감축을 밝힌 바 있으며, 미국 제너럴모터스(GM)는 무려 1만 4000여명까지 줄이기로 했다. 현대차는 인력감축 대신 직원들의 직무 전환을 통해 전동화에 대응한다는 계획이다. 실제로 내년 상반기에는 2013년 이후 10년 만에 생산·기술직 직원 신규 채용에도 나서기로 했다. 또한 내연기관차에 익숙한 생산직 직원들이 변화에 적응할 수 있도록 직무 전환 교육을 포함한 프로그램을 개발해 시행하며 품질·연구개발 부문에서도 미래차 관련 능력을 개발하기 위한 교육 프로그램을 만들기로 했다. 직원들의 자격이나 경험 직무 등을 고려해 순차적으로 직무를 바꿀 수 있는 기회를 부여한다는 방침이다. 현대차는 “앞으로 노사는 양측의 대표가 참석하는 ‘국내공장 대내외 리스크 대응 협의체’를 구성해 분기마다 한 번씩 만나 미래차 산업의 트렌드 및 안전, 생산, 품질 지표 등을 공유하며 대응방안을 함께 마련할 것”이라고 했다.

신차 ‘토레스’의 성공적인 출시로 생산 물량이 급증한 쌍용자동차가 1년 만에 주간 연속 2교대 체제로 전환한다. 사전 계약 3만대를 넘어서며 돌풍을 일으키고 있는 토레스의 생산량을 최대로 끌어올리기 위해서다. 쌍용차는 지난해 7월 비용 절감을 위해 기술직은 50%씩 2개 조, 사무직은 30%씩 3개 조로 나눠 순환 무급휴직에 들어간 바 있다. 그러나 지난 6일 공식 출시한 신차 토레스의 주문이 밀려들면서 생산량을 최대로 확대하기 위해 노사가 협의해 11일부터 2교대 체제로 운영하기로 했다. 이에 따라 쌍용차 평택공장의 연간 생산량은 기존 9만대 수준에서 17만대로 약 8만대가 증가하며, 토레스가 생산되는 조립 1라인은 공급 능력이 무려 연간 5만대 이상 늘어난다. 쌍용차의 정통 스포츠유틸리티차(SUV) 이미지를 현대적으로 재해석한 토레스는 디자인에서 호평을 받으며 현재 일선 대리점으로 계약 문의가 쏟아지고 있다고 한다. 쌍용차가 올해 계획하고 있는 토레스의 생산 규모는 2만 5000~2만 6000대 수준인데, 사전 계약 물량만 3만대를 돌파했다. 쌍용차 영업사원들은 현재 대기를 걸어놓으면 실제로 출고되기까지 6개월 이상이 걸린다고 고객들에게 안내하고 있다. 쌍용차는 이번 근무 형태 변경이 회사의 숙원인 경영 정상화의 신호탄이 될 것으로 기대하고 있다. 토레스의 성공을 기점으로 완성차 업계의 트렌드인 전동화에도 속도를 낸다는 방침이다. 내년 하반기 토레스를 기반으로 한 중형급 SUV 전기차 ‘U100’(프로젝트명)을 출시하고, 2024년에는 코란도를 재해석한 ‘KR10’과 전기 픽업트럭 ‘O100’도 내놓을 계획이다. 든든한 뒷배도 생긴다. 쌍용차는 지난달 28일 KG컨소시엄이 최종 인수예정자로 선정된 뒤 재매각 절차가 진행되고 있다. 양사의 투자 계약을 바탕으로 회생계획안을 작성해 이달 말 법원에 제출하며, 채권자와 주주의 동의를 위한 관계인 집회는 다음달 말 또는 오는 9월 초에 열릴 예정이다. 쌍용차 관계자는 “토레스의 호평으로 생산 물량이 증대되고 라인 운영이 정상화되는 등 선순환 구조가 마련됐다”면서 “완벽한 품질의 토레스로 성원에 보답하겠다”고 했다.

신차 ‘토레스’(사진)의 성공적인 출시로 생산 물량이 급증한 쌍용자동차가 1년 만에 주간 연속 2교대 체제로 전환한다. 사전계약 3만대를 넘어서며 돌풍을 일으키고 있는 토레스의 생산량을 최대로 끌어올리기 위해서다. 쌍용차는 지난해 7월 비용 절감을 위해 기술직은 50%씩 2개조, 사무직은 30%씩 3개조로 나눠 순환 무급휴직에 들어간 바 있다. 그러나 지난 6일 공식 출시한 신차 토레스의 주문이 밀려들면서 생산량을 최대로 확대하기 위해 노사가 협의해 11일부터 2교대 체제로 운영키로 했다. 이에 따라 쌍용차 평택공장의 연간 생산량은 기존 9만대 수준에서 17만대로 약 8만대가 늘어나며, 토레스가 생산되는 조립 1라인은 공급능력이 무려 연간 5만대 이상 증산된다. 쌍용차의 정통 스포츠유틸리티차(SUV) 이미지를 현대적으로 재해석한 토레스는 디자인에서 호평을 받으며 현재 일선 대리점으로 계약 문의가 쏟아지고 있다고 한다. 쌍용차가 올해 계획하고 있는 토레스의 생산규모는 2만 5000~2만 6000대 수준인데, 사전계약 물량만 3만대를 돌파했다. 쌍용차 영업사원들은 현재 대기를 걸어놓으면 실제로 출고되기까지 6개월 이상이 걸린다고 고객들에게 안내하고 있다. 쌍용차는 이번 근무 형태 변경이 회사의 숙원인 경영 정상화의 신호탄이 될 것으로 기대하고 있다. 토레스의 성공을 기점으로 완성차 업계의 트렌드인 전동화에도 속도를 낸다는 방침이다. 내년 하반기 토레스를 기반으로 한 중형급 SUV 전기차 ‘U100’(프로젝트명)을 출시하고, 2024년에는 코란도를 재해석한 ‘KR10’과 전기 픽업트럭(O100)도 내놓을 계획이다. 든든한 뒷배도 생긴다. 쌍용차는 지난달 28일 KG컨소시엄을 최종 인수예정자로 선정한 뒤 재매각 절차가 진행되고 있다. 양사의 투자계약을 바탕으로 회생계획안을 작성해 이달 말 법원에 제출하며, 채권자와 주주의 동의를 위한 관계인 집회는 다음달 말 또는 9월 초에 열릴 예정이다. 쌍용차 관계자는 “토레스의 호평으로 생산 물량이 증대되고 라인 운영이 정상화되는 등 선순환 구조가 마련됐다”면서 “완벽한 품질의 토레스로 성원에 보답하겠다”고 했다.

부활의 빛이 보이기 시작했다. 신차 ‘토레스’의 성공적인 출시로 모처럼 쌍용자동차 임직원들의 어깨가 으쓱해졌다. 하지만 축배를 들긴 이르다. 조짐이 현실이 되기 위해 여전히 거쳐야 할 난관이 많다. 그 가운데 하나가 바로 전동화. 토레스 이후 출시할 여러 전기차 모델까지 시장에 제대로 안착시켜야 비로소 꿈에 그리던 경영 정상화를 이룰 수 있을 터다. 이를 모를 리 없는 쌍용차도 발걸음을 재촉하고 있다. 쌍용차 최초의 전기차는 지난 2월 출시된 ‘코란도 이모션’이다. 지난달까지 내수와 수출을 포함해 156대가 팔린 것으로 집계됐다. 쌍용차가 계획한 초도물량 3500대를 사전 계약을 시작한 지 3주 만에 돌파하는 기염을 토하기도 했다. 1회 충전 시 최대 307㎞를 달릴 수 있고, 보조금을 받으면 2000만원대에 구입할 수 있는 만큼 저렴하다는 점에서 주목을 받았으나 시장에서는 “본격적인 전기차라는 생각은 들지 않는다”는 평가가 지배적이다.●“U100, 토레스의 얼굴은 아닐 것” 10일 현재 쌍용차가 진행 중인 전동화 프로젝트는 총 3가지다. 프로젝트명은 각각 순서대로 ‘U100’, ‘KR10’, ‘O100’이다. 가장 앞선 건 내년 출시 예정인 U100으로 토레스를 기반으로 만들어지는 전기차다. 토레스의 플랫폼이 애초 내연기관·전기 겸용으로 개발된 것인 만큼 쌍용차 측은 시장에 선보이는 데 그리 오래 걸리지 않을 거라고 설명한다. U100에는 중국 비야디(BYD)의 배터리가 탑재된다. 지난해 말 비야디와 전략적 제휴를 맺은 쌍용차는 배터리팩을 비롯해 전기차 전용 플랫폼 등을 공동으로 개발 중이다. 비야디는 CATL(중국)과 LG에너지솔루션(한국)에 이은 세계 3위 배터리 제조사로, 올 1~5월 세계 전기차 배터리 시장 점유율 6.9%(SNE리서치 기준)를 차지하고 있다. 다만 우려되는 점은 U100의 주행거리다. 아직 쌍용차가 구체적으로 공개한 바는 없지만, ‘도편전지’라는 제품으로 대표되는 비야디의 배터리는 주로 주행거리가 짧은 리튬인산철(LFP) 양극재를 사용한다. “전기차도 염두에 두고 만든 플랫폼”이라는 게 쌍용차의 얘기지만, 사실상 전기차 전용 플랫폼도 아닌 상황에서 시장성을 갖춘 주행거리를 뽑아낼 수 있을지 미지수다. U100은 토레스를 기반으로 만들어지지만 단순히 ‘토레스의 얼굴을 한 전기차’는 아닐 것으로 예상된다. 이강 쌍용차 디자인담당 상무는 지난 5일 토레스 신차 발표회 현장에서 “이미 디자인은 완성됐다”면서도 “하나의 디자인을 여러 자동차에 쓰는 ‘패밀리룩’은 우리의 정체성과 맞지 않는다고 생각한다”고 강조했다. 그래서 ‘토레스와 완전히 얼굴이 달라지는지’ 묻자 “그렇다”면서 “많은 변화를 주고 싶었고 우리의 강인함과 전기차가 갖는 미래지향성을 아울러 표현하는 데 중점을 뒀다”고 덧붙였다.●O100, 렉스턴 스포츠칸 계승할 듯 뒤를 이어 2024년 중반 출시될 KR10은 스케치 이미지가 앞서 공개돼 모습을 어느 정도 가늠할 수 있다. KR10은 쌍용차의 영광을 이끌었던 ‘코란도’를 현대적으로 재해석한 모델이다. 공개된 이미지를 보면 직선 위주로 구성된 거친 느낌의 외관이 돋보인다. 그러면서도 전면부 세로무늬 그릴과 동그란 헤드램프는 코란도의 핵심 디자인 요소를 그대로 계승하고 있다. 이후 그해 말에는 순수전기 픽업트럭 O100을 내놓는다. 구체적으로 알려진 바는 없지만 쌍용차의 인기 픽업트럭 ‘렉스턴 스포츠칸’을 계승해 발전시키는 모델이 될 것으로 추측된다. 전동화의 핵심은 확장성이다. 내연기관차와는 전혀 다른 문법으로 다가가야 하는 만큼 브랜드 내 공유할 수 있는 플랫폼을 개발하는 것이 급선무다. 주행거리, 충전속도, 안정성 등 아직은 불완전한 배터리 기술을 보완해 상품성 있는 전기차를 시장에 내놓기 위한 지름길이기도 하다. 업계 관계자는 “토레스의 성공은 고무적이지만, 여기에 안주하기에는 여전히 쌍용차가 갈 길이 멀다”면서 “KG그룹이라는 든든한 뒷배가 생기는 만큼 전용 플랫폼 및 전기차 전담 인력 확보 등 전동화에 대대적인 투자를 서둘러 이어 가야 한다”고 말했다.

‘하이브리드차의 대명사’로 불리는 일본의 프리미엄 브랜드 렉서스가 최근 하이브리드(HEV) NX의 2세대 완전변경 모델인 ‘NX 350h’를 비롯해 자사 첫 플러그인하이브리드차(PHEV) ‘NX450h+’와 순수 전기차 ‘UX300e’를 동시에 국내에 선보였다. 하이브리드차 우선 전략을 통해 전기차 전환에 신중한 자세를 취해 온 렉서스는 각 지역의 에너지 사정과 고객 수요를 녹인 전동화 라인업으로 고객들에게 가장 현실적이고 적합한 탄소중립 선택지를 제공한다는 목표다. 10일 렉서스에 따르면 2세대 완전변경 모델인 뉴 제너레이션 NX는 렉서스 최초의 PHEV 모델과 HEV 2가지 파워트레인으로 출시됐다. ‘GA-K 플랫폼’을 적용해 무게중심을 낮추고 차체를 더욱 가볍고 강하게 만들어 운전자의 의도에 부드럽고 안정적으로 응답하는 주행 성능을 선사한다는 평이다. NX 450h+는 ℓ당 복합연비 14.4㎞(휘발유), 3.8㎞/◇(전기) 수준의 높은 경제성과 강력한 주행 성능을 동시에 발휘한다. 1회 충전 순수 전기 주행 거리가 56㎞(복합 기준)에 이른다. UX 300e에는 54.35◇의 리튬 이온 배터리가 탑재됐다. 도심 드라이빙에 실용적인 주행거리를 제공한다는 설명이다. 1회 충전 시 최대 주행거리는 약 233㎞(상온 복합 기준)이며 충전 시간은 DC차데모 급속 기준 0%에서 75%까지 약 50분, 100%까지는 약 80분이 걸린다. 렉서스 뉴 제너레이션 NX와 NX450h+는 각각 6500만원, 7100만원부터. UX 300e는 5490만원(부가세 포함, 개별소비세 3.5% 기준)이다.

‘아이언맨 전기차.’ 아우디의 ‘RS e-트론 GT’를 부르는 또 다른 이름이다. 영화 ‘아이언맨’의 주인공 토니 스타크를 연기한 로버트 다우니 주니어가 시사회에 타고 등장하며 화제가 됐었다. 국내에는 지난해 12월 출시됐다. 아우디코리아의 초청으로 지난달 30일 시승할 기회를 얻었다. 가격은 2억원. 운전대를 잡은 손이 벌벌 떨리기 시작했다. 경이로운 단단함…빗길에서도 안정감 있는 질주 ‘경이롭다’는 말이면 충분할까. 묵직하다 못해 ‘딱딱하다’는 느낌이 드는 핸들과 가속페달, 브레이크의 조화는 장맛비로 축축해진 도로 위에서도 안정감이 있었다. 경기 평택항에서 서울 강남 아우디 본사까지 약 82㎞를 달렸다. 도로 사정상 차의 성능을 온전히 느끼긴 역부족. 다만, 시속 150㎞로 질주하는 차에서는 작은 흔들림도 느껴지지 않았다.아우디가 이 차량에 부여하는 의미는 작지 않다. 아우디는 보도자료에서 “우리가 제시하는 지속가능한 모빌리티의 미래를 가장 잘 보여주는 4도어 쿠페”라고 치켜세웠다. 아우디의 고성능 브랜드 ‘RS’에서 내놓은 최초의 순수전기차다. 차량 전후방 전기모터가 두 대나 장착돼 있다. ‘제로백’은 3.6초. 최대 출력 646마력, 최대 토크 84.7㎏·m로 강력한 힘을 자랑한다. LG에너지솔루션의 93.4㎾h 용량의 리튬이온 배터리가 탑재, 1회 충전 시 336㎞를 달린다. 포르쉐의 전기차 타이칸과 같은 플랫폼을 공유한다. 전동화 시대엔 獨 3사 만년 3위 꼬리표 뗄까 잘 알려진 것처럼 아우디는 메르세데스벤츠, BMW와 함께 독일의 자동차 산업을 상징하는 프리미엄 브랜드다. ‘e-트론’을 앞세운 아우디는 “독일 3사 중 전동화 속도가 가장 빠르다”는 평가를 받는다. 2035년부터 내연기관 자동차 판매를 금지하는 유럽연합(EU)의 방침에 대다수 완성차 회사의 반응이 “너무 급하다”였던 것과 달리, 아우디는 “충분하다”며 여유를 보인다. 아우디 최고경영자(CEO) 마르쿠스 듀스만은 “2026년부터 순수전기차 모델만 출시할 것”이라고 밝힌 바 있다. 이는 완전한 전동화 시점을 2030년으로 잡은 벤츠, BMW보다 4년이나 앞선 것이다. 특히 BMW의 올리버 집세 회장은 “완전한 전동화는 신중해야 한다”며 ‘속도조절론’을 시사한 바 있는데, 이와는 정반대 행보다. 이는 모기업인 폭스바겐그룹과 보조를 맞추기 위한 것으로 풀이된다. 폭스바겐그룹은 전통 완성차 회사 중 전동화를 가장 적극적으로 추진하는 곳이다. 블룸버그는 “글로벌 전기차 산업에서 폭스바겐과 테슬라의 경쟁 구도가 굳어지고 있다”고도 평가했다. ‘1등 전기차’ 테슬라의 거의 유일한 대항마로 떠오르고 있다. 헤르베르트 디스 폭스바겐그룹 CEO는 “전기차뿐만 아니라 배터리 생산과 충전망, 소프트웨어 전 과정에 걸쳐 진전을 보이고 있다”면서 “수개월 내 테슬라와의 격차를 줄일 수 있을 것”이라고 자신한 바 있다. 폭스바겐그룹은 2026년까지 전기차 개발 및 생산에 520억 유로(약 70조 5500억원)를 투자할 계획이다. *편집자주: 전기차 시대가 다가오고 있습니다. 이제 ‘태동기’라고 할 수 있는 이 시장에는 여러 기대와 불안, 기회와 좌절이 교차합니다. 배터리 소재부터 완성차에 이르기까지 전기차 산업을 색다른 시각으로 전하는 [오경진의 전기차 오디세이]를 서울신문 온·오프라인에 연재합니다.

현대자동차가 세계 최초로 양산한 대형 수소트럭 ‘엑시언트 퓨얼셀’의 후속 모델 개발을 잠정 중단한 것으로 파악됐다. 수소연료전지의 경제성을 확보하는 데 어려움을 겪은 것으로 보인다. 상용차를 중심으로 ‘수소 전동화’ 드라이브를 강하게 걸었던 현대차의 계획에 제동이 걸렸다. 29일 서울신문 취재를 종합하면 현대차는 최근 차세대 수소연료전지차(FCEV) 프로젝트 일정을 대폭 수정했다. 앞서 현대차는 기존 2세대의 한계를 극복한 3세대 수소연료전지 개발에 박차를 가하고 있었다. 직전 세대보다 부피를 줄이거나(30%), 용량을 개선하는(200㎾) ‘투트랙’으로 진행되고 있었던 것으로 전해졌다. 이 중 엑시언트 퓨얼셀의 후속 모델에는 용량을 대폭 높인 200㎾ 3세대 연료전지를 탑재하는 것으로 가닥을 잡은 바 있다. 그러나 현대차는 최근 방침을 바꿔 ‘200㎾ 연료전지 개발은 5년 뒤 상황을 보고 진행 여부를 결정’하는 것으로 자체 결론을 내렸다. 200㎾ 연료전지 개발이 사실상 무기한 연기된 것으로도 읽히는 대목이다. 이 연료전지는 2025년 양산 목표였던 현대차 고급 브랜드 제네시스 수소차에도 들어갈 예정이었는데, 일정이 크게 미뤄졌다.2세대 연료전지를 장착한 엑시언트 퓨얼셀은 2020년 공개된 현대차의 세계 최초 양산형 수소트럭이다. 성능 조작으로 사기 논란이 불거졌던 미국 수소트럭 회사 니콜라 이후 시장에 찬물이 끼얹어진 상황에서도 성공적으로 데뷔해 주목을 받았다. 최근 환경부, 평택시 등과 공급 관련 협약을 맺은 현대차는 2세대 엑시언트 퓨얼셀을 올해 국내에서도 양산할 예정이다. 다만 3세대 엑시언트 퓨얼셀을 개발할 만큼 충분한 시장성이 있는지는 현대차 내부에서도 장담하지 못한 것으로 전해졌다. 업계에서는 차량 연료전지 가격이 3000만원 내외인 것으로 추정한다. 일반 전기차만큼의 수익성을 내고 시장을 키우려면 이 가격을 절반 이상 낮춰야 한다. 이를 달성하기 위해서는 막대한 투자를 꾸준히 이어 가야 하지만, 현재 기술력으로 짧은 시일 내 달성하기는 역부족이라고 판단한 듯하다. ‘승용은 전기차, 상용은 수소차’라는 공식으로 향후 친환경차 시장을 양분할 것으로 기대를 모았던 수소차의 전망이 어두워지고 있는 전조로도 풀이된다. ‘전동화 퍼스트무버’를 자처하며 최근 ‘아이오닉5’ 등 전용 전기차를 대대적으로 히트시킨 순수전기차(BEV) 사업의 성공과는 대조적인 분위기로 흘러가는 가운데 정의선 현대차그룹 회장의 고민도 깊어질 것으로 보인다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1~4월 세계 수소연료전지차 판매 대수는 5908대로 전년 같은 기간(6057대)보다 2.5% 줄었다. 현대차의 점유율은 52.0%(3073대)로 2위 도요타(27.0%·1597대), 3위 혼다(3.5%·204대)를 큰 격차로 따돌리고는 있지만, 시장의 성장세 자체에 의문이 찍히는 만큼 ‘공허한 세계 1위’가 될 공산이 크다. 다만 현대차는 수소차 기술을 포기하는 게 아니라고 강조한다. 앞서 발표한 국내 투자계획에서도 친환경 전동화 분야에 3년간 16조 2000억원을 배정하고 원천 기술 확보를 위한 외부 스타트업 투자, 관련 연구시설 확충 등을 공언한 만큼 앞으로도 개발의 고삐를 늦추지 않는다는 방침이다. 현대차 관계자는 “엑시언트 후속 개발을 완전히 중단한 게 아니다”라면서 “연구 성과를 점검하는 과정에서 발견한 기술적 문제를 극복하고 개발 일정과 방향성을 재정립하고 있다”고 밝혔다.

엑시언트 탑재 200㎾ 3세대 수소연료전지 개발 “5년 뒤 상황 봐서”현대차 수소연료전지차(FCEV) 점유율 52%…토요타·혼다 압도‘전동화 퍼스트무버’로 전기차 승승장구 속 수소차 사업 진퇴양난에현대차 “개발 중단 아냐. 기술적 문제 극복하고 방향 재정립”현대자동차가 세계 최초로 양산한 대형 수소트럭 ‘엑시언트 퓨얼셀’의 후속 모델 개발을 잠정 중단한 것으로 파악됐다. 수소연료전지의 경제성을 확보하는 데 어려움을 겪은 것으로 보인다. 상용차를 중심으로 ‘수소 전동화’ 드라이브를 강하게 걸었던 현대차의 계획에 급제동이 걸렸다. 29일 서울신문 취재를 종합하면 현대차는 최근 차세대 수소연료전지차(FCEV) 프로젝트 일정을 대폭 수정했다. 앞서 현대차는 기존 2세대의 한계를 극복한 3세대 수소연료전지 개발에 박차를 가하고 있었다. 직전 세대보다 부피를 줄이거나(30%), 용량을 개선하는(200㎾) ‘투트랙’으로 진행되고 있던 것으로 전해진다. 이 중 엑시언트 퓨얼셀의 후속 모델에는 용량을 대폭 높인 200㎾ 3세대 연료전지를 탑재하는 것으로 가닥을 잡은 바 있다. ‘니콜라 악재’ 이겨낸 엑시언트…경제성에 발목 그러나 현대차는 최근 방침을 바꿔 ‘200㎾ 연료전지 개발은 5년 뒤 상황을 보고 진행 여부를 결정’하는 것으로 자체 결론을 내렸다. 200㎾ 연료전지 개발이 개발이 사실상 무기한 연기된 것으로도 읽히는 대목이다. 이 연료전지는 2025년 양산 목표였던 현대차 고급 브랜드 제네시스 수소차에도 들어갈 예정이었는데, 일정이 크게 미뤄졌다. 2세대 연료전지를 장착한 엑시언트 퓨얼셀은 2020년 공개된 현대차의 세계 최초 양산형 수소트럭이다. 성능 조작으로 사기 논란이 불거졌던 미국 수소트럭 회사 니콜라 이후 시장에 찬물이 끼얹어진 상황에서도 성공적으로 데뷔해 주목을 받았다. 최근 환경부, 평택시 등과 공급 관련 협약을 맺은 현대차는 2세대 엑시언트 퓨얼셀을 올해 국내에서도 양산할 예정이다. 다만 3세대 엑시언트 퓨얼셀을 개발할 만큼 충분한 시장성이 있는지는 현대차 내부에서도 장담하지 못한 것으로 전해졌다. 업계에서는 차량 연료전지 가격이 3000만원 내외인 것으로 추정한다. 일반 전기차만큼의 수익성을 내고 시장을 키우려면 이 가격을 절반 이상 낮춰야 한다. 이를 달성하기 위해서는 막대한 투자를 꾸준히 이어 가야 하지만, 현재 기술력으로는 짧은 시일 내 달성하기 역부족이라고 판단한 듯 하다. 수소전지차 시장 전망 암울…세계 1위 경쟁력 어쩌나 ‘승용은 전기차, 상용은 수소차’라는 공식으로 향후 친환경차 시장을 양분할 것으로 기대를 모았던 수소차의 전망이 어두워지고 있는 전조로도 풀이된다. ‘전동화 퍼스트무버’를 자처하며 최근 ‘아이오닉5’ 등 전용 전기차를 대대적으로 히트시킨 순수전기차(BEV) 사업의 성공과는 대조적인 분위기로 흘러가는 가운데 정의선 현대차그룹 회장의 고민도 깊어질 것으로 보인다. 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1~4월 세계 수소연료전지차 판매 대수는 5908대로 전년 동기(6057대)보다 2.5% 줄었다. 현대차의 점유율은 52.0%(3073대)로 2위 도요타(27.0%·1597대), 3위 혼다(3.5%·204대)를 큰 격차로 따돌리고는 있지만, 시장의 성장세 자체에 의문이 찍히는 만큼 ‘공허한 세계 1위’가 될 공산이 크다. 다만 현대차는 수소차 기술을 포기하는 게 아니라고 강조한다. 앞서 발표한 국내 투자계획에서도 친환경 전동화 분야에 3년간 16조 2000억원을 배정하고 원천기술 확보를 위한 외부 스타트업 투자, 관련 연구시설 확충 등을 공언한 만큼 앞으로도 개발의 고삐를 늦추지 않는다는 방침이다. 현대차 관계자는 “엑시언트 후속 개발을 완전히 중단한 게 아니다”라면서 “연구 성과를 점검하는 과정에서 발견한 기술적 문제를 극복하고 개발 일정과 방향성을 재정립하고 있다”고 밝혔다.