대(大) 탄소중립 시대에, ‘친환경 전동화’란 대세적 흐름과 맞물리고 있는 데도 주목받지 못하는 시장이 있다. 바로 수소차다. 각종 규제 탓에 배터리 전기차에 밀려 비주류 신세를 면치 못하고 있다. 하지만 자동차 회사들은 ‘포기’라는 말을 쉽게 꺼내지 않고 있다. 왜일까. 11일 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 세계 각국에 등록된 수소연료전지차(FCEV)는 총 3737대다. 전년 동기(3577대)보다 4.5% 증가한 수준이다. 크게 성장하거나 내려앉지 않고, 비슷한 수준에서 오르락내리락하고 있다. 같은 기간 세계 전기차 인도량이 270만여대였음을 감안하면 지극히 미미한 수준이다.연료전지를 통해 수소를 전기 에너지로 바꿔 동력을 만드는 수소연료전지차는 엄밀하게는 전기차와 같은 전동화 차량이다. 주행 과정에서 탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경 차량이라는 점은 마찬가지이나, 수소의 저장·운송 과정에서의 기술적 어려움 등으로 규제가 많아 대중화에 어려움을 겪고 있다. 한국과 일본, 중국은 이 시장을 꽉 잡고 있다. 일찍이 수소 전동화에 박차를 가했던 현대자동차의 1분기 점유율은 과반인 54.6%에 이른다. 수소 스포츠유틸리티차(SUV) ‘넥쏘’가 대표 모델이다. 지난해 1분기 1705대를 판매했는데, 올 1분기에는 2042대로 19.8%의 성장률을 기록했다. 1회 충전 시 860㎞를 달린다는 ‘미라이’로 유명한 도요타가 24.1%로 2위다. 3·4위는 중국의 포톤(4.8%), 킹롱(3.0%)이 차례로 들었다.이에 미치지 못하지만 BMW·스텔란티스 등 유럽 완성차 회사들도 수소차 사업에 끈을 놓지 않고 있다. 최근 국내에도 수소차 모델인 ‘BMW iX5 하이드로젠’을 소개한 BMW는 지난해부터 독일에서 이 모델의 소규모 시범 생산을 시작하기도 했다. 모든 회사가 사실상 포기한 줄로만 여겼던 시장이 그래도 최근엔 꿈틀거리고 있다는 평가가 나온다. 정부도 내년부터 수소차 충전소에서 운전자가 직접 충전할 수 있게 허용하는 한편, 도심 내 충전소 설치 기준도 완화하는 등 규제를 하나둘씩 개선하고 나섰다. 수소차는 원자재 투입량이 배터리 전기차보다 적고, 코발트나 리튬 등 희소 광물이 필요하지 않다는 장점을 지닌다. 주원료인 백금은 재활용률도 높은 것으로 알려졌다. 배터리 전기차 대비 주행거리도 길어 상용차에 활용 가능성이 크다. 업계 관계자는 “전기차만큼의 대중성을 잡긴 어렵겠지만, 탄소중립의 대안으로 동력원을 다양하게 확보한다는 차원에서 수소연료전지의 역할은 계속 필요할 것”이라고 짚었다.

한때 자동차로 세계를 제패했던 일본이 ‘지각생’ 신세가 됐다. 하이브리드를 비롯한 내연기관 기술을 고도로 발전시켰지만, 전동화라는 패러다임엔 기민하게 대응하지 못했다고 지적받는다. 일본은 이대로 후발주자에게 자리를 내줄 것인가. 업계에서는 “마냥 그러진 않을 것”이라고 진단한다. 이 보수적인 지각생들이 노리는 건 속도보다는 ‘완벽’이다. “늦은 김에 더 큰 그림을 그리겠다”는 ‘J전기차’(일본 전기차 업계)의 전략을 네 장면으로 압축했다. 세계 1위의 ‘사명감’ 도요타 “‘도요타만의 방법’으로 전기차의 기본을 세우는 게 우선입니다. 차량의 지능화 등 우리만의 확실한 가치를 실현하는 것이죠.” 일본을 대표하는 완성차그룹이자, 판매량 기준 세계 1위인 도요타는 요즘 어느 자리에 가더라도 ‘전기차에서는 뒤처진 것 아니냐’는 질문을 받는다. 전기차 ‘bZ4X’의 시장 반응은 그리 신통치 않았다는 게 업계의 냉정한 평가다. 지난달 최고경영자(CEO)로 선임된 사토 코지 사장에게는 이런 이미지를 뒤집고 도요타의 성공적인 전동화를 이끌어야 하는 중책이 맡겨졌다. 사토 사장은 최근 블룸버그·로이터·신화통신 등 주요 외신과의 간담회에서도 똑같은 질문을 받았다. 인용한 발언은 그 질문에 대한 사토 사장의 대답이다.사토 사장 취임 직후 도요타는 “2026년까지 10개의 전기차를 출시해 연 150만대 판매를 달성하겠다”고 밝혔다. 역전의 시점을 2026년으로 잡은 것. 이때를 기준으로 진행되는 도요타의 전동화는 크게 세 단계로 요약된다. 기존 시스템을 활용하는 현재의 1단계, 그리고 여기서 기술적인 난제들을 개선한 게 2단계다. 중요한 건 2026년 이후로 상정하는 3단계인데, 도요타는 차세대 전기차 전용 플랫폼 개발을 이때까지 완료할 계획이다. 전기차만을 위한 파워트레인의 효율뿐만 아니라, 자동차 산업의 최신 트렌드인 소프트웨어 연동성까지 감안한 이 플랫폼의 성패가 도요타 전동화의 경쟁력을 결정지을 것으로 전망된다.전기차 개발이 다소 늦었다는 데 일부 동의하는 도요타는 그럼에도 ‘그동안 한 번도 탄소중립 문제에서 소홀한 적은 없다’고 주장한다. 실제 ‘하이브리드 명가’로 불리는 도요타는 내연기관의 효율을 끌어올리고 이산화탄소를 적게 배출하는 차량을 만들어 왔기 때문에 다른 완성차 회사보다 탄소 배출 저감을 위해 노력해 왔다는 이야기다. 취임 일성으로 “전 세계에서 판매하는 자동차의 평균 이산화탄소 배출량을 2035년까지 2019년 대비 50% 밑으로 낮출 것”이라고 밝힌 사토 사장이 자신만만했던 이유이기도 하다. 도요타는 세계에서 차량을 가장 많이 판매하고 있어 각국 사정에 맞는 전동화를 제공해야 한다는 게 ‘도요타식 전동화’의 핵심 논리다. 신재생 에너지만 활용해 전기를 생산하고, 전기차를 움직이도록 하는 건 선진국에서나 가능한 일이다. 대다수 지역에선 화력 발전으로 전기를 만들고 있고 아예 전력 수급 자체가 원활치 않은 곳도 많다. 이런 모든 상황을 위한 선택지를 제공해야 한다는, 일종의 ‘사명감’이기도 하다. 협업 활용하는 혼다 혼다의 전략은 ‘협업’에 방점이 찍혀 있다. 중국 외 시장에서 세계 최대 점유율을 기록하고 있는 LG에너지솔루션을 일찌감치 우군으로 확보해 올해 초 북미 배터리 법인 ‘L-H배터리컴퍼니’를 설립했다. 한편 자국의 전자기업인 소니와도 합작해 ‘소니혼다모빌리티’를 만들고 올해 초 라스베이거스에서 열린 ‘CES 2023’에서 ‘달리는 게임기’로 불리는 차세대 전기차 ‘아필라’도 선보였다.물론 두 협업에서 혼다는 주연보다는 조연에 가깝다. L-H배터리컴퍼니의 지분은 LG에너지솔루션이 51%를 가져갔으며, 절반씩 나눠 가진 소니혼다모빌리티도 시장에서는 소니의 전기차 사업 진출에 더 큰 의미를 부여하고 있어서다. 당장 주도권을 쥐고 있진 못하더라도 협업을 통해 부족한 점을 채워 후일을 도모하겠다는 시도로도 풀이될 수 있겠다. 미베 토시히로 혼다 사장은 지난달 “2030년까지 전기차 생산량을 연 200만대 이상 끌어올리고 2040년까진 완벽한 친환경 브랜드로 거듭나겠다”고 선언한 바 있다. 고객 다변화하는 파나소닉 ‘J배터리’의 자존심인 파나소닉은 최근 점유율 방어에 어려움을 겪고 있다. 배터리 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올 1분기 중국 시장을 제외한 파나소닉의 세계 시장 점유율은 18.5%로 지난해 같은 기간(19.3%)보다 내려갔다. 파나소닉은 그동안 테슬라에 크게 의존해왔다. 시장조사업체 아다마스인텔리전스에 따르면 2021년 파나소닉의 전체 매출 가운데 테슬라가 차지하는 비중은 87%나 됐다. 2021년 파나소닉을 떠난 쓰가 카즈히로 사장이 퇴임을 앞두고 “테슬라 의존도를 줄여야 한다”고 조언했을 정도다. 미국에서 배터리 생산을 확대하고 있는 파나소닉은 최근 3공장을 검토하고 있으며, 완성차 고객사도 스텔란티스·BMW 등으로 다변화하기 위해 협상을 진행 중이다. 우리도 있다, 닛산·미쓰비시 이외에도 프랑스 르노그룹과 얼라이언스(르노·닛산·미쓰비시얼라이언스)를 결성하고 전략적 협업 관계를 구축한 닛산, 미쓰비시도 최근 르노와의 지분 갈등을 봉합하고 전동화에 속도를 내고 있다. 닛산은 2030년까지 전기차 모델을 기존 15개에서 19개로 확대하고, 2026년까지 2조엔(약 19조원)을 전기차 생산에 투입키로 했다. 미쓰비시도 전동화 차량 연구·개발에 1조 4000억엔을 투입하고, 5년간 신형 전동화 차량을 10종 이상 출시하겠다고 최근 선언했다. 업계 관계자는 “전동화 속도가 빠른 건 사실이지만, 그렇다고 한 순간에 모든 자동차를 전기차로 바꿀 수 있는 건 아니기 때문에 일본 완성차 업계의 방향이 아예 틀린 것은 아닐 수 있다”면서 “애초 내연기관에서도 후발주자였던 일본이 뒤늦게 세계를 제패했듯, 천천히 가는 이들의 행보도 눈여겨봐야 한다”고 말했다.

한국인이 가장 선호하는 독일산 중고차는 메르세데스벤츠의 중형세단 ‘E클래스’인 것으로 나타났다. 5일 KB캐피탈의 중고차 거래 플랫폼 KB차차차가 지난해 4월부터 올해 3월까지 1년간 독일산 중고차 매출 조회 데이터를 분석한 결과다. ‘BMW 올뉴5시리즈’, ‘BMW 뉴3시리즈’, ‘BMW GT’ 등 경쟁사 BMW의 차종들이 뒤를 이었다. 연령대별 조회수 비율은 20대의 경우 ‘BMW 뉴3시리즈’(24.1%), 30대의 경우 ‘BMW GT’(38.2%)가 가장 많았고 40~50대의 경우 ‘벤츠 S클래스’가 각각 41.3%와 26.7%에 달했다. 성별로는 남성의 경우 ‘벤츠 뉴S클래스’(96.4%), ‘BMW GT’(94.7%), ‘BMW 올뉴5시리즈’(94.2%) 순이었고 여성은 ‘벤츠 더 뉴 C클래스’(16.8%), ‘BMW 뉴1시리즈’(14.6%), ‘벤츠 GLC’(12.1%) 순이었다. KB캐피탈은 “금리 인상의 여파로 소비 심리가 위축되며 다소 얼어 붙어있던 수입산 중고차 시장이 점차 풀리면서 구매 의향도 증가하고 있는 것으로 보인다”고 말했다. 한편, E클래스는 1946년 처음 출시된 뒤 지금까지 전 세계적으로 1700만대 이상 판매됐다. 벤츠 브랜드 사상 가장 많이 팔린 모델이라는 설명이다. 한국수입자동차협회(KAIDA) 기준 6년 연속 수입차 판매량 1위를 기록하는 등 신차 시장에서도 꾸준한 인기를 누리고 있다. 벤츠는 최근 신형 ‘더 뉴 메르세데스벤츠 E클래스’를 공개한 바 있다. 10세대 출시 이후 7년 만에 출시되는 완전변경 모델이다. 최근 전동화 추세에 따라 플러그인하이브리드(PHEV) 모델로도 출시한다는 설명이다.

‘첨단산업 협력’ 정상회담 의제로“韓메모리, 日소부장 장점 시너지”삼성 ‘반도체연구소재팬’ 만들고日기업은 평택에 소재·장비 공장 윤석열 대통령의 지난 3월 일본 방문에 대한 화답으로 기시다 후미오 일본 총리가 오는 7일 1박 2일 일정으로 한국을 찾으면서 양국 간 경제, 외교, 안보 관련 교류 정상화에 속도가 붙을 것으로 기대된다. 이 가운데 미국이 공급망 재편에 나선 반도체와 배터리 산업은 한일 연합전선 구축이 가시화하고 있다. 4일 대통령실에 따르면 오는 7일 용산 대통령실에서 열리는 한일 정상회담의 핵심 의제에 첨단산업과 과학기술 협력 방안 등이 포함됐다. 첨단산업 분야에서 반도체는 미국 주도의 반도체 동맹 ‘칩4’(미국·한국·일본·대만)와는 별개로 한일 공동 대응 방안도 마련해야 한다는 게 업계의 중론이다. 반도체 업계 관계자는 “반도체 시장은 미국의 주도권 확보와 이에 대응한 중국의 ‘반도체 굴기’ 투자 강화, 유럽연합(EU)의 자체 생태계 조성 등 국경을 기준으로 보호막을 높이고 있는 구도”라면서 “메모리 첨단 공정 기술과 제조에 있어 세계 최고인 한국과 소부장(소재·부품·장비) 기초 체력이 튼튼한 일본의 협력은 양국 산업계에 시너지를 낼 수 있다”고 말했다. 글로벌 메모리 반도체 시장 점유율 1위(D램 기준 45.1%) 삼성전자는 정치·외교 영역보다 더 빠르게 일본과의 기술 교류를 준비해 왔다. 이미 지난해 말 조직 개편을 통해 일본 요코하마와 오사카 등지에서 운영해 온 소규모 반도체 연구 시설을 통합한 ‘반도체연구소재팬’(DSRJ)을 출범했다. DSRJ는 삼성전자가 일본에 비해 상대적으로 취약한 반도체 소재와 장비 분야에 관한 연구에 집중하는 한편 현지 우수 인재 유치에도 힘을 쏟고 있다. 일본 정부가 한국에 대한 화이트리스트(수출 절차 간소화 대상) 복원에 나서면서 일본 소부장 기업의 한국 투자 결정도 잇따르고 있다. 일본 반도체 장비기업 알박과 반도체 핵심 소재인 ‘포토레지스트’를 생산하는 도쿄오카공업(TOK)이 지난달 한국 신규 투자를 결정했다. 알박은 1330억원 규모의 장비 기술개발 연구소를, TOK는 포토레지스트 공장을 각각 경기 평택에 신설한다. 한일 모두 우월한 기술력을 갖춘 배터리 산업에서는 분야별로 철저한 ‘주고받기’가 이뤄질 전망이다. 리튬이온전지 산업 내 ‘규모의 경제’를 달성한 한국이 ‘전동화 지각생’ 일본 완성차 회사들을 뒷받침해 주는 대신 분리막이나 차세대 전고체 배터리 등 일본이 앞서 있는 영역에서 기술적 노하우를 활용할 방법을 모색해야 한다는 게 배터리 업계의 시각이다. ‘배터리 종주국’인 일본은 LG에너지솔루션·삼성SDI·CATL 등 한국과 중국 기업에 밀려 산업 내 점유율이 꾸준히 내려가고 있다. 파나소닉이라는 세계 4위(SNE리서치 집계) 규모의 걸출한 배터리 제조사가 있긴 하지만 대부분 물량을 테슬라에 집중하고 있는 터라 자국 완성차 기업에 쏟을 여력이 부족한 것으로 파악된다. 이는 일본 완성차 기업 혼다가 자국 기업이 아닌 한국의 LG에너지솔루션에 손을 내민 배경이기도 하다. 양사는 합작법인 ‘LH배터리컴퍼니’를 설립해 지난 3월 북미 생산공장의 첫 삽을 떴다. 2025년 양산을 시작하는 이 공장에서 제조된 배터리는 혼다가 북미에서 판매하는 전기차에만 독점 공급된다. 이 외에도 닛산의 전기차 ‘아리야’의 유럽 출시 모델에 LG에너지솔루션의 배터리가 탑재되며 상용차 업체 이스즈도 LG에너지솔루션의 원통형 배터리를 받아 전기 트럭을 생산할 계획인 것으로 전해졌다. 업계에서는 LG에너지솔루션과 도요타가 합작을 위한 논의를 진행해 왔으며 발표가 임박했다는 이야기까지 나온다. 양국 정상의 셔틀외교가 12년 만에 복원되면서 재계의 교류도 활기를 되찾고 있다. 기시다 총리는 정상회담에 이어 8일 서울 소공동 롯데호텔에서 국내 6개 경제단체장들과 만나 글로벌 공급망 재편에 대한 공동대응 방안을 논의한다. 윤 대통령의 3월 일본 방문 당시에는 전국경제인연합회를 주축으로 삼성·SK·현대차·LG 등 주요 그룹 총수들이 대거 경제사절단으로 동행해 얼어붙었던 양국 경협의 물꼬를 튼 바 있다.

오는 7일 기시다 후미오 일본 총리의 방한 이후 산업 분야에서도 양국 간 협력 기회가 커질 것으로 예상된다. 한일 모두 우월한 기술력을 갖춘 배터리 산업에서는 분야별로 철저한 ‘주고받기’가 이뤄져야 한다는 지적이 나온다. 리튬이온전지 산업 내 ‘규모의 경제’를 달성한 한국이 ‘전동화 지각생’ 일본 완성차 회사들을 뒷받침해주는 대신, 분리막이나 차세대 전고체 배터리 등 일본이 앞서 있는 영역에서 기술적 노하우를 활용할 방법을 모색해야 한다는 것이다. 리튬이온전지를 개발한 공로로 2019년 노벨화학상(요시노 아키라 등) 수상자까지 배출한 일본은 ‘배터리 종주국’이라는 자부심이 대단하다. 그러나 LG에너지솔루션·삼성SDI·CATL 등 한국과 중국 기업에 밀려 산업 내 점유율은 꾸준히 내려가고 있다. 파나소닉이라는 세계 4위(SNE리서치 집계) 규모의 걸출한 배터리 제조사가 있긴 하지만, 대부분 물량을 테슬라에 집중하고 있는 터라 자국 완성차 기업에 쏟을 여력이 부족한 것으로 파악된다. 일본의 혼다가 자국 기업이 아닌, 한국의 LG에너지솔루션에 손을 뻗은 이유다. 양사는 합작법인 ‘LH배터리컴퍼니’를 설립하고 지난 3월 북미 생산공장의 첫 삽을 떴다. 2025년 양산을 시작하는 이 공장에서 제조된 배터리는 혼다가 북미에서 판매하는 전기차에만 독점 공급된다.이외에도 닛산의 전기차 ‘아리야’의 유럽 출시 모델에 LG에너지솔루션의 배터리가 탑재되며, 상용차 업체 이스즈도 LG에너지솔루션의 원통형 배터리를 받아 전기트럭을 생산할 계획으로 전해졌다. 업계에서는 LG에너지솔루션과 도요타가 합작을 위한 논의를 진행해왔으며, 발표가 임박했다는 이야기까지 나오고 있다. 업계 관계자는 “그동안 도요타, 혼다 등 일본 완성차 회사들은 전고체 배터리에 기대를 걸었지만, 기술적 난제로 상용화 시점이 뒤로 밀리면서 전기차 시대에 뒤처졌다는 평가를 받게 됐다”면서 “뼈아픈 실기(失期)에다가 파나소닉에만 집중된 산업 구조 탓에 한국 배터리 회사들과 협업이 불가피해진 측면이 있다”고 말했다. 그렇다고 일본이 배터리 산업에서의 저력이 없는 건 전혀 아니다. 규모에선 뒤처졌지만, 원천기술만큼은 세계 최고 수준으로 평가된다. 특히 배터리 4대 핵심 소재(양극재·음극재·분리막·전해질) 가운데 K배터리의 경쟁력이 다소 뒤처졌다고 평가되는 분리막 분야에서는 압도적인 지위를 자랑한다. 노벨화학상 수상자 요시노 아키라가 속한 아사히카세이를 비롯해 도레이, 더블유스코프 등 일본 기업들의 세계 분리막 시장 점유율은 50%를 훌쩍 넘긴다. 시기가 뒤로 밀리긴 했지만, 배터리의 화재 안정성 우려가 꾸준히 제기되는 상황에서 전고체 배터리도 아예 제쳐둘 수만은 없다. 지난해 니혼게이자이신문의 보도에 따르면 도요타는 2000년 이후 출원된 전고체 배터리 관련 특허 건수에서 1311건으로 1위를 차지했다. 2·3위도 파나소닉홀딩스(445건), 이데미쓰코산(272건)으로 일본 기업들의 특허가 압도적인 상황이다. 배터리 업계 한 고위 관계자는 “일본이 배터리 경쟁자인 한국과 얼마나 연구 협력을 할진 모르지만, 최근 한일 사이 해빙무드가 조성되고 있는 것은 업계 입장에선 나쁘지 않은 기회”라고 평가했다.

전기차 시대가 개막하면서 초고급 스포츠·럭셔리 자동차 브랜드의 고민도 깊어지고 있다. 장인정신을 토대로 ‘예술의 경지’로 끌어올린 내연기관 기술을 하루아침에 포기해야 하는 지경이라서다. 그동안 쌓은 기술적 유산을 지키기 위해 다방면으로 ‘살길’을 모색하고 있지만 뚜렷한 해법은 아직이다.세계 자동차 산업의 본산으로 꼽히는 독일의 움직임에서 고민의 흔적을 엿볼 수 있다. 유럽은 중국과 함께 세계에서 전기차 시장이 가장 성숙한 지역으로 꼽힌다. 그러나 최근 유럽연합(EU)은 2035년까지 내연기관차를 완전히 퇴출하는 법안을 둘러싸고 한 차례 소동을 빚었다. 독일을 중심으로 자동차 산업이 발달한 일부 국가들이 거부권을 행사해서다. 우여곡절 끝에 합의가 이뤄졌는데, ‘합성연료 사용은 예외적으로 인정한다’는 조건이 따라붙었다.●이퓨얼, 수소와 이산화탄소 합성 여기서 합성연료는 ‘이퓨얼’을 뜻한다. 물을 전기로 분해해 수소를 얻은 뒤 이산화탄소와 합성해서 만드는 연료로, 휘발유·디젤과 성질이 비슷해 기존 내연기관차에서도 활용할 수 있다. 사용 과정에서 배출한 탄소를 다시 포집할 수 있어 ‘탄소중립 내연기관 연료’로 주목받고 있다. 글로벌 완성차 업체 가운데 이퓨얼 개발에 가장 공을 들이고 있는 곳은 독일 폭스바겐그룹 산하 스포츠카 브랜드 포르쉐다. 칠레에 이퓨얼 플랜트 ‘하루 오니’를 완공하고 지난해 말부터 본격적으로 생산하기 시작했다. 이퓨얼을 생산하는 건 어렵지 않다. 문제는 막대한 비용이다. 자동차 회사들이 전부 이퓨얼을 들여다보고는 있지만 포르쉐처럼 선뜻 나서지 않는 이유는 바로 ‘상업적으로 활용할 수 있을 정도로 비용을 낮출 수 있을지’ 확신이 서지 않아서다. 포르쉐 창립 75주년을 맞아 지난 18일 제주도에서 열린 기념행사에서 기자들과 만난 홀거 게르만 포르쉐코리아 대표이사는 “우리도 전기차 ‘타이칸’을 내놓았듯, (이퓨얼 개발이) 전동화라는 거대한 흐름을 거스르려는 게 아니다”라면서 “내연기관차가 바로 사라지는 게 아닌 만큼 이들에게 탄소중립을 위한 선택지를 더 제공하려는 차원”이라고 말했다. 이날 제주 해안도로를 타고 포르쉐 ‘718 카이맨 GT4’를 시승해 봤다. 가속 페달을 밟으니 동승자의 말소리가 잘 들리지 않았다. 요란하게 울리는 엔진소리 탓이다. 시끄럽고 불쾌하다기보다는 그동안 경험해 본 적 없는 주행의 ‘감성’으로 다가왔다. 전기차에서도 이런 내연기관 엔진이 주던 감정을 살릴 수 있을까. 이런 고민을 굳이 하지 않아도 되는 대중 완성차 회사보다 포르쉐 등 스포츠카 브랜드의 전동화 전환이 다소 늦어지는 이유다.●람보르기니 순수전기차는 5년 후에나 최근 전동화 전환에 본격적으로 착수한 람보르기니의 고민도 크게 다르지 않다. 지난해 말 한국을 찾았던 슈테판 빈켈만 람보르기니 회장은 “전기차의 가속 성능은 훌륭하지만 핸들링과 페달의 반응성은 아직 내연기관을 따라가지 못하고 있다”고 말했다. 람보르기니라는 이름에 어울리는 ‘최고의 차’를 만들어야 하는데, 아직 시간이 필요하다는 말이었다. 그러던 람보르기니는 지난달 말 플러그인하이브리드(PHEV) 모델인 ‘레부엘토’를 세계 시장에 처음 공개했다. 6.5ℓ 12기통(V12) 엔진에 전기모터 3개가 더해진 구조로 최대 1015마력의 폭발적인 성능을 발휘한다. ‘더블 클러치 기어박스’를 적용해 운전의 즐거움까지 잡았다는 게 람보르기니의 설명이다. 람보르기니의 순수전기차는 2028년쯤 출시할 수 있을 것으로 예상된다. 레부엘토와 같은 플러그인하이브리드 차량은 내연기관차와 전기차의 장점을 혼합시킨 것이다. 완벽한 전기차는 아니어도 탄소를 덜 배출하고 주행 감성도 전기차와 비슷해 전동화 과도기에 많은 회사가 개발을 시도하고 있다. 애스턴마틴(영국)의 ‘발할라’, 페라리(이탈리아) ‘296 GTS’, 맥라렌(영국) ‘아투라’ 등이 대표적이다.●3대 럭셔리카는 ‘명품 전동차’ 속도 세계 3대 럭셔리카 브랜드로 흔히 마이바흐와 롤스로이스, 벤틀리를 꼽는다. 비싸기는 마찬가지지만 속도보다는 ‘호화로움’에 집중하는 이들의 상황은 스포츠카 브랜드와는 조금 다르다. 주행의 재미 같은 것에 크게 집착하지 않는 만큼 순수전기차를 수용하는 속도도 이들보다는 다소 빠르다는 평가다. 메르세데스벤츠 산하에 있는 마이바흐는 지난 17일 브랜드 최초의 순수전기차 ‘메르세데스-마이바흐 EQS SUV’를 공개했다. 최고 출력 484㎾, 최대 토크 950Nm에 1회 충전 시 600㎞를 달리는 성능도 중요하지만 통풍과 마사지, 온열 기능 등이 아울러 담긴 비행기 ‘퍼스트 클래스’에 버금가는 뒷좌석 편의사양이 특히 강조됐다. 올해 4분기쯤 순수전기차 ‘스펙터’ 출시를 앞둔 롤스로이스는 다양한 주행 상황에 맞춰 테스트를 진행 중인 것으로 전해진다. 벤틀리의 첫 순수전기차도 2026년쯤 공개될 예정이다.

강성노조와의 관계가 중요한 자동차 산업에서 노사 리스크는 ‘변수’를 넘어선 ‘상수’다. 반도체가 부진한 틈에 수출 1위에 오르며 승승장구하는 요즘도 마찬가지다. 다만 양상은 조금 바뀌었다. 자동차 공장이 과거 열악했던 이미지를 벗고 ‘좋은 일자리’로 거듭났고, MZ세대의 부상 속 새 키워드로 ‘공정’이 떠올랐다. 1일 노동절(근로자의 날)을 맞아 자동차 산업이 마주한 노사관계 이슈를 짚었다. 가장 큰 화두는 역시 공정이다. 채용·성과급 등 민감한 이슈를 둘러싸고 차별이 있어서는 안 된다는 목소리가 커지고 있다. 이른바 ‘킹산직’ 열풍을 일으키며 지원자가 18만명(모집 400명)이나 몰린 현대자동차 기술직(생산직) 서류접수 직후 불거졌던 ‘채용 성차별’ 이슈가 대표적이다. 금속노조는 당시 “현대차는 지금껏 기술직 공채에서 여성을 한 명도 뽑은 적 없다”고 지적했다. 약 2만 8000명의 생산직 근무자 중 여성은 고작 500명(2%) 정도인 것으로 알려졌다. 과거 남성 중심 현장 문화에서 여성 채용을 암암리에 기피하곤 했었지만, 앞으로는 달라져야 한다는 요구다. 현대차그룹 내 완성차(현대차·기아)와 부품사(현대모비스 등) 간 성과급 차등 지급도 같은 맥락이다. “성과급은 엄연히 경영 성과에 연동되는 것”이라는 사측 입장도 일리가 있지만 사상 최대 실적에 대한 기여도를 무 자르듯 할 수 있는지에 대한 불만의 목소리가 높다. 해묵은 이슈들도 결국 공정이라는 키워드로 수렴한다. 기아 노사의 ‘장기 근속자 자녀 우선 채용’ 논란이 대표적이다. 단협 내 ‘재직 중 사망한 조합원 직계가족’ 또는 ‘정년 퇴직자·25년 이상 근속자 자녀’를 우선 채용할 수 있다는 조항이 있다. 문제시되는 건 후자로, ‘현대판 고용세습’이라는 지적을 받는다. 윤석열 대통령이 “고용세습은 반드시 뿌리 뽑아야 한다”고 강조하며 비판 여론은 거세졌고, 고용노동부는 최근 노사 관련자들을 입건하며 시정 조치를 압박하고 있다. 지난달 국회에서 토론회도 열렸던 ‘카마스터(영업사원) 비정규직 차별’도 노동계가 꾸준히 목소리를 내는 사안이다. 카마스터는 정규직인 직영점 소속과 비정규직인 대리점 소속으로 나뉜다. 그러나 대리점 대표와 계약을 맺는 카마스터는 프리랜서로 ‘근로기준법상 근로자’로 인정받지 못했다. 그러나 ‘노동조합법’에서는 근로자성을 인정하면서 이중적인 상황에 놓였다. 즉, 노조를 결성해 사측(대리점)에 목소리를 낼 순 있으나, 부당해고 금지 등의 보호는 받지 못한다. 이들은 “근기법도 적용하고 원청(현대차·기아)의 직원으로 인정해 달라”고 주장한다. 하지만 겸업이 가능한 이들을 근기법상 근로자로 인정할 만큼의 구속력은 없다는 게 사측과 법원의 판단이다. 신차 ‘트랙스 크로스오버’의 성공으로 부활의 신호탄을 쏜 한국지엠(GM)은 2005년 이후 18년간 해묵은 불법 파견 갈등으로 발목이 잡혀 있다. 법원의 판단은 한국지엠이 협력사 근로자 1719명을 불법 파견했다는 것. 전 경영진이 관련해서 처벌을 받은 뒤 회사는 두 차례에 걸쳐 295명을 정규직으로 뽑았고, 최근 로베르토 렘펠 사장이 “노동계와 협의하겠다”고 밝혔지만, 노동계는 진정성을 의심하고 있다. 이는 자동차 산업 현장이 꾸준한 근로조건 개선으로 선망받는 직장으로 바뀐 데다, 최근 공정을 중시하는 MZ세대의 등장까지 겹친 영향이다. 이런 요구는 향후 일자리가 줄어드는 전동화 국면 속 더 노골적으로 진화할 공산이 크다. 한국뿐만 아니라 독일 등 자동차 선진국의 상황도 마찬가지다. 금속노조 부위원장을 지낸 박근태 박사는 “노사 모두 생각의 기준을 바꿔야 한다”면서 “회사 안에서 씨름할 게 아니라 ‘정의로운 전환’을 위해 소비자, 기후위기까지 사회적으로 진정성 있는 고민을 하는 모습을 보여야 한다”고 말했다.

강성노조와의 관계가 중요한 자동차 산업에서 노사 리스크는 ‘변수’를 넘어선 ‘상수’다. 반도체가 부진한 틈에 수출 1위에 오르며 승승장구하는 요즘도 마찬가지다. 다만 양상은 조금 바뀌었다. 자동차 공장이 과거 열악했던 이미지를 벗고 ‘좋은 일자리’로 거듭났고, MZ세대의 부상 속 새 키워드로 ‘공정’이 떠올랐다. 1일 노동절(근로자의 날)을 맞아 자동차 산업이 마주한 노사관계 이슈를 짚었다. 가장 큰 화두는 역시 공정이다. 채용·성과급 등 민감한 이슈를 둘러싸고 차별이 있어서는 안 된다는 목소리가 커지고 있다. 이른바 ‘킹산직’ 열풍을 일으키며 지원자가 18만명(모집 400명)이나 몰린 현대자동차 기술직(생산직) 서류접수 직후 불거졌던 ‘채용 성차별’ 이슈가 대표적이다. 금속노조는 당시 “현대차는 지금껏 기술직 공채에서 여성을 한 명도 뽑은 적 없다”고 지적했다. 약 2만 8000명의 생산직 근무자 중 여성은 고작 500명(2%) 정도인 것으로 알려졌다. 과거 남성 중심 현장 문화에서 여성 채용을 암암리에 기피하곤 했었지만, 앞으로는 달라져야 한다는 요구다. 현대차그룹 내 완성차(현대차·기아)와 부품사(현대모비스 등) 간 성과급 차등 지급도 같은 맥락이다. “성과급은 엄연히 경영 성과에 연동되는 것”이라는 사측 입장도 일리가 있지만 사상 최대 실적에 대한 기여도를 무 자르듯 할 수 있는지에 대한 불만의 목소리가 높다. 해묵은 이슈들도 결국 공정이라는 키워드로 수렴한다. 기아 노사의 ‘장기 근속자 자녀 우선 채용’ 논란이 대표적이다. 단협 내 ‘재직 중 사망한 조합원 직계가족’ 또는 ‘정년 퇴직자·25년 이상 근속자 자녀’를 우선 채용할 수 있다는 조항이 있다. 문제시되는 건 후자로, ‘현대판 고용세습’이라는 지적을 받는다. 윤석열 대통령이 “고용세습은 반드시 뿌리 뽑아야 한다”고 강조하며 비판 여론은 거세졌고, 고용노동부는 최근 노사 관련자들을 입건하며 시정 조치를 압박하고 있다. 지난달 국회에서 토론회도 열렸던 ‘카마스터(영업사원) 비정규직 차별’도 노동계가 꾸준히 목소리를 내는 사안이다. 카마스터는 정규직인 직영점 소속과 비정규직인 대리점 소속으로 나뉜다. 그러나 대리점 대표와 계약을 맺는 카마스터는 프리랜서로 ‘근로기준법상 근로자’로 인정받지 못했다. 그러나 ‘노동조합법’에서는 근로자성을 인정하면서 이중적인 상황에 놓였다. 즉, 노조를 결성해 사측(대리점)에 목소리를 낼 순 있으나, 부당해고 금지 등의 보호는 받지 못한다. 이들은 “근기법도 적용하고 원청(현대차·기아)의 직원으로 인정해 달라”고 주장한다. 하지만 겸업이 가능한 이들을 근기법상 근로자로 인정할 만큼의 구속력은 없다는 게 사측과 법원의 판단이다. 신차 ‘트랙스 크로스오버’의 성공으로 부활의 신호탄을 쏜 한국지엠(GM)은 2005년 이후 18년간 해묵은 불법 파견 갈등으로 발목이 잡혀 있다. 법원의 판단은 한국지엠이 협력사 근로자 1719명을 불법 파견했다는 것. 전 경영진이 관련해서 처벌을 받은 뒤 회사는 두 차례에 걸쳐 295명을 정규직으로 뽑았고, 최근 로베르토 렘펠 사장이 “노동계와 협의하겠다”고 밝혔지만, 노동계는 진정성을 의심하고 있다. 이는 자동차 산업 현장이 꾸준한 근로조건 개선으로 선망받는 직장으로 바뀐 데다, 최근 공정을 중시하는 MZ세대의 등장까지 겹친 영향이다. 이런 요구는 향후 자동차 일자리가 줄어드는 전동화 국면 속 더 노골적으로 진화할 공산이 크다. 한국뿐만 아니라 독일 등 자동차 선진국의 상황도 마찬가지다. 금속노조 부위원장을 지낸 박근태 박사는 “노사 모두 생각의 기준을 바꿔야 한다”면서 “회사 안에서 씨름할 게 아니라 ‘정의로운 전환’을 위해 소비자, 기후위기까지 사회적으로 진정성 있는 고민을 하는 모습을 보여야 한다”고 말했다.

현대모비스는 미래 모빌리티 분야의 기술·신사업 경쟁력을 키우고자 올해 전사 차원의 사업 체질 개선과 비즈니스 모델 혁신 활동을 강화한다고 밝혔다. 현대모비스는 지난 1월 열린 ‘CES 2023’에서 ‘모빌리티 플랫폼 프로바이더’를 표현한 바 있다. 전동화와 자율주행, 커넥티비티 등 미래 모빌리티 산업 핵심 기술 경쟁력을 바탕으로 이용자의 니즈에 맞게 모듈화해 통합된 솔루션을 제공하는 전략이다. 현대모비스는 올해 소프트웨어 중심 회사로의 전략적 전환에 속도를 낸다. 소프트웨어 개발 방식을 고도화하고 관련 인프라를 구축해 소프트웨어 핵심 경쟁력을 강화한다. 또한 글로벌 톱(TOP) 수준의 기술·제품 경쟁력을 조기에 확보해 글로벌 시장을 공략한다. 통합칵핏 스위블 디스플레이, ADAS 연계 지능형 헤드램프 등 세계 처음으로 개발한 기술을 바탕으로 글로벌 고객사에 대한 수주 경쟁력을 높인다. 미래 모빌리티 핵심 사업과 성장 사업군에 대해 전략적 투자도 강화한다. 선택과 집중을 통해 한정된 자원을 효율적으로 활용하고, 비효율적 자원 투입은 최소화한다.

세계 유일의 순수 전기자동차 엑스포이자 ‘e모빌리티의 올림픽’으로 자리잡은 제10회 국제전기자동차엑스포(IEVE)가 다음달 2일 개막한다. IEVE 조직위원회와 제주도는 ‘모빌리티 혁신과 에너지 대전환을 향한 담대한 여정’을 주제로 다음달 2일부터 5일까지 제주국제컨벤션센터와 중문관광단지 일대에서 엑스포가 열린다고 27일 밝혔다. 대한민국 탄소중립의 시발점이 된 ‘탄소 없는 섬 제주 2030(CFI 2030)’ 프로젝트를 추진한 동력이 자연스럽게 친환경 자동차로 모이면서 탄생한 IEVE는 대한민국을 글로벌 전기차 허브로 격상시키는 데 핵심적인 역할을 하고 있다. 특히 엑스포 개최 10주년을 맞는 올해는 전기차를 뛰어넘어 전기선박과 도심항공교통(UAM) 등 급변하는 모빌리티 산업의 현주소를 진단하고 미래 비전을 조망하는 전시와 콘퍼런스 등이 펼쳐진다. 전시에는 50개국 20만명 190개 기업이 온·오프라인으로 참여한다. ‘전기차의 다보스포럼’이라는 명성에 걸맞게 올해 콘퍼런스는 세션이 모두 200여개에 이른다. 올해도 다양한 차종의 전기차를 만날 수 있다. 글로벌 완성차 기업인 볼보와 BMW, 폴스타 등이 자사의 주력 전기차를 전시한다. 제주도는 ‘제주 혁신산업관’을 운영하며 4일 오후 2~6시 제주 혁신산업 포럼도 진행한다. 180㎡ 규모의 제주 혁신산업관에서는 민선 8기 제주도정이 야심 차게 추진하는 미래 혁신산업의 현주소와 비전을 만날 수 있다. 가장 눈길이 가는 포럼은 한국전기선박협의회와 함께 마련하는 ‘제1회 국제전기선박엑스포 포럼’이다. 3일 조승환 해양수산부 장관을 비롯해 한국해양수산개발원, 한국해양과학기술원, 선박해양플랜트연구소 등 주요 해양수산 분야 연구기관 대표들이 참석한다. 김대환 제10회 국제전기자동차엑스포 조직위 공동위원장은 “올해 엑스포는 전기차와 자율주행, UAM, 전기선박, 농기계 전동화 등 다양한 e모빌리티 산업의 현재와 미래를 조망하는 기회가 될 것”이라고 말했다.

전기차 시대가 개막하면서 초고급 스포츠·럭셔리 자동차 브랜드의 고민도 깊어지고 있다. 장인정신을 토대로 ‘예술의 경지’로 끌어올린 내연기관 기술을 하루아침에 포기해야 하는 지경이라서다. 그동안 쌓은 기술적 유산을 지키기 위해 다방면으로 ‘살 길’을 모색하고 있지만 뚜렷한 해법은 아직이다. 세계 자동차 산업의 본산으로 꼽히는 독일의 움직임에서 고민의 흔적을 엿볼 수 있다. 유럽은 중국과 함께 세계에서 전기차 시장이 가장 성숙한 지역으로 꼽힌다. 그러나 최근 유럽연합(EU)은 2035년까지 내연기관차를 완전히 퇴출하는 법안을 둘러싸고 한차례 소동을 빚었다. 독일을 중심으로 자동차 산업이 발달한 일부 국가들이 거부권을 행사해서다. 우여곡절 끝에 합의가 이뤄졌는데, ‘합성연료 사용은 예외적으로 인정한다’는 조건이 따라붙었다. 여기서 합성연료는 ‘이퓨얼’을 뜻한다. 물을 전기로 분해해 수소를 얻은 뒤 이산화탄소와 합성해서 만드는 연료로, 휘발유·디젤과 성질이 비슷해 기존 내연기관차에서도 활용할 수 있다. 사용 과정에서 배출한 탄소를 다시 포집할 수 있어 ‘탄소중립 내연기관 연료’로 주목받고 있다. 글로벌 완성차 업체 가운데 이퓨얼 개발에 가장 공을 들이고 있는 곳은 독일 폭스바겐그룹 산하 스포츠카 브랜드 포르쉐다. 칠레에 이퓨얼 플랜트 ‘하루 오니’를 완공하고 지난해 말부터 본격적으로 생산하기 시작했다.이퓨얼을 생산하는 건 어렵지 않다. 문제는 막대한 비용이다. 자동차 회사들이 전부 이퓨얼을 들여다보고는 있지만, 포르쉐처럼 선뜻 나서지 않는 이유는 바로 ‘상업적으로 활용할 수 있을 정도로 비용을 낮출 수 있을지’ 확신이 서지 않아서다. 포르쉐 창립 75주년을 맞아 얼마 전 제주도에서 열린 기념행사에서 기자들과 만난 홀가 게어만 포르쉐코리아 대표이사는 “우리도 전기차 ‘타이칸’을 내놓았듯, (이퓨얼 개발이) 전동화라는 거대한 흐름을 거스르려는 게 아니다”라면서 “내연기관차가 바로 사라지는 게 아닌 만큼, 이들에게 탄소중립을 위한 선택지를 더 제공한다는 차원”이라고 설명했다. 이날 제주 해안도로를 타고 포르쉐 ‘718 카이맨 GT4’를 시승해봤다. 가속 페달을 밟으니 동승자의 말소리가 잘 들리지 않았다. 요란하게 울리는 엔진소리 탓이다. 시끄럽고 불쾌하다기보다는 그동안 경험해본 적 없는 주행의 ‘감성’으로 다가왔다. 전기차에서도 이런 내연기관 엔진이 주던 감정을 살릴 수 있을까. 이런 고민을 굳이 하지 않아도 되는 대중 완성차 회사보다 포르쉐 등 스포츠카 브랜드의 전동화 전환이 다소 늦어지는 이유다. 최근 전동화 전환에 본격적으로 착수한 람보르기니의 고민도 크게 다르지 않다. 지난해 말 한국을 찾았던 슈테판 빈켈만 람보르기니 회장은 “전기차의 가속 성능은 훌륭하지만, 핸들링과 페달의 반응성은 아직 내연기관을 따라가지 못하고 있다”고 설명했었다. 람보르기니라는 이름에 어울리는 ‘최고의 차’를 만들어야 하는데, 아직 시간이 필요하다는 말이었다. 그러던 람보르기니는 지난달 말 플러그인하이브리드(PHEV) 모델인 ‘레부엘토’를 세계 시장에 처음 공개했다. 6.5리터 12기통(V12) 엔진에 전기모터 3개가 더해진 구조로 최대 1015마력의 폭발적인 성능을 발휘한다. ‘더블 클러치 기어박스’를 적용해 운전의 즐거움까지 잡았다는 게 람보르기니의 설명이다. 람보르기니의 순수전기차는 2028년쯤 출시할 수 있을 것으로 예상된다.레부엘토와 같은 플러그인하이브리드 차량은 내연기관차와 전기차의 장점을 혼합시킨 것이다. 완벽한 전기차는 아니어도 탄소를 덜 배출하고 주행 감성도 전기차와 비슷해 전동화 과도기에 많은 회사가 개발을 시도하고 있다. 애스턴마틴(영국)의 ‘발할라’, 페라리(이탈리아) ‘296 GTS’, 맥라렌(영국) ‘아투라’ 등이 대표적이다. 세계 3대 럭셔리카 브랜드로 흔히 마이바흐와 롤스로이스, 벤틀리를 꼽는다. 비싸기는 마찬가지지만 속도보다는 ‘호화로움’에 집중하는 이들의 상황은 스포츠카 브랜드와는 조금 다르다. 주행의 재미 같은 것에 크게 집착하지 않는 만큼 순수전기차를 수용하는 속도도 이들보다는 다소 빠르다는 평가다.메르세데스벤츠 산하에 있는 마이바흐는 지난 17일 브랜드 최초의 순수전기차 ‘메르세데스-마이바흐 EQS SUV’를 공개했다. 최고 출력 484㎾, 최대 토크 950Nm에 1회 충전 시 600㎞를 달리는 성능도 중요하지만, 통풍과 마사지, 온열 기능 등이 아울러 담겨 비행기 ‘퍼스트 클래스’에 버금가는 뒷좌석 편의사양이 특히 강조됐다. 올해 4분기쯤 순수전기차 ‘스펙터’ 출시를 앞둔 롤스로이스는 다양한 주행 상황에 맞춰 테스트를 진행 중인 것으로 전해진다. 벤틀리의 첫 순수전기차도 2026년쯤 공개될 예정이다.

삼성SDI와 미국 자동차 산업의 ‘자존심’으로 꼽히는 제너럴모터스(GM)의 배터리 합작공장 신설 발표는 한미동맹 70주년을 맞아 윤석열 대통령이 미국을 국빈 방문 중인 상황에 나와 그 의미를 더했다. 두 기업의 결합은 경제·산업적으로 모두에게 ‘윈윈’(Win-win) 할 수 있는 발판이 되는 동시에 두 국가의 ‘경제안보 동맹’을 더욱 공고히 하는 상징적 협력이 될 전망이다. 25일 최윤호 삼성SDI 대표이사 사장은 GM과의 합작법인 설립 계획을 공개하며 “GM과 전기차 시장을 선도할 장기적·전략적 협력의 첫발을 내딛게 돼 기쁘다”면서 “GM이 전기차 시장 리더십을 강화할 수 있도록 최고의 기술로 최고의 안전성과 품질을 갖춘 제품을 공급하겠다”고 말했다. 메리 배라 GM 회장은 “삼성SDI와 함께 (배터리)셀을 제조해 북미에서 연간 백만대 이상의 전기차 생산능력 향상을 가져올 것”이라고 밝혔다. 국내 업계에서는 삼성SDI의 미국 투자가 협력사의 현지 진출로 이어질 것이라는 기대감이 나온다. 업계 관계자는 “삼성SDI와 GM의 전기차 배터리 합작법인 설립으로 미국에 신규 일자리 수천개가 창출되고, 국내 협력업체들의 미국 진출이 확대되면서 국내 소부장 중소기업의 성장까지 촉진할 수 있을 것”이라고 전망했다. GM이 그간 오랜 파트너인 LG에너지솔루션 대신 삼성SDI와 손을 잡은 것은 배터리 공급처를 다변화하기 위한 전략으로 보인다. GM은 앞서 LG에너지솔루션과 미국 법인 ‘얼티엄셀즈’를 설립한 뒤 지금까지 145기가와트시(GWh) 규모의 공장 3곳 투자를 확정했다. 당연히 네 번째 공장도 LG에너지솔루션과 합작할 것으로 예상됐다. 그러나 협상이 난항을 겪다가 결국 불발됐고, 투자 계획을 접을 수 없었던 GM은 파트너사를 삼성SDI로 교체했다. 아직 전기차 사업에서 수익을 내지 못하는 GM은 2025년쯤 흑자를 낼 수 있을 것으로 기대하고 있다. GM은 지난해 투자자들을 상대로 한 ‘인베스터 데이’에서 2025년까지 북미에서만 연간 100만대 이상의 전기차를 생산하며, 전기차로만 매출을 500억 달러 이상 내겠다는 계획을 공개한 바 있다. 또 다른 업계 관계자는 “내연기관 시절 자동차 산업으로 세계를 호령하던 미국은 전기차 국면에서 중국에 패권을 빼앗길 거란 두려움이 강하다”면서 “GM이나 포드가 전동화에 성공하고 전기차 시장에서도 자체적으로 살아남을 수 있도록 하는 것이 미국의 국가적인 의제”라고 분석했다.

지난해 한국 자동차의 세계 시장 점유율이 7.3%를 기록하며 소폭 하락한 것으로 나타났다. 한국차는 유럽, 일본, 중국, 미국에 이어 점유율 5위에 올랐다. 한국자동차산업협회는 21일 ‘2022년 해외 주요 자동차시장 및 정책 동향’ 보고서를 펴내 해외 8개 주요 시장에서 한국차 점유율이 2021년 7.7%에서 지난해 7.3%로 0.4%포인트 떨어졌다고 밝혔다. 한국차의 점유율은 줄어든 것은 지정학적 리스크가 상존하고 있는 중국, 러시아에서 점유율이 다소 큰 폭으로 줄었기 때문으로 해석된다. 중국에서는 현지 업체에 밀려 판매 부진이 지속되고 있고 대규모 자금을 투입한 러시아에서는 우크라이나 전쟁 지속 여파로 사업을 중단한 상황이기 때문이다. 이에 한국차의 중국 시장 점유율은 2021년 2.4%에서 지난해 1.6%, 러시아 시장에서의 점유율은 같은 기간 22.7%에서 17.8%로 내려앉았다. 반면 같은 기간 멕시코에서는 11.8%에서 12.0%, 미국에서는 10.0%에서 10.7%, 유럽에서는 8.7%에서 9.4%, 브라질에서는 9.6%에서 9.7%, 아세안에서는 3.6%에서 4.6% 등으로 소폭 오름세를 나타냈다. 특히 미국 시장 점유율은 사상 최대이기도 했다. 지난해 세계 자동차 시점 점유율 1위는 25.8%를 기록한 유럽차의 몫이었다. 이는 전년보다 1.8%포인트 줄어든 수치다. 2위인 일본차도 2021년 27.2%에서 지난해 25.3%로 점유율 하락을 피해가지 못했다. 유럽,일본,미국,한국차 점유율 일제히 하락중국은 1년새 세계 시장 점유율 3.7%p 상승“내수시장서 자국 브랜드 약진에 힘입은 것” 이런 가운데 중국차는 점유율이 2021년 15.8%에서 지난해 19.5%로 3.7%포인트 오르며 미국차(18.3%)를 제치고 처음으로 3위 자리를 꿰차며 중국 자동차 산업 팽창에 대한 우려가 현실화하고 있음을 보여줬다. 유럽차, 일본차, 미국차, 한국차의 점유율이 일제히 하락한 반면 중국차의 점유율은 상승한 것이다. 중국계 업체의 판매대수는 같은 기간 24.3%의 증가율을 기록했다. 보고서는 중국의 괄목할 만한 성장세에 대해 전기자동차(EV) 업체인 비야디(BYD) 등 자국 브랜드가 현지 내수시장과 신흥시장을 중심으로 시장을 확대했기 때문인 것으로 분석했다. 글로벌 자동차 시장 정체·하락 기조에도 지난해 전기차 시장은 전년보다 43.4% 성장하며 질주를 이어갔다. 각 시장별로 전기차가 차지하는 비중은 유럽(46.3%), 중국(31.2%), 미국(12.3%) 순으로 높았다. 나머지 시장은 2% 미만이었다. 1년 새 성장률로만 보면 아세안은 810%, 브라질 50%, 인도 30%로 가파르게 증가하며 앞으로 큰 폭의 성장세를 예고하기도 했다. 강남훈 한국자동차산업협회 회장은 “글로벌 자동차 시장 전동화 전환 속도가 급격히 빨라지고, 중국의 글로벌 팽창이 현실화하는 한편 각국 정부가 자국 산업 지원 정책을 쏟아내고 있어 국내 자동차 산업의 경쟁력 상실이 우려된다”며 “전기차 생산 전환과 미래차 초격차 기술 확보는 물론 정부의 세제·기술 지원, 외교적 노력도 중요하다”고 짚었다.

중국산 전기차의 행보가 예사롭지 않다. 유럽과 일본을 넘어 최근에는 동남아시아, 남아메리카까지 영토를 확장하고 나섰다. ‘내수용’이라는 꼬리표는 조만간 떼어질 전망이다. 전기차가 일부 부유층을 위한 전유물에서 점차 대중화하고 있는 요즘, 가격 경쟁력을 앞세운 중국 전기차는 충분히 매력적인 선택지라는 평가다. 조만간 세계 각국의 도로가 ‘메이드 인 차이나’로 점령될지도 모를 일이다. 수직계열화의 힘…남미까지 뻗는 BYD 배터리부터 완성차까지, 배터리 사업에서 수직계열화를 완성한 비야디(BYD)의 성장세가 매섭다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 BYD(92만 5782대)는 지난해 테슬라(131만 3887대)에 이어 세계에서 두 번째로 전기차를 많이 판매한 메이커에 이름을 올렸다. 기관에 따라서는 외부 충전이 가능한 플러그인하이브리드(PHEV)를 전기차 통계에 합산하기도 하는데, 이 경우 BYD(187만대)는 테슬라의 판매량을 훌쩍 제치고 세계 1위에 오르기도 한다. 비야디의 전기차 판매량은 전년 대비 176% 성장했다. 같은 기간 테슬라는 40%에 그쳤다. 이제 중국 시장으로는 만족하지 못하는 모양새다. 일찍이 유럽대륙을 노리던 BYD는 ‘전기차의 천국’으로 불리는 노르웨이부터 덴마크·스웨덴·네덜란드·벨기에 등에 진출하며 세력을 뻗쳤다. 지난해 말에는 독일에서도 판매를 시작했으며, 올해 들어 최근에도 영국의 딜러들과도 계약을 맺었다고 한다. 독일과 영국은 입지가 탄탄한 자국 브랜드가 있다는 점에서 의미가 남다르다. 유럽 공략에 속도를 내기 위해 현지 생산 거점도 검토하고 있는 것으로 전해진다.전기차 불모지이자, ‘수입차의 무덤’으로도 불리는 일본에도 진출했다. 지난해 법인을 설립한 뒤 전기 스포츠유틸리티차(SUV)인 ‘아토3’의 판매를 지난 1월부터 시작한 것으로 전해졌다. 남미도 사정권이다. 도미니카공화국·우루과이·코스타리카 등에 이어 올해부터 멕시코 전역에서도 전기 모델인 세단 ‘한’과 SUV ‘탕’을 판매할 예정이라고 한다. 올해 1만대로 시작해 내년에는 최대 3만대까지 판매하는 것이 목표다. 지리적으로 중국과 멀지 않으며 인건비도 저렴한 동남아 시장은 판매뿐 아니라 생산기지로도 눈독을 들이고 있다. 특히 기존 동남아 시장을 주름잡던 일본계 완성차 회사들이 전동화에 주춤하는 사이를 틈타 점유율을 대폭 끌어올리겠다는 전략으로 보인다. 베트남에는 부품공장, 태국에는 조립공장을 각각 지어 이 지역을 전기차 생산 허브로 구축하겠다는 게 BYD의 구상이다.BYD만 이런 움직임을 보이는 건 아니다. 국내에는 다소 생소하지만, 중국 내 가장 규모가 큰 SUV 제조사인 장성기차(GW) 역시 태국에 생산기지를 구축하고 독일, 영국 등에 판매를 준비하고 있다. 다양한 브랜드를 거느리고 있는 지리자동차는 올해 지커(Zeekr), 지오메트리 등의 산하 브랜드를 통해 ‘지오메트리C’ 등 신차를 올해 유럽에서 출시할 계획도 갖고 있다. 이외에도 유럽 시장을 준비하고 있는 중국 회사로는 니오(NIO), 샤오펑(Xpeng) 등이 있다. 막아도 허점 찾아서 뚫는다 중국산 전기차의 도전에 맞불을 놓는 것이 바로 미국의 인플레이션 감축법(IRA)이다. 이미 전기차의 후방산업인 광물부터 배터리셀까지 중국이 틀어쥐고 있는 상황에서 이를 적절하게 견제하지 않으면 자칫 주도권을 빼앗길 수 있다는 위기감의 발로다.다만 그마저도 최근 세계 최대 배터리 기업인 중국 닝더스다이(CATL)가 전동화가 다급한 미국의 완성차 회사 포드와 손잡고 지분은 갖지 않는 대신 기술 자문료만 받는 방식으로 현지 진출을 타진하는 등 IRA의 허점을 파고드는 방식으로 미국 시장을 노리고 있는 것은 새로운 변수다. 폭스바겐이 최대주주인 세계 8위 규모 배터리 회사인 중국 궈쉬안 역시 지난해 추진하다가 중국 정부의 압박으로 철회된 것으로 알려졌던 미국 배터리 공장 건설 계획을 최근 재검토하고 있는 것으로 전해졌다. “전기차 대중화, 값싼 중국산 무시 못할 것” 물론 세계 시장에서 중국산에 대한 의구심 어린 시선이 사라진 건 아니다. 과거보다는 나아졌지만, 여전히 전통 완성차 기업들에 비해 품질이 떨어지는 것은 사실이다. 자동차가 단순한 공산품이 아니라 일부 ‘과시하는’ 용도로 쓰이기도 하는 만큼 낮은 브랜드 인지도도 끌어올리기까지는 상당한 시일이 걸릴 것으로 예상된다. 그럼에도 통할 수 있는 요인은 단 하나, 가격이다. 업계 관계자는 “전기차는 그동안 가격도 비쌌던 데다 충전설비도 갖춰야 했기 때문에 일부 부유층만을 위한 전유물이었던 게 사실”이라면서 “그러나 최근 전기차가 많이 대중화됐고, 그만큼 세계 각국 정부도 보조금을 폐지하거나 규모를 줄이고 있다”고 지적했다. 그러면서 “테슬라가 적극적으로 차량 가격을 낮추고 생산 비용을 줄이는 등 양산성 싸움을 시작한 것이 그 방증”이라면서 “압도적인 가격 경쟁력 경쟁력으로 승부수를 띄우는 중국의 공세를 마냥 무시할 수만은 없을 것”이라고 내다봤다.

엔진과 같은 동력장치로 굴러가는 자동차는 달릴수록 뜨거워지기 마련이다. 이때 발생한 열을 차 안 곳곳 활용해 효율성을 도모해보자는 아이디어에서 탄생한 분야가 바로 ‘열관리’다. 덴소(일본·30%), 한온시스템(한국·17%), 발레오(프랑스·12%), 말레(독일·12%) 등 세계 각국 부품사들이 이미 71%의 탄탄한 점유율을 차지하고 있어, 후발주자가 비집고 들어갈 틈이 도저히 보이지 않는 단단한 시장이기도 하다. 그럼에도 열관리를 새 먹거리로 정하고 출사표를 낸 회사가 있다. 현대자동차그룹의 부품 계열사 현대위아다. 지난해 의왕연구소 내 열관리 시험동을 착공하며 사업 진출을 선언한 뒤 오는 6월 완공을 앞두고 있다. 19일 경기 의왕 현대위아 본사에서 만난 원광민 차량부품연구센터장, 김남영 TMS(열관리시스템) 개발실 상무는 힘 있는 어조로 말했다. “전기차와 내연기관차는 확실히 달라서 후발주자인 저희에게도 충분히 기회가 있을 것이라고 봤습니다. 특히 ‘모듈화’에는 자신 있으니까요.” 일반적으로 전기차는 내연기관차보다 필요한 부품 수가 적은 것으로 알려져 있다. 그러나 열관리 측면에서만 보면 그렇지 않다. 내연기관차에서는 엔진 자체가 열을 공급할 수 있는 ‘열원’으로 기능해, 열을 ‘공짜로’ 가져다 난방 등에 활용할 수 있었다. 너무 뜨거워진 엔진을 식혀주거나, 냉방을 위한 에어컨 정도가 내연기관에서의 열관리였다. 반면 엔진이 없는 전기차는 별도의 히터가 필요하다. 온도 변화에 취약한 배터리가 다양한 환경에서도 제 기능을 유지하도록 적절한 온도도 유지해줘야 한다. “전기차로 넘어오면서 열관리는 할 게 더 많아졌죠. 훨씬 복잡해지고 부품도 많이 필요해졌습니다. 열관리를 아주 잘하면 전기차 배터리를 최대 20% 덜 쓸 수 있습니다. 전비(전력소비효율)도 평균 13% 개선된다는 효과와 함께 배터리를 적게 쓰므로 전체적인 수명도 길게 가져갈 수 있죠.” 여러 부품을 하나의 뭉치로 통합하는 모듈화가 중요해지는 이유이기도 하다. 복잡한 전기차의 회로를 정리해 간단한 조작으로 열을 통제할 수 있는 솔루션이 현대위아가 강점으로 내세우고 있는 부분이다. 실내 냉·난방 및 공기질을 개선하는 ‘공조시스템’과 전장과 배터리를 냉각하는 ‘냉각수·냉매 모듈’, 냉매를 고온·고압으로 압축하는 ‘e콤프레서’와 이를 관제하는 ‘열관리 제어기’를 아울러 ‘통합 열관리시스템’이라고도 한다. 현대위아가 국내 최초로 개발한 냉각수·냉매 모듈을 당장 올해부터 현대자동차그룹의 전용 전기차 플랫폼(E-GMP)에 적용하는 데 이어 2025년에는 이 통합 열관리시스템까지 나아간다는 게 이들의 포부다. “회로를 단순화한 게 저희 제품의 핵심입니다. 이런 움직임의 시초는 테슬라의 ‘옥토밸브’인데, 저희는 이것을 더 발전시킨 ‘헥사밸브’를 개발했습니다. 테슬라가 포트를 1층으로 만들어놓았다면, 저희는 2층으로 설계해 효율을 꾀한 것이죠. 발레오·덴소 등이 전통 강자이긴 하지만, 그들도 전기차는 처음이거든요. 저희 기술도 상당히 진보한 만큼 경쟁력이 있을 거라고 자부합니다.” 요즘 전기차 시장의 큰 특징 중 하나는 완성차 회사들이 저마다 독자 플랫폼을 개발하고 있단 거다. 이 플랫폼마다 열관리 방식이 다르기에, 부품사들은 브랜드 하나하나 ‘각개 격파’에 나서야 하는 이유다. 일단 그룹사인 현대차·기아와 공조하고 있지만, 나아가서는 글로벌 수주도 꿈꾸고 있다. 김남영 상무는 “아직 회사명은 말하긴 어려워요. 하지만 열심히 만나서 기술을 설명하고 있어요. 조만간 눈에 보이는 성과를 낼 수도 있을 것 같습니다”라며 조심스레 귀띔했다. 가장 큰 난관은 ‘인재’다. 수요는 점점 커지고 사람이 필요한데, 이제 막 관심을 받는 분야인 만큼 전문 인력은 턱없이 부족한 상황이다. 일단 대학과 협업해 필요한 인재를 키워내는 데 집중할 생각이다. 이를 통해 2030년 매출의 30%를 열관리에서 내는 ‘열관리 전문사’로 거듭난다는 포부다. 전기차를 넘어 수소연료전지, 도심항공모빌리티(UAM), 목적기반차량(PBV) 등 다양한 차세대 모빌리티를 위한 열관리 솔루션도 개발할 예정이다. “차에서도 열이 나지만, 사람에게서도 열이 납니다. 인간의 감각으로 감지되는 열은 결국 감성하고도 밀접하게 이어지죠. 노인 탑승자를 위해 무릎은 따뜻하고 얼굴은 시원한 바람이 나오면 어떨까요? 차가 내 기분과 몸 상태를 먼저 알고 필요한 온도를 맞춰준다면요? 앞으로 자동차 회사들의 관심은 점점 인간의 ‘오감’으로 옮겨갈 겁니다. 열관리 사업에 나서는 우리도 그렇습니다.”

한국은 삼원계(NCM), 중국은 리튬인산철(LFP). 세계 배터리 산업에서 그동안 어느 정도 통해왔던 공식이다. 최근 분위기가 조금 달라지고 있다. 국내 배터리 3사가 중국의 전유물로만 여겨졌던 LFP를 언급하는 일이 부쩍 잦아진 것이다. 일단 운은 띄웠지만, 속내는 복잡하다. 과연 ‘한국형 LFP’는 무사히 시장에 나올 수 있을까. 2일 업계에 따르면 시제품까지 선보이며 가장 직접적으로 전기차용 LFP 개발을 공언한 곳은 국내 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온이다. 지난달 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리’에서 “저온 주행거리가 떨어지는 LFP의 단점을 극복했다”며 관련 제품을 전시했다. 삼성SDI도 주주총회 직후 쏟아지는 기자들의 질문에 최윤호 사장이 직접 “LFP도 중요한 제품이고, 열심히 준비하고 있다”며 개발을 공식화했다. 지금까지는 에너지저장장치(ESS)에 쓰이는 LFP 개발만을 공식화한 LG에너지솔루션도 테슬라 등 주요 고객들과 협의하고 있으며, 조만간 전기차용 LFP 시장에도 진출을 선언할 것이라는 이야기가 업계에서 흘러나오고 있다. 불과 1년 전과는 완전히 달라진 분위기다. 지난해 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체가 LFP를 앞세워 세계 시장 점유율을 장악하기 시작했을 때도 국내에서는 “출력과 에너지 밀도가 낮아 상품성에 한계가 있을 것”이라고 봤다. 현재 집중하고 있는 삼원계 배터리보다 한두 단계 아래쯤으로 생각한 것이다. 당시 한 업계 관계자는 “못 하는 게 아니라 안 하는 것”이라고도 했었다. 어려운 기술이 아니라서, 만약 개발하더라도 금방 중국을 따라잡을 수 있다는 자신감의 표현이다. 분위기가 반전된 가장 큰 이유는 LFP의 최대 장점인 ‘가격’ 때문이다. 예상보다 빠르게 전개된 전동화 전환에 더해 인플레이션 등 세계적으로 불확실한 경제 상황이 겹치면서 시장에서는 ‘저렴한 전기차’에 대한 수요가 급격히 높아졌다. 지난해만 해도 업계는 삼원계를 바탕으로 코발트 대신 망간의 비중을 높이는 ‘고망간 배터리’로 가격 경쟁에 뛰어들려고 했으나, 이미 시장성이 충분한 LFP를 개발하는 것이 훨씬 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 인산이나 철 등 LFP에 사용되는 원자재가 코발트 등 삼원계에 쓰이는 것보다 더 흔하게 찾을 수 있는 만큼 가격 변동성도 적다. 결국 시장의 변화를 실험실이 따라가지 못한 것이다. 한 업계 관계자는 “LFP 시장이 성장하는 속도가 한국 배터리 업계의 예상보다 빨랐고, 기존 삼원계를 개선하는 쪽으로는 테슬라처럼 당장 전기차 가격을 낮추고 싶어 하는 완성차 회사들의 요구를 맞추기 쉽지 않았다”고 말했다.기술의 개선도 괄목할 만한 수준이었다. 가격이 싼 대신 품질이 뒤처졌던, 예전의 LFP가 더 이상 아니라는 게 업계의 평가다. 이안나 유안타증권 연구원은 최근 보고서를 통해 “올해 기준 LFP 셀 에너지 밀도는 ㎏당 230Wh까지 올라왔으며, 내년에는 260Wh 수준도 기대해볼 수 있다”고 전했다. 불과 1~2년 전 각 업체가 밝혔던 LFP의 에너지 밀도는 ㎏당 140~160Wh 수준이었던 것에 비해 가파른 개선세다. 미국과 중국의 패권 다툼이라는 정치적인 이유도 있다. 세계 최대 전기차 시장으로 떠오르는 미국은 최근 인플레이션 감축법(IRA) 등 보조금 제외 등의 방식으로 중국산 배터리 사용을 견제하고 있다. 그러나 테슬라, 포드 등 미국 주요 완성차 회사들이 가격을 낮출 방안으로 LFP를 유심히 들여다보기 시작하면서 스텝이 꼬였다. LFP 기술로는 중국이 세계 최대 강국이라는 점을 간과한 것이다.이런 빈틈을 노리고 CATL이 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 타진한 것도 같은 맥락에서 비롯된다. 결국 배터리 산업에서 중국의 유일한 대안인 한국이 LFP를 개발할 필요가 생긴 것이다. 특히 LG에너지솔루션의 경우 각형 LFP만 만들고 있는 CATL의 한계를 넘어 파우치형, 원통형 등 다양한 폼팩터로도 LFP 배터리를 구현하는 방안을 타진 중인 것으로 전해진다. 언급하는 것은 잦아졌으나, 그렇다고 한국 배터리 3사가 LFP 개발에 사활을 거는 정도까지는 아닌 것으로 보인다. 일단 이제 시제품이 나온 만큼 실제 수주하기까지는 2~3년 정도가 더 필요하고 그때 시장의 분위기가 어떻게 바뀔지 장담할 수 없어서다. 삼원계의 가격을 낮춰서 대응하겠다는 전략도 아예 그만둔 상황도 아니다. 또 다른 관계자는 “일단 기술력은 충분하고 다양한 고객의 포트폴리오에 대응할 수 있도록 준비하자는 느낌이 강하다”면서 “현재 대세라는 점은 부인할 수 없겠지만, 그렇다고 (LFP가) 완전히 프리미엄 수준까지 올라올지, 이런 성장세를 계속 유지할 수 있을지는 미지수”라고 말했다.

현대모비스가 상하이 국제모터쇼에 참가해 중국 전기차 시장 공략에 나선다. 중국 현지 업체 및 글로벌 완성차 브랜드까지 영업을 확대해 올해 10억 달러 수주를 달성하겠다는 목표다. 19일 현대모비스는 지난 18일 중국 상하이에서 열리고 있는 상하이 모터쇼에 참가해 전장, 전동화 등 양산 가능한 신기술 24종을 선보이고 있다고 밝혔다. ‘미래형 콕피트 솔루션’, ‘인캐빈 센싱’, ‘전자식 조향시스템’ 등이 대표적이다. 중국의 경제활동 재개 이후 글로벌 자동차 업계의 관심이 고조되고 있는 상황에서 개최된 이번 상해 모터쇼에는 약 20개 국가, 1000개가 넘는 완성차 및 부품 업체가 참가하는 것으로 알려졌다. 현대모비스는 이번 상해 모터쇼를 중국 현지 수주를 확장하는 사업 기회로 활용할 방침이다. 이에 따라 현대모비스는 비야디(BYD), BMW, 스텔란티스 등 80여 개 완성차 고객사 CEO와 주요 임원 약 200명을 초청해 프라이빗 부스에서 수주 미팅을 계획하고 있다. 현대모비스는 올해 중국 시장에서 역대 첫 10억 달러 수주를 목표로 하고 있다. 현대모비스는 19일 중국 현지 언론 등을 초청해 프레스 발표회도 진행했다. 이번 발표에서 현대모비스는 세계 최대 전기차 시장인 중국에서 전동화 플랫폼을 중심으로 전기차 핵심 부품 시장을 공략한다는 전략을 제시했다. 실제로 현대모비스는 전기차에 최적화된 샤시플랫폼인 ‘e-CCPM’을 이번 상해모터쇼에서 공개했다. e-CCPM은 크기를 자유롭게 조절할 수 있는 알루미늄 프레임에 제동, 조향, 현가, 구동, 배터리시스템을 모두 결합한 전동화 통합 솔루션이다. 발표자로 나선 현대모비스 영업부문장 악셀 마슈카 부사장은 “전기차 전환 속도가 빠른 중국 시장에서 글로벌 수준의 제품 경쟁력과 안정된 현지 영업, 생산 조직을 통해 새로운 고객 가치를 만들어 나가겠다”고 강조했다.

현대차와 기아가 2년 만에 열린 ‘2023 상하이 국제 모터쇼’에 참가해 중국 시장에서의 재도약을 선언했다. 아시아 최대 고성능차 시장이자 세계 최대의 전기차 시장인 중국에서 고성능 N브랜드와 현지 맞춤형 전기차를 내세워 그동안의 부진을 만회하겠다는 전략이다. 현대차와 기아는 18일 상하이 모터쇼가 열린 중국 상하이 컨벤션센터에 각각 2160㎡(약 653평), 2025㎡(613평)의 전시 공간을 마련해 총 34종(현대차 20종·기아 14종)의 차량을 전시했다고 밝혔다. 현대차는 이날 부분 변경 모델 ‘더 뉴 아반떼 N’(현지명 ‘더 뉴 엘란트라 N’)의 디자인을 세계 최초로 공개하며 N브랜드의 중국 시장 진출을 공식화했다. 올해 하반기 더 뉴 아반떼 N을 중국 시장에 출시하고, 내년에는 N브랜드 최초 전동화 모델 ‘아이오닉5 N’을 내놓을 예정이다. 이혁준 현대차그룹 중국 유한공사(HMGC) 전무는 “N브랜드와 전동화 라인업을 지속적으로 보강하는 한편 중국 우수 기업들과 협업해 중국 상용차 시장의 친환경 전환 및 수소 생태계 조성에 앞장서는 등 중국 탄소중립 목표 달성에 힘을 보탤 것”이라고 현지 사업 계획을 알렸다. 현대차는 현지에서 N브랜드 ‘팬덤’을 키우기 위한 체험형 마케팅도 펼친다. 다음달부터 상하이, 베이징 등 중국 주요 도시에서 N브랜드 차를 타 볼 수 있는 ‘트랙데이’ 등의 프로그램을 운영한다. 다음달 열리는 레이싱 대회 ‘TCR 차이나’에도 출전할 예정이다. 기아는 EV6를 시작으로 현지 전기차 시장을 공략한다. 김경현 기아 중국법인 총경리는 이날 “2030년까지 중국 시장에서 연간 45만대를 판매하는 것을 목표로 하고 있으며 이 중 40%를 전기차로 판매할 계획”이라고 말했다. 이에 따라 올해 EV6를 시작으로 매년 1종 이상의 전기차 모델이 중국에서 출시된다. 올해 말에는 중국에서 생산되는 최초의 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 EV5를 출시하고, 내년에는 대형 전기 SUV EV9을 선보인다. 2025년 엔트리급 SUV, 2026년 프리미엄 세단, 2027년 중형 SUV 등 전동화 모델을 순차적으로 출시해 총 6종의 라인업을 구축할 예정이다.

미국 정부가 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 세부 지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금 지급 대상 전기차 차종에 미 업체만 선정했다. 우리나라 현대차·기아와 기존 보조금 지급 대상이었던 일본과 독일 전기차도 모두 제외된 결과다. 이로써 미국 내 전기차·배터리 공장의 조기 완공, 배터리 광물의 탈중국화 등을 통해 최대한 신속히 보조금 지급 대상에 진입할 계획을 세운 현대차·기아의 시장 경쟁력은 당분간 미 전기차에 밀릴 수밖에 없는 상황에 처했다. 미 에너지부는 17일(현지시간) IRA와 세부지침 시행에 따라 보조금 지급 대상이 되는 7개 브랜드의 16개 전기차 차종(6개 플러그인 하이브리드 차종 포함)을 발표했다. 에너지부가 이날 발표한 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y를 비롯해 쉐보레 볼트, 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓, 머스탱 등 미국 제조사 차량만이 명단에 이름을 올렸다. 이번 선정으로 테슬라와 지엠(GM)이 가장 큰 혜택을 본다. 테슬라의 모델3와 모델Y의 6개 차종이 1개만 3750달러 지급 대상이고, 나머지 5개는 보조금 전액인 7500달러 지급 대상이 됐다. 지난달 말 발표된 세부 지침에서는 북미에서 최종 조립된 전기차라고 하더라도 올해의 경우 ▲북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용 시 3750달러 ▲미국이나 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심 광물의 40% 이상 사용 시 3750달러가 각각 지급된다. 미국 수출용 전기차를 대부분 한국에서 조립하는 현대차와 기아는 지난해 8월부터 시행된 북미 내 최종 조립 규정을 충족하지 못해 그간 보조금을 받지 못했다. 다만 현대차그룹은 지난 2월부터 제네시스 GV70 전동화 모델을 미국 앨라배마 공장에서 양산해 ‘북미 현지 조립’ 요건을 충족했지만, 배터리 핵심 광물의 40% 이상 요건을 충족하지 못해 최종 보조금 지급 대상에서 빠졌다. 또 현대 제네시스 외에 일본 닛산, 독일 폭스바겐·BMW, 스웨덴 볼보 등도 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 제외됐다. 미국 업체 중에는 전기 픽업트럭이 주력인 리비안이 빠졌다. 현대차 등 해외 기업은 미국 시장에서 불리한 처지에 놓였고 현대차그룹도 ‘올 게 왔다’는 반응을 보였다. 다만 애초에 어떤 기준으로든 보조금을 받을 가능성이 희박했던 데다 상업용 자동차의 경우 IRA 규정을 적용받지 않아 틈새가 남아 있다는 것이 그나마 위안으로 작용하고 있다. 특히 미국 내 보조금 지급 혜택을 받는 차종이 40개에서 최종 16개로 줄어 경쟁 여건이 전보다 나아졌다는 인식도 있다. 현대차그룹 관계자는 “제네시스는 세액공제를 받을 수 있는 리스·렌트 등 상업용 차 판매를 적극 활용하는 동시에 미국 내 전기차 생산 및 판매 분야에서 업계 선두 주자가 되겠다는 목표로 장기 계획을 추진 중”이라고 설명했다. IRA 세부 지침상 리스, 렌트 등 상업용으로 판매되는 전기차는 북미 현지 조립 등의 요건을 적용받지 않아 보조금을 전액 받을 수 있다. 현대차그룹으로서는 현지 시장에서 리스 비중을 높이면 어느 정도의 대응이 가능한 상황이다. 현대차그룹은 미국 시장에서 리스 상업용 판매 비중을 지난해 평균 5%에서 30% 이상 수준까지 확대해 보조금 수급 요건을 최대한 활용할 계획이다. 실제로 지난 1분기 상업용 판매 비중이 25% 이상으로 올라간 상황이다. 아울러 미국 조지아주 서배너에 건립 예정인 전기차 전용 공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 완공 시기를 당초 목표인 2025년 상반기에서 최대한 당기는 데 주력할 방침이다. 한편 백악관은 이날 2030년까지 신규 자동차의 50%를 전기차로 채우겠다는 조 바이든 대통령의 목표를 위해 민간·공공 전기차 대책을 발표하면서 “이는 미국의 경쟁력 강화 차원에서 제조업 부흥을 위한 ‘인베스트 아메리카’ 대책의 일환”이라고 강조했다. 이번 대책에는 우버 소속 운전자들의 차량을 전기차로 전환하고 월마트에 전기차 충전 시설을 확충하는 방안 등이 포함됐다.

한국, 독일, 일본, 스웨덴 등의 전기차 모두 제외 현대차 “올게 왔다”… 美 전기차 공장 신설 속도미국 정부가 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 세부지침에 따라 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금 지급 대상 전기차 차종에 미 업체만 선정했다. 우리나라 현대·기아차와 기존 보조금 지급 대상이었던 일본과 독일 전기차도 모두 제외된 결과다. 이로써 미국 내 전기차·배터리 공장의 조기 완공, 배터리 광물의 탈중국화 등을 통해 최대한 신속히 보조금 지급 대상에 진입할 계획을 세운 현대·기아차의 시장 경쟁력은 당분간 미 전기차에 밀릴 수 밖에 없는 상황에 처했다. ●미국 기업 16개 차종만 보조금 혜택<br> 미 에너지부는 17일(현지시간) IRA와 세부지침 시행에 따라 보조금 지급 대상이 되는 7개 브랜드의 16개 전기차 차종(6개 플러그인 하이브리드 차종 포함)을 발표했다. 에너지부가 이날 발표한 보조금 지급 대상 전기차는 테슬라 모델3와 모델Y를 비롯해 쉐보레 볼트, 이쿼녹스, 포드 E-트랜짓, 머스탱 등 미국 제조사 차량만이 명단에 이름을 올렸다. 이번 선정으로 테슬라와 지엠(GM)이 가장 큰 혜택을 본다. 테슬라의 모델3와 모델Y의 6개 차종이 1개만 3750달러 지급 대상이고, 나머지 5개는 보조금 전액인 7500달러 지급 대상이 됐다. 지난달 말 발표된 세부지침에서는 북미에서 최종 조립된 전기차라고 하더라도 올해의 경우 ▲북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상 사용시 3750달러 ▲미국이나 FTA 국가에서 채굴·가공한 핵심광물의 40% 이상 사용시 3750달러가 각각 지급된다. ●미국 생산 GV70도 배터리 광물 조건서 탈락 미국 수출용 전기차를 대부분 한국에서 조립하는 현대와 기아차는 지난해 8월부터 시행된 북미 내 최종 조립 규정을 충족하지 못해 그간 보조금을 받지 못했다. 다만, 현대차그룹은 지난 2월부터 제네시스 GV70 전동화 모델을 미국 앨라배마 공장에서 양산해 ‘북미 현지 조립’ 요건을 충족했지만, 배터리 핵심광물의 40% 이상 요건을 충족하지 못해 최종 보조금 지급 대상에서 빠졌다. 또 현대 제네시스 외에 일본 닛산, 독일 폭스바겐·BMW, 스웨덴 볼보 등도 배터리 기준을 맞추지 못해 보조금 대상에서 제외됐다. 미국 업체 중에는 전기 픽업트럭이 주력인 리비안이 빠졌다. ●보조금 차종 최초 40개에서 최종 16개로 줄어 현대차 등 해외 기업은 미국 시장에서 불리한 처지에 놓였고, 현대차그룹도 ‘올 게 왔다’는 반응을 보였다. 다만 애초 어떤 기준으로든 보조금을 받을 가능성이 희박했던 데다, 상업용 자동차의 경우 IRA 규정을 적용받지 않아 틈새가 남아 있다는 것이 그나마 위안으로 작용하고 있다. 특히 미국 내 보조금 지급 혜택을 받는 차종이 40개에서 최종 16개로 줄어 경쟁 여건도 전보다 나아졌다는 인식도 있다. 현대차그룹 관계자는 “제네시스는 세액공제를 받을 수 있는 리스·렌트 등 상업용차 판매를 적극 활용하는 동시에 미국 내 전기차 생산 및 판매 분야에서 업계 선두 주자가 되겠다는 목표로 장기 계획을 추진 중”이라고 설명했다. ●상업용 전기차는 보조금 계속 지급 IRA 세부 지침상 리스, 렌트 등 상업용으로 판매되는 전기차는 북미 현지 조립 등의 요건을 적용받지 않아 보조금을 전액 받을 수 있다. 현대차그룹으로서는 현지 시장에서 리스 비중을 높이면 어느 정도의 대응이 가능한 상황이다. 현대차그룹은 미국 시장에서 리스 상업용 판매 비중을 지난해 평균 5%에서 30% 이상 수준까지 확대해 보조금 수급 요건을 최대한 활용할 계획이다. 실제로 지난 1분기 상업용 판매 비중이 25% 이상으로 올라간 상황이다. ●백악관 “인베스트 아메리카 대책의 일환” 아울러 미국 조지아주 서배너에 건립 예정인 전기차 전용공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카’(HMGMA) 완공 시기를 애초 목표인 2025년 상반기에서 최대한 당기는 데 주력할 방침이다. 한편, 백악관은 이날 2030년까지 신규자동차의 50%를 전기차로 채우겠다는 조 바이든 대통령의 목표를 위해 민간·공공 전기차 대책을 발표하면서 “이는 미국의 경쟁력 강화 차원에서 제조업 부흥을 위한 ‘인베스트 아메리카’ 대책의 일환”이라고 강조했다. 이번 대책에는 우버 소속 운전자들의 차량을 전기차로 전환하고, 월마트에 전기차 충전 시설을 확충하는 방안 등이 포함됐다.