서울시가 22일 발표한 2005추가경정 예산안의 특징은 차상위 계층의 재활을 돕고, 또한 이들의 생계를 지원하며, 뉴타운 등 중점시책에 탄력을 붙이는 등 3가지로 요약할 수 있다. 그러나 서민 구호를 위한 긴급 생계지원금의 경우, 취지는 좋지만 대상자 선정 등 객관성을 어떻게 확보하느냐가 관건이 될 것으로 보인다. 기존 기초생활수급자 선정에도 잡음이 있는 만큼 신중을 기해야 할 부분이다. 선정 시일이 너무 짧은 것도 문제다. ●차상위계층 재활 도우미 우선 ‘틈새 계층’을 위해 추경 100억원을 지원한다. 현재의 어려운 경제상황에 비춰 기존 일반예산 4억원으로는 턱없이 부족하다는 판단에서다. 12월까지 4인가족 기준 월 45만 7000원씩 3개월간 지원하는 긴급생계비는 첫달 신청일로부터 1주일 이내에 입금해준다. 본인이나 친척, 통반장 등의 신청을 받아 동사무소 사회복지 전담 공무원의 실태조사를 거친 뒤 자치구 지역사회 복지협의체 심의로 대상자를 확정한다. 또 동서남북 권역별로 200∼300가구씩 재개발 임대아파트 1000가구를 확보, 갑작스러운 경제난으로 거리에 나앉게 된 서민들에게 6개월간 제공한다. 기존엔 기초생활수급자 등 빈곤층을 대상으로 했으나 범위를 넓혔다. 보증금 1300만∼1500만원, 월 임대료 15만원 수준의 재개발 임대아파트를 공공 임대아파트(보증금 200만∼300만원, 월 임대료 3만원) 정도만 받고 빌려준다. 부양자수나 노약자가 많고 서울시에 6개월 이상 거주한 가구는 우선적으로 선정된다. ●노숙자 등 취약층 돕기 노숙자 등 근로능력이 있는 서민들의 긴급 자활 자금으로 244억원이 지원된다. 미취업자, 조건부 국민기초생활 수급자로 지정할 수 있는 긴급지원 대상자, 노숙자 등 2만 1300여명에게 공공근로나 특별취로 등을 통해 일당 2만∼2만 5000원을 준다. 생활이 어려운 고교생에게 지급해온 ‘하이 서울 장학금’도 올 하반기에는 20%를 늘려 모두 49억원을 지급하고, 기초생활 수급자, 의료보호 대상자, 저소득 모부자 등에 470억원을 추가 지원할 방침이다. 노숙자들을 위한 ‘1대1 전담후견인’제도 운영한다. 근로자 50명 미만의 제조업체 등 생계형 영세 소기업과 소상공인들의 자금난 해소를 위해 특별자금을 무담보로 제공한다. 최고 1000만원까지 연리 4%,1년 거치 4년 균등분할상환 조건이다. ●중점 시책에 뒷심 싣기 청계천 복원사업, 뉴타운 건설과 더불어 3대 역점 사업인 대중교통개편에는 1114억원이 추가로 편성됐다. 이로써 올해 대중교통개편 관련 예산은 모두 2948억원으로 늘어났다. 버스업체 재정지원 892억원, 시내버스 구조조정 165억원, 버스 우선처리 시스템 구축 50억원 등이다. 특히 재원 부족으로 공기내 완공이 어렵다는 우려를 사고 있는 지하철 9호선 공사에 숨통을 터주기 위해 1단계 사업인 김포공항∼강남대로 구간에 770억원의 예산을 추가로 투입한다. 이에 따라 9호선 건설에는 하반기 총 1594억원이 지원된다. 9월 말 마무리짓는 청계천 복원사업에는 하반기 63억원이 추가 투입돼 당초 예상했던 3649억원에 비해 7.7% 늘어난 3930억원이 됐다. 뉴타운 사업에는 뚝섬 상업용지 매각으로 조성된 1조 1262억원 가운데 5000억원을 쏟아붓는다. 이 돈은 사업주체인 SH공사에 대한 융자지원형식이지만 뉴타운 부지의 도로, 공원 등 기반시설 조성에 쓰인다. 이밖에 지하철 부채상환 3405억원, 전동차 내장재 교체 569억원,3호선 연장 135억원, 강북 영어체험마을 조성 194억원이 추경에 편성됐다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr

국제 표준화 기준에 적합한 신형 전동차가 서울 지하철을 달린다. 서울지하철공사(1∼4호선)는 5일 법정 수명인 25년이 지나 10월 말까지 신형으로 교체될 2호선 전동차 54량 가운데 10량을 우선적으로 투입했다고 밝혔다. 2003년 대구지하철 화재참사 이후 전동차 의자 등 편의시설을 불연재 등으로 바꾼 경우는 있어도 이처럼 차량 전체를 항목별로 국제기준에 따라 제작한 전동차가 운행되기는 이번이 처음이다. 새 전동차는 산소 발생, 화염 절연, 연기 독성을 포함한 각 안전항목에 대해 국제표준화기구(ISO)등 규정에 따라 마련된 새 건설교통부령의 ‘도시철도 차량 안전기준에 관한 규칙’의 기준을 맞춘 것들이다. 공사 안천헌 차량 팀장은 “화재 안전성은 물론 냉난방 자동조절 및 이산화탄소 자동감지 기능 등을 갖췄으며, 기존 전동차의 열발산 문제를 해소해 내구성을 높였다.”고 설명했다. 공사는 지난달 제작을 마친 이 10량에 대해 성능 시험과 시운전을 마치고 이날 전동차 1편성으로 운행에 투입했으며,10월 말까지 올해로 법정수명을 넘기는 나머지 44량의 노후 전동차도 모두 교체할 계획이다. 공사는 1∼4호선 전동차 가운데 법정 사용내구연한을 넘어선 전동차를 단계적으로 신형 전동차로 교체할 예정이다. 이 구간에서 운행 중인 전체 1944량 가운데 올해로 20년 되는 차량은 106량이며 10년 이하 된 차량은 22량이다.1974년 개통한 1호선의 경우 89년 이후 전량 교체됐다.송한수기자 onekor@seoul.co.kr

서울지하철공사가 지하철 1∼4호선을 안전하고 쾌적하게 만들기 위해서는 오는 2008년까지 2조 8240억원의 재정이 필요할 것으로 예상하고 있다. 소방안전대책 사업비 1조 353억원, 안전 및 서비스개선 사업비가 1조 5087억원, 노후시설 개선 사업비 2800억원 등이다. 문제는 아직까지도 적자경영을 하고 있는 서울지하철공사가 3조원에 가까운 막대한 자금을 혼자서는 마련할 수 없다는 데 있다. 공사가 막대한 재원을 마련할 수 없다고 해서 서울시민의 35%가 이용하는 지하철의 안전을 등한시할 수도 없다. 때문에 서울지하철공사는 자체적인 고강도 구조안을 포함한 재원조달 방안을 내놨다. 서울지하철공사가 2조 8240억원 가운데 7672억원을 마련하고, 나머지 2조 890억원은 정부나 지방자치단체가 보조하는 안이다. 우선 서울지하철공사가 목표한 대로 7672억원을 마련하기 위해서는 내년쯤 흑자경영으로 돌아서야 가능하다. 공사측은 사당역과 수서역 등 환승역을 신개념 역사로 개발해 3447억원의 수익을 얻겠다는 계획을 세워놓고 있다. 또 경영개선 노력으로 2307억원을 확보키로 했다. 이밖에 전동차 내장재에 대한 국고지원 1918억원을 감안하면 7672억원을 마련할 수 있다는 계산이다. 하지만 공사측은 나머지 2조 890억원은 승객의 안전을 위해서라도 반드시 정부와 지자체의 지원이 있어야 한다고 주장한다. 우선 지하철 초기 건설비의 40%인 8921억원을 국가가 소급해 지원해 줘야 한다고 보고 있다. 공사가 이처럼 주장하는 것은 도시철도공사와 부산·대구·인천·광주지하철공사의 형평성 때문이다. 실제로 정부는 초기 서울지하철공사비의 2.7%만 국고로 지원했지만 도시철도공사에는 23.3%, 부산지하철에는 33.1%, 대구지하철에는 49.8%까지 지원했다. 연간 1000억원에 달하는 무임수송비용도 전액 국가가 지원해 줄 것을 요청했다. 이 역시 철도공사가 ‘철도산업발전기본법’에 따라 국가로부터 무임수송비를 지원받는 것을 근거로 삼았다. 또 전력요금도 산업용 전력요금의 62% 수준인 농사용 요금을 부담하고, 현재 25년으로 돼 있는 철도차량 사용연한을 폐지하면 각각 273억원과 3921억원의 자금을 마련할 수 있다고 보고 있다. 서울 시립대 손의영 교수는 최근 열린 공청회에서 “무임수송비용은 정부관계 부처가 분담, 지원하고 지하철 개통 20년이 넘어 재투자 시기가 도래함에 따라 노후시설의 교체, 보수 및 안전시설에 대한 투자비 역시 중앙정부가 매년 6000억∼7000억원씩 지원해야 한다.”고 주장했다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

서울지하철공사하면 떠오르는 이미지가 있다. 매년 되풀이되는 파업, 만년 적자기업, 지하철 역사의 혼잡, 환승에 따른 불편 등이 그것이다. 하지만 최근 공사의 이미지가 확 달라졌다. 파업은 최근 5년 동안 거의 없었다. 지난해에만 3일간 파업을 했다가 자진 철회한 것이 전부다. 내년에 더 놀랄 만한 일이 생길지도 모른다. 흑자원년으로 삼겠다는 각오가 대단하다. 강경호 사장은 15일 서울신문과의 인터뷰에서 이같이 자신감을 내비쳤다.“경영혁신을 통해 지난해 10년 만에 처음으로 완전자본잠식 상태를 벗어났다.”면서 “무임수송 등에 대한 일부 지원이 이뤄지면 내년 흑자도 달성할 수 있다.”고 강조했다. 그는 환승역을 복층구조로 바꾸고, 출퇴근때 지하철 배차간격을 줄이면 혼잡과 환승에 대한 불편도 없앨 수 있다고 말했다. 서울신문 오풍연 공공정책부장이 강 사장의 비전을 들어봤다. 부임하자마자 최저가낙찰제 도입과 입찰제도 개선 등 많은 변화를 이끌어 냈는데. -부임해서 보니 공사는 개통 30여년이 됐는데도 초기 건설비의 대부분을 차입부채로 조달하고 수송원가를 보전하지 못하고 있었다. 때문에 막대한 부채와 만성적인 적자로 여건이 좋지 않았다. 그래서 운임수입에 절대적으로 의존하지 않는 다양한 수익구조를 개발했다. 고부가가치 동영상 광고개발과 신개념의 역사개발 등이다. 또 예산의 불필요한 낭비요인을 없애기 위해 투자심사제도를 활성화했다. 특히 행운에 의한 낙찰, 업체간 변별력부재 등 구조적으로 문제점을 안고 있던 종전의 공공기관 적격심사낙찰제를 개선해 공사 실정에 맞는 최저가 낙찰제를 도입했다. 그밖에도 기업의 소모성 자재(MRO) 구매대행 아웃소싱 제도를 지방공기업 최초로 도입하기도 했다. 신개념 역사란 무엇을 말하나. -현재의 환승역을 보자. 환승역 대부분의 노선이 수평으로 펼쳐져 있는 구조다. 그러다보니 바꿔타려면 많이 걸을 수밖에 없다. 환승이 불편하면 지하철 이용객이 더 늘지 않는다. 또 지하철역 상당수가 곡선이다. 곡선이면 지하철이 속도를 내지 못한다. 속도를 내지 못하면 지하철 배차간격도 줄일 수 없다. 신개념 역사란 이같은 구조를 근본적으로 뜯어고치는 것이다. 갈아탈 노선을 수직으로 배치해 최단거리로 환승하도록 하고, 역사도 직선으로 만드는 것이다. 가장 혼잡한 환승역인 신도림역, 사당역, 종로3가역, 삼성역, 잠실역, 교대역 등을 우선 대상으로 할 것이다. 환승역을 확 뜯어고치려면 비용이 많이 들지 않나. -물론이다. 그래서 이들 지하철역과 주변 땅을 동시에 개발해 수익을 얻겠다는 것이다. 지하철·버스 등 대중교통은 물론 쇼핑·문화·주거를 하나로 묶는 복합환승센터를 만들 계획이다. 운임수입 외에도 부동산개발과 아파트·상가 임대사업으로도 이익을 내겠다는 것이다. 싱가포르와 홍콩 등은 지하철 환승역을 이미 이같은 모델로 바꿔놨다. 건설교통부와 행정자치부, 서울시 등이 협조해주면 가능하다. 경기부양에도 도움이 된다고 생각한다. 개발에 따른 이익은 전적으로 승객에게 돌아간다. 공사가 경영혁신을 위해 가장 역점을 두고 추진하는 분야는. -지금의 경영환경은 고객 및 성과중심으로 빠르게 변하고 있다. 과거의 관행적 경영방식을 따르거나 공급자 중심의 의식으로는 공기업의 생존이 불가능한 상황이다. 경영혁신을 위해 인사제도를 능력과 성과중심으로 개선했다. 근무 형태는 분야별 업무특성과 시간대별 업무량을 감안해 비숙박 위주로 짤 계획이다. 또 선진경영기법인 6시그마 경영기법 등을 도입해 업무프로세스 혁신을 통한 원가절감 실현과 신개념의 역사개발을 통해 환승체계를 획기적으로 개선할 예정이다. 경영혁신 노력을 하고 있지만 여러 한계가 있다고 보여지는데. -과다한 부채, 낮은 운임수준, 과중한 투자비 등 공사의 경영여건은 매우 어렵다. 이런 상태에서 정부가 오는 2007년까지 행정명령으로 이행하도록 한 소방안전대책비 1조 353억원을 포함해 2008년까지 2조 8240억원이 소요될 것으로 전망되지만 정부는 전동차내장재 교체비 1918억원의 40%인 767억원만 지원하고 있는 실정이다. 하지만 공사는 신개념 역사개발 등의 자구노력을 통해 7672억원 가량만 확보할 수밖에 없는 실정이다. 따라서 지하철공사가 전국 지하철 수송인원의 40%와 서울시 교통분담률 35.6%를 담당하고 있는 대표적인 대중교통수단 임을 감안해 정부, 서울시, 공사의 3자 공동노력에 의한 지원범위 제도화가 필요하다. 안전개선사업은 어떻게 진행되고 있나. -2003년 대구지하철 참사의 원인은 여러 가지가 있겠지만 많은 전문가들은 무엇보다 당시 역무원, 승무원, 사령실간의 비상통신시스템의 부재를 지적하고 있다. 그래서 다음달까지 역무원, 승무원, 사령실간 다자간 통화가 가능한 휴대용 무전기를 지급할 계획이다. 또 전동차 화재 발생시 즉각 조치할 수 있도록 전동차화재 자동경보장치를 설치할 계획이다. 이밖에 승강장 및 대합실에 안내데스크를 설치한다든지, 승강장에는 안전요원을 상주시키고 대합실에는 필요시 도우미를 고용 배치하는 방안도 검토 중이다. 물론 공사는 화재에 대비 지하철 의자를 불에 타지 않는 스테인리스 제품으로 지난해 11월에 전량 교체했다. 비상사태가 발생했을 때 시민들이 더욱 적극적으로 동참할 수 있도록 재난에 공로를 한 시민에게 최고 3000만원을 포상하는 제도도 시행하고 있다. 최근 지하철이 문화공간으로써의 역할도 톡톡히 수행하고 있다. 향후 계획은 어떤가. -지하철 예술무대는 지하철을 생활속의 문화공간으로 만들고자 2000년 5월 을지로입구역 등 10개역에서 처음으로 막을 올렸다. 요즘 주5일제가 본격화되면서 많은 직장인들이 문화적인 여가선용에 많은 관심을 기울이고 있고 문화가 국가경쟁력의 중요한 요소로서 자리 잡아 가고 있어 공사도 더욱 문화에 신경을 쓰고 있다. 앞으로도 지하철예술무대에서 음악, 무용, 연극 등 다양하고 이채로운 공연을 열어 시민들이 쉽게 접근하고 쉽게 즐길 수 있도록 힘쓰겠다. 정리 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr ■ “올 무임수송비용 1000억 예상” 서울지하철공사의 최대 고민 중 하나는 무임수송에 따른 손실이다. 무임수송은 현행법에 따라 노인 등 교통약자와 국가유공자의 요금을 받지 않는 것을 말한다. 요금을 내지 않고 몰래타는 부정승차는 연간 5억원에 불과, 경영에 큰 타격을 주지는 않는다. 15일 공사에 따르면 지난해 무임수송인원은 1억 880만명으로 손실액이 866억원에 달했다. 매년 노인 인구가 늘어나고 있어 올해 무임수송에 따른 비용은 1000억원에 달할 것으로 예상된다. 이처럼 무임수송비용은 해마다 늘고 있지만 서울시 지원은 지난해부터 끊겼다.2001년만해도 무임수송비용은 476억원에 불과했으며, 이 가운데 38.5%인 183억원을 서울시가 지원했다. 하지만 서울시는 무임수송비용이 감당할 수 없을 만큼 커지자 지원을 중단했다. 무임수송에 따른 손실을 메우는 방법은 두 가지다. 지하철 요금을 올리든지 손실을 정부·지자체가 보전해주는 것이다. 하지만 요금을 올리는 것은 말처럼 쉽지 않다. 특히 서민 물가와 직결돼 있기 때문이다. 공사측은 정부나 서울시 등이 일부 보조를 해줘야 한다고 주장하고 있다. 감사원도 2003년 감사에서 무임수송 비용의 일부를 국고에서 지원할 것을 대안으로 제시했다. 그러나 정부는 2003년 말 지하철내장재 교체비 1918억원의 40%인 767억원만 지원했을 뿐 무임수송에 따른 어떠한 지원도 하지 않고 있다. 그나마 서울시의회가 공사측에 큰 힘이 돼주고 있다. 시의회가 최근 서울지하철의 안전 운행 및 과다한 부채 해소를 위해 ‘노인 등 무임수송에 대한 국고보조금 지원에 대한 건의’를 만장일치로 의결했다. 동시에 무임수송비 등 공익서비스 제공 비용 부담은 국가 또는 서비스를 요구한 자가 전액 부담토록 하는 도시철도법과 노인복지법 개정안을 요구키로 했다. 강경호 사장은 “정부 등이 손실을 일부 보조해주면 공사 경영이 안정될 수 있고, 경영이 안정되면 지하철 안전과 서비스가 한층 강화된다.”고 말했다. 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr ■ 강경호 사장은 누구? 강경호 사장은 2003년 4월 취임한 이후 매일 아침 지하철로 출근한다. 역대 사장들도 취임 초 지하철로 출근한 적은 있지만 강 사장처럼 2년이 넘도록 한결같이 지하철을 고집한 사람은 없다고 한다. 강 사장의 집은 분당선 수내역 부근이다. 그래서 출근하려면 15분가량 걸어 수내역에서 지하철을 탄 뒤 선릉역에서 2호선으로 갈아타 사당역에서 내려야 한다. 출근시간만 1시간15분이다. 때문에 강 사장은 지하철의 불편함을 속속들이 알고 있다. 승객들에게선 꼭 개선할 점을 듣는다. 냉난방에 문제가 있으면 그 자리에서 지시한다. 한 여름 지하철 냉방이 너무 셀 때 노인들로부터 춥다는 말을 듣고 지하철 10량 중 2량에 냉방을 약하게 한 약냉방차를 운영하도록 지시할 정도다. 많이 걸어야 지하철을 바꿔탈 수 있는 현재의 환승역을 개선한 뒤 역세권으로 발전시켜야 한다는 것도 강 사장의 아이디어다. 강 사장은 1972년 현대그룹 공채로 입사한 뒤 30대에 한라중공업 이사로 승진해 사장·부회장을 지낸 CEO다. 세계대중교통연맹 아태지역 의장도 맡고 있다. ▲서울(60) ▲경기고·서울대 공대 ▲현대양행 부장 ▲한라중공업 상무·전무·대표이사 ▲한라그룹 부회장 강충식기자 chungsik@seoul.co.kr

한 순간의 선택이 서울지하철공사와 도시철도공사의 명암을 엇갈리게 하고 있다. 1∼4호선을 운영·관리하는 지하철공사는 가연성 재질로 화재시 유독가스 배출의 주범인 전동차내 의자를 모두 불연성 재질로 교체했다. 그러나 5~8호선을 운영하는 도시철도공사는 1564량 가운데 436량만을 스테인리스 의자로 교체해 ‘화마’를 키웠다. 결국 지하철공사는 여론의 비난 화살을 피했지만 교체 진척도가 낮은 도시철도공사는 비난의 대상이 되고 있다. 지난해부터 건설교통부의 지침에 따라 실시된 가연성 재질 교체작업은 전동차의 의자를 스테인리스로 바꾸고 바닥과 내장판에 단열재를 입히는 작업이다. 이 같은 교체작업은 서울시 지하철공사를 비롯해 도시철도공사, 부산지하철, 대구지하철, 인천지하철 등에서도 추진된다. 서울시민의 발을 관리하는 두 공사의 명암은 교체방식에서 이미 판가름 났다. 지하철공사는 화재발생시 일단 유독가스 배출이 심한 의자 교체를 최우선 과제로 정했다. 그러나 도시철도공사는 부산, 대구, 인천 등 다른 대도시 지하철공사처럼 의자와 다른 내장재를 함께 교체하는 방식을 택했다. 따라서 지하철공사는 빨랐고, 도시철도공사는 느렸다. 지하철공사는 의자를 바꾼 뒤 상대적으로 위험도가 낮은 바닥과 내장판을 차례로 바꾸는 2원전략을 구사했다. 지난해 1612량의 전동차 의자를 모두 바꿨으며 내장재는 지난해 290량, 올해 600량을 포함해 내년까지 교체작업을 마친다. 물론 지하철공사에도 문제점은 있다. 건설교통부의 지침에 따라 차량수명이 5년이내인 332량은 교체대상에서 완전히 빠진 상태여서 화재 예방에 무방비 상태다. 그러나 도시철도공사는 지난해 436량의 내장재를 불연재로 바꿨으며 올해까지 494량,2006년까지 나머지 차량을 모두 바꿀 계획이다. 교체작업을 모두 마칠 때까지는 지하철공사에 비해 상대적으로 위험도가 높은 셈이다. 서울시 관계자는 “이번 화재를 계기로 일의 선후관계에 대한 중요성을 다시한번 깨달았다.”고 말했다. 이유종기자 bell@seoul.co.kr

새해 첫 출근길 서울에서 지하철 방화 사건이 발생했으나 2년 전 대구 지하철 참사 이후 만든 ‘위기대응’시스템이 제대로 작동하지 않았던 것으로 드러났다. 다행히 인명피해는 없었으나 대형 사고로 이어질 수 있었다는 점에서 충격을 주고 있다. ●기관사 “육안으로 화재사실 처음 알아” 3일 오전 7시11분쯤 서울지하철 7호선 가리봉역에서 철산역으로 가던 7017호 전동차(기관사 금창성)에서 40~50대 남성이 인화물질을 적신 신문지 뭉치에 불을 붙이면서 화재가 발생했다. 당시 옆에 있던 윤순자(66·여)씨가 오른손에 1도화상을 입었으며, 승객 150여명은 철산역과 광명사거리역에서 모두 내렸다. 경찰은 이 사건의 용의자로 노숙자 윤모(48)씨를 수원역 대합실에서 임의동행, 조사 중이다. 사건 목격자인 조모(24·여)씨로부터 범인의 얼굴과 거의 같다는 진술도 받아냈다. 경찰에 따르면 철산역 부역장의 보고에 따라 화재 사실을 먼저 접수한 종합사령실은 즉시 상황을 각 역과 차량으로 긴급 전파했다. 그러나 전동차 기관사 금씨는 “사령실의 전파를 듣지 못했다.”고 진술했다. 화재발생 6분 만인 광명사거리역 도착 직전에서야 기관사 금씨는 육안으로 전동차 꼬리 부분에 불이 난 사실을 처음 알게 됐다고 밝혔다. 게다가 대구 참사 때의 문제점으로 지적된 일선 지하철역과 기관사간 통신 기능도 여전히 갖춰져 있지 않았다. 최초 발화지점인 7번째 객차 승객들을 비롯해, 비교적 뒤쪽에 탄 80여명은 철산역에서 1차로 대피했다. ●비상방송도 없어… ‘제2 대구참사 될뻔’ 전동차는 4분16초 동안 정차했으나 기관사 금씨에게 화재 발생을 알려준 역무원은 단 1명도 없었다. 출발하면서 승객이 객실 내의 승객벨을 울려 ‘긴급 통화’를 시도했지만 기관사와의 통화조차 이뤄지지 않았다. 그래서 기관사와 남은 70여명은 화재사실을 모른 채 불타는 전동차를 타고 다음 역인 광명사거리역으로 그대로 가버렸다. 철산역 관계자는 “다급하게 승강장에 내려갔을 때 전동차는 이미 역을 떠나고 없었다.”고 말했다. ‘불난 전동차’가 유독 가스를 내뿜으며 달린 일부 역에서 화재사실은 방송됐으나 승객이나 차량을 기다리던 사람에 대한 비상 대처 요령의 방송이 충분치 않았던 점도 지적됐다. 광명사거리역에서 이뤄진 역무원들의 초기 진화도 부실하기 짝이 없었다. 특히 불이 꺼졌다고 보고, 전동차를 계속 운행한 것은 있을 수 없는 ‘오판’이었다. 온수역에 도착할 때까지 가연성 시트 등에 남은 불씨는 차량운행 중 발생하는 바람으로 되살아나 8량 중 6∼8번째 객실 3량을 거의 다 태웠다. 역무원들의 진화 작업에서는 안전이 무시됐다. 화재 대비훈련에 규정된 방독면을 착용한 직원은 없었다. 대구 참사 이후 정부가 ‘지하철 내장재를 모두 불에 타지 않는 재료로 교체하겠다.’고 발표했지만,2000년 4월 제작된 사고 전동차는 내장재가 불에 타기 쉬운 구형이었다. 승객들의 ‘안전 불감증’도 여전했다. 온수역의 CCTV 화면을 판독해 보면 오전 7시31분쯤 뿌연 유독성 연기를 뿜으며 사고 전동차가 온수역으로 진입하고 있는데도 승강장에 서 있던 20여명의 승객들은 전동차를 바라보고만 있었다. 안동환 홍희경기자 sunstory@seoul.co.kr

서울지하철이 오는 15일로 개통 30주년을 맞는다. 서울지하철은 1974년 8월15일 청량리∼서울역 구간에서 도심 대중교통수단으로 첫 선을 보인 뒤 30년만에 서울시내 하루 유동인구의 3분의 1이 넘는 1000여만명을 실어 나르며 ‘시민의 발’역할을 톡톡히 해내고 있다.하지만 지하철은 때때로 경제난과 신병을 못이긴 서민들이 선로에 몸을 던지거나 사고가 발생하는 곳이다.수천억원에 이르는 빚더미를 안고 달리는 ‘애물단지’이기도 하다.‘서울인서울’은 지하철 개통 30주년을 맞아 콩나물시루 출근길과 심야 승객들의 퇴근길 풍경은 물론 볼거리 많은 역사와 지하철 사람들 등 서민들의 애환이 서린 서울지하철 24시간을 집중취재했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■30년만에 총연장 36배…세계 4위로 민족의 잔칫날인 1974년 제29회 광복절 때 온 국민들을 텔레비전 앞에 끌어모았을 정도로 관심을 끌며 첫 궤도를 밟았던 지하철은 그 뒤 30년 동안 서울은 물론 수도권 도심의 대동맥 역할을 해오고 있다. 지난 2002년 기준으로 서울시내를 오간 교통인구는 2968만명이다.이 가운데 지하철 이용자는 모두 1025만명이다.수송 분담률이 34.6%로 단연 1위다.반면 승용차는 26.9%,버스는 26%,택시는 7%에 머물고 있다.나머지는 오토바이,화물차,특수차 이용자로 5.1%로 나타났다. ●세계에서 다섯 손가락 안에 꼽히는 강자 서울 지하철은 8개 노선에 263개 역사와 전동차 3508량,노선거리 286.9㎞,연간 수송인원 22억명을 자랑한다.운행거리로 따지면 영국 런던,미국 뉴욕,일본 도쿄에 이어 세계 4위다.수송인원으로는 브라질 상파울루,도쿄 다음으로 많다.고작 7.8㎞ 구간으로 첫 발을 뗀 지 반세기도 안돼 초고속성장을 거듭했다.74년에 견줘 운행거리는 약 36배,역사 수는 29배로 늘어났다.하루 운행횟수도 296차례에서 4297차례로 15배 늘었으며 하루 수송인원은 23만명에서 50배 가까이 늘었다. 하지만 땅 밑을 다닌다는 이유 하나만으로 당시 3000만 국민의 눈길을 끌며 새로운 교통수단으로 등장했던 지하철도 초기 몇년간의 수송 분담률은 3%대에 불과했다.노선이 짧은 게 가장 큰 원인이었다.시민들은 최도심 일부 구간만 움직이는 지하철이 신기하게 보일지는 몰라도 버스로 갈아타는 불편을 참기 힘들어했다. 그러나 70년대 중반을 거치면서 국가의 경제규모가 확대되고 고속성장을 거듭하면서 서울과 수도권으로의 인구집중 현상이 극심해졌다.서울시는 ‘콩나물시루’를 떠올리게 하는 시내버스 등 만성적인 교통지옥에서 벗어날 수 있는 대안을 생각할 수밖에 없었다. 결국 1호선 개통 10년만인 84년 5월 강남과 강북을 원형으로 잇는 2호선 54.2㎞가 마무리됐다.이듬해인 85년 10월엔 서울을 X자로 관통하는 3·4호선 54.5㎞가 건설됐다.90년대 들어서도 3호선 지축역을 비롯해 양재∼수서간 연장구간,4호선 상계∼당고개와 사당∼남태령간 연장구간, 2호선 신정지선이 잇따라 개통됐다.이에 따라 20주년 때인 94년에는 총연장 131.5㎞에 114개의 역을 보유하는 위용을 뽐냈다. 96년 12월에는 방화∼상일·마천 52㎞를 잇는 5호선이,99년 7월엔 암사∼모란 구간의 8호선 17.6㎞에 지하철 길이 열렸다.이어 2000년 8월 장암∼온수구간의 7호선 42㎞,이듬해 3월에는 6호선 응암∼봉화산 31㎞가 개통됐다.마침내 2002년 4월엔 9호선 김포공항∼반포 25.5㎞가 착공됐다.바야흐로 3기 시대에 접어든 것이다. ●화려함 뒤에는 씁쓸한 기억도 많이 담겨 전동차도 처음에는 선풍기가 달린 전동차로 출발했으나 지속적인 투자로 냉방장치가 탑재된 최첨단 제어방식 ‘VVVF’ 전동차를 도입했다. 운임제도는 개통 초기부터 80년대 중반까지 승차거리 만큼 부담하는 거리비례제였으나 3·4호선 개통 이후 지하철 규모가 커지면서 구역제로 개편됐다.역무자동화시스템(AFC)을 도입,승차권 발권에서 개·집표 처리까지 모든 과정을 전산화해 지하철 운영 시스템을 몇 단계 높여나가기 시작했다. 그러나 90년대 말 이후 경제난 등으로 재원확보에 어려움을 겪으면서 지하철마저 ‘동맥경화’ 현상을 빚고 있다.게다가 수천억원에 이르는 부채 더미에 올라앉으면서 원래 목표인 분담률 50%에는 크게 밑돌고 있다. 질적·양적 성장 뒤에는 우여곡절도 많았다.82년 현저동 지하철건설 공사장 붕괴사고,84년 영등포구청역과 89년 교대역 침수피해,89년 지하철노조의 3·16파업 등이다. 더군다나 공공성을 띠었다는 점 등의 부담 때문에 요금을 올려받기 힘들어진 데다 노선연장 등 추가건설에 따른 투자로 부채는 눈덩이처럼 불어났다.각종 사고를 예방하기 위해 스크린세이버 등 안전시스템을 구축하는 데 수천억원이라는 거액을 들여야 하는 등 부담은 갈수록 커지고 있다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■전력 사용량 ‘구리＋의정부시’와 비슷 서울지하철공사와 철도청은 지하철 30년을 이끈 ‘개국 공신’임에도 서울도시철도공사라는 ‘신진 세력’의 등장으로 전동차 등 시설 노후화에 대한 세간의 ‘쓴소리’에 더욱 익숙하다.지하철에 얽힌 속사정을 들여다본다. ●‘고물철’ 지적에 ‘벙어리 냉가슴’ 도시철도공사의 5∼8호선에서 운행 중인 전동차 1564량 가운데 10년 이상 지난 것은 한 량도 없다. 그러나 1∼4호선에는 10년 이상 된 전동차가 지하철공사의 경우 1944량 중 75.4%인 1466량,철도청은 1213량 중 45.6%인 553량이다.특히 20년이 넘은 전동차가 14.8%(469량)로 이들 대부분은 1·2호선에서 운행되고 있다. 까닭에 전동차에 설치된 모니터로 영화도 볼 수 있는 3∼8호선과 달리 편의시설이 부족한데다 이용객이 많아 ‘콩나물 시루’같은 1·2호선의 승객들은 불만이 아닐 수 없다.철도청 관계자는 “도시철도법은 전동차 교체를 위한 내구연한을 25년으로 못박아 임의로 교체할 수 없는 실정”이라면서 “다만 시민 불편을 최소화하기 위해 정비와 시설 개선에 주력하고 있다.”고 말했다.지하철공사 관계자도 “2002년까지 신형 전동차의 70∼80% 수준이던 구형 전동차의 냉방기 용량을 높여 1·4호선에서는 5·6번째 전동차를 ‘약냉방 차량’으로 지정,운행할 정도”라면서 “또 2006년까지는 모든 차량의 실내인테리어도 교체할 계획”이라고 밝혔다. ●지하철은 전기먹는 하마? 전적으로 전기에 의존해 전동차가 움직일 뿐만 아니라,대부분 지하에 위치하고 있는 역사에 불도 밝혀야 하는 만큼 전력사용량도 엄청나다. 지하철공사는 한달 평균 7100만의 전력을 사용한다.이는 서울시 전체 전력사용량의 2.7%에 해당하며,구리시나 김포시의 전략사용량과 맞먹는다.도시철도공사의 전력사용량은 한달 평균 5500만로 의정부시의 사용량과 비슷한 수준이다.연간 전기요금으로 지하철공사는 670억원,도시철도공사는 484억원을 지불하고 있다. 지하철공사는 상대적으로 전력 수요가 큰 노후 전동차가 많아 전체 사용량의 71%를 전동차 운행에 쓰고 있는 반면,최신식 역사에 각종 편의시설을 갖춘 도시철도공사는 55%만을 전동차 운행에 들이고 있다. 또 지하철역은 시민들이 다닐 수 있는 땅 밑 가장 깊은 곳이다.이 중 경기 성남시에 있는 8호선 남한산성역이 지상에서 지하철 승강장까지의 직선거리가 건물 15층 높이에 해당하는 56m로 가장 깊다.서울시내에서는 지하철 5호선 신금호역이 46m로 가장 깊고,노선별로는 ▲1호선 종로3가역 13m ▲2호선 이화여대입구역 30m ▲3호선 충무로역 28m ▲4호선 회현역 23m 등이 깊다. ●전력공급·통행방식도 차이 양 공사가 운영하는 구간에서는 1500V의 직류(DC) 전기가 흐르는 반면,철도청 운영 구간은 2만 5000V의 교류(AC) 전기를 사용하고 있다.까닭에 1호선 서울역∼남영역과 청량리역∼회기역,4호선 남태령역∼선바위역 등 3곳은 전력 공급방식 전환을 위해 전기가 흐리지 않는 ‘절연구간’이 존재한다.철도청 관계자는 “전기의 특성상 지상에서는 교류가,지하에서는 직류가 효율적이기 때문”이라면서 “순환운행하는 2호선을 제외하면 1호선 전동차는 좌측 통행을,3∼8호선 전동차는 우측 통행이 원칙”이라고 설명했다. 승강장 길이는 1호선 서울역에서 청량리역에 이르는 9개역이 210m,나머지 1∼4호선의 역은 205m,5∼8호선은 165m 등이다.전동차 길이가 20m이기 때문에 1∼4호선은 10량,5∼8호선은 8량이 한 편성을 이루고 있다. 또 지하철에서 나는 ‘덜커덩’ 소리는 전동차 바퀴가 선로의 연결 부위를 지나면서 발생한다.지하철공사 관계자는 “선로는 20m가 기본단위지만,용접을 통해 선로의 길이를 늘린다.”면서 “하지만 계절에 따른 선로 팽창률과 선로의 직선화 정도 등을 감안,지역에 따라 선로 길이에 차이가 있다.”고 말했다.선로 한개의 길이가 가장 긴 구간은 구파발역∼연신내역 사이로 1360m이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■지하철역엔 뭔가 숨었다 푹푹 찌는 날씨를 보인 7일 오후 4시 4·7호선 이수역 지하 1층에서는 경복고 록밴드 ‘사육신’의 공연이 지나가는 이들의 발목을 붙잡아 놓고 있었다. 이어 6시엔 ‘메트로 실버악단’이 트럼펫·기타·아코디언·하모니카 연주로 눈을 휘둥그레하게 했다.피아노까지 동원했으니 놀랄 만도 하다. 6호선 녹사평역 지하에서는 공짜로 사랑하는 이와 백년가약을 맺을 수 있다.역사 유리지붕으로부터 29m 아래까지 햇살이 들어오고 벽면은 갖가지 작품과 유리로 장식돼 황홀한 느낌마저 풍긴다.이곳에서 결혼식을 올리려는 시민들이 쏟아져 지하 4층에 폐백실,지하 2층에 신랑·신부 대기실을 만들었다.청소·전기료도 받지 않는다.신랑·신부는 설레는 가슴으로 에스컬레이터를 타고 지하 4층 전시장에 내려와 나란히 입장한다.피로연장도 갖췄다. 1·2호선 신도림역 열린 쉼터에서는 무료 법률상담이 달라진 ‘지하 세계’를 실감케 한다.매주 토요일 오전 10시∼낮 12시 3명의 변호사들이 상담을 해준다.매주 화요일 같은 시간엔 세무,둘째 화요일 오후 2∼4시엔 의료,매일 오전 8시∼오후 6시엔 생활·결혼문제,매주 화요일 오후 2∼4시엔 청소년 상담이 펼쳐진다. 매일 역사 어딘가에서는 남다른 ‘끼’를 지닌 이들의 공연과 시범이 쏟아진다.예컨대 10일 오후 4시 2호선 을지로입구역에서는 배명고 랩 동아리 ‘FMT’가 무대에 오른다.11일 오후 6시30분 공덕역에선 송학봉·남화선·이차석씨의 트럼펫·피아노·클라리넷 연주회가 손님을 맞는다. 4호선 충무로역엔 다섯가지 재미가 있는 곳이란 뜻인 ‘오! 재미동’이 있다.1동엔 영화·디자인 등 예술서적 400여권과 국내외 잡지 37종을 갖췄다.2동에서는 희귀 영화·다큐멘터리·애니메이션 등 다양한 장르의 영상물을 골라보는 재미가 쏠쏠하다.3동에서는 참가자 마음대로 영화도 만들어 보며 강의도 들을 수 있다.4동은 60석 규모의 무료 소극장,5동은 센터 바깥에 2개의 대형 스크린과 5대의 PDP로 영상물을 감상하도록 꾸민 휴식공간이다.월요일은 쉰다. 전동차 역시 메마른 지하공간에 숨을 불어넣고 있다.오는 31일까지 7호선 ‘달리는 문화예술관’에는 차량마다 여성작가들의 미술작품이 꾸며진다.7호선 온수∼도봉산 구간엔 ‘하늘이 내린 살아숨쉬는 땅-강원도’라는 주제의 환경열차를 오는 10월14일까지 하루 왕복 3차례 운행한다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■ 지하철에선 무슨일들이… 한 비구니 스님이 울긋불긋한 초롱 모금함을 들고 전동차에 뛰어든다.이어 “제 얼굴 한번만 봐주세요.자비사 ‘지우’입니다.여덟살짜리 아이가 백혈병으로 죽어가고 있어요.”라는 하소연이 들려온다.(2004.6.8.오후 1시30분 3호선 수서행) 대중교통의 견인차인 지하철에는 서민들의 애환이 고스란히 배어 있다.평일의 경우 오전 6시부터 이튿날 오전 1시쯤까지,길게는 하루 19시간 손님을 실어나르는 전동차는 연인들의 사랑,떠나보내는 아픔,일터에서 언제 나왔는지 뒤늦은 귀가를 서두르는 직장인의 고달픔을 함께 실어나르고 있다. 주5일제 확산으로 사실상 주말인 6일 오후 11시30분쯤 지하철 3호선 도곡행 3010호 전동차.러시아워를 한참 지난 탓인지 그다지 혼잡하지는 않은 가운데 초로의 나이로 보이는 남성이 경로석에 잠들어 누워 있었다.오른쪽 다리를 반으로 접어 좌석에 구겨넣고 왼쪽 다리는 길게 뻗은 채 때때로 고르지 않은 숨을 길게 내쉬면서…. 출근길인 같은 날 오전 8시15분쯤 2호선 순환 전동차에서는 몸빼 차림에 배낭을 멘 한 여성이 선반 위에 놓인 신문들을 거둬들이느라 바쁘게 손을 놀리고 있었다.엄청나게 뿌려대는 무가지(無價紙)로 전동차가 어지럽혀지는 것도 최근 나타난 풍경이다. 많은 이들이 한번쯤은 경험이 있겠지만 바쁘게 내리다 보니 애지중지 여겨온 물건을 깜빡 하고 잃어버리는 일도 적잖다.서울지하철공사(1∼4호선)가 운영하는 구간에서 습득신고가 들어오는 분실물은 액수로 따지면 연 2억 3000여만원이나 된다.서울시내 지하철 유실물 반입은 지난 6월 168건,7월엔 무려 200여건에 이른다.이에 따라 서울·경기지역에 유실물센터를 일곱군데 개설해놓고 있다.승객들이 분실한 물건을 합치면 자그마치 10억원은 족히 된다는 얘기다. 지하철 승객들에게 언짢게 들릴 수도 있는 뒷얘기도 있다.직원들 사이에서는 ‘사고 3번은 나야 멈춘다.’는 표현이 통설처럼 전해지고 있다.자살사고 등이 발생하면 ‘안전 기원제’를 열곤 한다.특히 승강장이 밝으면 사고가 줄기 때문에 에너지 절약 캠페인과 무관하게 늘 밝게 유지한다. 대신 대체교통수단이 없는 상황에서 운행중단 사고가 나면 사고 지속시간이 30분 이하인 경우 대체 교통비로 5000원,그 이상이면 1만원을 승객들에게 지불한다.버스 등 다른 교통수단이 있으면 환불만 해준다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr ■1세대 기관사 정철영씨 “이름 정철영보다 비슷한 발음의 ‘전철역’으로 기억되길 바랍니다.” 지난 1974년 지하철 개통 당시 30명의 ‘1세대’ 기관사 가운데 가장 신참이었지만,30년의 세월 앞에 현직에 남아 있는 유일한 기관사이자 지하철 역사의 산증인이 된 정철영(57) 신정승무사업소장의 지하철 사랑은 남다르다.“약관의 나이에 철도국(현 철도청) 직원의 집에서 가정교사를 했던 인연이 철도 기관사를 거쳐 지하철에 몸담은 지금까지 지속될 줄은 미처 몰랐다.”면서 “지하철이 생긴다는 소식에 주저없이 지원한 선택과 이후 지하철과 함께한 30년의 생활에 후회는 결코 없다.”고 강조했다. 정 소장은 지하철 개통 당시의 기억이 지금도 생생하다고 말한다.“8월15일 광복절에 맞춰 개통행사를 치렀지만,당시 육영수 여사가 서거하는 불상사가 발생해 행사는 어수선한 분위기였다.”면서 “하지만 개통 이후 아침부터 밀려든 시민들은 신기한 듯 지하철을 타면 내릴 생각은 않고 왔다갔다 했고,말끔히 단장된 역사에서는 구경나온 시민들이 둘러앉아 도시락을 까먹기도 했다.”고 회상했다. 기관사로 줄곧 근무하던 정 소장은 80년부터 열차운행을 통제하는 사령실로 근무지를 옮겼으며,84년에는 미국으로 건너가 개통을 앞두고 있던 3·4호선의 열차운행 자동화업무시스템 제작에 참여했다.이어 94년에는 다시 영국에 가서 2호선의 기존 설비를 개선하는 데 공헌했다.즉 전동차 하나하나,설비 여기저기에 정 소장의 손길이 거치지 않은 곳이 없다.게다가 지난 99년부터는 기관사 등 승무원을 관리·양성하는 종로·성수·신정승무사무소 등에서 줄곧 근무하며 인재 양성에도 힘을 쏟고 있다.“사소한 지하철 사고 소식에도 시민들에게 최선을 다하지 못했다는 죄송한 마음이 앞서곤 한다.”면서 “지하철 30년의 역사를 헛되이 하지 않도록 계속 노력할 터”라고 말했다. 기차나 지하철이 나오는 장면이 있는 드라마나 영화에서는 눈을 뗄 수 없다는 정 소장도 내년이면 정년이다.정 소장은 “부부도 30년을 같이하면 최고로 느껴지는데,지하철과 함께한 30년의 소회가 달리 느껴지겠습니까.”라며 말을 맺었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ ‘DJ역장’ 김만오씨 “작은 노력 하나가 큰 반향을 불러일으킬 수 있다는 점에서 보람을 느낍니다.” ‘DJ 역장’으로 더욱 유명한 김만오(56) 경복궁영업사무소장의 말이다.김 소장이 이같은 별명을 얻게 된 것은 1995년 ‘환승 지옥’으로 일컬어지던 신도림역무소장을 맡으면서부터다.“시민들의 안전을 고려해 ‘뛰지 맙시다.’ 등의 딱딱한(?) 멘트로 시작한 역내 방송이 계기가 됐다.”면서 “콘크리트 구조물이라는 삭막한 공간이지만 시민들에게 한발짝 다가선다는 취지에서 차츰 멘트에 위트를 섞고,노래를 선곡했다.”고 설명했다. 김 소장은 97년 대학들이 밀집해 있는 신촌역무소장으로 자리를 옮기면서 랩댄스와 힙합 등 젊은이 취향의 노래를 선곡,신촌 대학가의 유명인사로 자리매김했다.“방송을 듣고 입가에 미소를 머금는 시민들이 늘어가는 모습을 보는 것만으로도 만족이었다.”면서 “98년 연·고전 당시에는 초청받아 축제 무대에 서기도 했다.”고 귀띔했다.이어 현재의 자리에 부임한 2001년부터는 김 소장의 책임 하에 있는 9개역(3호선 지축역∼경복궁역 구간)으로 방송 활동영역을 넓혔다.특히 지난해 6월부터는 당시 강경호 지하철공사 사장의 특별지시로 지하철 1∼4호선 114개 모든 역사에서 김 소장의 목소리를 들을 수 있게 됐다.“시스템상의 문제로 모든 역에 생방송을 할 수 없어 직접 녹음·편집한 90분짜리 테이프를 각 역에 나눠줘 방송을 내보내고 있다.”고 말했다. 김 소장은 자비를 들여 편집·녹음장비들을 구입,한때 아내의 따가운 눈총을 받기도 했다.하지만 큰아들 정균(23)씨와 막내딸 덕교(20)씨를 비롯한 가족들이 가장 든든한 후원자라는 말도 아끼지 않았다.“여전히 어눌하다는 생각이 앞선다.”면서도 “저의 존재 이유는 시민들에게서 찾을 수 있기 때문에 퇴직하는 그날까지 방송을 계속할 것”이라고 밝혔다. 지금도 어느 역사에서는 DJ 역장의 “탈법을 일삼는 사람,오늘도 큰소리 뻥뻥 칠거야?’라는 목소리 뒤에 흘러나오는 가수 송대관의 ‘큰소리 뻥뻥’에 환한 웃음을 짓는 시민들이 지하철을 이용하고 있다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr ■ 여성기관사 김현정씨 “앞으로 30년 동안 더욱 편하고 안전한 시민의 발이 될 수 있도록 최선을 다하겠습니다.” 지하철 전동차를 운행한 지 1년 남짓 지난 ‘새내기’ 여성 기관사 김현정(30·서울도시철도공사 신풍승무사무소)씨는 포부를 이같이 밝혔다. 지하철 개통 30년의 역사에도 불구하고,서울지하철공사의 경우 960여명의 기관사 가운데 여성은 한명도 없다.또 서울도시철도공사는 850여명의 기관사 중 여성이 18명에 불과한 실정이다.특히 김 기관사는 지난 2002년 말 기관사 채용시험에서 치열한 경쟁을 뚫고 선발된 28명의 신참 기관사 가운데 여성으로는 유일하게 포함됐다. “3개월의 이론과정과 6개월의 실습기간을 거쳐 지난해 7월부터 지하철 7호선 운행 기관사로 정식 배치됐다.”면서 “지하철을 이용하는 아주머니나 아저씨들이 놀랍다는 모습으로 악수를 청하면 비로소 기관사가 됐음을 실감한다.”고 미소지었다. 대학에서 화학공학과를 졸업한 김 기관사가 전공과 전혀 무관한 기관사에 도전하게 된 데는 우연한 만남이 계기가 됐다.“대학 재학 시절 일본으로 배낭여행을 갔다가 제복을 말끔하게 차려입은 여성 기관사를 본 뒤 그 존재를 알게 됐고,이 직업에 관심을 갖게 됐다.”면서 “힘들 거라는 일반적인 인식과 달리 자동화시스템이 갖춰져 간단한 기계 조작만으로 수백t의 전동차를 운행할 수 있다.”고 설명했다. 이 때문에 여성들도 도전해볼 만한 직업이라고 적극 추천한다.“남녀 차별이 없을 뿐만 아니라,근무 여건이나 처우 등도 일반 사기업에 비해 좋은 편”이라면서 “다만 기관사는 전기·전자·기계분야에서 기능사 이상의 자격증이 있거나,관련 학과를 졸업해야 지원할 수 있어 사전대비가 중요하다.”고 강조했다. 김 기관사는 “다만 시민의 안전을 책임져야 하기 때문에 사상사고가 일어나지 않도록 늘 신경써야 한다.”면서 “전동차 문을 여닫을 때 CCTV 등으로 확인하지만 볼 수 없는 사각지대가 있어 문에 끼이는 등 사고 위험을 없애기 위해서는 보다 여유를 갖고 승하차하시길 바란다.”는 당부도 잊지 않았다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

서울시가 지하철과 버스 등 대중교통체계 개편 및 이용 확대를 위해 2007년까지 투자해야 할 총 비용은 17조 4860억원에 이르는 것으로 나타났다. 서울시정개발연구원 김경철 박사는 25일 서울 프레스센터에서 열린 ‘대중교통 이용환경 개선을 위한 재정분담 구조개선 정책토론회’에서 ‘대중교통 이용 증진을 위한 투자 소요예산 검토’라는 주제발표를 통해 이같이 밝혔다. 김 박사는 “총 소요비용은 올 서울시 예산(14조 1800억원)을 훨씬 상회하는 것으로 대중교통 활성화 정책이 공공정책의 성격을 띠고 있는 만큼 중앙정부와 서울시가 비용을 분담해야 한다.”고 주장했다. ●“국비·시비, 40:60 바람직” 김박사는 이어 “지하철과 버스시설은 사회간접자본에 해당하는 만큼 시비로 60%를 충당하고 국비로 40%를 지원하는 것이 합리적”이라고 말했다.이럴 경우 중앙정부는 지하철 4조 6859억원,버스 5013억원 등 모두 5조 1872억원을 분담해야 한다. 버스에 대한 투자비용은 총 1조 2680억원으로 집계됐다.부문별로는 ▲중앙버스전용차로제 설치,공영차고지 조성 등 기반시설을 갖추는 데 4813억원 ▲천연가스 버스보급,굴절버스 도입 등 서비스를 향상하는 데 3673억원 ▲교통카드 및 학생 할인,환승지원 등 운영비용에 4184억원 ▲학술용역에 8700만원 등이 필요한 것으로 추산됐다. ●지하철 개선에만 16조원 필요 지하철 개선을 위해 올해부터 2007년까지 필요한 비용은 16조 2000억원에 이를 것으로 예상됐다.부문별로는 ▲지하철 9호선 등 건설비 12조 1382억원 ▲무임 수송비 6847억원 ▲소방안전비 1조 4108억원 ▲전동차 교체비 3921억원 ▲공기질 개선비 6496억원 ▲편의시설비 9426억 등이다. 시정개발연구원의 이세구 도시경영연구부장도 서울시의 교통 관련 세입·세출간의 불균형을 지적하며 교통 관련 재원 분담을 주장했다. 이 부장은 “승용차 판매,LPG 부가가치세,특별소비세,교통세 등이 모두 국세로 되어 있으나 정부가 서울시에 주는 국가 보조금은 교통 관련 국세의 6%에 불과하다.”며 중앙정부와의 분담원칙을 강조했다. 송한수기자 onekor@seoul.co.kr˝

전동차의 국산화 시대가 사실상 열렸다. 현대중공업과 로템은 순수 국산기술로 제작된 국내 최초의 전철인 광주도시철도가 28일 개통식을 갖고 운행에 들어감에 따라 전동차의 국산화를 달성했다고 27일 밝혔다. 이번 전동차에는 현대중공업의 독자 기술로 개발된 추진제어장치(자동차 엔진에 해당)를 비롯해 전력 감시장치,전력 공급용 정류기 등이 장착됐다.지금까지는 일본 미쓰비시나 프랑스 알스톰 등 외국업체에 전량 의존했다. 로템도 열차의 두뇌와 눈,귀 역할을 하는 종합제어관리장치와 무인 운전이 가능한 신호보안장치 등을 순수 국산 기술로 개발했다. 또 국내 최초로 전동차 차체를 스테인리스 대신 알루미늄 합금 소재로 제작했다.알루미늄 전동차는 기존 스테인리스 차량보다 20% 가량 가벼워 에너지 절감 효과가 우수할 뿐 아니라 폐차시 재활용이 쉽다. 현대중공업측은 전동차의 전체 부품 가운데 전기소자와 베어링 등 5% 가량이 수입품이지만 채산성 문제로 수입한 만큼 기술적으로는 사실상 완전 국산화가 이뤄진 것이라고 설명했다. 이에 따라 광주도시철도 제작 과정에서 전철 1편성당 10억원에 이르는 수입 대체효과가 발생했다. 향후 서울과 부산,대구,대전 등 노후 전동차 교체시에도 국산으로 대체할 수 있어 연간 100억원 규모의 외화 절감 효과를 기대할 수 있다. 현대중공업 관계자는 “5년간 20억원을 투입해 국내 대도시 전동차에 적용되는 직류 1500V,1000㎾급 추진제어장치를 개발했다.”면서 “이를 바탕으로 중국과 인도,타이완,싱가포르 등의 대형 철도사업에 참여할 계획”이라고 밝혔다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr˝

서울 지하철 주요 역안의 소음이 비행기가 이착륙할 때 내는 소리에 버금간다는 소식은 충격적이다.시민단체인 녹색교통이 지난달 서울 지하철 1∼4호선의 주요 역 소음을 조사한 결과 혜화역의 순간 소음은 109.7데시벨(㏈)이며 1호선과 3호선의 종로 3가역,시청역 등도 모두 100㏈을 웃도는 것으로 나타났다.이는 청각에 손상을 주는 수준인 70㏈을 넘어 비행기가 뜨고 내릴 때의 굉음인 120㏈에 육박하는 것이다. 지난 1999년에 서울 지하철 주요 역의 소음 수준은 80㏈ 안팎으로 밝혀졌다.그후 5년간 소음 수준이 20㏈이나 더 높아진 것이다.이것이 사실이라면 보통 심각한 일이 아니다.하루 수백만명에 달하는 지하철 이용 시민들의 청각에 고통을 주거나 장애를 유발한다는 이야기가 된다. 실제 서울역 등에서 전동차가 정차할 때 내는 브레이크 소리는 그대로 듣기가 어려울 지경이라고 한다.너무 소리가 커 손으로 귀를 막아야 하며 어린아이들이 울음을 터뜨릴 정도다.소음에 자주 노출되다 보니 이명현상까지 들려 치료를 받는 시민들도 있다고 한다. 당국자들은 탁상위에서 이런저런 말을 하지 말고 먼저 지하철 승강장에 나가 소음이 어느 수준인가를 들어보라.소음 조사도 자체적으로 벌여 필요하다면 지하철 객실 내의 소음 기준을 재검토해야 할 것이다.승강장 소음 기준도 정하길 바란다.문제가 있다면 노후화된 전동차의 장비를 교체하고 정차할 때 속도를 줄여 불필요한 소음을 감소시켜야 할 것이다.서울 지하철공사뿐 아니라 철도와 다른 도시 지하철도 소음 문제에 본격 관심을 기울일 때다.˝

18일로 대구지하철 참사 1주년을 맞았지만 불연 내장재로 교체한 전동차는 전체의 2.5%에 불과한 것으로 나타났다. 17일 건설교통부에 따르면 국내에서 운행 중인 전동차 6036량 가운데 대구지하철 참사 이후 전동차 내부를 불연재로 바꾼 차량은 2.5%인 152량에 불과했다. 192명이 사망한 대구지하철 사고 직후 정부와 지방자치단체는 전동차 내장재를 영국 등 선진국 수준의 안전기준을 갖춘 재료로 교체하겠다고 밝힌 바 있다.강화된 안전기준은 내장재가 불에 잘 타지 않고 연소가스의 독성이 인체에 치명적인 영향을 주지 않는다. 그러나 이날 현재 교체된 전동차 152량은 모두 철도청 소속이었으며,지자체의 6개 운영기관 소속 차량은 한 대도 교체되지 않았다. 내장재 교체에 소요되는 예산은 국비 4211억원,지방비 2892억원 등 총 7103억원이다.철도청은 100% 국고지원을 받지만 지자체의 6개 운영기관은 교체 예산의 40∼70%를 지원받는다. 김용수기자 dragon@˝

로템이 전동차시장에서 일단 ‘불안한 독주체제’를 유지하게 됐다. 5일 서울시와 업계 등에 따르면 서울지하철공사는 2호선 노후 전동차 교체를 위한 신형 전동차 54량과 개조 전동차 15량 경쟁입찰 1단계 기술평가에서 디자인리미트를 자격미달 이유로 탈락시켰다.6일 이뤄지는 2단계 가격심사에는 로템이 단독후보로 오르게 돼 로템의 낙찰이 확실시된다. 서울시지하철공사는 2단계 가격심사 결과 발표후 10일 이내에 본계약을 체결한다는 방침이다. 이번 입찰은 디자인리미트의 가세로 99년 현대-대우-한진간 ‘빅딜’ 이후 4년간 계속돼온 로템(옛 한국철도차량)의 독점체제가 본격적인 경쟁체제로 전환되는 시험대라는 점에서 업계 안팎의 관심을 끌었다. 지난 94년 철도차량 부품 제조업체로 출발,해태중공업 인수로 철도차량 제작분야에 진출한 디자인리미트는 일본 히다치 전동차와 기술제휴를 기반으로 이번 입찰부터 국내외 전동차 시장에 뛰어들었다.향후 히다치와 전동차를 공동제작하는 한편 히다치의 한국내 직접 투자도 유치한다는 계획이다.디자인리미트는 향후 전동차 입찰에 계속 참여하겠다는 입장이다. 디자인리미트측은 “이번 입찰 결과에 상관없이 경쟁입찰체제 도입으로 가격거품 등 그동안의 독점폐해가 어느정도 해소됐다는 점만 보더라도 충분한 의미는 찾을 수 있다”고 밝혔다. 이종락기자 jrlee@˝

국내 전동차시장의 독점체제가 무너진다. 철도차량 전문제작업체인 ㈜디자인리미트는 일본 히다치와 전동차 제작·기술 제휴를 맺고 국내·외 전동차시장에 뛰어들기로 했다고 8일 밝혔다.이로써 로템이 독점해온 전동차 시장이 경쟁체제로 바뀌게 됐다.외국업체들은 그동안 가격 경쟁력을 이유로 전동차 입찰을 꺼려왔다. 디자인리미트는 첫 사업으로 오는 28일 서울시 지하철 2호선 노후차량 교체를 위한 전동차 입찰에 참여키로 했다.이번 입찰 규모는 새 차량 54량과 개조 차량 15량으로 금액으로는 500억원 수준이다.국내 전동차시장 규모(연간 2000억원)로 볼 때 25%에 해당하는 물량이다.로템은 1999년 현대정공과 대우중공업,한진중공업간 빅딜 이후 독점을 누려왔다. 디자인리미트는 낙찰을 받을 경우 히다치와 전동차를 공동 제작키로 했으며 추후 히다치의 한국 직접투자도 유치할 계획이다. 디자인리미트 홍윤오 경영기획실장은 “전동차 입찰 관련 규정상 전동차 제작 납품실적이 있는 회사와 그렇지 못한 회사간 점수차가 있긴 하지만 기술력과 가격경쟁력에서 앞선다고 본다.”고 말해 낙찰 가능성을 점치고 있다.그는 이어 “경쟁체제가 도입되면 시장 가격이 낮아져 국고 낭비를 줄일 수 있을 뿐 아니라 한국 전동차의 경쟁력도 높아질 수 있는 계기가 될 것”이라고 덧붙였다. 그러나 로템은 저가 경쟁으로 세계적인 추세인 차량 고급화가 묻힐까 우려된다고 밝혔다.로템 관계자는 “공급 과잉 때문에 빅딜과 구조조정이 이뤄졌는데 디자인리미트의 가세로 새로운 출혈 경쟁이 걱정된다.”고 말했다. 김경두기자 golders@

盧대통령 취임… ‘코드인사' 논란 ‘젊은’ 노무현 대통령이 2월25일 제16대 대통령에 취임했다.정부와 청와대의 핵심 포스트에 노 대통령과 ‘코드’가 맞는 인사들이 전면 포진해 ‘코드인사’ 논란이 불거졌다.노 대통령은 권위주의를 없애려고 했지만,대통령 권위까지 깎아내린 게 아니냐는 말도 나왔다.“대통령직 못해먹겠다.”거나,“재신임을 묻겠다.”라는 말은 적절치 않았다는 게 국민들의 대체적인 평가였다. 대구지하철 참사 192명 사망 2월18일 오전 9시35분 대구지하철 1호선 중앙로역에서 방화로 인한 화재가 발생, 192명이 사망하고 148명이 부상을 당했다.전동차 불량 내장재와 지하철공사 직원들의 직무 태만과 교육·훈련 부족 등 안전불감증 결여가 결국 대참사로 이어졌다.참사 후 정부는 2005년까지 전국 도시철도 차량 4208량의 내장재를 불연성으로 교체키로 하는 등 사후약방문(死後藥方文)’격의 지하철 안전대책을 내놓았다. 부안사태 6개월 원점 재검토 원전수거물관리시설 유치를 놓고 빚어진 부안사태는 반핵시위가 6개월째 계속되는 사상 초유의 사태를 빚었다.정부는 김종규 군수폭행,고속도로점거,방화,촛불집회 등 격렬한 시위가 이어지자 지난 10일 부안 원전센터사업을 사실상 원점에서 재검토키로 해 정책의 신뢰도를 스스로 떨어뜨렸다.최근에도 찬·반 양측이 세몰이 양상을 보여 새해에도 부안사태는 계속될 전망이다. ‘대북송금' 특검… 정몽헌회장 자살 현대가(現代家)의 후계자 정몽헌 현대아산이사회 회장의 자살은 재계를 충격 속에 몰아넣었다.정 회장의 죽음의 이면에는 ‘대북송금’이 있었다.송두환 특검팀은 남북정상회담 직전 정부와 현대가 북한에 현금만 4억 5000만달러를 줬다고 발표했다.정 회장은 박지원 전 문화관광부 장관에게 150억원을 준 사실도 드러났다.그의 자살은 이런 사실을 검찰에 털어놓은 부담감 때문으로 추정된다. 대선자금 수사 정치권 ‘빅뱅' 서민들은 상상하기조차 어려운 거액의 불법자금이 지난 대통령 선거 때 재벌기업에서 여야에 전달된 것으로 밝혀져 온 나라를 뒤흔들었다.한나라당에만 500억원대,민주당에는 수십억원이 건네진 것으로 드러났고 아직 수사가 진행중이다.정치권에서는 이번 사건을 정치개혁의 계기로 삼겠다고 했지만 한나라당과 민주당은 형평성 시비를 제기하며 내년에 특검 도입을 추진하고 있다. 강남 아파트값 폭등 극약 처방 서울 강남 아파트에서 시작한 집값 폭등으로 서민들의 내집마련 꿈이 더욱 멀어진 한해였다.강남 재건축 아파트는 무려 30∼40% 폭등하기도 했다.이를 막기 위해 정부는 연초부터 강도 높은 투기억제정책을 발표했으나 땜질식으로 끝나 집값을 잡는데 실패했다.마침내 주택거래 규제와 세금중과 조치 등이 포함된 ‘10·29대책’이라는 극약처방을 동원,투기 심리를 누그러뜨렸다. 태풍 ‘매미' 강타 131명 숨져 지난 9월12일 오후 한반도를 강타한 태풍 ‘매미’는 사망·실종 131명,4조 2000여억원의 재산피해와 6만여명의 이재민을 냈다.순간 최대풍속 60m의 강풍과 해일을 동반한 매미는 우리나라 기상관측사상 최대의 위력을 지닌 태풍으로 제주도 통과 후 12시간여 만에 전 국토를 유린했다.정부는 전국 156개 시·군·구를 특별재해지역으로 선포,복구에 나섰지만 수재민들의 시름은 가시지 않았다. 뜨거운 공방끝 이라크 파병 결정 미국이 올해 두차례 이라크 파병을 요청했고,이 과정에서 보수와 진보세력이 충돌하는 ‘아픔’을 겪었다.노무현 대통령은 한·미동맹관계와 북핵문제 해결 등 국익의 관점에서 파병하기로 어렵게 결정했으나,특히 노사모를 비롯한 노 대통령 지지층들의 반대는 만만치 않았다.건설공병과 의무부대 파병을 수용한 1차때보다는 전투병도 포함된 3000명의 추가파병을 결정하는 게 더 쉽지 않았다. 청년실업 급증… 신용불량자 양산 올 들어 신용불량자가 기하급수적으로 쏟아져 나오면서 청년실업률이 급등했다.‘이태백’(이십대 태반이 백수)이란 신조어가 나왔을 정도다.지난해 말 263만여명이었던 신용불량자는 올 11월말 364만여명으로 11개월새 101만여명이나 늘었다.다섯명중 한 명은 10대나 20대였다.경기침체까지 겹쳐 15∼29세의 청년실업률은 11월 기준 8.0%(39만 4000명)로 치솟았다.전체 실업률(3.1%)의 두 배가 넘는다. 조류독감 확산… 육류 소비 ‘뚝' 연말연시 육류 특수를 앞두고 닭과 오리 등에 주로 감염되는 고(高)병원성 가금(家禽)인플루엔자(일명 조류독감)가 12월에 발생,때아닌 ‘먹을거리 공포’가 확산됐다.전염성이 매우 강하고 홍콩에선 8명이 목숨을 잃었기 때문에 26일까지 120만마리의 닭과 오리가 매몰처분됐다.닭고기 등을 불에 조리하면 사람에겐 문제가 없는 것으로 알려졌으나 육류 소비는 뚝 떨어졌다.

“그동안 잘 있었니.이곳에는 벌써 눈이 내렸구나.춥지는 않니?” 대구지하철 참사가 발생한 지난 2월18일 오전 10시3분 불이 붙은 1080호 죽음의 전동차. “안돼 엄마.이러면 안돼.”라는 마지막 전화 목소리만 남긴 채 이현진(19·대구외국어고 3년)양은 세상을 떠났다. 그로부터 10개월 뒤 현진이는 아버지 고향인 경북 청송의 작은마을 산자락에 가 있었다.‘작은 시지프스 이현진 잠들다.서울대학교 사회과학대학(학번 2003-10713)’이라 적힌 묘비명 위로 겨울햇살이 살포시 내려앉았다. “엄마는 아직도 믿을 수가 없구나.단 한번이라도 너를 다시 볼 수만 있다면.현진아 현진아…” 대구에서 2시간여 가파른 산길을 달려온 이숙자(45·남구 대명동)씨의 눈가에는 금세 이슬이 맺혔다.그녀는 지난 3월3일 딸의 영정을 끌어안고 서울대 입학식에 참석해 자식을 가진 이 땅의 모든 어머니들을 울려버렸다. “대학생이 된다며 입학식 날만을 손꼽아 기다리던 네가 왜 여기 누워 있느냐.현진아 현진아…” 물을 찾는 사람들에게 영원히 마르지 않는 샘 하나를만들어주기 위해 아무리 밀어올려도 다시 떨어지는 바위를 산꼭대기로 영원히 밀어올려야만 했던 그리스 신화 속 시지프스를 좋아했던 소녀.직업 외교관이 돼 유엔본부에서 코리아를 위해 일하겠다는 당찬 꿈을 키우던 현진이. “얼마나 외롭고 쓸쓸하니.낮에는 네가 좋아하던 시도,노래도 불러보고 밤에는 밤하늘의 별도 헤아려 보려무나.” 현진이가 떠난지 300여일.주말이면 어김없이 현진이를 찾아와 눈물을 쏟아내는 애절한 모정은 아직 딸을 못 보내고 있었다.친구들도 아직 현진이를 떠나 보내지 못했다.“현진아 조금만 기다려.곧 너의 외로움을 달래줄 친구가 생길 거야.” 친구들은 내년 봄 현진이를 위해 무덤가에 시지프스 상을 세워주기로 했다.“현진아 너의 바위는 지금 어디쯤 오르고 있니.힘들지 않니.엄마가 한번만이라도 밀어줄 수만 있다면…” 차마 발길을 돌리지 못하는 애절한 모정은 짧은 겨울해가 아쉬운 듯 오랫동안 딸의 무덤가를 서성거렸다.192명의 목숨을 앗아간 대참사.불타버린 역사는 다시 단장되고 멈추었던 지하철은 다시 달리지만 희생자 유가족들의 시계는 아직도 잔인했던 2월에 멈추어 있다.우울증에다 아직도 죽음의 공포에 시달리는 부상자 148명에게도 그날의 참사는 여전히 현재진행형이다.17일 대구에서는 학계,종교계,시민단체 등이 아직도 안전을 나몰라라하는 당국을 더이상 못 믿겠다며 ‘대구지하철안전시민연대’를 결성,가연성 전동차 내장재의 조속한 교체를 촉구했다. 글·사진 대구 황경근기자 kkhwang@

대구지하철 화재 참사를 계기로 전동차내 의자를 불에 타지 않는 스테인리스로 교체하는 것에 대해 시민들의 반대가 많은 것으로 나타났다.‘냄비여론’과 ‘안전불감증’이 다시 한번 확인됐다는 지적이다. 서울도시철도공사는 지난 9월20일부터 공사 홈페이지에서 423명을 대상으로 의자 교체 관련 설문조사를 벌였다.그 결과 현재의 쿠션 의자가 더 좋다는 의견이 61%(252명)로 스테인리스 의자로 바꾸자는 의견(34%,139명)에 비해 훨씬 많았다.의자를 전부 스테인리스로 바꾸는데 반대한다는 의견도 60%로 찬성(40%)보다 많았다. 시민들은 또 현재 5호선에서 시범운영 중인 스테인리스 의자가 불편하다(59%)는 반응을 보인 반면,전동차내 의자는 안락성(44%)보다 화재안전성(56%)에 신경을 써야 한다고 답하는 ‘이중성’을 보였다.서울지하철공사(1∼4호선)가 지난달 24일부터 706명을 대상으로 실시한 여론조사에서도 스테인리스 의자로 전량교체 하는 것에 반대하는 의견이 27%로 찬성 15%보다 많았다. 시민들의 ‘자유의견’은 “대구지하철 같은 참사를 막기 위해 꼭 필요한 정책”이라는 ‘안전우선론’과 “지나치게 딱딱하고 불편하기 때문에 불에 타지 않는 쿠션 등 대안을 마련해야 한다.”는 ‘안락고려론’으로 양분됐다.“내장재 교체에는 막대한 예산이 필요하고 화재가 날 확률은 극히 미미한데 너무 호들갑 떨 필요는 없다.”는 ‘현실론’도 제기됐다. 도시철도공사는 연말까지 여론조사를 계속한 뒤 승객 반응과 실시 효과 등을 반영,5∼8호선 전동차 전편성(1564량)의 내장재를 2005년까지 스테인리스 의자 등 불연재로 교체할 계획이다.지하철공사(1∼4호선)도 교체 대상 차량 1612량의 내장재를 불연재로 바꿀 계획이다.모두 3779억원이 투입돼야 한다. 두 공사 관계자는 “시민들이 아무래도 스테인리스 의자에 불편함을 느끼는 것 같다.”면서 “스테인리스 재질로 바꾸되 안락함을 보완할 수 있는 방안을 강구중”이라고 말했다. 류길상기자 ukelvin@

감사원이 지하철 안전관리 재원확보를 위해 현재 선진국의 3분의1 수준인 운임의 현실화 방안을 권고했다.감사원은 대구지하철 화재참사를 계기로 지난 3∼5월 서울지하철공사 등 6개 대도시의 지하철 건설·운영기관 10곳에 대한 ‘지하철 안전관리 실태’ 감사 결과를 29일 발표하면서 이같이 밝혔다.이 경우 2년마다 100여원씩 운임을 올리려는 지하철 중기재정계획은 수정이 불가피하다. ●사업비 조달계획 아예 없어 감사원 관계자는 “대구지하철 사고 후 6개 지하철 운영기관에서 수립한 소방안전대책에는 2조 6615억원에서 3조 8041억원의 사업비가 필요한 것으로 돼 있다.”면서 “그러나 철도청을 제외한 5개 기관에서는 연간 1조원에 가까운 적자가 발생하고 있으며 사업비 조달계획은 아예 검토조차 하지 않았다.”고 설명했다. 감사원은 “한국의 지하철 요금은 선진국의 3분의1 수준이어서 운임 현실화를 통한 재원마련이 효과적”이라며 “특히 사고후 안전대책 사업비가 추가로 필요하게 됐는데도 종전의 중기재정계획이 수정되지 않았다.”고 지적했다. 감사 결과 폐쇄공포증이 있는 기관사가 전동차를 운전했던 사례도 발견됐다.지하철 운영기관 직원 채용시 실시됐던 적성검사가 20∼25년 후에 재실시되거나,전염병이나 정신질환이 있는 일부 직원들이 전동차를 운전하거나 승객을 상대로 역무 업무를 하기 때문에 시민들이 위험에 노출될 수 있다는 것이다. 지하철 비상시 행동요령인 표준대응절차(SOP) 내용도 미국 워싱턴 지하철에 비해 체계적이지 못하고,그나마도 직원들에게 제대로 교육되지 않은 것으로 드러났다. 대구지하철의 SOP 규정은 열차 화재시 ‘기관사는 승객의 유도대피 및 소화에 노력하고 운전사령에 급보한다.’는 내용이지만 워싱턴 지하철은 ‘기관사는 즉시 사령실에 보고해야 한다.’고 규정,다른 조치는 그 후에 취해야 할 행동임을 명시하고 있었다는 게 감사원의 판단이다. ●폐쇄공포증 기관사 운전 또 감사원이 내장판과 단열재 시료를 100여건 채취해 실험한 결과 단열재는 59%,내장판은 56%가 기준에 맞지 않은 불합격품이었다. 그런데도 건설교통부는 대구지하철 사고후지하철 운영기관에 전동차 내장재 교체 예산을 국고보조하면서,불이 번질 위험이 높고 발열량도 큰 내장판·단열재 등을 먼저 교체하도록 하지 않고 상대적으로 불에 덜 취약한 바닥재·연결통로막 등을 바꾸도록 했다고 감사원은 덧붙였다. 노주석기자 joo@

전동차 내장재의 불연재 교체,철도 건널목 입체화 등 지하철 및 철도 안전분야에 오는 2007년까지 3조 1180억원이 투자된다. 건설교통부는 지난 2월 대구지하철 참사를 계기로 발족된 철도안전기획단의 연구보고서를 바탕으로 이같은 내용을 골자로 한 지하철·철도 안전대책을 마련했다고 6일 밝혔다.대책에 따르면 차량내장재는 인명피해와 직결되는 연소가스 독성검사와 연기밀도,화염 전파도까지 시험기준에 추가하고 기존 전동차의 내장재는 2005년까지 단계적으로 교체한다.

부산 등 3개 지하철 노사협상을 파업으로 몰고간 ‘1인승무제 철폐’가 논란을 빚고 있다.부족한 인원과 안전인원의 확충,민간위탁 철회,내장재의 불연재 교체,안전위원회 설치 등 다른 협상조건에 비해 노사가 받아들이는 의미가 다르기 때문이다. 그동안 협상의 쟁점이었던 임금인상 등에 접점을 찾고도 1인승무제 철폐 등 공동요구 사항에 의견 접근을 보지 못해 결국 파업을 택한 것에서도 엿볼수 있다. 1인승무제가 문제제가 된 것은 지난 2월 대구지하철 참사가 발생하면서부터. 전동차에 기관사 혼자 탑승하다보니 위기상황에서 적기에 대처하지 못한다는 것이 노조측의 주장이다.차량 뒤에 차장이 타면 비상사태에도 적극 대응할 수 있다는 설명이다.긴급상황이 벌어지면 혼자 안내방송은 물론 사고조치,고장조치,승객확인 등 모든 일을 처리해야 하기 때문에 긴급조치가 불가능해진다는 말이다. 전국철도노조는 대구참사 발생 직후 “차장이 승무하지 않는 1인승무제를 도입해 사고가 커졌다.”며 1인승무제 철폐를 주장했다. 국내에서 1인승무제를 도입한 곳은 국철 분당선,서울지하철 5∼8호선과 인천·부산·대구지하철 등이다.철도청을 제외한 나머지 노조는 사용자측과의 협상에서 진전이 없자 중앙정부와의 교섭을 요구하며 지난 2∼4일 파업 찬반투표를 해 3개 노조가 파업을 결의했다.가장 조합원이 많은 서울도시철도 노조는 표결에서 부결됐다. 1인승무는 자동운전시스템(ATO)과 자동제어시스템(ATC)이 갖춰진 곳에서만 가능하다.따라서 지하철 1∼4호선처럼 수동 운행하는 곳에서는 2인 승무가 불가피하다. 자동운행이 가능한 서울 도시철도의 경우 무인 운행도 가능하지만 비상사태나 고장에 대비해 현재 1인 승무체제를 유지하고 있다.도시철도측은 2인 승무로 전환하려면 1000여명을 충원해야 하고,연간 800억원의 추가 비용이 들어간다고 설명했다.따라서 도시철도는 2인 승무대신 차량 내에 매연감지기를 설치하기로 했다. 부산지하철도 2인 승무로 바꾸려면 402명이 필요해 연간 120억원의 인건비가 더 들어간다.3조 1700억원의 부채를 지고 있는 부산교통공단 등이 인력과 비용이 더 들어가는 2인 승무를 달가워할리가 없는 셈이다.지하철의 협상 타결과는 별도로 논란이 이어질 전망이다. 조덕현기자 hyoun@

부산·대구·인천 지하철노조가 24일 새벽 4시를 기해 연대파업에 들어갔지만 대구와 부산지하철이 오후와 저녁에 잇따라 타결돼 궤도 3사 노조 파업은 사실상 하루 만에 막을 내렸다.3개지역 지하철 노조는 이날 파업을 결행했으나 지하철의 수송분담률이 낮은 데다 노조원들의 참여도 미미해 승객들이 파업을 실감하지 못할 정도로 ‘맥빠진 파업’을 연출했다. ●인천지하철은 노조의 파업에도 불구하고 오전 5시30분 귤현·박촌·작전·예술회관·신연수·동막역 등 6개 역에서 첫차가 출발한 이후 순조롭게 운행됐다.당초 4∼8분이던 배차간격이 6∼10분으로 늘어나 승객들이 불편을 겪기도 했으나 큰 혼잡은 없었다. ●개통 이후 처음으로 전면파업에 들어간 대구 지하철 역시 수송분담률이 낮은 데다 대구시가 파업에 대비해 개인택시 부제를 풀고 예비차량 등을 투입,큰 혼란은 없었다.파업에 대비,지난 99년부터 비노조원을 대상으로 ‘기관사 훈련’을 실시해 온 공사측은 ‘자신만만’한 모습을 보이기도 했다. ●부산지하철 1·2호선도 평상시와 마찬가지로 정상 운행됐다.공단은 파업에서 이탈한 기관사와 비상요원 300여명을 투입해 전동차를 정상 운행했다.71개 역사에도 비노조원들이 배치돼,발매 등 역무가 차질없이 이뤄졌다. ●3개 지하철노조 조합원의 참여율도 높지 않았다.부산은 이날 근무대상자 조합원 1949명중 124명을 제외한 대부분 조합원이 근무 현장에 복귀했다.전체 조합원 2560명의 7%인 183명 정도만 파업에 참가했다. 특히 핵심인 기관사들이 전원 파업에 불참,영향력이 크게 줄어들었다.기관사들은 지난 98년 파업때 1인승무제 철폐가 이슈화되면서 주도적으로 나섰지만 타 지부가 소극적인 자세를 보여 큰 충격을 받았던 것으로 전해졌다. 인천은 이날 근무대상 기관사 25명이 전원 파업에 동참했지만 전체 근무인원 237명 가운데 157명만 파업에 참가했다.대구도 1033명중 700명만 파업에 동참했다. ●이같은 분위기 탓인지 파업은 오래 가지 않을 것이란 전망이 아침 일찍부터 흘러나왔다. 대구지하철 노사는 파업돌입 9시간 만인 오후 1시30분쯤 ▲부족인원 77명 확충 ▲2005년까지 전동차내장재 불연재로 교체 ▲종합사령실 모니터 감시요원 3명 배치 등에 합의했다.노사는 “지하철 참사 뒤처리가 마무리되지 않은 상태에서 파업해서는 안된다.”는 시민들의 비난 여론을 의식,타결을 앞당긴 것으로 알려졌다. ●부산지하철 노사는 파업 17시간여 만인 이날 오후 9시쯤 잠정타결했지만 노조간부와 파업참가자 징계문제로 막판까지 진통을 겪었다. 노사는 ▲총액대비 5% 임금인상 ▲급여체계 개선 ▲인력증원 긍정적 검토 ▲안전자문단 운영 등에 합의했다. ●유일하게 타결이 안된 인천지하철 의 이날 반전에 반전이 거듭됐다.노조는 대구지하철 타결 소식이 전해진 이날 오후 3시 공사측에 협상을 재개할 것을 일방적으로 통보했다.이같은 태도는 노조 집행부가 이날 새벽 협상 테이블을 박차고 일어서며 ‘진전된 안이 만들어지면 다시 연락하라.’고 공사측 협상대표들에게 큰소리치던 것과는 자못 다른 것이었다. 이로 인해 인천도 대구·부산과 같이 곧 타결될 것이라는 희망섞인 예상이 일었으나 막상 재협상에 임한 노조대표들은 공사측이 받아들이기 힘든 외부용역 철회와 안전위원회 설치 등을 다시 주장,협상이 겉돌다 오후 10시 50분쯤 또다시 중단됐다. 이같이 노조가 다시 강성으로 돌아선 것은 지원차 나온 민주노총 관계자들이 ‘하투’ 일정을 고려해 파업을 지속시킬 것을 독려했기 때문이라는 분석이다. 부산 김정한·인천 김학준 대구 황경근기자 jhkim@