대구 지하철 역사에 폭발물이 설치됐다는 신고가 접수돼 지하철 1호선 전동차 운행이 40여분 전면중단되는 소동이 벌어졌다. 13일 오전 9시40분쯤 40대 전후의 남성이 “지하철 큰고개역 전화기에 폭발물이 설치됐다는 문자메시지를 받았다.”며 대구 동부경찰서 큰고개지구대 효목치안센터로 신고했다. 경찰은 지하철공사측에 이같은 사실을 통보, 오전 10시17분쯤부터 지하철 전 구간에서 40여분간 전동차 운행을 중단, 승객들이 큰 불편을 겪었다. 그러나 경찰은 이 과정에서 신고접수 46분이 지난 오전 10시26분쯤 현장에 출동, 민간인들의 현장 접근을 통제하고 소방본부 특별구조대 생화학팀과 함께 수색작업을 벌이는 등 늑장 대응을 했다는 지적을 받았다. 경찰은 제보전화가 장난전화일 가능성이 높은 것으로 보고 제보자의 신원을 파악하고 있다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

8일 오후 2시11분쯤 대구시 수성구 범어동 지하철 2호선 수성구청역 지하 2층 환기실에서 다량의 연기가 발생했다. 이 때문에 화재경보기가 작동, 역사 내에서 전동차를 기다리던 승객 수십명이 놀라 급히 대피했으나 다행히 인명 피해는 없었다. 역사 내에서 연기가 난다는 신고가 접수되자 소방차 40여대와 100여명의 소방관들이 현장으로 긴급 출동, 일대가 한때 큰 혼잡을 빚기도 했다. 특히 연기가 발생할 당시 범어역에서 수성구청역으로 진입하던 전동차 1대가 선로 위에 10여분간 서있다가 만일의 경우에 대비, 수성구청역 승강장에 정차하지 않고 그대로 통과했으며 후속 열차들도 인근역에 10여분간 정차해 승객들이 큰 불편을 겪었다. 공사 관계자는 “환기실 모터팬 과열로 연기가 발생하자 역무원들이 전원을 차단, 연기 확산을 막았으며 화재로 이어지진 않았다.”고 밝혔다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

철도 파업 이틀째인 2일 출근 길과 퇴근 길의 수도권 전철은 개학까지 겹쳐 콩나물 시루를 방불케 했다. 일부 시민들은 퇴근 길에는 버스 등 다른 교통수단을 이용하기도 했지만 혼잡하기는 마찬가지였다. 노조가 산개투쟁으로 전환하면서 파업은 금방 해결되기 어려운 국면으로 접어들었다. 수도권 전철은 파행으로 운영됐다. 철도공사가 서울메트로와 함께 운영하는 1,3,4호선 중에서 3,4호선은 사정이 나았지만 인천∼남영간 경인선 구간 운행률이 39.1%(570편 가운데 223편)에 불과해 극심한 혼잡이 빚어졌다. 하루 이용객이 7만∼8만명으로 경기도에서 이용객이 가장 많은 수원역의 경우 상·하행선의 운행횟수가 160편에서 81편으로 줄어 출퇴근 시간대 5∼6분이던 배차간격도 12∼15분으로 늘어나 큰 혼잡을 빚었다. 대학생 이은영(27·여)씨는 서대문구 홍제동에 있는 집까지 버스를 타고 귀가하는 길에 갑자기 몰린 승객들 때문에 큰 불편을 겪었다. 이씨는 “평소 40분이면 오는 길이 1시간 20분이나 걸렸다.”고 말했다. 김포공항 근처에서 서울시청까지 출퇴근하는 회사원 유호옥(55)씨도 “출근길에 평소 20분이면 오던 거리가 1시간이 넘게 걸려 퇴근할 때는 버스를 타고 50분 만에 집에 도착했다.”고 말했다. 경기도 부천에서 서울 강남구 논현동으로 출근하는 회사원 차진숙(26·여)씨는 “보통 1시간 40분 걸리는데 부천역에서 30분 정도 전동차를 기다리는 바람에 오늘은 2시간 30분이 넘게 걸렸다.”고 짜증을 냈다. 인천 학익동에서 서울 금천구 가산동으로 출근하는 웹디자이너 조지숙(27·여)씨는 “평소 40분 걸리는 출근길이 1시간 30분 걸려 40분 정도 지각하고 말았다. 국민 세금으로 운영되는 철도가 국민들에게 불편을 주면 되겠느냐.”고 불만을 토로했다. 평일 출근시간대 환승객이 12만명 가량 몰리는 신도림역에도 승객들로 발디딜 틈이 없었다. 곽병호 역장은 “경인선 열차가 평균 20분에 한대 정도 오다 보니 시민들이 몰려 위험한 상황이 벌어질 뻔했다.”고 말했다. 여객 및 화물열차도 사정은 비슷했다. 운행 편수가 줄어 수송에 큰 차질을 빚었다. 이날 오후 8시 현재 KTX는 평일 118편의 47.5%인 56편, 새마을호와 무궁화호 등 일반열차는 평일 436편의 18.6%인 81편만 운행됐다. 화물열차도 전국적으로 평일 323편의 21.4%인 69편만 움직였다. 경남도로 드나드는 화물의 수송은 전면 마비됐다. 경남 19개 역의 기관사와 시설·관리직원으로 구성된 노조원 410명 중 290명이 파업에 참여해 하루 25차례 다니던 화물열차 운행은 완전 중단됐다. 여객열차도 48회 중 4차례밖에 운행하지 못했다. 이재훈기자 nomad@seoul.co.kr

철도노조가 파업을 하는데 서울 지하철이 가장 극심한 영향을 받고 있는 이유는 무엇일까. 그것은 서울 지하철 1,3,4호선의 전동차 운행을 한국철도공사와 서울메트로(옛 서울지하철공사)가 나누어 맡고 있기 때문이다. 지하철 1∼4호선 가운데 서울메트로가 단독운영하는 2호선은 이번 파업에 전혀 영향을 받지 않는 것도 이런 배경이 있다. ●분담률 80% 1호선 교통대란 주범 서울 지하철에서도 1호선이 철도노조의 파업 때마다 ‘출·퇴근 교통대란’의 ‘주범’으로 떠오르는 것은 철도공사의 운행분담률이 서울메트로의 그것보다 훨씬 높기 때문이다. 1호선은 의정부∼인천, 성북∼병점, 성북∼천안, 용산∼인천, 용산∼천안 등 5개 노선으로 철도공사가 운행하는 전동차가 전체의 80%를 넘는다. 게다가 인천이나 수원 지역 주민의 출·퇴근길 1호선 의존도는 매우 높다. 반면 일산선이나 분당선은 철도공사가 100% 전담 운영하는 노선이지만 광역버스나 승용차를 이용하는 주민이 많아 타격이 적은 편이다. 지하철 4호선은 선로만 따지면 남태령∼오이도 구간만 철도공사 관할이지만 전동차 운행은 전체의 61%를 철도공사가 맡고 있어 타격이 크다. ●서울메트로 단독운행 2호선 영향 안받아 3호선은 전체 전동차 운행의 70%를 서울메트로가 담당하고 있어 2일도 운행률이 평소의 81%에 이른다. 서울특별시도시철도공사가 운영하는 지하철 5∼8호선과 각각 도시철도공사가 설립된 부산, 대구, 인천, 광주, 대전의 지하철은 철도노조의 파업사태와 관계없이 정상운행되고 있다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

철도노조가 2일 경찰의 공권력 조기투입 방침에 맞서 농성을 풀고 ‘산개(散開)투쟁’에 들어감으로써 ‘파업이 장기화되는 것 아니냐.’는 우려를 낳고 있다. 이에 따라 3일 출근길도 극심한 불편이 불가피해졌다. 또한 교통·물류대란이 이어질 것으로 우려되는 가운데 3일이 가장 큰 고비가 될 전망이다. 파업에 참가한 기관사들의 복귀율이 저조한데다 운행에 투입된 대체 기관사들의 피로도 가중되고 있기 때문이다. 이철 한국철도공사 사장은 2일 “노조가 파업을 철회하지 않는 한 공식협상은 없다.”면서 “노조 간부 등 파업 주동자 387명을 직위해제했다.”고 밝혔다. 아울러 최종 복귀시한인 오후 5시까지 근무지에 복귀하지 않았거나 업무를 방해하고, 기물을 파괴한 2000여명은 2차 직위해제 대상이라고 노조를 압박했다. 철도공사에 따르면 평일 3021편인 열차 운행은 1일 1122편으로 37%의 운행률을 기록한데 이어 2일은 44% 수준으로 다소 늘어났다. KTX와 일반열차는 비상열차 계획에 맞춰 추가 열차 투입이 이뤄지고 있다. 그러나 수도권 전동차는 운행률이 40%를 가까스로 넘겼다. 서울메트로가 열차 운행을 10% 이상 확대하고 있지만 파업 기관사의 복귀가 늦어질 경우 차질은 불가피할 전망이다. 3일 0시 현재 복귀자는 파업참가자 1만 2839명의 21.4%인 2752명에 그쳤다. 한때 복귀의사를 밝힌 것으로 전해진 KTX 기관사들도 복귀시점을 연기한 것으로 알려졌다. 각 역에서의 혼란도 가중되고 있다. 파업에 따라 관리가 소홀해지자 승차권을 구입하지 않는 무임승차도 횡행하고 있다. 유진상 박승기기자 skpark@seoul.co.kr

철도노조의 파업으로 2일 수도권 시민들이 출퇴근에 큰 불편을 겪고 전국적으로 장거리 여행과 물류 수송에도 차질을 빚을 것으로 보인다. 하지만 대화창구가 단절되어 있던 한국철도공사 노사가 1일 밤 협상을 재개함에 따라 극적 타결 가능성도 배제할 수 없게 됐다. 교섭이 진전되지 않으면 2일 수도권 전철은 서울메트로가 단독 운영하는 2호선은 정상운행하지만 서울메트로와 한국철도공사가 함께 관리하는 1·3·4호선은 파행운행이 불가피하다. 서울메트로가 일부 증편계획을 밝혔지만, 수원·인천·의정부에서 서울시내로 들어오는 전동차를 이용하는 시민들은 극심한 불편을 겪을 것으로 예상된다. 1호선의 출퇴근시간 운행간격은 평소 3분에서 6분으로, 낮과 밤 시간에는 4분에서 9분30초로 두 배 이상 늘어난다. 파업 첫날인 1일 열차운행률은 평일 대비 42.7% 수준으로 급감했다.KTX는 38.3%, 일반열차는 15.3%, 화물열차는 16.0%에 그쳤다. 수도권 전동차는 이날 새벽 서울메트로노조가 파업을 철회함에 따라 58.6%의 운행률을 기록했지만 불편은 계속됐다. 경찰은 업무방해혐의로 김영훈 노조위원장 등 파업지도부 11명의 체포영장을 발부받아 검거에 나섰다. 경찰청은 오전에 이택순 경찰청장 주재로 대책회의를 열고 “철도노조의 불법파업이 끝날 때까지 비상근무태세를 유지하고 전 경찰력을 동원, 불법행위에 단호히 대처하겠다.”고 밝혔다. 경찰은 이날 전국 기차역, 기지창 등 철도관련 주요시설 186곳에 89개 중대 1만 400명을 배치했다. 철도공사는 노조가 중앙노동위원회의 중재회부 결정에 불복하고 파업에 들어가자 2차례에 걸쳐 ‘긴급업무복귀 지시’를 내렸다. 철도공사는 이날 오후 5시 현재 1145명이 업무에 복귀했다고 밝혔다. 파업참가자는 전체 조합원 2만 5510명 가운데 54.1%인 1만 3809명으로 집계됐다. 기관사는 전체의 76.6%인 4317명, 차량직도 64.5%인 3877명이 참여했다. 이날 노조원 1만 1700여명은 서울 동대문구 이문동 차량기지 등 전국 5개 차량기지에서 농성을 벌였다. 노조원들은 집회에서 철도 상업화 중단, 해고자 복직과 복직자 원상회복, 구조조정과 비정규직 차별철폐를 촉구했다. 파행 운행에 따른 영업손실도 커지고 있다. 1일 하루 손실액만 여객에서 28억여원, 수도권전철 4억여원, 화물 7억여원 등 40억원에 이른다고 철도공사는 말했다. 이용객이 늘어나는 2일부터는 손실액이 불어날 전망이다. 이철 철도공사 사장은 “대화창구를 열어놓고 있는 만큼 즉각 현업에 복귀할 것을 촉구한다.”면서 “복귀하지 않는 직원들에게는 엄중 책임을 물을 수밖에 없다.”고 경고했다. 유진상 박승기기자 jsr@seoul.co.kr

전국철도노동조합과 서울메트로(옛 서울지하철공사) 노조의 1일 총파업이 가시화되고 있어 사상 최대의 교통·물류대란이 우려되고 있다. 철도 파업이 강행되면 과거 파업 때보다 열차 운행률이 크게 떨어질 것으로 예상된다.KTX 개통으로 열차운행이 증가하고, 노조원도 크게 늘어난 반면,2005년 한국철도공사 출범으로 일반직과 기능직이 통합되면서 대체인력 확보가 어려워졌기 때문이다. 27일 철도공사에 따르면 노조가 파업하면 여객·화물·전동열차 운행은 평일 2655회에서 31% 수준인 822회로 줄어들 전망이다.‘철도대란’이었다는 2003년 ‘6·28 파업’ 때의 43%에 크게 못미친다. KTX가 평일 136회에서 33.8%인 46회로 줄어드는 것을 비롯, 새마을 12.5%, 무궁화 16.7%, 통근열차 17.1%로 각각 운행률이 떨어진다. 수도권 전동열차 운행률도 38.1% 수준으로 낮아져 출·퇴근 불편은 물론, 물류수송에도 막대한 차질을 빚을 것으로 보인다. 2월 말 현재 철도노조 조합원은 전체직원 3만 1480명의 76%인 2만 4000여명이다. 운전분야는 5649명 가운데 5584명,KTX는 292명 가운데 일부 팀장을 제외한 기관사 전원이 노조원이다. 특히 KTX는 대체인력이 없다. 수도권 전동차 역시 서울메트로가 파업에 동참하면 대체인력 투입을 자신할 수 없다. 철도 파업이 초읽기에 들어감에 따라 정부의 발걸음도 빨라지고 있다. 건설교통부는 27일 대체인력 투입 및 버스·택시 등 대체 교통수단의 활용방안을 담은 특별교통대책을 내놓았다. 서울과 인천, 경기 등 지방자치단체들도 대체 교통수단 투입을 확대하고 운행시간을 연장키로 하는 등 대책을 마련하고 있다. 중장거리 수송을 위해 고속버스 예비차 198대를 투입하고, 항공편도 여유용량을 최대한 활용한다는 방침이다. 파업이 장기화되면 수도권 지역의 공무원 출근 시간을 오전 9시에서 10시로 늦추는 방안도 검토한다. 철도 노사의 대화를 촉구해왔던 중앙노동위원회는 직권중재에 나설 방침이다. 철도는 필수공익사업장으로 파업하면 국가적 손실과 국민 불편이 우려되기 때문이다. 중노위가 직권중재에 회부한다고 결정을 내리면 15일 동안 파업 등 쟁위행위가 중단된다. 하지만 정부의 지나친 개입은 정상적인 노사관계를 위축시킬 수 있다는 비판도 만만치 않아 직권중재 회부는 신중히 결정한다는 방침이다. 민주노총은 이날 기자회견을 열어 “정부가 직권중재에 나서면 택시·화물노조 등 4개 운수노조가 공동투쟁 및 총파업에 나설 것”이라고 경고했다. 철도노조 역시 “직권중재는 노사간 대화 및 조기타결 가능성을 늦추는 결과로 작용할 것”이라며 직권중재를 거부하고 파업을 강행할 방침이어서 긴장이 고조되고 있다. 이동구 박승기기자 yidonggu@seoul.co.kr

대전 지하철시대를 여는 판암동∼정부대전청사 구간이 다음달 16일 개통된다. 서울·인천·부산·대구·광주시에 이어 6번째다. 21일 대전시와 대전도시철도공사에 따르면 다음달 16일 시청 남문광장에서 개통식을 갖고 이날 오후 3시부터 본격 운행에 들어간다. ●판암서 반석까지 21분 걸려 이번에 개통되는 구간은 판암동∼반석역간 1호선 22.6㎞ 가운데 1단계 구간이다. 판암역∼정부청사역간 1단계 구간은 모두 12.4㎞로 21분이 걸린다. 역은 12개가 설치돼 있다. 출·퇴근 시간대는 5분, 이외 시간에는 8∼10분 간격으로 하루 248회 운행된다. 일요일과 공휴일에는 210회로 줄어든다. 매일 오전 5시30분 판암역과 정부청사역에서 첫 열차가 동시에 출발하며 자정까지 운행된다. 편당 차량수는 4량이다. 전동차 1량 길이는 18m, 폭은 서울(3.2m)보다 좁은 2.75m이다. 편당 모두 474명까지 탑승이 가능하다. 요금은 어른 900원이고 교통카드를 이용할 경우 800원을 받는다. 정부청사∼반석역(10.2㎞)간 2단계 구간은 내년 하반기 개통될 예정이다. 평일 하루에 3만 1000명이 이 지하철을 이용할 것으로 예상된다. ●내부는 모두 불연재 전동차는 시트와 벽면은 700도의 온도에서도 잘 타지 않는 불연재로 만들었다. 전동차 사이에 문이 없어 앞뒤 차량이 한눈에 보이기 때문에 대구지하철처럼 화재사건이 발생했을 때 곧바로 알 수 있다. 차내 노선도는 단순한 그래픽이 아니라 발광다이오드(LED)로 꾸며져 깜박깜박하며 정차역을 알려준다. 차량 양쪽 끝에는 장애인이 좌석으로 옮겨 타지 않고 휠체어에 앉아 목적지까지 갈 수 있도록 핸들바가 설치돼 있다. 리프트 대신 장애인이 지상에서 휠체어를 타고 지하 역까지 이동할 수 있도록 엘리베이터도 설치했다. 모든 역에는 스크린도어가 설치됐다. 역 벽면은 지역 예술가들이 만든 그림과 조각 등이 장식돼 있고 중구청역에는 분수대와 이벤트홀이 만들어져 있다. 대전역과 시청역에는 50평 규모의 ‘만남의 광장’이 마련돼 있다. 대전도시철도 관계자는 “중구청역 이벤트 홀에서는 상시 연주회를 열고 역마다 꽃과 사진 등 전시회를 개최하는 것을 추진하고 있다.”고 말했다. ●2·3호선은 경전철로 지하철 개통으로 대전은 대기오염 및 교통체증해소 효과와 함께 역세권 중심으로 부동산 경기가 꿈틀거리고 있다. 하지만 대전도시철도공사는 1호선 운행으로 연평균 330억원의 적자를 봐 시민 부담으로 이어질 전망이다.1단계 공사비는 1조 1800억원으로 2단계 완공까지 7200억원이 추가 투입된다.1호선 건설부채만 6200억원에 이를 것으로 보인다. 대전도시철도공사는 오정동과 유성 등을 거치며 1호선을 순환하는 2호선(2013년 개통 예정)과 남대전∼신탄진간 3호선(개통시기 미정)은 비용이 적게 드는 경전철로 건설하기로 했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

잦은 전동차 고장 등 부실한 지하철 안전 점검에 시민들이 발벗고 나선다. 전국민중연대·환경연대연합·걷고싶은 도시만들기 시민연대 등 30여개 시민단체는 17일 서울 안국동 느티나무카페에서 기자회견을 열고 “공공교통 정책운영과 안전실태를 감시하기 위해 시민단체로 구성된 ‘안전네트워크’를 발족하겠다.”고 밝혔다. 전국민중연대 박석운 집행위원장은 “대구지하철 사고 이후 지하철 안전 감시에 시민단체가 나서야 한다는 의견이 꾸준히 제기됐으나 최근 잦은 지하철 사고를 계기로 행동을 서둘렀다.”면서 “오는 22일 발족을 목표로 구체적인 활동계획을 만들고 있다.”고 말했다.

서울메트로(구 서울지하철공사)는 대구 지하철 화재사건을 계기로 시작한 서울지하철 1∼4호선 운행 전동차의 내장재 교체사업을 이 달말쯤 마무리짓는다고 17일 밝혔다. 서울메트로는 지난 2003년부터 내장재 교체사업을 실시, 그동안 전동차 1612량의 내장재를 불연재로 바꿨다. 이 사업에 쓰인 예산은 모두 1111억원. 폴리에스테르와 폴리우레탄 의자는 스테인리스로, 폴리에틸렌 단열재는 유리섬유로, 바닥의 경우 염화비닐 소재가 불연성인 합성고무로 바뀌었다.이 외에 전동차 당 승무원과 양방향 통화가 가능한 비상 인터폰을 2곳, 화재감지장치를 3곳에 각각 설치했다. 서울메트로 관계자는 “모든 전동차의 내장재를 불에 타지 않거나 선진국 기준의 강화된 제품으로 바꿈으로써 시민이 안심하고 지하철을 이용할 수 있게 됐다.”고 말했다.박지윤기자 jypark@seoul.co.kr

‘고아 커플의 지하철 결혼식’은 대학 동아리 학생들의 연극이었던 것으로 밝혀졌다.16일 호서대에 따르면 이 학교 연극과 동아리 ‘연극사랑’ 학생 7명은 지난 10일 서울지하철 5호선 우장산역을 지나는 전동차 안에서 ‘결혼식’이라는 실험극을 3차례 공연했다. 연출은 조교 신진우(25)씨가 맡았고 신랑신부는 이기린아(21)씨와 조윤정(23ㆍ여)씨가 맡았다고 학교측은 설명했다. 연출을 맡은 신씨는 “시민들에게 따뜻한 마음을 전해주기 위해 상황극을 꾸몄다. 일부 여성 승객이 눈물을 흘리는 등 반응이 너무 좋았던 게 문제였다. 당시에는 연극이라는 사실을 알리면 관객분들을 우롱하는 것으로 판단해 알리지 않았다.”고 해명했다. ‘지하철 결혼식’이 연극임이 알려지자 비난하는 글과 옹호하는 글이 오르고 있다. 네이버 게시판에서 아이디 iq4001은 “연극이라는 걸 감추고 연극을 하는 것은 남을 기만하는 파렴치한 행동”이라고 주장했다. 반면 아이디 declared는 “가난한 연인의 사랑을 보고 도와 주겠다고 나서는 사람들을 보면서 우리 사회가 아직 멋지다는 것을 확인했다.”고 했다. 유영규기자 whoami@seoul.co.kr

대구지하철공사가 전국 지하철 가운데 처음으로 경찰과 상호 교신이 가능한 통합무선망 연계체계를 구축했다.15일 대구지하철공사에 따르면 화재와 같은 위급상황이 발생했을 때 신속하고 효율적인 대처를 할 수 있도록 지난해 12월 1호선에 대구지방경찰청과 이 같은 연계망을 구축했다. 공사는 각 전동차마다 경찰 장비와 같은 기종의 무전기를 배치해 긴급 상황시 역무실, 종합사령실뿐 아니라 경찰과도 바로 상호통신이 가능하도록 설비를 갖췄다. 대구지하철공사는 기관사-역무실-종합사령실의 3자 통신망이 갖춰져 있는 2호선에 대해서도 오는 2007년까지 대구지방경찰청과의 통합무선망 구축을 완료할 계획이다.대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

15일 아침 출근길에 50분 간격으로 서울 지하철 1호선과 국철 전동차가 잇따라 갑자기 멈춰 출근길에 나선 시민들이 큰 불편을 겪었다. 이날 오전 9시43분쯤 국철 1호선 용산역과 신길역에서 각각 구로 방면으로 가던 전동차 두 대가 갑자기 멈춰 10여분간 운행이 중단됐다. 한국철도공사 관계자는 “노량진역 인근 건물에서 보수공사를 하던 황모씨의 실수로 4m 길이의 쇠파이프가 전력공급선 위에 떨어졌다. 이 사고로 용산∼구로 간 전기 공급이 갑자기 끊겨 운행이 중단된 것”이라고 말했다. 이에 앞서 오전 8시52분쯤에는 서울 종로구 지하철 1호선 종로 5가역에서 의정부 방면으로 향하던 S48 전동차가 동력 장치 이상으로 승강장에서 갑자기 멈춰 20여분간 운행이 중단됐다. 이 사고로 승객들은 모두 하차한 뒤 후속 열차로 갈아타야 했고 뒤따르던 전동차 10여편의 운행도 밀려 출근길 시민들이 불편을 겪었다. 지하철은 20여분이 지난 오전 9시13분쯤 운행이 재개됐다. 또한 이날 오후 5시쯤 서울역을 출발해 남영역으로 진입하던 철도공사 소속 733 전동차가 남영역 승강장에서 갑자기 멈췄다. 지하철은 20여분이 지난 뒤에야 정상 운행됐다. 사고 전동차는 앞서 오후 2시30분 청량리역에서 출발하려다 차량 상태가 좋지 않아 간단한 점검을 마친 뒤 빈 차량으로 구로 기지로 향하던 중이었다. 한편 전동차사고는 이달 들어 서울에서만 여러 차례 전동차 고장 등으로 운행이 10분 이상 지연 또는 중단돼 시민들의 불만이 높아지고 있다.박승기 유지혜기자 skpark@seoul.co.kr

지난해 1월3일 오전 7시11분 서울 가리봉역에서 철산역으로 향하던 서울지하철 7호선 열차에서 강모(50)씨가 불 붙인 신문지를 승객들에게 던졌다.2분 뒤인 7시13분 철산역에서 객실화재 경보장치가 울리면서 서울도시철도공사 사령실에 화재가 보고됐지만 전동차는 그대로 떠났다. 기관사에게는 화재 사실이 전달되지 않았기 때문이었다. 지하철은 계속 달려 결국 승객들이 광명사거리역에 모두 내린 것은 발생 14분이 지난 7시25분이었다.7시31분에 소방대가 출동해 불을 껐지만 6·7호 객차가 완전히 불타는 피해가 났다. 이 사고는 대구지하철 참사 이후 잠깐 떠들썩했던 안전대책이 거의 효과를 내지 못했음을 여실히 보여줬다. 하지만 이번 한국화재소방학회 등의 보고서에서도 상황은 거의 나아진 게 없음이 드러난다. ●비상사태 알릴 길 막막…통신체계 엉망 비상벨·인터폰이 제대로 갖춰져 있지 않은 것은 물론이고 재난 비상대응체계가 따로따로 운영되고 있는 것이 큰 문제점으로 지적됐다. 서울지하철의 경우 호선별 사령실과 전력·통신·신호·설비 등 분야별 사령이 통합돼 있지 않았다. 사고 때 승객의 대피 방향을 지시하기 위한 선로 표시와 전선급전상태 등도 따로 운영되고 있었다. 정확한 정보 전달과 소방서 등과의 신속한 연계를 저해하는 요소임은 물론이다. 일본의 경우 국토교통성령에 따라 승객-기관사-사령실간 신속한 통화설비 설치가 의무화돼 있다. 나고야 지하철의 경우 기관사가 10초간 응답이 없으면 자동으로 종합사령실과 연결된다. 서울·부산·대구·인천 지하철은 분야별 사령자가 같은 건물에 근무하면서도 사무실을 별도로 사용하거나 칸막이를 설치해 비상시 통합 사령이 이루어지지 않고 있었으며, 서울1~4호선과 수도권 전철은 사령실에서 폐쇄회로(CC)TV로 승강장을 감시하고 있지 않았다. 현재 국내 역사에는 CCTV가 최소 2대씩 설치돼 있지만 열차 외부상황만 파악할 수 있고 열차 내부를 확인할 수 있는 CCTV나 모니터는 전무하다. 설치 규정이나 기준도 없다. ●대피경로 길고 복잡해 지하철 노선의 증가와 토지이용 제한 등으로 역사가 갈수록 지하 깊숙이 들어가고 있는 것도 안전을 저해하는 요소로 지적됐다. 서울지하철의 구간 평균 심도(深度)는 제1기(1∼4호선)는 13.7m지만 제2기(5∼8호선)는 22.6m로 거의 두 배의 차이를 보이고 있다. 특히 제2기 전체 역사 147개의 약 39%인 57개역이 평균 심도를 웃돌고 있다.8호선 산성역(55.4m),6호선 버티고개역(49.3m),5호선 신금호역(43.6m),7호선 숭실대역(43.1m) 등 40m가 넘는 역사도 많다. 개찰구와 계단이 충분한 거리 및 여유공간을 확보하지 못한 것도 비상시 위험요소로 지적됐다. 승객이 한꺼번에 빠져나올 때 개찰구에 승객이 몰리거나 넘어지면 대형사고가 날 수 있다. 이용인구의 고려 없이 지어진 역사 출구도 위험한 것으로 조사됐다. 출입구별 이용객이 가장 많은 서울지하철 5호선 신길역은 출입구가 1개밖에 없어 피난·출입구에서의 극심한 병목현상이 우려됐다. 왕십리역, 고속터미널역도 이용가능 출입구가 2개밖에 없다. ●터널로 대피하면 안전? 비상사태 때 터널을 통해 다음 역으로 대피하는 것도 위험한 구조다. 우리나라 건축법상 지하철도의 터널구간은 다른 지하구조물과 달리 건축물에 해당되지 않아 소방법과 건축법의 규제대상에서 제외된다. 국내 지하철의 터널구간에는 비상조명등이나 유도표지가 거의 없다. 양쪽 역사에서 절반씩 전원을 공급해 시설물 점검을 위한 상시등(형광등)을 터널 시작점에서 종착점까지 10m 간격으로 설치한 것이 전부다. 수도권 지역 일부 전동차에는 환기설비가 있으나, 자동 소화설비와 유독가스 배출설비가 설치된 역사는 단 한 곳도 없었다. ●부실한 인력운영 체계 민간위탁 운영도 지적됐다. 철도공사가 관할하고 있는 수도권 전철역 122개역 중 철도공사 직원이 한 명도 없이 민간업체에 위탁 운영하는 곳이 25개역에 이른다. 안전관리 요원도 없이 비상안전체계도 갖추지 못한 이러한 위탁역은 점점 증가하는 추세로 이에 대한 재검토가 필요하다는 지적이다. 보고서는 지하공간은 ▲소구역으로 나뉘어 있고 ▲피난 때 출구가 한정돼 있으며 ▲외부로부터 구조활동이 어렵고 ▲연기 등 유해물질의 배출이 어려우며 ▲재난 피해자가 패닉(심리적 공황)현상을 일으키기 쉽기 때문에 화재 및 폭발 사고 때 피해가 크다고 강조했다. 연구를 진행해온 백민호(강원대 소방방재학부) 교수는 “지하철 안전관리와 재난대책은 그동안 너무 소홀히 다뤄져 왔다.”면서 “안전대책 시행에 대한 감시와 성과평가 등을 담당할 수 있는 별도의 기구나 조직이 필요하다.”고 말했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr ■ “누구나 다 알지만 지켜지지 않아요” 서울메트로는 대구지하철 화재참사 3주기를 맞아 ‘지하철 승객 10대 안전수칙’을 마련,13일 발표했다. 메트로는 지하철 1∼4호선 전동차 내에 안전수칙을 부착해 이용객들에게 홍보해 나갈 계획이다. 서울메트로 관계자는 “그동안 안전대책을 마련을 통해 직원들에게 안전마인드를 고취시키는 한편, 스크린도어 설치, 다자간 통신시스템 마련 등 각종 안전시설 개선에 노력했다.”면서 “그러나 아무리 안전시설을 갖추었지만 안전은 이용객들이 스스로 안전을 지키고, 서로를 배려하고 지켜나가야 한다.”고 강조했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr ■ 재난인명피해 30% 줄인다 각종 재해로부터 안전한 환경을 스스로 만들어갈 수 있도록 소방방재 행정에 국민 참여가 크게 늘어난다. 이에 발맞춰 재난으로부터 국민생활이 보호받을 수 있도록 생활밀착형 국민보호사업이 추진된다. 소방방재청은 이런 방안을 적극적으로 시행하여 2007년에는 재난에 따른 인명피해를 최근 10년 평균보다 30%정도 줄이겠다는 내용의 올해 업무계획을 13일 밝혔다. ●민간협력사업 주력 재난 예방에 일반 국민의 참여가 활성화되도록 해 자율안전문화 확산에 심혈을 기울이기로 했다. 안전하게 살 권리가 사회적 이슈로 등장함에 따라 관주도의 방재행정을 민관협력으로 개편하는 것이다. 이에 따라 안전생활실천시민연합 등 10개 단체로 구성된 한국재난안전네트워크를 중심으로 5대 민간협력사업을 중점 추진한다.3월에 안전기원 걷기대회를 열고,6월에는 재난구호 종합훈련을 실시한다.7∼8월에는 여름철 물놀이 안전캠페인을 갖는다. 11월 첫째주에는 안전관리헌장 실천주간을 정해 안전문화실천운동을 강화하고, 안전교육훈련 우수학교를 현재 10곳에서 30곳으로 늘린다. 짙은 안개가 끼었을 때 교통사고 예·경보를 발령하는 등 다양한 생활안전 예·경보제도가 도입된다. 생활안전 예·경보제는 일상 생활주변에서 일어날 수 있는 사고예방을 위해 추진된다. 올해 안에 기준·절차 등 세부 시행방안을 마련하고 법령을 개정해 제도 도입의 법적 근거를 마련하기로 했다. 이동전화로 조난자 구조 등을 활성화하는 이동전화 위치정보시스템도 대폭 개선된다. 국토지리정보원이 보유한 항공·위성지도로 정밀도를 높인다. 통신 단절에 대비하고, 신고자 조회프로그램도 개발할 계획이다. 심폐소생술을 운전면허 취득교육이나 학교교육, 공무원 교육과정의 필수 교과과목으로 선정한다는 방침도 세웠다. 소방관서에서는 시민 개방 교육장을 설치해 운영하기로 했다. 사이버안전 교육은 소방방재청 홈페이지(safekorea.go.kr)에서 교육 콘텐츠를 이수하면 봉사활동 학점으로 인정해준다. ●소규모 민방위대 통합 운영 민방위제도는 창설 30년만에 바뀐다. 현재 통·리 단위로 운영되는 민방대는 200명 미만이면 읍·면·동 단위로 통합 편성된다. 민방위대 규모롤 적정하게 확대, 효율적으로 활동할 수 있게 했다. 또 1∼4년차 민방위대원을 중심으로 50∼200명으로 구성되는 재난전담 상설 민방위지원대를 편성 운용, 재난대비 중추조직으로 활용할 계획이다. 소방방재청은 조만간 민방위교육제도 종합개선안을 마련, 발표하기로 했다. 국민 생활안전을 전담할 안전복지사 제도도 도입이 검토된다. 재난피해 주민의 재활을 돕는 ‘재난후유 스트레스 치료센터’도 건립이 추진된다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 지하철 종사자 5명중 1명만 “안전” 운행·정비·역무 등 지하철 업무 종사자 가운데 지하철이 안전하다고 생각하는 사람은 고작 5명 중 1명에 불과하다. 서울과 부산은 특히 안전도에 대한 불안이 심해서 각각 7명 중 1명,13명 중 1명 정도만 안전하다고 느낀다. 대구지하철 방화참사 3주년을 맞아 한국화재소방학회 등이 서울·인천·부산·대구·광주지하철 및 수도권전철의 현업 종사자 1173명을 대상으로 설문조사한 결과 전반적으로 안전하다는 응답은 전체의 20.6%에 불과했다.‘매우 안전’은 단 1.0%였고 ‘안전’이 19.6%였다.28.1%는 위험하다고 답했다. 지역별로 서울과 부산의 경우 안전하다는(안전+매우 안전) 대답이 각각 14.7%와 7.5%로 가장 낮았다. 안전도가 가장 높다고 답한 곳은 광주로 51.0%를 기록, 평균을 크게 웃돌았다. 실제로 ‘업무중 안전사고 위험을 느낀 적이 있느냐.’는 질문에도 서울지하철 종사자들은 ‘자주 느낀다.’‘가끔 느낀다.’를 합해 76.4%로 가장 높았다. 광주는 이런 응답이 42.1%로 역시 가장 낮았다. 응답자들은 지하철 안전을 위협하는 자연재난으로는 가장 많은 44.7%(복수응답)가 ‘홍수’를 들었다. 부산에서는 지역특성상 ‘태풍’에 대한 우려가 가장 컸다. 인적 재난으로는 ‘화재’가 가장 많은 85.8%로 나왔다. 붕괴 및 폭발(45.7%)이 뒤를 이었다. 특히 ‘테러’에 대한 우려도 37.4%로 세번째를 기록했다. 자체 안전교육에 대한 직원들의 평가는 대체로 부정적이었다. 전체의 72.3%가 ‘안전교육이 규정대로 실시되고는 있지만 성과가 미흡하다.”고 답했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

전국 지하철의 열차 비상벨 설치율이 61%에 불과하고 인터폰은 고작 39%밖에 설치되지 않은 것으로 조사됐다. 승강장이 지하 40∼50m에 있는 역사가 많지만 직통 피난계단 등은 한곳도 없었다. 지하철이 안전하다고 생각하는 지하철공사 직원은 20%에 불과했다. 이는 한국화재소방학회, 걷고싶은도시 만들기 시민연대, 전국궤도노조연대회의가 대구지하철참사 3주기를 맞아 서울·인천·부산·대구·광주 등 5개 도시의 지하철 안전실태를 지난 7월부터 12월까지 조사한 ‘지하철 및 수도권전철 안전관리 시스템에 관한 연구’ 보고서에서 밝혀졌다. 2003년 2월 대구지하철 참사 때 인명피해를 키운 원인인 승객-기관사-사령실간 비상연락체계는 여전히 미흡했다.5대 도시에서 비상벨이 설치된 열차는 61%, 인터폰이 설치된 곳은 39%뿐이었다. 비상벨·인터폰이 있어도 차량 1대당 1개씩에 불과하고 바닥에서 185㎝ 높이에 달려 있어 이용이 어려웠다. 기관사와 통화가 어려울 때 사령실로 자동 연결되는 시스템은 인천지하철만 갖추고 있었으나, 이 또한 20초나 걸렸다. 전동차 내부 상황을 확인할 수 있는 폐쇄회로(CC) TV를 설치한 지하철역은 단 한 곳도 없어 전동차에서 화재 등이 났을 때 상황 파악이 불가능했다. 대피 공간으로 쓰이는 승강장도 규정보다 좁은 곳이 많았다. 섬식 승강장(승강장이 가운데에 있는 형태)의 폭은 8.0m, 상대식 승강장(양쪽에 승강장이 있는 형태)은 3.7m 이상으로 규정돼 있으나 섬식 승강장인 서울지하철 2호선 삼성역은 2.4m로 조사됐다. 터널구간도 안전하지 않았다. 소화기 등 소방시설은 물론 비상조명등·유도표지·비상전화 등이 거의 없었다. 비상시 승객 피난로는 물론이고 심지어 소방관의 진입을 위한 비상구도 없었다. 지하에서 지상으로 단번에 올라갈 수 있는 직통피난 계단이 설치된 역사도 전무했다. 그러나 터널구간은 건축법과 소방법의 규제 대상이 아니어서 제재할 수도 없게 돼 있다. 한편 지하철 종사자 1173명을 설문조사한 결과, 안전하다는 응답은 전체의 20.6%에 불과했다.28.1%는 위험하다고 답했다. 윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

승객 추락 및 자살 방지 등을 위해 만든 지하철 스크린도어(PSD)가 작동 불능으로 잇따라 말썽을 일으키고 있다. 13일 서울 중구 지하철 2호선 을지로 3가역에서 승강장 스크린도어가 고장나 지하철 운행이 40분 가량 지연되는 등 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다.이 사고로 지하철 2호선 전동차들은 오후 5시50분쯤부터 양 방향으로 각 역에서 5∼10분 이상 지연됐으며 가다서다 운행을 반복했다. 이 때문에 승강장 등 역사 안은 퇴근길 시민들로 북새통을 이뤘고, 일부 시민들은 공사측에 강력히 항의했다.공사측은 “스크린 도어에 전원이 공급되지 않아 고장을 일으킨 것 같다.”며 정확한 사고원인을 조사 중이라고 밝혔다.이에 앞서 지난 8일엔 부산지하철 3호선 전동차가 대저역에 진입했으나 스크린도어가 열리지 않아 승객들이 승강장으로 내리지 못하는 사고를 겪었다.유영규기자 whoami@seoul.co.kr

“전쟁의 연속입니다.” 1984년부터 군자차량기지 검수팀에서 일해온 임시검사반 윤홍배(48) 차량대리는 지하철 정비업무를 이렇게 정의했다. 잦은 야근에다 전기사고 위험이 항시 도사리는 일이라 긴장감을 늦출 수 없기 때문이다. 요즘엔 종합상황실과 인터넷 홈페이지로 쏟아지는 민원이 어깨를 짓누른다. “사소한 고장신고는 물론이고 춥다, 덥다는 불평도 많습니다. 같은 전동차에서 엇갈린 민원이 들어오면 어느 장단에 춤을 춰야 할지 난감하죠.” 그래도 그는 시민의 따끔한 지적과 비판 덕분에 나날이 지하철 서비스가 발전하고 있다고 했다. 윤씨는 가정형편이 어려워 학비를 안 내는 국립 철도고등학교를 졸업했다.1977년 철도청에 입사했다가 서울에 안착하고 싶어 6년후 서울메트로(옛 서울지하철공사)로 옮겼다. 그리고 지하철 진료를 평생의 업으로 삼는 ‘전동차 의사’가 됐다. 초창기에는 12시간 맞교대를 했고 나중엔 8시간 3교대로 일했다. 매일 밤 지친 몸으로 돌아온 전동차를 보듬고, 아침이면 깨워서 내보냈다. 그렇게 20년간 지내다 보니 전동차가 친구 같고, 가족 같단다. “나와 내 가족을 매일 태워주는 고마운 녀석이잖아요. 자신의 승용차를 아끼듯 승객들이 전동차를 아꼈으면 좋겠어요. 사실 내가 낸 세금으로 운영되는 거잖아요.” 윤씨는 3년 전 임시검사반으로 옮겨 야근에서 해방됐다. 이제 전동차에 문제가 발생하면 긴급출동해 복구해 주는 일을 한다. 전동차 바퀴가 레일 밖으로 탈선하는 경우에 장비를 들고가 바로잡는 것이다. 특히 지난해에는 2호선 냉동장치 응결수 누수를 몽땅 고쳐 시민 불편을 크게 줄였다. “냉방기를 2000년에 개조했는데 2002년부터 누수가 생기기 시작했습니다. 승객 옷에 응결수가 떨어져 불평이 쏟아졌지요.1년간 연구해 개선방안을 찾아냈습니다.” 7명이 특별팀을 구성해 2호선 차량을 모두 손봤단다. 그 결과 2004년 1226건이던 누수 민원이 지난해 145건으로 크게 줄었다. 기술자라면 누구나 ‘내가 아니면 이걸 고칠 사람이 없다.’는 사명감으로 일한다고 윤씨는 말했다. 투철한 직업의식으로 밤을 밝히는 이들 덕택에 지하철은 오늘도 탈 없이 달리고 있다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

지하철이 10분 이상 지연되는 운행장애가 매년 감소하는 추세를 보이고 있다. 그러나 노후전동차를 많이 보유한 한국철도공사의 경우 상대적으로 고장이 잦다. 지하철은 한국철도공사와 서울메트로, 서울도시철도공사가 나눠 관리한다. 한국철도공사는 1∼4호선에서 서울 외곽지역으로 뻗은 수도권, 분당·일산 노선을, 서울메트로는 2호선을 중심으로 한 1∼4호선 서울시내 노선을, 도시철도공사는 5∼8호선을 맡는다. 도시철도는 새 차량이 대다수라 고장이 적다.2005년에 발생한 6건 가운데 3건만이 차량고장 때문이었다. 서울메트로는 법정수명 25년을 채운 140량을 새로 바꾸면서 운행장애를 크게 줄였다. 게다가 2007년에 12량,2008년 126량,2009년 150량을 폐기할 계획이다.15년이상 전동차는 722량이다. 수명을 채우지 않았더라도 20년이 넘어 고장이 잦은 차량은 교체할 방침이다. 한 량의 가격은 10억원 정도. 지난해 운전장애 6건 가운데 열차 고장은 1건이었다. 한국철도공사는 2004년 11건으로 떨어졌던 열차 고장이 지난해 26건으로 늘었다. 관계자는 “병점∼천안역을 확장했고, 눈이 많이 내린 탓”이라고 설명했다. 한국철도공사는 밖으로 다니는 구간을 많이 관리하는 터라 날씨의 영향을 많이 받는단다. 게다가 노후전동차도 서울메트로보다 많다. 오는 6월에 25년을 채우는 전동차 60량이 운행중이고,15년 이상만 197량이 넘는다. 전동차가 낡으면 소모품을 구하기 힘들어 수리도 어렵다.1990년대까지 현대정공·대우중공업·한진중공업이 해외법인과 손을 잡아 열차를 제작했다. 그래서 열차마다 쓰인 주요부품이 다르다. 게다가 1999년 로템으로 통합돼 옛 부품 구하기는 더욱 어려워졌다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

‘힘듭니다. 도와주세요.’ 지하철 정비 직원들은 승객들과의 보이지 않는 전투를 치른다. 승객들이 쳐놓은 덫을 찾아내 바로잡는 게 일이라고 말할 정도다. 전동차가 낡아서 발생하는 고장보다 승객들의 ‘장난’으로 일어나는 문제가 더 많기 때문이다. 정비사들이 부탁하는 지하철 에티켓을 정리한다.●출입문에 이물질 넣지 마세요 중정비를 하려고 지하철 출입문을 뜯어보면 지갑, 볼펜, 책, 우산이 쏟아진다. 전동차 한 대에 평균 사과 1상자 분량이 나온다. 소매치기가 지갑을 훔친 뒤 증거를 감추려 슬쩍 넣기도 하고, 중·고생들이 장난삼아 볼펜을 밀어넣기도 한다. 출입문이 열릴 때 이물질은 안쪽 깊이 밀려 들어가고, 어느 순간 전동차가 멈춰서게 된다.●비상출입문 마구 열지 마세요 전동차가 잠시 멈추기라도 하면 승객들이 종종 비상출입문을 열고 선로로 나온다. 대구 지하철 참사 이후 생긴 현상이다. 그러나 비상장치로 출입문을 열고 나면 자동제어 장치가 말을 듣지 않는다. 기관사가 직접 출입문까지 와서 수동으로 공기압을 빼고 닫아야 한다.3분 멈출 것이 5∼10분으로 늘어나는 셈이다. 게다가 선로로 내려간 승객을 보호하려 전 노선의 차량이 일시에 멈춰서게 된다.●소변 보지 마세요 매일 지하철을 쓸고 털고, 사흘에 한번씩은 물청소도 하지만 소변 냄새를 빼기란 쉽지 않다. 승객이 칸과 칸 사이에서 소변을 보는 경우가 종종 있다. 청소하기 힘든 곳이라 괴롭다. 그래서 서울메트로는 역내 화장실을 많이 만들었다. 급하면 잠시 내려 볼 일을 보는 게 좋다.●차량기지까지 오지 마세요 취객들이 하루 평균 3∼4명씩 차량기지를 방문한다. 마지막역에서 기관사가 쫓아보내는 데도 어느 틈에 다시 올라탄 이들이다. 대중교통이 닿지 않는 차량기지에서 만취한 승객들을 내보내는 일은 곤욕스럽다. 게다가 전동차가 많이 오가는 곳이라 사고위험이 높다. 아예 한 직원이 밤새 술취한 승객과 씨름하는 경우도 있다. 행패까지 부리면 결국 경찰을 부를 수밖에. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr

“나는 열차 2069호.2호선 전동차 69번이란 뜻이다. 나는 10개 칸(량)이 모여 만들어진다. 내 집은 서울 성동구 용답동 군자차량기지. 자정이 넘은 시각, 어둠이 짙게 깔리면 집으로 돌아간다. 하루에 180.9㎞를 달린 터라 ‘바퀴걸음’이 천근만근이다. 출퇴근 시간에는 600t까지 싣고 다녀 힘에 부친다. 원래 내 정량은 400t인데, 승객들이 미어터져도 실어나를 수밖에 없다. 그래도 집에 와 그냥 잠들 수는 없다. 정비사들이 건강한 내일을 위해 정비는 필수라며 몸을 쑤셔대기 때문이다. 매일 도착하고 출발할 때 진찰하고,13일마다,2개월마다 한번씩 정기검사를 받아야 한다.2년이 되면 15∼21일간 입원해 내장을 모두 떼 샅샅이 훑어야 한다. 이제 정비·검사라는 말만 들어도 진저리가 난다.” 내가 밤늦게 차량기지에 들어오면 흰색 안전모를 쓴 정비사 100여명이 눈을 부릅뜨고 기다린다. 작은 볼트류에서 첨단소자까지 4만 2000여종으로 만들어진 나를 정비하기 위해서다. 그들은 숨소리를 낮춰 엔진소리와 바퀴 굴러가는 소리에 귀를 기울인다. 베테랑이라 소리만 듣고도 큰 이상이 있는지 알아낸다. 아픈 곳을 콕 찍어 고쳐줄 때면 ‘명의가 따로 없구나.’싶다. 정지하면 세 조로 나뉘어 나를 진찰한다.1조는 직류 1500V가 흐르는 머리 위로 올라간다. 전류를 차단해 나를 잠시 기절시킨 뒤 냉방장치와 집전장치를 점검한다. 전선 사이를 오가며 작업하는 터라 바짝 긴장해야 한다. 손발이 안 맞으면 대형사고로 이어지니까. 그래서 전류가 흐르면 땅속으로 향하도록 이중 안전장치를 마련했다. 내 뜻과 달리 가끔 다치는 사람이 생겨 속상하다. 2조는 철길과 맞닿은 아랫부분을 살핀다. 허리춤에 드라이버, 스패너 등을 단 정비사들이 조명등을 비추며 바퀴, 대차, 제동장치를 훑어본다. 흰 목장갑을 낀 손으로 먼지를 벗겨내며 구석구석을 점검한다. 1,2조의 점검이 끝나면 전류를 올려 기절했던 나를 흔들어 깨운다. 그리고 3조가 전동차 운전실로 들어와 파워를 살펴보고, 출입문과 전자장치를 조사한다. 기관실에는 ‘졸음방지 요령’이 벽마다 붙어 있다. 하루종일 홀로 운전하는 기관사의 고단함이 묻어 있다. 바퀴에 흠집에 생기면 철로를 달릴 때 아무래도 덜컹거린다. 그래서 철로 속으로 들어가는 바퀴 부분이 두께 32㎜, 높이 25㎜가 되도록 해 전체를 매끈하게 깎아낸다. 아프지만 승객을 위해 나는 꾹 참는다. 5∼8호선 동생들은 자가진단 기능을 갖춰 점검이 빠르고 편리하다. 문제가 발생한 곳을 컴퓨터가 그냥 알려준다. 똑똑한 녀석이다. 부럽다. 도착 후 점검시간은 40분가량 걸린다. 누가 점검했는지 기록이 세세히 남는다. 만일 고장이 나면 누구 잘못인지 즉시 확인하기 위해서다. 야박하다 싶지만, 손님의 안전이 최우선이니까. 군자기지에서 점검받은 동료들은 하루 30대,300량 정도. 일부는 낮에 들어와 점검을 받지만, 대부분 오후 7시∼새벽 1시 사이에 귀가한다. 그래서 우리 집은 밤에 참 번잡스럽다. 새벽 2시쯤 겨우 눈을 붙일 수 있다. 전류가 끊겨 내가 잔다고 지하철이 멈추는 것은 아니다. 선로보수원의 일과는 이때부터 시작된다. 하루 종일 전동차가 지나간 철로를 점검할 시간이 이때뿐이기 때문.2004년부터 지하철 운행이 1시간 늘면서 일손이 더욱 바빠졌다.790㎞를 5시간 만에 다 돌아봐야 한다. 철로를 다니며 눈으로 문제가 없는지 살핀다. 철로가 뒤틀리거나 훼손되면 긴급상황이다. 재빨리 보수에 돌입한다. 깎아서 문제를 해결하기도 하지만, 때론 50∼60㎏짜리 철길 일부를 교체하기도 한다. 그들에겐 시간이 가장 무서운 적이다. 새벽 4시30분쯤 정비사들의 출발점검으로 나는 잠에서 깨어난다. 출입문을 열어보고, 운전기능을 검사한다. 도착점검보다는 짧다. 동료들은 오전 5시30분에 성수·삼성·서울대·신도림·홍대입구·을지로입구 등 2호선 6개 역에서 동시에 출발한다. 그래서 일부 동료는 차량기지로 들어오지 않고 역에서 밤을 보낸다. 낮에 기지에서 도착·출발 검사를 받은 녀석이다. 그런 덕분에 우리는 연간 22억명을 실어나를 수 있다. 이처럼 전동차 정비는 끝이 없다. 3일마다 소모품을 바꿔 주고, 운전기능을 확인하는 일상점검은 기본이다. 전자·주요장치 기능을 총체적으로 확인하는 점검은 2∼3개월에 한번씩 이뤄진다. 중정비는 전동차를 완전히 분리해 점검하는 것이다.1∼4호선은 2년마다,5∼8호선은 3년마다 한다. 전동차의 모든 부품을 떼어내서 세탁하고, 교체하고 페인트칠한다. 정비사 100여명이 전동차 1대,8∼10량에 매달려 꼬박 15∼21일간 체크한다. 작은 볼트류까지 4만 2000여종을 일일이 점검하는 것이다. 전동차 청소도 체계적으로 이뤄진다. 운행 중이거나 회송된 차량을 쓸고 닦는 소청소는 매일 이뤄진다. 세제·물·진공청소기를 이용한 중청소는 3일마다 한번씩 차량기지에서 한다. 매월 한번씩은 내외부 전체의 기름때를 벗기고 왁스까지 칠하는 대청소가 있다. 그 다음 청결은 손님에게 맡겨진다. 정은주기자 ejung@seoul.co.kr