“정책의 작은 잘못이라도 주민은 5년,10년 고통을 받습니다.” 강태희(58) 동대문구의회 의장은 보기 드물게 17년째 구의정 활동을 하면서 ‘주민의 편에서 생각하고 주민을 위해서 발로 뛰는 구의원’으로 통한다. 그런 그가 절실하게 느끼는 것은 ‘사소한 정책도 주민에게 미치는 영향은 매우 크다.’는 사실이다. 강 의장은 이문동 주거밀집지역 인근 6만 9000여평 부지에 들어선 전동차 수리기지창(한국철도시설관리공단 동부 전동차사업소·2005년 완공)을 그 사례로 들었다. 그는 1999년 정부가 연탄공장 부지에 기지창을 만들겠다고 했을 때부터 주민의 편에 서서 반대했다. 기지창을 둘러싼 1만 2000여가구의 아파트 주민들이 고스란히 소음과 고압선 피해를 입을 게 뻔하기 때문이다. ●“전동차 수리기지창 주민고통” 반대 그는 지난 수십년간 연탄가루 피해를 입은 지역민들이 ‘세대를 이어 고통을 겪을 수는 없다.’고 생각했다. 더구나 강 의장은 “경전철 등 철도가 추가로 증설되는 상황에서 기지창이 곧 수용 한계를 드러낼 것”이라며 “긴 안목을 갖고 경기도 양주군 등에 대규모 기지창을 만들라.”고 정부를 설득했다. 그러면 경기도 주민들도 서울을 오가는 전철의 혜택을 더불어 누리는 장점이 있다. 강 의장과 주민들의 그때 지적은 최근 현실로 드러나고 있다. 강 의장은 “녹지율이 서울 자치구 가운데 거의 꼴찌 수준인 동대문구 주민을 위해 푸른 공원을 만들어 달라고 하소연했건만, 이제와서 정부는 예산만 낭비하고 또 새 부지를 찾아야 하는 상황에 이르렀다.”고 지적했다. 강 의장은 용두공원에 곧 들어설 생활쓰레기 종합처리장인 환경자원화시설에 대해서도 할 말이 많다. 그는 “몇해 전 음식물쓰레기 줄이기 운동이 한창 진행될 때 대형음식점에 대해 쓰레기 처리설비를 의무적으로 들여놓도록 정책을 펴면서 엉터리 기계가 난무했고, 결국 쓰레기도 깔끔하게 처리하지 못하고 비용은 비용대로 드는 피해만 발생했다.”고 꼬집었다. ●정책안 신중한 검토가 시행착오 줄여 아무리 좋은 정책이라도 장기적인 관점에서 입안하고 꼼꼼하게 시행안을 검토해야 시행착오를 줄일 수 있다고 강조했다. 강 의장은 얼마전 새벽 장안동 물류센터에서 불이 났을 때 승용차에 빵과 물 등을 싣고 달려갔다. 의용소방대 청량리 지역대장이라는 감투도 있지만 동네 일이라면 그대로 지나치는 성격이 아니기 때문이다. 글 김경운기자 kkwoon@seoul.co.kr 사진 안주영기자 jya@seoul.co.kr ■ 강태희 동대문구 의장 동대문구 1·2·3·4·5대 의원. 동대문소방서 의용소방대 청량리 지역대장.

소풍갈 곳이 놀이공원밖에 없을까? 요즘 소풍철을 맞아 각급 학교가 단체로 아침 시간 지하철을 이용하는 탓에 승객들이 많은 불편을 겪는다. 대합실 입구부터 밀려드는 학생들로 혼잡과 소음이 이만저만이 아니다. 이들은 대합실 내에서 뛰고 소란을 피울 뿐 아니라 큰 소리로 떠들기 일쑤다. 전동차 역시 복잡하기는 마찬가지다. 몇 개 학교가 같은 날 비슷한 시간에 소풍을 갈 경우 지하철 대합실에서부터 전동차안에 이르기까지 그야말로 북새통을 이루고 미어터지는 것이다. 게다가 서로 먼저 자리에 앉으려 하고 어른에게 양보하는 법도 없다. 소풍은 교육의 연장이다. 오가는 길에서도 남에게 피해를 주지 않는 행동이 필요하다고 생각한다. 단체 이동을 할 때 대중교통을 이용하는 것은 당연하다고 본다. 그러나 서로가 불편이 없도록 조금 지혜를 발휘했으면 좋겠다. 중학교에 다니는 딸아이의 경우에 중간고사를 치르고 하루 놀이공원으로 간다고 했다. 지하철내 번잡을 피하기 위해 개별로 출발한다고 했다. 또 공원에서 늦게까지 더 놀 경우 부모 동의를 얻어오라는 쪽지까지 갖고 왔다. 문제는 서울 주변에 소풍 장소가 많지 않다는 사실이다. 몇몇 이름있는 대공원과 놀이공원이 전부이다. 몇몇 체험 장소 등이 있지만 인원이 제한되어 있다. 그러다 보니 한 곳으로 수많은 학생들이 집중적으로 모여들어 더욱 혼잡을 이루고 제대로 된 소풍의 취지가 반감되고 있는 것이다. 교육당국은 자치구마다 제대로 된 현장체험 학습장 등을 만들어 어린 학생들이 늘상 가던 놀이 공원이 아니라 주변 체험학습장을 수시로 드나들며 소풍 대신 진정한 현장 체험학습을 할 수 있도록 장을 마련하는 등의 대책을 마련해 주었으면 좋겠다. 박동현<서울 영등포구 도림동>

동부산 관광단지 개발과 연계한 지하철 2호선 연장 건설사업이 추진된다. 부산시는 현재 해운대구 장산역이 종점인 부산지하철 2호선을 기장군 공수마을 동부산 관광단지까지 연장해 4개 역을 추가로 건설하는 지하철 2호선 송정구간 건설방안에 대한 예비타당성 기초용역을 진행 중이라고 29일 밝혔다. 추가로 연장되는 송정구간의 길이는 4168m이며 사업비는 3614억원(전동차 구입비용 제외)으로 예상하고 있다. 새로 건설될 지하철역은 해운대 신시가지 백병원 예정지, 송정동 KT부산해저통신센터 앞, 동해남부선 송정역 이전 예정지, 기장군 시랑리 동부산관광단지 등 4곳이다. 부산시는 연장구간에 대해 11월 초까지 예비 타당성 기초용역을 마무리한 뒤 기획예산처의 타당성 조사를 거쳐 2009년 12월 착공에 들어가 2014년 개통할 방침이다.부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

인도를 방문 중인 정몽구 현대·기아차그룹 회장이 20일 만모한 싱 인도 총리를 만나 자동차 투자 의사를 전하고 전동차 구매를 확대해줄 것을 요청했다. 정 회장은 현재 공사가 진행 중인 연산 30만대 규모의 제2공장 외에 엔진 및 변속기 공장과 연구·개발(R&D)센터도 추가로 건설하겠다는 의사를 공식적으로 밝혔다. 정 회장은 싱 총리를 만나 “제2공장 건설과 함께 엔진·변속기 공장을 건설해 생산과 판매를 대폭 늘리고 자동차연구소도 건설해 종합 자동차 메이커로 도약할 것”이라고 말했다.이어 “이런 대규모 투자를 통해 인도 경제발전에 기여하고 지역 사회의 존경받는 기업이 되기 위해 노력할 것”이라고 밝혔다. 정 회장은 또 “델리 지하철 2기 사업인 400량의 전동차 공급건도 성사될 수 있도록 인도 정부가 적극적으로 협조하고 배려해 달라.”고 요청했다. 싱 총리는 “현대차의 지속적인 투자를 통해 인도 자동차 산업의 전반적인 수준이 향상되고 연관 산업도 발전하기를 기대한다.”고 말했다고 현대차는 전했다.류찬희기자 chani@seoul.co.kr

“지하철 안전사고가 나면 기관사들은 한동안 운전하는 것이 두렵습니다. 그런데 스크린도어가 생기면서 운전석에 앉는 게 한결 편해졌어요. 사고의 중압감이 많이 사라졌거든요.”23년째 지하철 기관사로 일하는 박광홍(48)씨. 요즘은 승무사무소로 향하는 발걸음이 한결 가볍다. 그가 매일 오가는 2호선 역사에 속속 스크린도어가 설치되고 있는 덕분이다. 그 역시 안전사고를 겪었다.1998년 11월 이대역에서 전동차에 50대 남성이 뛰어들었다. 다행히 목숨은 건졌지만 왼쪽 발이 절단됐다. 박씨는 “일단 철로에서 사고가 나면 중상이나 사망으로 연결된다.”면서 “스크린도어가 더 많이 설치되면 승객들에게 더욱 안전한 지하철이 될 것”이라고 말했다. ●스크린도어 전국 50곳 운영중 불과 1년 전만 하더라도 스크린도어(PSD·Platform Screen Door)는 싱가포르 등 몇몇 나라에서나 볼 수 있었다. 승객의 안전사고와 열차풍(風)을 막는 스크린도어는 ‘안전 선진국’의 상징이었다. 우리나라에서도 지난해 10월 서울 지하철 2호선 사당역과 용두역에 설치되면서 ‘스크린도어 시대’가 열렸다. 이후 새롭게 세워지는 역을 중심으로 스크린도어가 속속 들어서고 있다. 현재 스크린도어를 운영하고 있는 역사는 모두 50곳이다. 지역적으로는 ▲서울이 지하철 2호선 선릉역과 을지로입구역 등 16곳 ▲부산이 지하철 3호선 수영역, 대저역 등 17곳 ▲대구가 지하철 2호선 대실역 등 2곳 ▲광주가 지하철 1구간 도청역 등 2곳 ▲대전이 지하철 1구간 정부대전청사, 중앙로역 등 12곳이다. 수도권 전철 가운데는 신길역이 유일하다. ●승강장 미세먼지 35%나 감소 스크린도어의 가장 큰 장점은 자살 등 안전사고를 막을 수 있다는 것이다. 평소에는 닫혀 있다가 지하철이 승강장에 들어오면 열차문과 함께 열리고 닫힌다. 사람이 선로에 뛰어들 여지가 없다. 지하철 사상사고 통계도 스크린도어의 안전성을 말해준다.2002년부터 지난해까지 서울 지하철 2호선 이대입구와 강변역에서는 각각 3건씩의 인명 사고가 발생했다. 같은 기간 2호선 평균인 0.79건보다 월등히 높은 수치다. 그러나 스크린도어가 설치된 지난 6월부터 사고가 일어나지 않았다. 스크린도어를 갖춘 다른 서울 지하철을 비롯해 스크린도어가 들어선 전국의 모든 역에서 사상사고가 없었다. 서울 지하철 2호선 한백수(51) 사당역장은 “신체 절단이 잦은 지하철 사상 사고를 겪고 뒷수습을 하고 나면 며칠동안 일도 제대로 못한다.”면서 “안전사고의 위험이 상당 부분 사라졌다는 것이 스크린도어가 설치된 뒤 가장 큰 변화”라고 설명했다. 직장인 이지혜(26)씨는 “승강장의 폭이 3m 정도에 불과한 삼성역에서는 사람에게 밀려 선로로 떨어질까봐 종종 불안했지만 스크린도어가 생긴 뒤 한결 마음을 놓게 됐다.”고 말했다. 스크린도어는 승강장의 공기질과 소음을 개선하는 데도 적지 않은 역할을 하고 있다. 지난해 10월 서울메트로가 사당역에서 조사한 결과 미세먼지는 승강장에서 85㎍/㎡, 대합실에서 58.8㎍/㎡가 검출됐다. 스크린도어 설치 전보다 각각 35.3%,26.9% 줄어든 수치다. 소음도 8% 가까이 감소했다. 스크린도어가 승객들에게 더욱 쾌적한 환경을 만들고 있다는 것은 이론의 여지가 없는 셈이다. ●“설치는 해야겠는데 돈이 문제” 스크린도어는 앞으로 더욱 확충된다. 서울시는 오는 2010년까지 242개 지하역사 전체에 스크린도어를 설치할 계획이라고 최근 밝혔다. 예산은 4000억원 가량 필요할 전망이다. 그러나 지하철을 운영하는 다른 지역은 망설이고 있다. 기존 역사에 스크린도어를 설치하는 데 드는 비용은 20억원 정도. 최근 관련 업체가 경쟁을 벌이고 기술도 발전하면서 10억원 후반으로 비용이 줄어들었다지만 여전히 만만치 않다. 주머니 사정이 넉넉지 않은 지방자치단체로서는 한 해에 서너개 역에 설치하는 것도 쉽지 않다. 서울 등에서 현재 운영되고 있는 스크린도어도 상당수는 민간 투자로 만들어졌다. 대가로 20여년 동안 광고권을 주는 방식이다. 그러나 지방도시는 ‘그림의 떡’이다. 승객이 서울보다 적다 보니 광고 효과가 떨어지고, 민간 투자 역시 기대하기 어렵다. 사정이 이러다 보니 대다수 지역에서는 설치 계획이 초반부터 차질을 빚거나 아예 계획 자체를 수립할 엄두를 내지 못하고 있다. 부산교통공사는 당초 스크린도어가 없는 1,2호선 71개 역사에 올해부터 2019년까지 해마다 5개씩 설치하기로 계획을 세웠다. 그러나 예산 부족으로 사업이 전면 보류된 상태다. 인천지하철공사도 내년부터 2013년까지 부평역 등 유동인구가 많은 역부터 스크린도어를 순차적으로 만든다는 계획이었지만 내년 예산에는 반영되지 않았다. 대구와 광주는 계획조차 없다. 이에 따라 서울을 제외한 지방자치단체들은 정부의 예산 지원이 절실하다고 입을 모은다. 대구지하철공사 관계자는 “적은 돈이나마 국가에서 지원한다면 스크린도어를 점진적으로 설치할 수 있을 것”이라면서 “지하철 안전의 ‘균형 확충’을 위해서라도 정부가 적극적으로 나서야 한다.”고 주장했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 화재로 자동문 고장땐 질식등 대형참사 위험 지하철역의 스크린도어는 추락 등 각종 안전사고를 예방하고 승강장의 공기질을 개선하며, 냉난방 효율을 높이는 등 다양한 순기능을 갖고 있다. 하지만 스크린도어를 설치한 결과 보완도 필요한 것으로 나타났다. 무엇보다 승강장의 공기질이 개선된 것과 같은 이유로 전동차 내부의 공기질은 오히려 악화됐다고 승무원들은 입을 모은다. 또 스크린도어의 구조상 승강장 화재 등 비상상황에서는 오히려 대피에 지장을 줄 수 있다는 지적도 있다. ●비상문 아는 시민 거의 없어 스크린도어가 설치된 지하철 승강장에서 화재가 났다고 가정해 보자. 지상으로 통하는 출입구는 이미 화염에 휩싸여 있다. 열차가 다니는 선로로 대피할 수밖에 없는 상황이다. 스크린도어는 고정벽과 문으로 이뤄져 있다. 전동차가 진입하지 않은 상황에서 화재가 났다면 스크린도어가 열리지 않는 만큼 탈출구는 스크린도어 양쪽 끝에 있는 수동식 비상문이 유일하다. 하지만 이를 알고 있는 시민은 거의 없다. 대전도시철도공사 관계자는 “역사의 설계 단계에서부터 승강장 화재 때는 터널로 대피하도록 돼 있다.”면서 “비상시에 시민들의 피해를 방지하기 위해 스크린도어 관련 교육 강화와 시설 보완 등이 필요하다.”고 말했다. 여기에 스크린도어를 뒤덮고 있는 광고판의 재질은 불에 잘 타지 않는 불연 폴리에틸렌이다. 그러나 엄청난 양의 잉크를 사용하고 있는 만큼 광고판이 대형 화재 때 유독가스를 내뿜을 수 있다. ●“터널 안 공기 질 악화” 목소리도 전동차가 다니는 터널의 공기질도 문제다. 서울지하철노동조합 정연수 위원장은 “대부분의 기관사들이 스크린도어가 설치된 뒤 차장석의 공기가 더 나빠졌다고 말한다.”면서 “터널 공기는 승객이 탄 전동차 안으로 계속 유입되는 만큼, 터널 공기를 정화하는 지상 도크 높이를 현재보다 높이고 터널을 물청소 할 수 있는 노즐을 선로에 설치할 필요가 있다.”고 제안했다. 스크린도어를 설치하는 주요한 이유가 ‘자살예방용’이라면 전국의 모든 역사로 확대하는 동시에 자살이 증가하는 사회적 원인을 해소해야 한다는 목소리도 높다. 지하철 안전사고의 대부분은 자살 시도로, 복잡한 시가지 역보다는 한가한 지상역에서 많이 일어난다. 이런 역의 스크린도어는 자살을 고민하는 사람들을 다른 곳으로 유도할 뿐 다른 효과는 없다는 것이다. 건설교통부 관계자는 “스크린도어 설치에는 막대한 예산이 필요하다.”면서 “한정된 예산으로 어떻게 전국의 모든 지하철역에 스크린도어를 설치할 수 있을지 고민 중”이라고 털어놨다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

일산화탄소가 장시간 동안 다량 유출되면서 번잡한 서울의 중심부 지하상가가 아수라장이 됐다. 환기가 잘 되지 않는 지하에 유독가스가 퍼졌기 때문에 대처가 더 늦어졌더라면 큰 인명 피해가 났을지도 모를 아찔한 사고였다.●“점심 먹고 나서부터 두통 시작” 종각역 지하상가 상인들은 8일 낮 12시쯤부터 두통과 구토증세를 느꼈다. 대수롭지 않게 여기고 약을 사먹고 버텼지만 갈수록 증세가 심해져 오후 4시가 가까워지면서 몇 사람씩 쓰러지기 시작했다. 오후 4시13분쯤 소방서에 신고, 앰뷸런스를 타고 가스를 마신 사람들이 병원으로 옮겨졌다. 백병원에서 치료를 받은 상인 송정욱(38)씨는 “점심을 먹고 나서부터 머리가 아프기 시작했고 오후 4시쯤 되자 속이 울렁거리고 머리가 깨질 듯 아파 참을 수가 없었다.”고 말했다. 속옷 매장을 운영하는 이복희(54·여)씨는 “점심을 먹고 온 직원들이 머리가 아프다고 해서 감기인 줄 알았는데 알고 보니 상가 사람들 상당수가 그때부터 두통을 호소했던 것”이라고 전했다. 사고로 상인과 행인 등 66명이 앰뷸런스에 실려가거나 직접 병원에 찾아간 것으로 집계됐지만 피해자는 더 있을 것으로 추정된다. 백병원 염호기 호흡기내과 과장은 “환자들의 헤모글로빈 수치가 정상보다 월등히 높아 일산화탄소에 중독된 것이 확실하다.”면서 “중증환자는 2∼3일 지나야 회복될 것”이라고 말했다.●경찰 “고장난 기계 무리하게 가동” 유력하게 추정되는 사고 원인은 도시가스를 연료로 하는 냉난방기의 불완전 연소로 다량의 일산화탄소가 발생했다는 것이다. 냉난방기가 있는 기계실은 상가 중심부의 한층 아래에 있으며 2003년 8월 설치돼 기계 노후나 관리 소홀로 사고가 발생했을 가능성이 있다는 경찰 분석이다. 신고 직후 기계가동을 중단하자 일산화탄소 농도가 낮아졌다는 점에서도 기계에 문제가 있을 가능성이 높아 보인다. 그러나 상가관리사무소측은 사고가 기계와 상관없다고 주장했다. 고천석 관리소장은 “기계에 문제가 있었다면 거기서 근무하는 직원 3명이 먼저 쓰러졌을 것이고 가스가 유출됐다면 경보기가 작동했을 것 아니냐. 평상시처럼 오전 9시쯤 가동하기 시작했고 특별히 기계를 만진 사람은 없다.”고 말하면서 폐쇄회로(CC)TV 공개를 거부했다. 하지만 경찰 조사 결과 평상시처럼 운행됐다는 관리 소장의 주장과 달리 오전 중 기계 2대 중 1대가 고장났던 것으로 드러났다. 경찰은 “1호기에서 이상이 있어 경보기가 자꾸 울려 손을 봤으나 고칠 수 없어 당분간 사용하지 말 것을 권했으나 관리소측이 이를 무시하고 기계를 가동했다.”는 수리 담당 직원의 진술을 확보했다. 경찰 관계자는 “하지만 섣불리 기계 고장을 사고 원인으로 봐서는 안 된다.”고 말했다. 공사를 하면서 환기시설을 줄여 피해가 커졌다는 주장도 제기됐다. 상가 번영회 강계명 회장은 “외부 공기를 유입해 환기를 할 수 있는 시설이 리모델링 과정에서 4개에서 1개로 줄었다.”고 말했다.●금요일 퇴근길 혼잡 극심 이 사고로 지하도 입구가 1시간 가량 봉쇄됐고 서울지하철 1호선 종각역에는 오후 4시45분부터 55분 동안 전동차가 무정차 통과를 했다. 상·하행 각각 18대씩이 무정차 통과해 한 시간 평균 5000여명에 이르는 종각역 이용객들이 퇴근길에 큰 불편을 겪었다. 종각지하상가 번영회는 “하루 영업손실만 해도 상당하다.”면서 조속한 사고원인 조사를 요구했다. 대략적인 조사가 마무리되면 이르면 9일부터 영업을 재개하겠다고 밝혔다.1979년 문을 연 종로쇼핑센터는 1999년 서울시가 인수해 2003년 4월부터 10월까지 리모델링 공사를 했으며 105개 점포가 영업 중이다.사건팀 kkirina@seoul.co.kr

수많은 행인들이 왕래하고 100개가 넘는 상가가 밀집해 있는 서울 도심 지하상가에서 유독 가스가 유출돼 상인과 행인 등 60여명이 병원에 실려가는 사고가 발생했다. 상인들은 길게는 4∼5시간 가스에 노출돼 있었다. 사고는 지하상가의 냉난방기의 연소 과정에서 일산화탄소가 누출돼 발생한 것으로 추정되고 있다. 전문가들은 노후된 설비를 허술하게 관리해 사고가 발생했을 가능성이 크기 때문에 사정이 비슷한 다른 지하상가에서도 점검을 철저히 해 재발을 막아야 한다고 지적했다. 8일 오후 서울 종로2가 종각역 구내 지하상가 종각쇼핑센터에서 일산화탄소 누출 사고로 구모(76·여)씨 등 최소한 66명이 치료를 받았다. 부상자들은 낮 12시 전후부터 현기증, 두통, 메스꺼움 등을 느끼다 오후 4시30분쯤부터 5개 병원으로 옮겨졌다. 그러나 생명에는 지장이 없는 것으로 알려졌다. 상가 관리사무소는 오후 4시쯤 상인들이 고통을 호소하자 공기가 탁해 그런 것으로 판단,“교대로 밖에 나가 바람을 쐬고 오라.”는 안내방송을 하기도 했으나 쓰러지는 상인들은 계속 늘어났다. 사고 당시 상가내 일산화탄소 농도는 환경부 기준의 10배에 가까운 시간당 225에 이르렀다. 사고는 지하 2층 기계실 냉난방기의 불완전 연소로 발생한 다량의 일산화탄소가 상가로 흘러들어와 일어난 것으로 추정되고 있다. 경찰과 소방서, 한국가스안전공사 등으로 구성된 합동조사팀은 불완전 연소가 일어난 뒤 파손된 냉방통로 혹은 배기관 등을 통해 새어 나왔을 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 소방서 관계자는 “냉난방기가 노후돼 문제가 생겼을 가능성이 있다.”고 말했다. 이 사고로 지하철 1호선 전동차가 종각역을 1시간 가까이 무정차 통과하는 등 일대 교통이 한동안 큰 혼잡을 빚었다. 나길회 서재희기자 kkirina@seoul.co.kr

지하철로 출근한다.3호선을 타고 오다 종로 3가역에서 1호선으로 갈아탄다. 전동차에 오르면 종종 할아버지 한분과 마주친다. 마른 몸의 할아버지는 전동차 선반 위에 있는 무가지들을 알뜰히 수거한다. 폐지로 팔아 돈으로 바꾸려는 것일 게다. 할아버지를 보면 여러가지 생각이 든다. 우선 개발시대에 그들 세대의 열정과 근면이 없었으면 오늘의 우리가 없었을 것이라는 생각이 앞선다. 마음 한 구석에선 빚진 기분도 든다. 한편으론 복지사회를 맞아 노인 일자리 마련에 소홀했다는 자책감이 인다. 고령자를 위한 ‘괜찮은 일자리’(decent job)를 마련해 드렸으면 이른 아침 지하철로 나오지 않았을 것이다. 그러나 무가지 수거도 경쟁이 치열하다. 때론 다른 할아버지와 마주치기도 한다. 그래서 할아버지가 승객을 밀치며 급히 수거할 때는 신경에 거슬린다. 공중 도덕을 중요시하는 시민사회에서 에티켓이 실종된 느낌이 든다. 신문을 수거하는 할아버지 모습이 내 안에 투영돼 일어나는 개발시대, 시민·복지사회의 복잡다단한 단면들이다. 임태순 편집부국장 stslim@seoul.co.kr

●노약자석 지하철 전동차의 경로석에 앉아 있던 아가씨가 할아버지가 타는 것을 보고 눈을 감고 자는 척했다. 깐깐하게 생긴 할아버지는 아가씨의 어깨를 흔들면서 말했다. “아가씨, 여기는 노약자와 장애인 지정석이라는 거 몰라?” “저도 돈 내고 탔는데 왜 그러세요?” 아가씨가 신경질적으로 말하자 할아버지가 되받았다. “여긴 돈 안 내고 타는 사람이 앉는 자리야.”●휴대전화 ＊아찔했던 순간 하루종일 도서관에서 공부하고 저녁에 집에 왔는데 휴대전화가 벨소리 모드로 되어 있는 걸 알았을 때. ＊허무했던 순간 그렇지만 그게…, 하루종일 전화벨 한 번 안 울린 내 삶이란 걸 깨달았을 때.

■ # 프로 연습생 남자 캐디 조종연(29)씨 24시 8월9일 새벽 4시50분. 휴대전화에 맞춰놓은 알람 소리에 잠을 깬다. 오늘은 두번째 순번.3개월 전 장만한 ‘애마’에 시동을 건 뒤 은화삼골프장으로 향한다. 차를 장만하기 전까지는 택시비도 수월찮이 들어갔다. 남자 캐디들은 기숙사가 없어 가까운 용인시 변두리에서 자취를 하거나 나처럼 친구와 월세방을 나눠 쓴다. 삼복 중이라지만 더워도 너무 덥다. 차창 밖에서 밀려들어오는 후텁지근한 새벽 공기가 벌써부터 뜨거운 하루를 예고한다. 이른 아침의 ‘공장’은 언제나처럼 분주하다. 카트에 시동을 거는 소리, 순번을 확인시키는 캐디마스터의 고함소리, 그리고 “절대로 뒷조에 밀리지 말아야 한다.”고 반협박(?)조로 강조하는 조장 A형의 귀띔까지. 벌써 7년째 겪는 익숙한 모습들이다. 오늘 고객은 어제에 이어 ‘아줌마’들이다. 요즘은 방학 기간이라 여성골퍼들의 발걸음이 부쩍 늘었다. 서둘러 카트에 응급약품과 물 등 준비물을 싣는다. 얼음통도 가득 채워야 한다. 어제는 한 여성고객이 “얼음이 벌써 떨어졌다.”면서 “너무 더우니 스코어도 나오지 않는다.”고 짜증을 있는 대로 냈다. 핸디캡이 낮을수록 사소한 것 때문에 캐디에게 불평을 쏟는 법은 없는데. 그 고객의 스코어는 트리플보기 이상을 전부 더블보기로 낮춰 기록해도 115타였다. ‘캐디 짬밥’ 7년에 관상 보는 법도 배웠다. 카트 주변에서 서성이는 4명 고객의 얼굴을 보니 일단은 안심이다. 수더분한 얼굴에 야하지 않은 옷차림의 40대 중반.“캐디 오빠, 참 잘 생기고 몸도 잘 빠졌다.”며 18홀 내내 못살게 굴던 어제의 30대 ‘젊은 아줌마’들은 아니겠다. 그러나 아뿔싸, 두 분이 ‘머리를 얹으러’ 온 분들이란다. 뒷조 캐디 B에게 눈짓으로 사인을 한 뒤 첫 홀로 나간다. 뒤에서 너무 보채지 말라는 신호다. 무사히(?) 라운드를 끝낸 시간은 오전 10시40분.20분 가량 예정시간을 초과했다. 예상대로 점잖은 분들이었다. 캐디피를 건네주면서 “병아리 골퍼 챙기느라 고생 많았다.”며 치하의 말도 잊지 않는다. 집으로 돌아와 점심을 챙겨먹은 뒤 곧장 골프연습장으로 향한다. 지난달 초 세미프로 선발전 지역예선 마지막 라운드에서 1타차로 아깝게 떨어진 터라 연습시간을 더 늘렸다. 내년 3월 추가 선발전에 대비하려면 무리해서라도 골프채도 바꿔야 할 것 같다. 한 달 평균 수입은 280만원 남짓. 술 담배를 안 하다 보니 동료들에 견줘 착실하게 돈을 모으고 있다. 그런데도 형편은 빠듯하다. 고향 부여에 계신 부모님께 일정액을 부쳐드리고 룸메이트와 나눈 월세 15만원에다 공과금·생활비, 비정규직인 탓에 전부를 내야 하는 의료보험비와 국민연금, 무엇보다 골프 연습에 들어가는 비용이 만만치 않다. 적금까지 붓고 나면 한 달 주머니에 남는 용돈은 25만원 정도다. 저녁은 여자친구 D와 함께 했다.10년 전에 사귀다 헤어진 뒤 우연히 다시 만나게 된 그는 아직 내가 골프연습장 티칭프로인 줄로 알고 있다.7년간 부은 적금을 타 조그만 전셋집을 얻게 될 연말쯤이면 솔직히 털어놓고 결혼하자고 말할 작정이다. 물론 이후에도 캐디생활은 계속될 것이다. 미국 PGA까진 못 가더라도 지금보다는 더 당당한 직업인 국내 프로골퍼가 되는 게 내 꿈이다. 녹초가 돼 이부자리에 누운 몸이지만 그 꿈에 되레 손가락 끝까지 생기가 넘치는 걸 느낀다. 글 사진 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr ■ 최초 캐디는 남자… 국내 200여명 활동 평균 24세… 월수입 300만원대 짭짤 ‘남자 캐디’가 뜬다. 골퍼들의 경기를 돕는 캐디의 공식 명칭은 ‘경기 보조원’.70년대 이후 여자캐디가 ‘골프장의 꽃’으로 자리잡았지만 90년대 중반부터 남자캐디가 서서히 모습을 드러냈다. ●캐디, 원래는 남자 캐디의 어원에는 여러 설이 있지만 16세기 후반 프랑스 출신인 스코틀랜드 메리 여왕의 라운드 때마다 골프채를 들고 따르던 육군사관 후보생 ‘캐데이(CADET)’에서 비롯됐다는 게 가장 유력하다. 현재 국내 골프장에서 일하고 있는 남자 캐디의 수는 정확하게 헤아릴 수 없지만 전국 10개 안팎의 골프장에 200명 남짓인 것으로만 추산된다. 골프장경영자협회에 등록된 180여개의 정규홀(18홀 이상) 골프장이 대부분 평균 80∼100명의 캐디를 보유하고 있는 사실에 비춰 아직은 ‘새발의 피’인 셈이다. 다만, 조종연씨가 일하고 있는 은화삼골프장은 국내에서는 ‘남자 캐디’의 효시이자 ‘천국’이다. 전체 인원 87명 가운데 60%나 된다. 지난 1993년 개장한 이 골프장은 당초 캐디 없이 운영하다 2년 뒤 난이도가 높다는 지적 때문에 남자 캐디를 고용하기 시작했다. 국내 최다 인원이다. ●누이 좋고 매부 좋고 그렇다면 왜 남자 캐디일까. 골프장 입장에서 볼 때 평균 7분 간격으로 팀이 나서는 하루 전 라운드 수익의 관건은 팀 간격이 밀리지 않고 예정된 제 시간에 각 라운드를 진행시키는 것이다. 여성보다 체력적인 면에서, 그리고 운동신경과 전문지식에서 다소 앞서는 남자 캐디들이 더 적격이라는 판단이다. 은화삼골프장의 경우 남자 캐디의 평균 연령은 24세 안팎. 개장 당시에 견줘 3살 정도가 낮아졌다. 일당격이긴 하지만 1라운드 캐디피는 평균 8만∼9만원. 한 달 가운데 10일을 하루 2라운드 치른다고 가정하면 월 수입은 300만원을 거뜬히 넘어선다. ■ 남자 캐디가 꼽은 여성 골퍼들의 꼴불견 남자 캐디가 꼽은 여성 골퍼들의 꼴불견은 무엇일까. 은화삼골프장의 캐디 5명으로부터 ‘톱5’를 들어봤다. (1) 담배 없인 못살아 대부분의 국내골프장은 절대 금연. 고객의 건강은 물론 애써 관리한 잔디를 보호하기 위함이다. 물론 ‘카트(전동차) 내에서만’ 허용하는 경우도 있다. 골프장 끽연이 죄는 아니지만 도가 지나치면 눈살을 찌푸리게 되는 법. 한 여성 골퍼는 홀마다 1개비 이상씩을 연기로 날린다. 심지어는 티박스에서까지 담배를 문 채 올라가 티샷하는 경우도 있다.“헤드업 방지하려면 담배 끝만 쳐다보는 게 최고라니까.” (2) 1야드에 목숨건다 캐디의 임무는 고객의 스코어를 줄이는 데 필요한 모든 정보를 제공하는 것. 그러나 그린까지 1야드, 홀컵 1㎝까지 따지는 데는 두 손 다 들 지경이다. 자칭 ‘싱글핸디캐퍼’임을 과시한 어떤 여성 골퍼는 30야드의 어프로치샷을 남기고 핀까지 서너 차례나 왕복하며 거리를 재기도 한다. 뒤팀은 페어웨이에서 골프채에 턱을 괸 채 벌겋게 달아오른 얼굴로 다음샷을 기다리고 있다. 그녀의 샷은 처참하게 섕크가 나 OB말뚝 밖으로 튀어나갔다. (3) 그린 삼매경이 죄냐 그린 위에서 쪼그려 앉은 채 한참 동안 퍼트라인을 ‘쪼는’ 걸 탓하는 게 아니다. 다리를 모으기만 한다면. 여성 골퍼들의 짧은 치마 속에는 물론 속바지가 있다. 그렇다고 무릎을 모으지 않고 ‘개방’할 경우엔 모두가 민망할 수밖에 없다. 더욱이 남자 캐디가 반대편에서 그린을 읽어주는 상황을 감안한다면 그의 입에서 제대로 된 그린 정보가 나오기란 ‘절대 불가’다. 무릎을 모으시라. 스코어가 올라간다. (4) 여자라고 왜 못해 궁금하면서도 우려했던 바다. 성희롱과 스킨십이다. 극히 일부지만 지나친 ‘농’을 건네는 40대 아줌마들. 반말은 기본이다. 그린에서 공을 닦아 놓아주는 캐디에게 “이 퍼트라인이 맞느냐.”며 뒤에서 몸을 찰싹 붙이는 경우는 그래도 참을 만하다. 가파른 내리막길에서 조심스레 카트(전동차)를 운전하는데 “참 다리가 튼실하다.”며 허벅지를 손으로 문지를 땐 카트를 계곡에다 처박고 싶은 생각이 간절하다. (5) 소풍은 즐거워 에티켓에 충실한 골퍼라면 라운드 도중 한번쯤은 그늘집에 들러주는 건 기본. 그러나 일부 ‘걸스카우트 아줌마’들에겐 예외다. 떡이며 김밥, 냉커피까지 완벽하게 준비해 ‘소풍 잔치’를 벌이는 경우도 있다. 한술 더 떠 그늘집 안으로 음식물을 가져 들어가는 데는 대책이 안 선다. 이런 골퍼들일수록 캐디에게 떡 한쪽 건네는 법이 없다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr

열차가 고장나 멈춰서고 구원열차마저 탈선되는 바람에 전철 운행이 2시간 이상 중단되는 사고가 발생했다. 6일 오전 10시16분쯤 국철 구간 남영역을 출발해 용산역으로 들어오던 병점행 K531호 전동차가 원인을 알 수 없는 고장으로 멈춰섰다. 철도공사는 사고 후 뒤따라오던 인천행 K83호 전동차를 고장열차와 연결해 밀고 가려고 했지만 오히려 K83호 첫 객차의 바퀴 4개가 빠지면서 탈선했다. 철도공사측은 “이 구간 철로가 곡선인 데다가 K531호 열차의 제동장치가 풀리지 않은 상태에서 K83호가 무리하게 밀다가 한쪽으로 기울면서 탈선했다.”고 말했다.K531호의 고장원인은 아직 밝혀지지 않았다. 이 바람에 K531호와 K83호를 구로차량기지로 옮기고 선로를 정비한 뒤 12시40분쯤 이 구간 운행이 재개됐다.이 사고로 인명피해는 없었지만 2개 열차의 승객 550여명은 용산역까지 선로 400m가량을 걸어가야만 했다. 또 남영역에서 용산역 사이 운행이 2시간30분 넘게 중단되는 바람에 의정부에서 인천 방향으로 가던 열차들이 시청역에서 되돌아가거나 서빙고∼노량진으로 우회운행하는 등 승객들이 큰 불편을 겪었다. 용산역에서 KTX로 갈아타려던 일부 승객들은 환불을 요구하는 등 항의하기도 했다.윤설영기자 snow0@seoul.co.kr

집중호우에 따른 서울시내 주요 도로의 교통통제가 연휴 마지막날인 17일 밤 상당히 풀리면서 18일 아침 최악의 출근길 교통대란은 면할 수 있을 것으로 보인다. 하지만 잠수교 등 일부 구간은 여전히 통행이 불가능해 곳곳에서 교통체증이 빚어질 가능성이 높다. 서울시와 경찰은 어지간하면 대중교통을 이용해 달라고 시민들에게 당부했다. 경찰은 16일 오후 최고 10.2m까지 올라갔던 한강 수위(한강대교 기준)가 17일 밤 10시쯤 7m까지 낮아짐에 따라 잠수교를 제외한 올림픽대로, 강변북로, 동부간선도로, 서부간선도로 등 10여개 주요 도로에 대한 교통통제를 해제한다고 밝혔다. 한강수위가 7m에 이르면 주요 간선도로의 통제여부가 결정되고 8.5m가 넘으면 일대에 ‘홍수주의보’가,10.5m가 넘을 경우 ‘홍수경보’가 내려진다. 경찰과 서울시는 연휴가 끝난 뒤인 18일 아침의 극심한 교통체증을 우려해 최대한 서둘러 통제구간을 없애나가겠다는 방침이었지만 한강수위는 17일 오후가 되도록 좀체 낮아지지 않았다. 한강홍수통제소 관계자는 “17일 중부지방 강수량이 많지 않았지만 팔당댐과 충주댐이 가득 차는 바람에 각각 초당 1만 5000t,8000t의 물을 계속 방류돼 수위가 더디게 하락했다.”고 말했다. 경찰과 서울시는 도로가 물 위로 모습을 드러내자마자 밤샘작업을 통해 쌓인 흙과 쓰레기더미를 치웠다. 경찰청 관계자는 “한강 수위가 낮아져 통제구간이 대부분 풀리면서 최악의 교통대란은 막을 수 있게 됐다.”고 말했다. 이번 폭우로 동서를 잇는 강변북로와 올림픽대로를 포함해 한 때 20곳 이상의 시내 도로가 통제됐다. 그러나 서울시는 출근길 교통혼잡 가능성이 있다고 보고 지하철 전 구간에서 오전 7∼10시 전동차 운행간격을 2분30초∼3분으로 단축하고 12편의 비상 임시차량을 준비했다. 또 시내버스 노선의 예비차량 280대를 동원, 출근 시간대에 집중 배차하는 한편 개인택시 부제도 해제해 1만 5000여대의 택시가 추가로 운행되도록 할 계획이다. 서울경찰청 관계자는 “간선도로 등의 통제가 풀리더라도 아침 출근길에 비가 예상되는데다 부분적인 통제가 있을 수 있으므로 출근길 혼잡 가능성은 높은 편”이라면서 “되도록 자가용 승용차 이용을 자제하고 대중교통을 이용해 달라.”라고 당부했다. 특별취재팀 ■ 평창등 10곳 특별재난지역 선포키로 정부는 폭우 및 태풍으로 큰 피해를 입은 강원 평창·인제·정선·양구·홍천·횡성과 경남 진주·의령·고성·남해 등 10곳을 조기에 특별재난지역으로 선포키로 했다. 또 대형 자연재해가 발생했을 때 예·경보 발령과 주민대피에 한계가 있다고 보고 교통방송과 같은 유형의 재난방송 전담 채널을 확보키로 했다. 특별취재팀 ■ 특별취재팀 ●사회부 유영규·유지혜·나길회·김기용·김준석·이재훈·윤설영기자 ●지방자치뉴스부 한만교·임송학·조한종·조현석기자 ●공공정책부 조덕현기자 ●사진부 안주영·도준석기자

400㎜의 집중폭우로 물난리를 겪은 고양시에선 13일 새벽 지하철이 다시 운행을 시작한 가운데 날이 밝으면서 복구작업이 본격적으로 진행됐다. 철도공사는 오전 5시14분 대화발 수서행 전동차를 시작으로 평소와 같은 출근시간대 4∼5분, 나머지 시간대 5∼10분 간격으로 지하철 일산선 운행을 재개했다. 일산신도시 간선인 중앙로의 물도 빠져 평소와 다름없는 교통흐름이 이어져 출근길 교통에 큰 불편은 없었다. 버스도 행주4거리·수색로 등 평소 상습정체 구간을 제외하고는 대체로 원활한 소통을 보였다. 고양시는 공무원과 자원봉사자 등 300여명과 덤프트럭 등 장비를 동원해 둑이 유실된 벌미천·선유소천·왕릉골천 등 소하천 10곳을 응급 복구했다. 경기도 제2청도 침수피해 지역에 이동진료반을 투입, 수인성·식품매개 전염병과 피부병 등에 대한 방역활동에 들어갔다. 제2청도 경기북부 수해지역 복구에 3700여명의 인력과 굴삭기 등 장비 200여대를 동원했다.고양 한만교기자 mghann@seoul.co.kr

이르면 내달부터 자전거를 갖고 지하철을 탈 수 있게 된다. 서울도시철도공사는 7일 오세훈 시장이 자전거 타기 활성화 방안을 검토하라는 지시에 따라 이르면 다음달부터 지하철 6호선에서 자전거 반입을 허용하는 것을 시범 실시할 방침이라고 밝혔다. 그러나 평일 출퇴근 시간대(오전 7∼9시, 오후 6∼8시)에는 자전거를 갖고 지하철을 탈 수 없다. 시범 실시 기간에는 자전거 전용칸을 별도로 마련하지 않고 휠체어 전용공간을 활용하도록 할 방침이다. 서울메트로도 현재 운행되고 있는 199개의 전동차 양쪽 끝 객차를 자전거 전용칸으로 개조하는 방안을 마련했다. 3년 동안 403억원을 들여 7인용 의자 3개를 접이식 의자로 교체, 자전거 탑승 공간을 확보하고, 중장기적으로는 자전거 통과용 전용게이트도 마련할 예정이다. 오세훈 서울시장은 이날 한국일보와 인터뷰에서 “출퇴근 시간이 아닌 시간대에 한칸 정도를 자전거를 위해 두는 방안도 생각해 볼 수 있다.”면서 “전철역마다 엘리베이터가 설치돼 있어 오르내리는 데도 문제가 없다.”고 밝혔다.조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

공정거래위원회(위원장 권오승)는 5일 고가의 수의계약을 통해 계열사를 부당하게 지원한 한국철도공사에 대해 시정명령과 함께 1억 3400만원의 과징금을 부과했다고 밝혔다. 공정위에 따르면 철도공사는 지난해 전동차 청소사업 용역을 계열회사인 한국철도종합서비스에 수의계약으로 발주, 서울메트로 등 다른 전동차 운영기관의 연간 평균용역단가보다 57.3% 높은 단가로 계약을 체결해 6억 4500만원을 부당 지원했다.이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

산악지형의 도로에서는 터널을 자주 만나게 된다. 터널은 생태계를 파괴하는 주범으로 꼽히기도 하지만 험한 산길을 곡예운전하며 오르내리는 수고를 덜어준다는 점에서 ‘필요악’으로 자리잡은 지 오래다. 터널은 운전자에게 편리함을 제공하지만 화재 등 사고발생시 대형참사로 이어질 가능성이 높다. 그런데도 이에 대한 운전자의 경각심은 높지 않은 실정이다. 더욱이 1997년 이전에 만들어진 터널의 상당수는 스프링클러 등 각종 소방시설도 제대로 갖춰지지 않은 상태다. 따라서 노후 터널에 대한 꾸준한 시설확충이 이뤄지지 않으면 언제든지 화마(火魔)의 위협에서 벗어날 수 없다고 전문가들은 지적하고 있다. ●미시령 터널 소화전 186개·소화기 372개 최근 완공된 대표적인 터널은 미시령 터널이다.2001년 7월 착공,4년 9개월 만인 지난 4월30일 완공됐다.5월3일 임시개통에 이어 7월1일부터 공식개통됐다. 미시령 터널은 강원도 인제군 북면 용대리부터 고성군 토성면 원암리까지 이어지는 3.69㎞ 길이다. 죽령터널에 이어 국내에서 두번째로 긴 도로 터널이다. 이 터널이 뚫리면서 강원도 동북쪽 해안까지의 거리가 20여분이나 단축돼 차량통행량이 부쩍 늘었다. 터널을 관리하는 미시령동서관통도로㈜ 측은 성수기인 7월부터 11월까지 하루 평균 2만대의 차량이 오갈 것으로 내다보고 있다. 최근 지어진 터널답게 이곳의 방재시설은 수준급이어서 안전모델로 꼽힌다. 화재가 발생하면 센서가 미리 감지, 천장에서 물이 뿜어져 나오는 스프링클러는 기본사양으로 갖춰져 있다. 또 소화전과 소화기도 각각 186개,372개로 40m,20m 간격으로 설치돼 있다. 화재가 발생하더라도 운전자들이 소화전 등을 이용해 초기진화에 나설 수 있도록 했다. 가장 눈에 띄는 시설은 화재 때 운전자가 대피할 수 있도록 피난공간을 275m 간격으로 13곳이나 설치했다. 고속도로 상의 대부분의 터널에서는 피난연락갱이 750m마다 설치돼 있는 것을 감안하면 ‘안전공간’을 대폭 확보한 것이다. 이밖에 비상주차대, 비상전화기 등도 완비돼 있다. 강원도소방본부 관계자는 “지난달 9일 강원소방본부와 군·민 합동 긴급구조훈련을 갖는 등 터널 화재에 충분히 대비하고 있어 최신 시설을 갖춘 미시령 터널은 국내에서 가장 안전한 터널로 기록될 것”이라고 말했다. ●미시령 터널 운전자 피난공간 13곳 일반적으로 도로 터널은 일반 도로보다 사고가 발생할 확률이 낮다. 운전자들이 주변이 막힌 터널 안에서는 안전 운행을 하기 때문이다. 그러나 한번 사고가 나면 대형 참사로 이어질 위험성이 매우 높다. 터널 교통사고가 화재로 번졌을 때 터널 안 온도는 보통 1000도를 넘는다. 알루미늄 등은 물론 구리도 녹일 수 있는 수준이다. 지난 2003년 대구 지하철 화재 때 전동차가 녹아내린 까닭이 여기에 있다. 그러나 기존 터널의 방재 시스템은 낙제점에 가깝다. 지난해 11월 일어난 대구 달성2터널 미사일 추진체 탑재차량 화재 사건은 터널 내 방재시스템의 총체적 부실을 보여준 대표적인 사례다. 이곳 상행선의 환풍시설은 30㎾짜리 6대. 그러나 추진체 폭발과 동시에 전력시설이 녹아내려 무용지물이 됐다. 비상조명등과 소화전 표시등 역시 전선이 녹으면서 작동을 멈췄다. 비상 안내방송도 없었다. 터널 입구에서 불어온 바람이 차량 진행방향으로 연기를 밀어내지 않았으면 자칫 대형 참사로 연결될 가능성도 높았다. 이에 앞서 2003년 6월에 발생한 홍지문터널 화재 때도 환기시설이 20여분 동안 작동을 멈췄다. 이에 따라 연기가 빠지지 않고 유도등마저 꺼지면서 터널 안은 아수라장으로 변했다.40여명은 연기 등에 질식돼 중경상을 입기도 했다. ●방재시설 설치지침 소급안돼 옛터널 무방비 기존 터널의 가장 큰 문제는 옥내소화전, 비상경보등, 무선통신설비 등을 제대로 갖추지 못했다는 점이다. 이들 터널 대부분은 소방시설 설치유지 및 안전 관리에 관한 법률이 적용되기 전인 97년 9월 이전에 만들어졌다. 따라서 당시에는 방재시설을 갖추는 것은 필수사항이 아니었다. 또한 2004년 12월 각종 방재시설 설치 기준이 1000m에서 500m로 강화된 도로터널 방재시설 설치지침이 내려졌음에도 상당수의 지방터널은 시설 보완이 제대로 이뤄지지 않고 있다. 법률의 소급적용이 어렵다는 이유 때문이다. 건설교통부 관계자는 “지방자치단체 등 관리 주체들이 예산 부족으로 터널 방재시설 확충에 제대로 나서지 못하고 있다.”면서 “지자체가 표시나는 사업에만 예산을 집중하기보다 안전문제 개선에 투자를 늘리는 노력이 필요하다.”고 말했다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr ■ 터널사고 대처방법은 유럽 알프스 산맥을 관통하는 터널의 길이는 상당수가 10㎞를 넘는다. 때문에 터널에서의 화재는 엄청난 인명 피해로 이어졌다. 대표적인 터널 대형참사는 스위스 중부 고타르 터널에서 발생한 화재사건이다. 알프스 산맥을 남북으로 연결하는 고타르 터널은 전장이 16.3㎞로 세계에서 두 번째 긴 터널이다. 2001년 10월 터널 남쪽 출입구로부터 약 1㎞ 떨어진 곳에서 연쇄 차량 추돌사고가 난 뒤 화재가 났다. 이로 인해 11명 사망,28명 실종이라는 인명피해가 발생했다. 알프스 일대 터널 화재는 이전에도 자주 발생했다.99년 3월 프랑스 동부와 이탈리아 북부를 연결하는 전장 11.6㎞의 몽블랑 터널에서 화재로 39명이 희생됐다. 화물 트럭에서 불이 난 게 원인이었다. 또한 그해 5월 페인트 등을 싣고 오스트리아 타우언 터널을 지나던 트럭이 사고를 내면서 불이 나 12명이 숨지는 사고도 있었다. 우리나라의 터널은 유럽에 비해 상대적으로 규모가 작은 편이다. 덕분에 아직까지 대형 참사가 발생하지는 않았다. 하지만 터널에 대한 안전불감증은 대형참사로 이어질 가능성을 안고 있다고 전문가들은 지적한다. 국내 터널들은 대부분 소방서에서 10분 이상 걸리는 곳에 위치해 있다. 화재의 초기 대응이 가능한 시간은 5분임을 감안할 때, 무엇보다 소방서에 의존하기보다 운전자와 인근 주민들의 대응이 중요하다. 터널 화재가 발생했을 때는 차량과 함께 일단 밖으로 벗어나는 게 중요하다. 터널 화재는 치명적인 유독가스를 엄청나게 뿜어내기 때문이다. 또한 차량을 터널 내에 두면 소방차 진입에 방해가 된다. 차를 몰고 나오는 게 불가능하다면 차량을 최대한 터널 내 벽쪽으로 붙여 정차시키고 키를 꽂아둬야 소방·구급구난에 방해가 되지 않는다. 터널 내 화재 발생신고는 소화기함이나 소화전함에 비상벨을 누르거나 휴대전화로 119에 알린다. 초기 진화가 가능하다면 20∼50m 간격으로 설치돼 있는 소화기나 소화전을 이용해 불길을 잡는 것도 좋다. 무엇보다 터널 운행시 인명피해를 막기 위해서는 앞 차량과의 간격을 충분히 유지하는 운전습관이 중요하다. 그래야 터널에서 화재가 났을 때 차량을 돌릴 수 있는 공간이 생기게 된다. 이두걸기자 douzirl@seoul.co.kr

내년 4∼5월 개통 예정인 대전지하철 1호선 2단계 구간 시운전이 오는 8월 중순부터 시작된다. 대전시 지하철건설본부는 26일 이같이 밝히고 구간 증가로 추가 투입될 전동차 9편성 36량(편성당 4량)을 이달 말까지 모두 반입키로 했다. 지난 3월16일 개통된 판암∼정부청사역간 1호선 1단계 구간에는 현재 12편성 48량이 투입돼 있다.2단계는 정부청사∼반석역 사이로, 지하철건설본부는 제작사 로템의 창원공장에서 대전 판암기지까지 화물열차 등을 통해 전동차를 운반할 계획이다. 시운전은 현충원∼노은역간 직선 구간에서 실시되며 시속 80㎞대 고속운행 및 제동장치 작동 등을 점검한다. 대전지하철 1호선(22.6㎞)은 1단계 12개,2단계 10개 등 모두 22개의 역으로 구성돼 있다. 대전도시철도공사 관계자는 “2단계까지 1호선이 완전 개통되면 3만 5000여명인 1일 평균 승객이 9만∼10만명으로 늘 것”이라고 말했다. 대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

‘대전 지하철은 안전지대’ 16일로 개통 3개월을 맞은 대전 지하철이 별다른 범죄 발생없이 순항 중이다. 지난 1일 한 승객이 플랫폼에 놓고 간 가방에서 50대 여성이 지갑을 꺼냈다가 붙잡힌 게 유일하다. 지하철 범죄의 대명사인 소매치기와 성추행 사건은 물론 단순 폭력사건도 한건도 없었던 것으로 집계됐다. 대전 지하철 경찰출장소 관계자는 “소매치기와 성추행이 쉬울 정도로 혼잡하지 않기 때문인 것 같다.”며 “역무실에서 행패를 부리는 취객을 귀가시키는 일이 주요업무”라고 말했다. 전동차간 통로문을 없애 맨앞 객실에서 마지막 객실까지 훤히 보이는 갱웨이 방식을 채택한 것도 범죄를 줄인 것으로 보인다. 전 역에 스크린도어를 설치, 선로추락 및 자살사고도 쉽지 않은 상태다. 대전 지하철은 지난 3월16일 판암∼반석역간 1호선 22.6㎞ 중 12개역으로 이뤄진 판암∼정부청사역간 1단계 12.4㎞가 개통됐었다. 치안은 지하철경찰출장소 소속 경찰 10명이 1일 3교대로 맡고 있다. 도시철도공사 관계자는 “경찰 외에도 10개 역에 공익근무요원 35명을 배치해 안전사고 예방 및 안내활동을 벌이고 있으나 이용객이 계속 늘어나 지방병무청에 추가인력 파견을 요청할 계획”이라고 말했다.대전 이천열기자 sky@seoul.co.kr

서울시 행정서비스 품질평가에서 민원행정 분야는 광진구, 청소 분야는 강서구, 보건소 분야는 중랑구가 각각 최우수 자치구로 평가됐다. 서울시는 최근 서울대 경영연구소와 한국갤럽 등에 의뢰해 서울시의 민원행정과 보건소, 청소, 지하철, 상수도 5개 분야에 대해 ‘2005년도 행정서비스 품질’을 평가한 결과, 이같이 나타났다고 13일 밝혔다. 평가는 지난 1∼5월 시민 1만 4000명의 설문조사와 전문가 평가를 통해 100점 만점으로 평가했다. 평가 결과에 따르면 종합점수(서울서비스지수·SSI)는 74.9점으로 전년도에 비해 2.1점 상승했다. 분야별로는 청소가 5점, 지하철 2.5점, 상수도 3.5점, 민원행정 1.1점이 상승한 반면 보건소는 1점이 하락했다. 25개 자치구를 대상으로 평가한 민원행정 분야에서는 광진구가 1위를 차지한데 이어 중랑구, 구로구, 강북구, 동대문구, 용산구가 뒤를 이었다. 이들 자치구는 복합민원전용상담창구 운용, 아웃바운드 서비스, 여권발급 원스톱 처리제 등에서 높은 점수를 받았다. 재활용품 수거체계 개선과 청소대행업체 평가 등을 평가한 청소 분야에서는 강서구가 1위를 차지한데 이어 영등포구, 강북구, 서대문구, 금천구, 동작구 순이었다. 인터넷 진료예약제와 금연클리닉 운영 등 보건소 분야에서는 중랑구가 1위를 차지했고, 구로구, 중구, 서대문구, 금천구, 마포구가 상위권을 차지했다. 8개 지하철 노선의 안전펜스 설치와 공기질, 전동차 내장재 등을 평가한 지하철 분야에서는 8호선이 1위를 차지했고,7호선,5호선,6호선,3호선,4호선 순이었으며, 상수도 분야에서는 11개 사업소 가운데 성북수도사업소가 1위를 차지했다. 시 관계자는 “서비스 분야별 품질경쟁을 통한 시민중심의 행정을 정착시키기 위해 2003년부터 시민생활과 밀접한 분야에 대해 품질평가제를 시행하고 있다.”면서 “평가 내용을 시정발전에 활용하고 있다.”고 밝혔다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

30일 오후 6시45분쯤 서울 지하철 4호선 명동역과 회현역 구내에서 시각장애 안마사 40명이 선로로 내려가 시위를 벌여 퇴근길 지하철이 큰 혼잡을 빚었다. 이로 인해 4호선 양방향 운행이 40여분간 중단됐으며 시위 참가자 40명 모두 경찰에 연행됐다. 또 오후 10시14분쯤에도 대구지하철 1호선 중앙로역에서 대한안마사협회 대구지부 소속 시각장애인 안마사 40여명이 선로를 기습 점거, 전동차 운행이 큰 차질을 빚었다. 앞서 오후 5시40분쯤에는 서울 마포대교에서 시각장애 안마사 4명이 15m 아래 한강으로 투신했다. 이들은 만일의 사태에 대비해 물 위에서 대기하고 있던 순찰정에 구조돼 병원으로 옮겨졌다. 대한안마사협회 비상대책위원회는 지난 29일부터 서울시내 곳곳에서 ‘시각장애인의 안마사 자격 독점은 위헌’ 결정을 한 헌법재판소를 규탄하는 집회를 열고 있다. 김준석기자 hermes@seoul.co.kr