북미 시장에 천문학적 금액을 베팅한 국내 전기차·배터리 산업의 관점에서, 최근 발표된 인플레이션감축법(IRA) 세부 지침은 ‘절반의 성공’이었다. 국내 업계의 요구가 일부 반영된 것 같지만, “미국의 이익을 위한 조치가 우리의 이해관계와 ‘우연히’ 맞아떨어진 것일 뿐”이라는 게 전문가들의 냉정한 평가다. 정부가 홍보하는 것처럼, 동맹 70주년을 맞는 우방국에 대한 배려와는 거리가 멀다는 지적이다. ●美, 정작 LFP 배터리 기술은 규제 안 해 반도체와는 달리 ‘탈(脫)중국’을 망설이는 미국의 모호한 태도가 이런 불안을 더욱 키우고 있다. 세계 전기차 공급망을 틀어쥔 중국을 배제한 가치사슬 재편은 과연 가능한 일일까. 그런 경지에 언제쯤, 어떻게 도달할 수 있을지 미국은 청사진이 있는가. 업계는 “오는 26일 한미 정상회담에서 윤석열 대통령이 화끈한 ‘전기차 담판’을 지을 준비가 돼 있어야 한다”고 목소리를 높인다. 17일 국내 전문가와 업계 관계자는 “IRA 세부 지침엔 미국이 탈중국을 망설인 흔적이 곳곳에 보인다”고 지적했다. 리튬인산철(LFP) 배터리 기술에 대한 규제가 없었다는 게 대표적이다. 만약 미국이 중국을 견제하려고 마음먹었으면 미국산 전기차에 LFP 배터리 탑재를 원천적으로 막을 수 있었지만, 그러지 않았다는 얘기다. 박철완 서정대 스마트자동차과 교수는 “미국의 이익을 극대화하려는 법안일 뿐인 IRA를 해석할 때 자꾸 탈중국을 끼워 넣는 것은 과도한 ‘국뽕’”이라고 짚었다. 미국의 고민에는 가격 경쟁의 시대로 접어든 세계 전기차 시장의 현주소가 자리한다. 그동안 LFP 배터리는 가격이 저렴한 대신, 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 니켈코발트망간(NCM) 등 삼원계보다 에너지 밀도가 낮아 한계가 뚜렷할 것으로 예상됐다. 그러나 중국의 기술이 빠르게 개선되면서 주행거리가 획기적으로 늘어나는 등 단점이 상당수 극복됐다는 평가다. 여기에 최근 글로벌 탄산리튬 가격 하락 등의 이유로 한때 15%까지 줄었던 삼원계와 LFP 가격 차이가 30% 정도로 다시 벌어진 것으로 추산된다. 전기차 가격을 어떻게든 낮춰야 하는 완성차 제조사 입장에서는 LFP를 채택하지 않을 이유가 없을 만큼 매력적인 선택지가 된 것이다. 시장조사업체 SNE리서치가 최근 주최한 세미나에서 오익환 부사장은 “‘4680 원통형 전지’ 혁신을 예고했던 테슬라가 오히려 LFP로 가는 추세도 있다”면서 “우리가 생각했던 것보다 더 주목되고 있으며, 향후 (채택 비율은) 계속 늘어날 것으로 전망된다”고 말했다. ●공급망 쥔 중국 벗어나기 쉽지 않아 지난해 기준 중국 배터리의 세계 시장 점유율은 60%를 넘겼다. 단순히 배터리셀뿐만 아니라 원·소재 분야에서도 영향력을 키우고 있다. 한국무역협회의 ‘2022년 중국의 수출입 10대 특징과 시사점’ 보고서에 따르면 지난해 중국의 배터리 주요 소재(양극재·전구체·음극재·분리막·전해액) 수출액은 145억 달러(약 19조원)로 2019년(56억 달러)보다 159% 급증했다. 리튬(수산화리튬·탄산리튬)의 수출액은 지난해 46억 달러였는데, 같은 기간 무려 475%라는 폭발적인 성장률을 기록하기도 했다. 이런 상황에서 미국이 주저하는 틈을 정확히 노린 게 중국의 세계 최대 배터리 기업 닝더스다이(CATL)다. 포드와 기술 제휴를 맺고 미국에 LFP 공장을 추진하는 동시에 테슬라까지 우군으로 포섭해 미국 시장을 호시탐탐 노리고 있다. 최근 상하이 에너지저장장치(ESS) ‘메가팩’ 공장 신설 계획을 밝히는 등 중국을 종횡무진 누비는 테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크의 움직임을 그저 공화당 지지자의 ‘반(反)바이든’ 행보로만 볼 수 없는 이유다. 배터리 업계 고위 관계자는 “CATL이 찾은 우회로는 ‘배터리 탈중국’이라는 허무맹랑한 신화의 맹점을 찌른 신의 한 수”라면서 “이번 정상회담에서 이 문제를 어떻게 보는지, 또 중국 없이 과연 미국 중심의 배터리 생태계를 어떻게 꾸릴 수 있는지 미국의 정확한 입장을 받아 와야 한다”고 강조했다. ●日·유럽 등과 경쟁 더 치열해질 수도 배터리 3사는 성장하는 북미 전동화 시장의 수혜를 오롯이 누릴 것으로 기대하고 막대한 규모의 투자를 집행해 놨다. 2025년 기준 LG에너지솔루션의 북미 배터리 생산능력은 243GWh 규모다. 지난해 15GWh에서 무려 15배 이상 늘어나는 것이다. 같은 기간 SK온은 94GWh, 2026년 이후 삼성SDI도 73GWh로 3사 총합 410GWh다. 통상 업계에서 1GWh당 1000억원 정도의 투자금을 예상하는데, 미국에만 무려 41조원을 쏟는 것이다. 물론 합작공장의 형태가 많은 만큼 이 모든 비용을 K배터리가 부담하는 것은 아니다. 그럼에도 적지 않은 비용이 투입된 만큼, 이 시장에 중국이 끼어들어 치열한 수주 경쟁을 펼치는 건 K배터리로서는 그리 달갑지 않은 시나리오다. 중국을 배제하더라도, 과연 그 과실을 한국만 오롯이 누릴 수 있는지도 의문이라는 목소리도 있다. 나이스신용평가는 최근 보고서에서 “IRA가 중장기적으로 한국 외 기업들에 대한 혜택으로 작용하며 경쟁 강도가 높아질 수 있다”고 경고했다. 과도한 한국 의존도를 줄이기 위해 언젠가 일본, 유럽 등 대체자를 찾는 쪽으로 방향을 틀 수도 있단 얘기다. 업계 관계자는 “큰 줄기를 바꾸긴 어렵겠지만, 아직 구체화하지 않은 부분에서는 사업 불확실성을 해소할 만한 사안들이 상당 부분 있으므로 기업들과 협의해 조율해 나가야 한다”고 전했다. IRA를 포함한 미국의 모든 행보는 결국 과거의 영광을 잃은 자국 제조업 부활에 방점을 찍는다. 구체성에 근거한 새로운 접근법이 필요한 이유다. 이항구 자동차융합기술원장은 “기업 간 얼라이언스(동맹)를 확대하는 미국 기업의 추세에 맞춰 민간 차원에서 교류의 장을 여는 것이 무엇보다 중요하다”고 말했다.

제주특별자치도(이하 제주도)가 이른바 입도세라 불리는 ‘환경보전분담금(환경보전기여금)’ 도입을 추진 중인 것으로 알려졌다. 17일 제주도에 따르면 오영훈 제주지사는 지난 13일 제주도의회 도정질문 자리에서 “(환경보전분담금 관련) 법률안 초안이 나오고 있는 상황”이라며 “국민적 동의가 뒷받침됐을 때 가능한 부분이기 때문에 주도면밀하게 계획하고 전략을 세워야 하는 만큼 조심스럽게 접근하고 있다”라고 밝혔다. 제주도가 계획 중인 환경보전분담금은 제주로 들어오는 관광객 등에게 자연환경 이용의 원인자 부담 원칙에 따라 소정의 금액을 내도록 하는 제도로, 관광객들이 제주에 머무는 동안 발생하는 교통 혼잡· 대기오염·쓰레기 등의 처리 비용을 관광객들에게 분담금 형태로 부과하겠다는 취지다. 제주환경보전기여금 제도 도입은 윤석열 대통령인수위원회에서 채택한 지역 정책 과제이자 올해 실시된 제8회 전국동시지방선거 당시 후보였던 오영훈 시장이 내건 공약이기도 하다. 제주도는 지난해 8월 한국환경연구원(KEI)에 용역비 2억원, 용역 기간 1년을 들여 ‘제주환경보전분담금 도입 실행방안’ 연구용역을 의뢰한 것으로 알려졌다. 제주도는 연구 결과가 나오기 전 올해 상반기 중 입법안을 마련해 연내 국회 상정하는 것을 목표로 하고 있다. 이른바 입도세의 도입 주요 배경으론 급격한 관광객 증가가 꼽힌다. 관광객을 수용할 수 있는 제주도 사회와 자연환경이 한계에 달했고, 생활 폐기물과 하수 발생량을 해소하기 위해 별도의 분담금 제도가 필요하다는 것이 제주도의 입장이다. 제주시는 ‘원인자 부담 원칙’에 따라 2016년부터 해당 제도 도입을 추진 중이었다. 제주시가 2017년 9월부터 한국지방재정학회에 의뢰한 ‘제주환경보전기여금 제도 도입 타당성 조사용역’에 따르면, 연구진은 환경보전기여금 부과액으로 숙박 시 1인당 1500원, 렌터카 1일 5000원(승합 1만원, 경차 및 전기차 50% 감면), 전세버스 이용 요금 5%를 제시했다. 관광객 1인당 평균 부과액은 8170원으로 예측됐다. 이를 바탕으로 예상되는 제주시의 연간 징수액은 도입 1년 차 1405억원, 3년 차 1543억원, 도입 5년 차는 1669억원으로 조사됐다. 그러나 ‘환경보전기여금은 입도세’라는 부정적인 인식을 줄 수 있고 이중과세, 지역 형평성 논란 등 건너야 할 산이 많다. 박창신 법무법인 강남 변호사는 지난해 9월 열린 제주환경포럼의 ‘제주환경보전기여금에 관한 법적 쟁점’이란 주제 발표에서 “제주도에만 제주환경보전기여금 제도를 설치한다는 것에 관한 (지역) 형평성 여부가 문제가 될 수밖에 없다”라고 지적했다. 일부 도내 관광업계에서는 환경 오염이 관광산업만이 아니라 다양한 이유로 유발되고 있는데 관광산업만을 환경 오염 유발 산업으로 봐서는 안 된다는 취지에서 “중복으로 부담하는 이중과세로 볼 수 있다”라는 우려도 있었다. 하와이 등 해외 관광세 부과·인상 사례 늘어 한편 해외에선 관광세를 부과하거나 인상하는 사례가 잇따르고 있다. 이탈리아 베네치아는 올해 7월부터 하루 입장료로 3∼10유로(약 4000∼1만 1000원)를 받을 예정인 것으로 알려졌고, 스페인 바르셀로나·영국 맨체스터·태국·부탄 등에서도 관광객을 대상으로 관광세를 받고 있다. 또 지난 5일 AP통신 보도에 따르면 미국 하와이주가 관광객에게 관광 허가를 판매하는 내용의 법안 도입을 추진하고 있다. 해당 방안에 따르면 하와이주에 거주하지 않는 15세 이상 관광객은 유효기간 1년짜리 관광 허가를 50달러(약 6만 6000원)에 구매해야만 한다. 매체에 따르면 관광객이 낸 관광 허가 수수료는 산호초 보수, 천연림의 병충해 예방, 하와이 명물인 돌고래와 거북이 보호를 위한 순찰 등 하와이의 자연환경 보호에 쓰이게 된다.

LG화학이 중국 화유코발트와 손잡고 새만금국가산업단지에 전기차 양극재의 핵심 소재인 전구체 공장을 짓는다. LG화학은 19일 유관기관들과 전북 군산시 베스트웨스턴 호텔에서 전구체 공장 건설 투자양해각서(MOU)를 체결한다고 17일 밝혔다. 협약에는 새만금개발청을 비롯해 투자자로 LG화학과 화유코발트, 지자체·공사로는 전북도, 군산시, 한국농어촌공사가 참여한다. 전구체는 니켈·코발트·망간 등을 섞은 화합물로, 배터리의 심장인 양극재를 만드는 데 쓰이는 핵심 소재다. LG화학과 화유코발트는 이번 협약으로 2028년까지 총 1조 2000억원을 투자해 새만금산단 6공구에 전구체 공장을 세운다. 올해 착공을 목표로, 2026년까지 1차로 5만톤의 양산 체제를 구축한다. 향후 2차로 5만톤의 생산 설비를 증설해 연간 10만톤 규모의 전구체를 생산할 계획이다. 전구체 10만톤은 전기차 100만여 대(500㎞ 주행 가능한 75kWh 용량 기준)에 필요한 양극재를 만들 수 있는 분량이다. 양사는 또 새만금 공장에 메탈을 정련하는 설비를 만들어 전구체의 소재인 황산메탈도 생산한다. 글로벌 전지 소재 공급망 변화가 이어지는 상황에서, LG화학은 국내에서 메탈 정련이 가능해지고 전구체 생산 능력을 확대하며 원재료 공급 안정성을 한층 높이게 됐다. 새만금산단은 항만과 인접해 물류 인프라가 구축돼 있고, 확장 가능한 대규모 부지가 있어 전지 소재 공장입지에 유리한 환경으로 평가된다. 부지 규모는 축구장 46개 크기인 33만㎡(약 10만평)에 달한다. 신학철 LG화학 부회장은 “새만금 전구체 공장을 기반으로 양극재 수직 계열화를 강화하고 안정적인 소재 공급망을 구축해 나갈 것”이라며 “급변하는 글로벌 시장 상황에 선제적으로 대응해 세계 최고 종합 전지 소재 회사로 도약할 것”이라고 밝혔다.

현대모비스가 세계 최초로 차량용 롤러블 디스플레이 개발에 성공했다고 17일 밝혔다. 주행 상황에 따라 내비게이션 등 차량 내 디스플레이의 크기를 자유자재로 조절할 수 있게 됐다. 현대모비스는 이 기술을 다양한 상황에서 응용할 수 있을 것으로 기대했다. 시동이 꺼졌을 때 완전히 사라졌던 화면을 주행 중 운전자의 편의에 따라 다양한 크기로 돌출시킬 수 있다. 전기차 충전 등 차 안에서 대기할 때에는 16:9 비율의 대화면으로 키워 영상 콘텐츠 시청도 가능하다. 롤러블 디스플레이 기술은 앞서 스마트폰, 텔레비전(TV) 시장에서 일부 소개된 바 있다. 차량용으로는 현대모비스가 세계 최초로 개발한 것이다. 기술의 핵심은 부피를 최소화한 경량 구조인데, 현재 내비게이션이 있는 자리에 롤러블 디스플레이를 장착할 때 필요한 깊이는 12㎝에 불과하다고 한다.이에 따라 차량 내부 디자인에도 다양한 변화가 예상된다. 운전석 주변에 장착할 수 있고, 레저나 가족 단위 탑승객을 위한 목적기반모빌리티(PBV)에는 앞좌석과 뒷좌석 사이 천장에서 화면이 내려오도록 탑재할 수 있다. 현대모비스 관계자는 “자동차에 탑재할 수준의 신뢰성도 확보해 벌써 글로벌 브랜드로부터 문의가 많이 들어오고 있다”면서 “북미, 유럽 등지로 글로벌 수주에 나설 방침”이라고 말했다.

최근 ‘반값 전기차’를 운운하기 시작한 테슬라를 시작으로 전기차 시장이 가격 경쟁의 시대로 접어들었다는 분석이 나왔다. 대당 판매 이익이 감소되며, 생산 효율화에 성공한 일부 기업만 살아남을 것으로 전망된다. 17일 한국자동차연구원의 ‘전기차 가격 경쟁 시대의 시작’이라는 보고서에서 분석한 내용이다. 이렇게 짚은 근거의 핵심은 전기차의 대중화다. 보고서는 ‘혁신확산이론’을 들어 중국·유럽 등 주요국의 전기차 확산 수준이 ‘초기수용자’ 단계에 해당한다고 설명했다. 혁신확산이론에서는 새로운 혁신적인 제품이 등장했을 때 사회 구성원들이 수용하는 정도를 다섯 단계(혁신가·초기수용자·전기다수·후기다수·혁신지체)로 구분한다. 현대적인 의미의 전기차가 막 등장했을 땐 ‘혁신가’ 단계로 소비자들은 가격보다는 ‘환경 친화성’ 등 전기차가 추구하는 가치에 집중했다. 하지만 이보다 진보된 초기수용자 단계에서 소비자들은 가격 등 실용적인 측면에 더 무게를 둔다. EV트렌드코리아에서 실시한 설문조사에 따르면 국내 소비자는 전기차 구입 시 최대 고려사항으로 ‘주행거리’(26%)와 함께 ‘차량가격’(24%)을 꼽았다. 컨설팅 회사 딜로이트가 조사한 바에 따르면 미국이나 일본에서는 주행거리보다도 전기차의 가격을 최우선시하는 것으로 나타났다. 전기차의 가격대가 그동안 높게 형성됐던 이유는 보조금의 영향도 일부 있다. 그러나 주요국들은 최근 전기차 보조금을 줄이거나 폐지하는 움직임을 보이고 있다. 중국은 올해 전기차 보조금을 폐지했으며, 독일도 전기차 보조금 상한선을 6000 유로(865만원)에서 4500 유로로 삭감한 바 있다. 지난해 일찌감치 보조금을 폐지한 영국은 2025년부터 세제 혜택도 없앤다는 계획이다. 테슬라, 포드, BMW, 폭스바겐, 비야디(BYD) 등 주요 완성차 회사들이 미국과 중국 시장에서 차량의 출고 가격을 공격적으로 낮추고 나선 배경이다. 기존 모델 가격 인하를 넘어 조만간 보급형 모델의 출시도 봇물 터지듯 쏟아질 것으로 보고서는 예상했다. 반값 전기차로 시장의 기대를 한몸에 받고 있는 테슬라의 ‘모델2’(가칭)가 대표적이다. 예상 가격은 2만 5000 달러로 한화 3300만원 수준인데, 전기차치고는 매우 저렴한 편에 속한다. 폭스바겐 ‘ID.2ALL’, 르노 ‘르노5EV’도 비슷한 가격대일 것으로 보인다. BYD가 출시할 ‘시걸’은 1만 달러라는 파격적인 가격을 앞세우고 있다. 보고서를 작성한 임현진 선임연구원은 “앞으로 충분한 현금유동성을 가지고 있거나 인건비·생산비용이 저렴한 지역을 기반으로 삼은 업체들만이 전기차 가격 경쟁에서 생존할 가능성이 크다”면서 “양산 능력을 바탕으로 빠르게 규모의 경제를 달성하는 것이 기업의 존폐를 좌우할 열쇠가 될 것”이라고 말했다.

자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 것으로 전망된다.이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성시에 있는 현대트랜시스 동탄시트연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다. “딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송이 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고 있습니다. 목적에 따라 시트 기능을 차별화하고, 경량화와 거주성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 것입니다.” 엔진이 사라졌고 전용 플랫폼도 속속 개발됐다. 전기차의 실내는 내연기관차보다 훨씬 넓어졌다. 이런 변화가 자율주행 기술과 맞물렸다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 ‘생활하는 공간’으로 거듭난 것이다. 시트도 더이상 ‘앉는 곳’이 아니다. 적극적인 의미의 휴식과 엔터테인먼트까지 책임져야 한다. “자세히 보면 변수는 더욱 복잡합니다. 전비(전력소비효율)가 중요해져 시트 이동 시 전력도 최소화해야죠. 주행 중 소음이 줄어든 만큼 시트도 조용해야 합니다. 요즘엔 친환경성을 가장 고민합니다. 전기차가 지향하는 가치에 맞춰 시트 소재도 바뀌어야 한다는 요구가 거셉니다.” 피마자씨와 녹말가루 등의 천연소재로 만들어 유해물질 발생을 줄인 폼패드, 폐가죽을 재활용해 만든 재생가죽 원단, 자투리 가죽을 엮는 위빙 기술. 탄소중립 시대를 맞아 현대트랜시스가 그동안 개발한 친환경 소재와 가공 기법이다. 지난해 2월 리니아펠레 국제가죽박람회와 같은 해 6월 밀라노 디자인위크 등에서 선보이며 업계의 이목을 끈 기술들이다. 아직 그룹사인 현대차와 기아가 주 고객이다. 그러나 최근 다양한 스타트업이 전기차 시장에 뛰어들면서 현대트랜시스도 고객을 다변화할 기회가 주어졌다. 대표적인 곳이 미국의 전기차 스타트업인 리비안과 루시드다. “루시드는 플래그십 세단을, 리비안은 픽업트럭을 만듭니다. 색깔까지 섬세하게 골랐던 루시드는 ‘이 세상에 없을’ 고급스러운 시트를 요구했고 리비안은 높은 내구성에 도전적인 디자인을 원했죠. 이들과의 협업으로 회사의 역량을 한 차원 높일 수 있었습니다.” 최근 선보인 히트작으로는 제네시스 ‘G90’에 탑재된 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 시트 내 7개의 공기주머니가 주행모드에 따라 부풀고 꺼짐을 반복하면서 최적의 운전 자세를 잡아 준다. 예컨대 스포츠 모드에서는 운전자의 옆구리를 조여 주는 대신 쿠션의 공기주머니는 빼서 더 낮은 자세에서 운전에 몰입할 수 있도록 돕는다. 자동차 시트 업계는 현재 애디언트, 리어, 포비아, 도요타 보쇼쿠 등 4개사가 시장 점유율 50% 이상을 과점하고 있는 상태다. 아직 후발주자인 현대트랜시스도 미래차 전환에 대비하고 기술 경쟁력을 키우면 충분히 역전할 수 있을 것으로 이 상무는 기대했다. “지금은 시트가 고정돼 있습니다. 하지만 앞으로는 이동 중에도 회전하고 눕는 등 다양한 자세를 취할 수 있을 겁니다. 그만큼 시트의 안전도 다양한 자세를 포괄하는 쪽으로 발전할 것이고요. 현재 저희는 시트를 첨단 기술이 결합된, ‘개인화된 가구’의 개념으로 접근하고 있습니다. 탑승자의 심박수나 스트레스를 확인하는 등 노인 탑승자를 위한 헬스케어 기술도 적용해 볼 생각입니다. 이동하면서 공연을 보고 게임을 즐기고자 하는 MZ세대를 위해 고성능 스피커나 진동 기능이 추가될 수도 있겠죠. 비행기 일등석처럼 편안한 시트를 전기차 안에서도 구현할 수 있는 날을 꿈꾸며 모든 가능성을 열어 두고 연구하고 있습니다.”

마이바흐의 전기차부터 포르쉐의 신형 ‘카이엔’까지 역대급 신차들이 출격한다. 18일부터 27일까지 중국 상하이에서 개최되는 ‘2023 상하이국제모터쇼’에서다. 세계 럭셔리 자동차 브랜드의 격전지로 떠오른 아시아·태평양 지역의 동향을 확인할 수 있는 대규모 자동차 전시회로, 세계 5대 모터쇼(제네바·디트로이트·파리·프랑크푸르트·도쿄) 못지않은 권위를 자랑한다. 럭셔리 브랜드인 메르세데스벤츠 내에서도 최고급을 표방하는 마이바흐는 ‘메르세데스 마이바흐 EQS SUV’를 상하이모터쇼에서 세계 최초로 선보인다. 브랜드의 첫 번째 순수 전기차로, 앞서 2021년에는 콘셉트카가 소개됐었다. 당시 1회 충전 시 595㎞를 달릴 수 있는 넉넉한 주행거리와 친환경 가치를 담은 고급스러운 인테리어로 주목받은 바 있다. 포르쉐는 인기 스포츠유틸리티차(SUV)인 카이엔을 들고나왔다. 포르쉐는 “브랜드 역사상 가장 광범위한 제품 업그레이드를 통해 더욱 강력해졌다”면서 “고도로 디지털화된 디스플레이와 작동 방식, 새로운 섀시 시스템과 혁신적인 기능을 갖춘 럭셔리 SUV가 될 것”이라고 치켜세웠다. 업계에서는 포르쉐의 핵심 전략 차종인 카이엔의 신형이 상하이모터쇼에서 공개되는 것을 두고 “그만큼 럭셔리 브랜드에 아시아 시장이 중요해졌음을 방증하는 것”이라고 본다. 실제로 중국은 포르쉐의 가장 큰 단일 시장이기도 하다. 폭스바겐은 전기차 브랜드 ‘ID 시리즈’ 내 기함급(플래그십) 모델인 ‘ID.7’을 공개한다. 볼보에서 분사한 지리자동차 산하의 전기차 전용 브랜드인 폴스타는 쿠페형 SUV인 ‘폴스타4’를 처음으로 선보인다. 현대자동차그룹은 ‘아반떼’의 고성능 버전인 ‘더 뉴 엘란트라 N’과 중국 현지 전용 SUV 모델인 ‘무파사’를 전시한다.

정부가 인도 현지에서 배터리와 건설장비 등 기업애로 6건을 해소하며, 지연될 우려가 있던 7.5억 달러 규모의 수출 시장을 지켰다. 16일 산업통상자원부 국가기술표준원(국표원)은 지난 13일 인도 뉴델리에서 기술규제 양자회의를 열고 우리 기업의 무역기술장벽(TBT) 애로사항 10건을 협의해 6건을 해소했다고 밝혔다. 무역기술장벽은 무역에 중대한 영향을 미치는 기술규정, 표준, 시험인증절차 등 각국의 기술규제다. 앞서 인도 측이 전기차용 배터리에 관한 중복 시험 등을 요구하며, 우리 기업이 제품의 설계 변경 및 재인증으로 인해 수출이 지연될 우려가 있었다. 국표원은 이번 회의에서 중복 시험을 폐지하고 시험 요건을 명확히 해 배터리의 인도 수출길을 지켰다. 배터리 업계에선 올해 수출을 약 7억 달러로 전망했다. 또 인도의 건설장비에 대한 안전인증 규제 신설에 맞춰 우리 기업의 인증 절차 정보 등을 요청해 5000만 달러의 건설장비 수출이 원활히 진행될 수 있도록 조치했다. 국표원은 마무리되지 않은 나머지 4건의 애로사항도 서면 등 채널을 활용해 지속 협의하기로 했다.

자동차에서 가장 비싼 부품은 무엇일까. 내연기관차에서는 엔진, 전기차로 넘어오면서는 배터리다. 전동화 패러다임 속 ‘왕좌’가 바뀐 모습. 그러나 시대가 변해도 굳건히 2등을 지키는 부품이 있었으니, 바로 자동차의 ‘시트’다. 차 안에서 할 수 있는 게 많아지는 전기차·자율주행차 시대에 탑승자의 이동 경험을 책임질 시트의 역할은 더욱 커질 전망이다. 이런 중요한 시기에 시트 제조사들은 한 가지 딜레마에 빠졌다. 전기차가 더 먼 거리를 달릴 수 있도록 ‘경량화’를 추구하는 동시에, 시트를 더 편하고 안전하게 만들어야 하는 역설적 요구에 직면한 것이다. 어떻게 해결할 수 있을까. 지난 13일 경기 화성에 있는 현대트랜시스 동탄연구센터에서 이인호 시트선행연구실장(상무)을 만났다. 현대트랜시스는 자동차의 시트와 변속기를 생산하는 현대자동차그룹의 부품 계열사다.“딜레마의 해답은 현대차그룹의 방향성이기도 한 목적기반모빌리티(PBV)에 있습니다. 단거리 운송 목적일 땐 경량화된 시트를, 장거리를 달릴 땐 편의 기능이 탑재된 고급 시트를 공급하면 되겠죠. 현대트랜시스도 프리미엄 시트부터 ‘헤일링’(차량공유), 교통약자 등 다양한 상황에 특화된 시트를 개발하고 있습니다. 목적에 따라 시트 기능을 차별화하고, 경량화와 거주성이라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 것입니다.” 엔진이 사라졌고, 전용 플랫폼도 속속 개발됐다. 전기차의 실내는 내연기관차보다 훨씬 넓어졌다. 이런 변화가 자율주행 기술과 맞물렸다. 자동차가 단순한 이동 수단을 넘어 ‘생활하는 공간’으로 거듭난 것이다. 시트도 더이상 ‘앉는 곳’이 아니다. 적극적인 의미의 휴식과 엔터테인먼트까지 책임져야 한다. “자세히 보면 변수는 더욱 복잡합니다. 전비(전력소비효율)가 중요해져 시트 이동 시 전력도 최소화해야죠. 주행 중 소음이 줄어든 만큼 시트도 조용해야 합니다. 요즘엔 친환경성을 가장 고민합니다. 전기차가 지향하는 가치에 맞춰 시트 소재도 바뀌어야 한다는 요구가 거셉니다.” 피마자씨와 녹말가루 등 천연소재로 만들어 유해물질 발생을 줄인 폼패드, 폐가죽을 재활용해 만든 재생가죽 원단, 자투리 가죽을 엮는 위빙 기술. 탄소중립 시대를 맞아 현대트랜시스가 그동안 개발한 친환경 소재와 가공기법이다. 지난해 2월 리니아펠레 국제가죽박람회와 같은 해 6월 밀라노 디자인위크 등에서 선보이며 업계의 이목을 끈 기술들이다.아직 그룹사인 현대차와 기아가 주 고객이다. 그러나 최근 다양한 스타트업이 전기차 시장에 뛰어들면서 현대트랜시스도 고객을 다변화할 기회가 주어졌다. 대표적인 곳이 미국의 전기차 스타트업인 리비안과 루시드다. “루시드는 플래그십 세단을, 리비안은 픽업트럭을 만듭니다. 색깔까지 섬세하게 골랐던 루시드는 ‘이 세상에 없을’ 고급스러운 시트를 요구했고, 리비안은 높은 내구성에 도전적인 디자인을 원했죠. 이들과의 협업으로 회사의 역량을 한차원 높일 수 있었습니다.” 최근 선보인 히트작으로는 제네시스 ‘G90’에 탑재된 ‘에르고 모션 시트’가 있다. 시트 내 7개의 공기주머니가 주행모드에 따라 부풀고 꺼짐을 반복하면서 최적의 운전 자세를 잡아준다. 예컨대 스포츠 모드에서는 운전자의 옆구리를 조여주는 대신 쿠션의 공기주머니는 빼서 더 낮은 자세에서 운전에 몰입할 수 있도록 돕는다. 자동차 시트 업계는 현재 에이디언트, 리어, 포비아, 도요타 보쇼쿠 등 4개사가 시장 점유율 50% 이상을 과점하고 있는 상태다. 아직 후발주자인 현대트랜시스도 미래차 전환에 대비하고 기술 경쟁력을 키우면 충분히 역전할 수 있을 것으로 이 상무는 기대했다.“지금은 시트가 고정돼 있습니다. 하지만 앞으로는 이동 중에도 회전하고 눕는 등 다양한 자세를 취할 수 있을 겁니다. 그만큼 시트의 안전도 다양한 자세를 포괄하는 쪽으로 발전할 것이고요. 현재 저희는 시트를 첨단 기술이 결합된, ‘개인화된 가구’의 개념으로 접근하고 있습니다. 탑승자의 심박수나 스트레스를 확인하는 등 노인 탑승자를 위한 헬스케어 기술도 적용해볼 생각입니다. 이동하면서 공연을 보고 게임을 즐기고자 하는 MZ세대를 위해 고성능 스피커나 진동 기능이 추가될 수도 있겠죠. 비행기 일등석처럼 편안한 시트를 전기차 안에서도 구현할 수 있는 날을 꿈꾸며, 모든 가능성을 열어두고 연구하고 있습니다.”

마이바흐의 전기차부터 포르쉐의 신형 ‘카이엔’까지, 역대급 신차들이 출격한다. 오는 18일(현지시간)부터 27일까지 중국 상하이에서 개최되는 ‘2023 상하이국제모터쇼’에서다. 세계 럭셔리 자동차 브랜드의 격전지로 떠오른 아시아·태평양 지역의 동향을 확인할 수 있는 대규모 자동차 전시회로, 세계 5대 모터쇼(제네바·디트로이트·파리·프랑크푸르트·도쿄) 못지않은 권위를 자랑한다.럭셔리 브랜드인 메르세데스벤츠 내에서도 최고급을 표방하는 마이바흐는 ‘메르세데스 마이바흐 EQS SUV’를 상하이모터쇼에서 세계 최초로 선보인다. 브랜드의 첫 번째 순수 전기차로, 앞서 2021년에는 콘셉트카가 소개됐었다. 당시 1회 충전 시 595㎞를 달릴 수 있는 넉넉한 주행거리와 친환경 가치를 담은 고급스러운 인테리어로 주목받은 바 있다.포르쉐는 인기 스포츠유틸리티차(SUV)인 카이엔을 들고나왔다. 포르쉐는 “브랜드 역사상 가장 광범위한 제품 업그레이드를 통해 더욱 강력해졌다”면서 “고도로 디지털화된 디스플레이와 작동 방식, 새로운 섀시 시스템과 혁신적인 기능을 갖춘 럭셔리 SUV가 될 것”이라고 치켜세웠다. 업계에서는 포르쉐의 핵심 전략 차종인 카이엔의 신형이 상하이모터쇼에서 공개되는 것을 두고 “그만큼 럭셔리 브랜드에게 아시아 시장이 중요해졌음을 방증하는 것”으로 본다. 실제로 중국은 포르쉐의 가장 큰 단일 시장이기도 하다.폭스바겐은 전기차 브랜드 ‘ID 시리즈’ 내 기함급(플래그십) 모델인 ‘ID.7’을 공개한다. 볼보에서 분사한 지리자동차 산하의 전기차 전용 브랜드인 폴스타는 쿠페형 SUV인 ‘폴스타4’를 처음으로 선보인다. 현대자동차그룹은 ‘아반떼’의 고성능 버전인 ‘더 뉴 엘란트라 N’과 중국 현지 전용 SUV 모델인 ‘무파사’를 전시한다.

고성능 탄소복합재의 항공·우주·방산용 부품에 활용을 위한 기술 개발이 본격화되고 있다. 한국탄소산업진흥원은 한화첨단소재와 최근 항공·우주·방산 분야 탄소복합재 적용 실용화 부품 개발을 위한 업무 협력 양해각서를 체결했다고 14일 밝혔다. 항공·우주·방산 분야는 국가 주력 산업으로 미래 성장 가능성이 높은 시장으로 주목받고 있다. 탄소복합재는 이들 분야에서 요구되는 안전성과 경량화를 모두 충족시키는 핵심 소재로 평가받는다. 한화첨단소재는 전기차․태양광․항공 소재 및 부품 분야에 있어 혁신적인 라인업과 기술력을 보유하고 있다. 한국탄소산업진흥원은 탄소산업육성 전담 기관으로서 탄소제품의 성형, 가공 등이 가능한 실용화 장비 및 탄소소재·부품의 구조, 기계적물성, 열적특성, 점탄성, 유동성 분석 등이 가능한 시험평가 장비를 갖추고 있다. 두 기관은 업무협력을 통해 ▲항공·우주·방산 산업 발전을 위한 기술 협력 ▲항공·우주·방산 분야 상용화 가능 탄소복합재 부품 기술 개발 ▲한국탄소산업진흥원 내 오픈 오피스 입주 및 보유 인프라(시험·평가·분석 및 성형장비) 활용 등에 상호 협력하기로 했다. 한화첨단소재 김인환 대표는 “민관 협력 오픈이노베이션 기반으로 상용화 기술 및 부품 개발을 목표로 적극 협력하겠다”며 “이번 한국탄소산업진흥원과의 업무협력을 통해 항공·우주·방산 분야의 적극적인 연구 활동을 바탕으로 대한민국을 대표하는 소재・부품 기업으로서 위상을 강화해 나갈 것”이라고 말했다. 한국탄소산업진흥원 방윤혁 원장은 “우주·항공·방산 분야는 탄소복합재 시장의 43.6%를 차지하고 있을 뿐만 아니라 경제안보에 있어서도 중요한 시장”이라면서 “이번 한화첨단소재와의 업무협력을 통해 국산 탄소복합재 부품 기술이 조기 상용화에 성공하고, 글로벌 시장 선점과 수요처 확대로 이어질 수 있도록 보유 자원을 적극 활용해 지원하겠다”고 밝혔다.

조 바이든 정부의 대중국 봉쇄에도 미국을 대표하는 기업들의 중국 투자가 잇따른다. 워싱턴의 압박에도 ‘세계의 공장이자 시장’인 중국을 포기할 수 없는 미 최고경영자(CEO)들은 실리를 좇으며 줄타기를 하고 있다. 12일 신화통신에 따르면 전날 왕원타오 중국 상무부장(장관)은 베이징에서 미 반도체 기업 인텔의 패트릭 겔싱어 최고경영자(CEO)를 만나 글로벌 반도체 산업망 안보 및 안정 유지 중요성을 논의했다. 지난 8일 인텔은 중국에 130억 달러(약 17조 3000억원)를 쏟아부어 반도체 기업을 세우고 1만 2000명 이상을 고용한다고 발표했다. 이번 면담은 워싱턴이 대중국 반도체 규제를 강화하는 상황에서도 겔싱어 CEO가 대규모 투자 결단을 내린 데 대한 감사 표시로 풀이된다. 인텔은 첨단 반도체 설계 및 제조 분야 최강자이지만, 초미세 공정 등 일부 분야에서 대만 반도체 기업 TSMC와 삼성전자에 선두를 빼앗겼다. 이에 겔싱어 CEO가 옛 영광을 되찾고자 중국 시장에 승부수를 던진 것으로 보인다. 일론 머스크 테슬라 CEO도 지난 9일 트위터를 통해 “오는 3분기에 상하이에 메가팩 생산공장을 착공한다”고 밝혔다. 메가팩은 태양광이나 풍력 에너지를 저장해 가정에 직접 공급하는 리튬이온전지 기반 에너지저장장치(ESS)다. 테슬라의 투자는 인플레이션감축법(IRA)을 통해 신재생에너지 및 전기차 배터리 분야에서 중국 의존도를 낮추려는 미 정부의 기조에 역행한다. 팀 쿡 애플 CEO 역시 지난달 베이징에서 중국 농촌 교육프로그램 비용을 1억 위안(189억원)으로 늘리겠다고 약속했다. 세계 아이폰 생산량의 70% 이상이 중국에서 생산된다. 애플 매출의 20% 이상이 중국 본토와 홍콩, 대만 등 중화권 국가에서 나온다. 이들 글로벌 기업에 중국은 떼려야 뗄 수 없는 공생 관계다. 베이징 외교 소식통은 “중국을 대체할 생산기지로 인도나 베트남이 거론되지만 공급망 현황과 인프라 구축 등을 감안하면 아직 멀었다. 향후 10년간 중국을 대체할 ‘공장 겸 시장’은 없어 보인다”고 분석했다.

한국의 최대 교역국인 중국으로의 수출이 지난달까지 10개월째 급감한 가운데 관세청이 집계한 4월 첫 열흘간 대중 수출이 또다시 30% 넘게 감소했다. 특히 4월 1~10일 통계에선 20년 만에 대미국 수출(30억 4500만 달러)이 대중 수출(26억 6600만 달러)을 앞질렀다. 2003년 6월까지 수출액 1위였던 미국을 제치고 7월부터 1위로 올라선 이후 중국은 19년 10개월(238개월) 동안 수출액 1위를 지켜 왔다. 아직 월초이긴 하지만 중국 경기의 회복 속도가 더딘 점을 고려하면 이번 달이 월간 대중 수출액이 대미 수출액에 뒤처지는 새로운 터닝 포인트가 될 가능성이 점쳐진다. 대중 수출의 감소와 대미 수출의 역전은 우리에게 기회가 될까, 위기가 될까. 전문가들은 이제 한국에 시장 다변화는 선택이 아닌 필수라고 강조했다.한국무역협회의 국가 수출입 통계를 12일 살펴 보니 2002년까지 한국의 연간 최대 수출국은 미국이었다. 2003년 중국으로의 수출액이 351억 달러로 미국(342억 달러)을 처음 제친 뒤 중국은 최대 수출국 지위를 유지했다. 2013년에는 대중 무역수지 흑자액이 628억 달러에 달했다. 한국의 대중 무역 흑자는 2018년 556억 달러 이후 2019년 290억 달러, 2020년 237억 달러, 2021년 243억 달러로 줄었다. 지난해에는 12억 달러로 겨우 적자를 면했지만 올해 들어선 지난 10일까지 누적 90억 달러 적자로 돌아선 상황이다. 수출에서 중국 비중은 지난해 22.8%에서 지난달 19.6%로 20%선이 무너졌다. 대중 수출 하락에는 대중 최대 수출 품목인 반도체가 중심에 있다. 세계 경기의 둔화로 중국의 대세계 수출이 줄면서 수요는 줄고 공급 과잉에 주요 반도체 제품인 D램 가격 등이 하락하면서 수출이 대폭 줄었다. 전년 대비 대중 반도체 수출 지표는 지난 1월 -46.2%, 2월 -39.7%, 3월 -49.5%(1~25일)를 기록했다. 반면 한미 동맹이 강화되는 가운데 미국으로의 수출은 2016년(665억 달러) 이후 꾸준히 늘어 지난해 1098억 달러로 65.1% 껑충 뛰었다. 2019년부터는 해마다 무역수지 흑자폭이 증가했다. 2019년 115억 달러였던 무역수지 흑자액은 2020년 166억 달러, 2021년 227억 달러, 2022년 280억 달러로 상승했다. 이달 10일까지도 1년 새 수출이 32.1% 증가하는 등 올해 들어 82억 달러 이상의 흑자를 기록했다. 수출에서 미국이 차지하는 비중도 지난해 16.1%에서 지난달 17.8%로 올랐다. 최근 대미 수출 증가 국면에서 판매단가가 높은 전기차 등 친환경차와 이차전지 수출이 쌍끌이를 했다. 미국 정부가 전날 자동차 탄소배출 기준을 강화해 2032년까지 신차의 67%를 전기차로 대체하겠다고 밝힘에 따라 당분간 전기차 등 친환경차 수출은 지속될 것으로 업계는 보고 있다. 대미 무역에선 엔데믹에 따라 항공유·휘발유 수요가 늘면서 한국의 주요 수출 품목인 석유제품 수요도 증가했다. 조상현 무역협회 국제무역통상연구원장은 “미국의 친환경차 정책에 맞춰 한국산 전기차의 품질 경쟁력이 높아졌다”면서 “이차전지를 포함해 자동차 부품들도 단가가 오르다 보니 부가가치가 높은 상태이며, 미 시장은 당분간 수출 호재가 있을 것으로 판단한다”고 말했다. 전문가들은 미중 갈등과 글로벌 공급망 위기 심화 속에 자국 우선주의가 강화되면서 세계 경제 질서 판이 완전히 바뀌는 가운데 한국은 글로벌 밸류체인(공급망) 재편의 기회를 적극 활용해야 한다고 입을 모았다. 14억명의 거대한 소비 시장을 가진 중국은 여전히 중요한 시장이지만 동남아·중동·동유럽·중남미 등으로 수출선을 다변화해 ‘수출 쏠림’에 따른 위험을 분산시키고 중국을 대체할 틈새시장으로서의 한국 제품의 경쟁력을 높여야 한다는 것이다. 허윤 서강대 국제대학원 교수는 대중 수출 감소와 대미 수출 증가와 관련해 “지난해 미국 수출 비중은 12%에서 16%로 증가했고 중국은 25%에서 22%로 줄었다”면서 “중국 봉쇄 완화 정책이 완전히 이뤄지지 못한 시차적 효과에 따른 부분도 있고 미국의 중국 견제로 중국 수출이나 투자 비용 등에 불확실성이 증가하면서 반도체, 이차전지, 중국의 핵심광물과 같은 품목에서 영향을 받은 것으로 보인다”고 분석했다. 중국이 외부 시장보다는 내수 시장을 중시하고 한국산 제품보다 뛰어난 전기차 등 제품을 만들어 내는 것도 대중 수출 감소에 영향을 미친 요인으로 봤다. 허 교수는 “중국 내 한국산 제품의 위치가 흔들리고 있다”면서 “중국 기업 중심의 내수 시장 위주로 선순환 전략을 짜고 있다”고 봤다. 조 원장도 “중국이 자율주행차, 전기차 등의 기술 경쟁력이 현대차 이상으로 앞서가면서 현대차가 중국의 내수 시장에서 고전을 면치 못하고 있다”며 “한국산 제품을 사게 할 유인이 떨어지고 있다”고 언급했다. 조 원장은 “통상 압력과 자국 우선주의가 팽배한 상황에서는 한류 등을 활용한 동남아·중동·중남미 등 시장 다변화를 적극 활용해 포트폴리오를 전략적으로 바꿔야 한다”고 조언했다.

4월 1~10일 대미 수출, 대중 수출 앞질러전기차·이차전지 쌍끌이…82억 달러 흑자죽 쑤는 대중 수출…10개월째 수출 감소대중 무역수지 올해 벌써 -90억 달러 적자中내 한국산 제품 위상 흔들…유인 부족中 중요하나 ‘쏠림’ 벗고 틈새시장 공략을하이엔드·한류 활용 포트폴리오 바꿔야 한국의 최대교역국인 중국으로의 수출이 지난달까지 10개월째 급감한 가운데 관세청이 집계한 4월 첫 열흘간 수출에서도 또다시 30% 넘게 대중 수출이 감소했다. 특히 4월 1~10일 통계에선 20년 만에 대미국 수출(30억 4500만 달러)이 대중 수출(26억 6600만 달러)을 앞질렀다. 2003년 6월까지 수출액 1위였던 미국을 제치고 7월부터 1위로 올라선 이후 중국은 19년 10개월(238개월) 동안 수출액 1위를 지켜왔다. 아직 월초이긴 하지만 중국 경기의 회복 속도가 더딘 점을 고려하면 이번 달이 월간 대중 수출액이 대미 수출액에 뒤처지는 새로운 터닝 포인트가 될 가능성이 점쳐진다.한국은 주력 수출품목인 반도체 수출의 40%를 중국에 의존하고 있다. 한국 경제의 버팀목인 수출이 반년째 감소하고 있는 것도 이런 상황과 무관하지 않다. 대중 수출의 감소와 대미 수출의 역전은 우리에게 기회가 될까 위기가 될까. 전문가들은 한국에 있어 이제 시장 다변화는 선택이 아닌 필수라며 틈새시장을 잘 공략해야 한다고 강조했다.대중 수출 이달에도 31.9% 감소수출 중국 비중 20% 붕괴… 19.6%반도체 수출 중국 의존율 40% 직격탄2013년 628억 달러 韓최대흑자국서작년 12억 달러 겨우 대중 적자 면해 한국무역협회의 국가 수출입 통계를 12일 뒤져보니 2002년까지 한국의 연간 최대 수출국은 미국이었다. 이듬해 판이 바뀌었다. 2003년 중국으로의 수출액은 351억 달러로 미국(342억 달러)을 처음으로 제친 뒤 중국은 한국의 최대흑자국으로서 최대 수출국 지위를 유지했다. 2013년에는 무역수지 흑자액이 628억 달러를 넘기며 최고치를 기록했다. 그러나 한국의 대중국 무역흑자는 2018년 556억 달러 이후 2019년 290억 달러, 2020년 237억 달러, 2021년 243억 달러로 코로나19 기간을 거치는 동안 빠르게 줄었다. 지난해에는 12억 달러로 겨우 적자를 면했지만 지난해 6월부터 시작된 대중 수출 하락세는 이달 들어 10일까지 수출액이 26억 6700만 달러로 1년 전보다 31.9% 줄면서 결국 올해 누적 90억 달러 적자로 돌아선 상황이다. 수출에서 중국 비중도 지난해 22.8%에서 지난달 19.6%로 20%선이 무너졌다. 대중 수출 하락에는 대중 최대 수출 품목인 반도체가 중심에 있다. 세계 경기 둔화로 중국의 대세계 수출이 줄면서 수요는 줄고 공급과잉에 주요 반도체 제품인 D램 가격 등이 하락하면서 수출이 대폭 줄었다. 대중 반도체 수출은 전년 대비 지난 1월 -46.2%, 2월 -39.7%, 3월 -49.5%(1~25일)로 거의 반토막이 났다. 중국과 마찬가지로 중간재 제품을 수입해 완제품으로 판매하는 아세안 최대 무역 파트너인 베트남의 경우에도 세계 교역 둔화로 지난해 11월부터 수출이 줄면서 이달에만 대베트남 수출이 32.6% 급감했다.대미 수출 6년새 65% 껑충미 2032년 신차 67% 전기차 대체“단가 높은 전기차 등 미 시장 수출 호재” 반면 한미 동맹이 강화되는 가운데 미국으로의 수출은 2016년(665억 달러) 이후 꾸준히 늘어 지난해 1098억 달러로 65.1% 껑충 뛰었다. 2019년부터는 해마다 무역수지 흑자 폭이 증가했다. 2019년 115억 달러였던 무역수지 흑자액은 2020년 166억 달러, 2021년 227억 달러, 2022년 280억 달러로 상승했다. 이달 10일까지도 수출액이 30억 4500만 달러로 32.1% 증가하는 등 올해 들어 82억 달러 이상 흑자를 기록했다. 수출에서 미국이 차지하는 비중도 지난해 16.1%에서 지난달 17.8%로 올랐다. 최근 대미 수출 증가 국면에는 판매단가가 높은 전기차 등 친환경차와 이차전지 수출이 쌍끌이를 했다. 미국 정부는 전날 자동차 탄소배출 기준을 강화해 2032년까지 신차의 67%를 전기차로 대체하겠다고 밝힘에 따라 당분간 전기차 등 친환경차 수출은 지속될 것으로 업계는 보고 있다. 대미 무역에선 엔데믹에 따라 항공유·휘발유 수요가 늘면서 한국의 주요 수출품목인 석유제품 수요도 증가했다. 조상현 무역협회 국제무역통상연구원장은 “미국의 친환경차 정책에 맞춰 한국산 전기차의 품질 경쟁력이 높아졌다”면서 “이차전지를 포함해 자동차 부품들도 단가가 오르다보니 부가가치가 높은 상태며 미 시장은 당분간 수출 호재가 있을 것으로 판단한다”고 말했다.中 전기차 기술력, 현대차 앞서 고전글로벌 밸류체인 재편 기회 활용해야 전문가들은 미·중 갈등이 심화되고 글로벌 공급망 위기 속에 자국 우선주의가 강화되는 세계 경제 질서 판이 완전히 바뀌는 가운데 한국은 글로벌 밸류 체인(공급망) 재편의 기회를 적극 활용해야 한다고 입을 모았다. 14억명의 거대한 소비 시장을 가진 중국은 여전히 중요한 시장이지만 동남아·중동·동유럽·중남미 등으로 수출선을 다변화해 ‘수출 쏠림’에 따른 위험을 분산시키고 중국을 대체할 틈새시장으로서의 한국 제품의 경쟁력을 높여야 한다는 것이다. 대중 의존도를 낮춰 수출 품목과 시장을 추가로 확장해 파이를 더 키워야 한다는 전략이다. 허윤 서강대 국제대학원 교수는 대중 수출 감소와 대미 수출 증가과 관련, “지난해 미국 수출 비중은 12%에서 16%로 증가했고 중국은 25%에서 22%로 줄었다”면서 “중국 봉쇄 완화 정책이 완전히 이뤄지지 못한 시차적 효과에 따른 부분도 있고 미국의 중국 견제로 중국 수출이나 투자 비용의 불확실성이 증가하면서 반도체, 이차전지, 중국의 핵심광물과 같은 품종에서 영향을 받은 것으로 보인다”고 분석했다. 특히 중국이 외부 시장보다는 내수 시장을 중시하고 한국산 제품보다 뛰어난 전기차, 휴대전화 등 제품을 만들어내는 것도 대중 수출 감소에 영향을 미친 요인으로 봤다. 허 교수는 “중국내 한국산 제품의 위치가 흔들리고 있다”면서 “중국 기업 중심의 내수 시장 위주로 선순환 전략을 짜고 있다”고 봤다. 조 원장도 “중국이 자율주행차, 전기차 등의 기술경쟁력이 현대차 이상으로 앞서가면서 현대차가 중국의 내수 시장에서 고전을 면치 못하고 있다”며 한국산 제품을 사게 할 유인이 떨어지고 있다고 언급했다.하이엔드만 살아남아… 초격차 전략 승부방산·바이오·플랜트… 중동·동유럽 주목 조 원장은 “통상 압력과 자국우선주의가 팽배한 상황에서는 한류 등을 활용한 동남아, 중동, 중남미 등 시장 다변화를 적극 활용해 포트폴리오를 전략적으로 바꿔야 한다”면서 “미국의 인플레감축법(IRA) 등 중국 견제로 중국 내 신규 투자가 어려운 만큼 글로벌 밸류 체인 재편의 기회를 활용해 대중의존도를 낮추고 수출 품목을 초격차 기술 등으로 차별화해 한 단계 끌어올려야 한다”고 조언했다. 한편으로 조 원장은 미국이 트럼프 정부 당시 한국의 대미 흑자가 과다하다며 한국을 견제했던 것과 관련, “한국 정부와 기업이 대미 투자를 활성화하고 미국 정책에 동조하는 분위기에서 과거과 같은 통상 견제가 나타날 가능성은 현재로서는 낮다”면서 “미국 역시 반도체, 전기차 등 첨단 품목에 대한 한국과의 교역량의 증가가 자국내 산업 활성화에도 도움이 된다고 보고 있다”고 말했다. 허 교수는 “중국도 여전히 잠재성이 높은 시장인 만큼 수출 시장을 유지하면서 다른 시장 판로를 개척해야 한다”면서 “하이엔드(비슷한 기종 중 가장 기능이 우수한 제품) 제품만이 살아남는 현실에서 방산, 바이오, 플랜트 등 한국이 강점을 발휘하는 경쟁력 있는 품목을 중심으로 동유럽, 중동, 동남아 등에 수출선을 다변화해 중국 제품과 그 시장을 대체할만한 틈새시장을 충분히 공략할 수 있다”고 강조했다.

바이든 정부의 대중국 봉쇄에도 테슬라와 인텔 등 미국을 대표하는 기업들의 중국 투자가 이어지고 있다. 워싱턴의 압박에도 ‘세계의 공장이자 시장’인 중국을 포기할 수 없는 미 최고경영자(CEO)들은 실리를 좇으며 줄타기를 하고 있다. 12일 신화통신에 따르면 전날 왕원타오 중국 상무부장(장관)은 베이징에서 미 반도체기업 인텔의 패트릭 겔싱어 최고경영자(CEO)를 만나 글로벌 반도체 산업망 안보 및 안정 유지 중요성을 논의했다. 지난 8일 인텔은 중국에 130억 달러(약 17조 3000억원)를 쏟아부어 반도체 기업을 세우고 1만 2000명 이상을 고용한다고 발표했다. 이번 면담은 워싱턴이 대중국 반도체 규제를 강화하는 상황에서도 겔싱어 CEO가 대규모 투자 결단을 내린 데 대한 감사 표시로 풀이된다. 인텔은 첨단 반도체 설계 및 제조 분야 최강자지만, 초미세 공정 등 일부 분야에서 대만 반도체기업 TSMC와 삼성전자에 선두를 빼앗겼다. 이에 겔싱어 CEO가 옛 영광을 되찾고자 중국 시장에 승부수를 던진 것으로 보인다. 일론 머스크 테슬라 CEO도 지난 9일 트위터를 통해 “오는 3분기에 상하이에 메가팩 생산공장을 착공한다”고 밝혔다. 메가팩은 태양광이나 풍력 에너지를 저장해 가정에 직접 공급하는 리튬이온전지 기반 에너지저장장치(ESS)다. 테슬라의 투자는 인플레이션감축법(IRA)을 통해 신재생에너지 및 전기차 배터리 분야에서 중국 의존도를 낮추려는 미 정부의 기조에 역행한다.팀 쿡 애플 CEO 역시 지난달 베이징에서 열린 중국발전포럼에서 “중국의 혁신은 더욱 가속화될 것”이라며 중국 농촌 교육프로그램 지출을 1억 위안(약 189억원)으로 늘리겠다고 약속했다. 애플은 중국에서 전 세계 아이폰 생산량의 70% 이상을 만든다. 애플 매출의 20% 이상이 중국 본토와 홍콩, 대만 등 중화권 국가에서 나온다. 이들 글로벌 기업에 중국은 뗄레야 뗄 수 없는 공생 관계다. ‘세계 최고’ 자리를 지키려면 워싱턴의 눈치를 살피면서도 중국 투자를 늘릴 수밖에 없다. 베이징 외교 소식통은 “중국을 대체할 생산기지로 인도나 베트남이 거론되지만 공급망 현황과 인프라 구축 등을 감안하면 아직 멀었다”며 “향후 10년간 중국을 대체할 ‘공장 겸 시장’은 없어 보인다”고 분석했다.

김현기 대한민국시도의회의장협의회장(서울시의회 의장)은 17개 시도의회의장이 한자리에 모인 자리에서 17개 시도의회가 2030부산세계박람회 유치원팀이 돼 총력을 기울여 줄 것을 당부했다. 김 회장은 지난 10일 대전에서 열린 대한민국시도의회의장협의회 제3차 임시회에서 지난 6일 개최된 ‘제4회 중앙지방협력회의’ 결과를 공유하며 이같이 말했다. 김 회장은 “중앙지방협력회의에서 시도의회의장협의회를 비롯한 지방4대협의체가 2030부산세계박람회 유치 성공을 위한 공동결의를 했다”라며 “지금부터 17개 시도의회는 집행기관과 함께 세계 각국의 우호·자매도시에 서한발송과 방문 등을 통해 홍보에 총력을 기울이자”고 말했다. 또한 김 회장은 집행기관의 부산세계박람회 유치 노력에 필요한 예산을 확보해주는 것과 동시에 제도 마련에도 힘을 실어 줄 것을 당부했다. 앞서 협의회는 6일 지방 4대 협의체 공동결의를 통해 ▲범국민 붐업 분위기 조성 ▲국제박람회기구(BIE) 회원국 지지를 위한 외교 역량 결집 ▲균형발전 및 지방시대 성공을 위한 노력 ▲지방과 중앙의 새로운 협력 모델 창출 등을 위해 노력하겠다고 밝혔다. 세계박람회는 월드컵, 올림픽과 함께 세계 3대 메가 이벤트로 꼽힌다. 개최국의 역량을 보여주는 경제·문화 올림픽으로 경제적·문화적·외교적으로 영향력이 큰 최대 규모의 국제행사다. 오는 11월 말 제173차 국제박람회 기구총회 시 171개 회원국 투표로 개최국이 결정된다. 한편 이날 협의회 임시회에는 총 10건의 안건이 상정돼 원안동의, 가결됐다. 김 회장은 지방자치단체의 권한을 과도하게 제한하는 ‘농수산물 유통 및 가격안정에 관한 법령 개정 촉구 건의안’과 ‘자동차 급발진 사고 예방을 위한 제도개선 촉구 건의안’을 직접 제출했다. 현재 지방자치단체의 권한을 과도하게 제한하는 도매시장법인 지정·평가권한을 중앙정부에서 지방자치단체로 이양하고, 중앙도매시장의 업무규정 변경 시 중앙부처 장관의 승인을 받도록 하는 현행 농안법령을 업무규정 범위축소나 장관의 승인을 폐지할 것을 촉구하는 내용이다. 자동차 급발진 사고 예방을 위한 제도개선 촉구 건의안은 정부의 주도적인 조사와 입증책임을 제조사에 부여하는 내용을 담고 있다.이외에도 ▲한우산업 안정화를 위한 ‘한우산업 기본법’ 제정 촉구 건의안 ▲어린이 통학버스 전기차 보급 확대 촉구 건의안 ▲지방의원의 공약 이행추진 기구 설치·운영 관련 건의안 ▲지방의회 자체 감사기구 설치를 위한 ‘공공감사법 일부개정법률안’ 국회 의결 촉구 건의안 ▲전기요금 지역별 차등제도입촉구 건의안 ▲농작물 재해 보상 제도 개선 촉구 건의안 ▲농어업용 전기요금제도 개선 건의안 ▲제주 4·3 특별법 국회의결 촉구 건의안이 채택돼 정부에 건의할 예정이다. 김 회장은 “지방의회가 책임감 있고 투명성 높은 활동으로 시·도민들의 기대에 부응하면 보다 많은 권한과 정책적 지원이 가능할 것”이라며, “시도의회의 구성원 모두가 국민을 위한다는 무거운 사명감으로 끊임없는 노력과 적극적인 활동을 해 줄 것”을 당부했다

포스코그룹과 일본 완성차 업체 혼다가 전기차 사업분야에서 포괄적인 협력 체계를 구축하로 했다. 포스코그룹과 혼다는 11일 서울 포스코센터에서 최정우 포스코그룹 회장, 미베 토시히로 혼다 사장을 포함한 양사 주요 경영진들이 참석한 가운데 ‘전기차 사업에 대한 포괄적인 양해각서(MOU)’를 체결했다고 12일 밝혔다. 양사는 지속 성장이 전망되는 글로벌 전기차 시장에 대응해 적극 협력하기로 합의했다. 시장 전망에 따르면 글로벌 전기차 수요는 2023년 약 1357만 대에서 2025년 약 2236만대, 2030년에는 약 5900만 대에 달할 정도로 가파르게 성장할 것으로 추정된다. 이에 양사는 기존 철강부문에서의 협력을 강화하고, 이차전지소재 부문에서도 양·음극재, 전고체전지용소재, 리사이클링 등의 분야에서 새롭게 협력하는 방안을 논의하기로 했다. 이차전지소재 부문에서 양사는 양·음극재 공급 등 협력을 검토하기로 했다. 전고체전지용소재는 사업과 기술 분야에서 주기적인 교류회 등을 통해 공동 기술 개발을 추진하기로 하고, 리사이클링 역시 향후 혼다의 전기차 비즈니스 및 포스코그룹의 글로벌 리사이클링사업과 연계 방안을 마련하기로 했다. 철강부문에서도 기존 자동차강판 공급 외에, 탄소중립을 위한 친환경 강판은 물론, 전기차용 구동모터코아 및 모터용 무방향성 전기강판 적용 확대를 논의하기로 했다. 포스코그룹과 혼다는 향후 분야별 실무단을 구성하여 철강 및 이차전지소재 사업 해외 확장을 위한 중장기 협력과 정기 교류회 등을 추진해 나갈 예정이다. 이와 함께 양사는 미국 인플레이션감축법(IRA), 유럽 핵심원자재법(CRMA) 등 글로벌 전기차 공급망 문제가 현안으로 부상한 가운데, 포스코그룹의 리튬·니켈, 양·음극재, 리사이클링 등 이차전지소재 사업 역량과 혼다의 중장기 글로벌 전기차 사업 확장 전략을 토대로 공동 대응체계를 마련하는 방안도 검토하기로 했다. 최 회장은 이날 “혼다와 포스코그룹이 기존 철강분야 파트너십을 이차전지소재 분야로 확대해 포스코그룹의 이차전지소재 밸류체인 전략과 혼다의 전기차 확장전략에 서로 윈·윈하는 계기가 될 것”이라고 밝혔다. 미베 사장은 “혼다가 취급하는 모든 제품군에 대해 2050년까지 탄소 중립을 실현할 것”이라며 “이차전지소재, 리사이클링, 자동차강판 및 무방향성 전기강판, 전기차용 부품까지 폭넓은 영역에서 역량과 노하우를 보유한 포스코그룹과 파트너십 확대를 통해 목표를 달성하겠다”고 말했다. 세계에서 유일하게 리튬·니켈·흑연 등 이차전지소재 원료부터 전구체, 양극재와 음극재, 차세대 이차전지용 소재까지 생산·공급하는 밸류체인을 구축하고 있는 포스코그룹은 2030년까지 양극재 61만톤, 음극재 32만톤, 리튬 30만톤, 니켈 22만톤 생산 및 판매체제를 구축해 이차전지소재사업에서만 매출액 41조원을 달성한다는 것을 목표로 잡고 있다. 혼다는 모터사이클 세계 판매량 1위를 비롯해 자동차·항공기·로봇을 아우르는 글로벌 종합 모빌리티기업으로, 2030년까지 총 400억 달러(약 52조 원)를 투자해 전기차 경쟁력을 강화하고 미국 제너럴모터스(GM), 소니와의 협력과 더불어 LG에너지솔루션 등 배터리제조사와의 합작을 통해 글로벌 전기차 경쟁에서 앞서나갈 계획을 세워두고 있다.

현대자동차그룹이 11일 국내 최초 전기차 전용 공장의 첫 삽을 떴다. 전동화라는 산업 대전환을 각자 유리한 쪽으로 재편하기 위해 주요국 간 수 싸움이 갈수록 첨예해지는 가운데 전기차 경쟁에서 우위를 점할 ‘전초기지’를 마련한 것이다. 이날 경기 화성에서 열린 기공식에서 현대차그룹은 2030년까지 8년간 국내 전기차산업에 24조원을 투입해 글로벌 시장에서 톱3로 도약하겠다고 선언했다. 전기차와 배터리가 반도체에 이어 국가 경제를 이끌 핵심 산업으로 급부상하면서 윤석열 대통령도 현장에 참석해 정책 지원 의지를 피력했다. 윤 대통령은 “현대차그룹이 세계 모빌리티 혁신을 주도할 수 있도록 정부도 ‘원팀’으로 뛰겠다”고 말했다. 이날부터 건설에 들어간 기아 오토랜드 화성 전기차 전용 공장은 1994년 아산공장 이후 29년 만에 지어지는 국내 완성차 제조 공장이다. 기존 오토랜드 화성 인근 10만㎡(3만평) 부지에 1조원을 투입해 지어진다. 양산은 2025년 하반기부터다. 먼저 연간 전기차 15만대를 생산하는 규모로 지어지지만, 회사는 시장 상황에 따라 규모를 키워 나갈 계획이다. 2030년 국내 전기차 연간 생산량을 151만대(수출 92만대)로 늘리고, 해외 공장을 포함한 글로벌 전기차 생산량 364만대를 달성한다는 목표를 내걸었다.이 공장에는 현대차그룹이 그간 쌓아 온 첨단 기술력이 총동원된다. 잘 알려진 자동차 생산방식인 컨베이어 시스템에 ‘옵션장착장’을 도입한 ‘셀 방식’을 선보인다. 고객이 원하는 옵션에 따라 자유자재로 맞춤형 제작이 가능해지는 것이다. 건식 부스로 차량 도장 과정에서 나오는 유해 물질을 줄이는 등의 노력을 통해 기존 공장보다 탄소 배출량을 20%가량 줄인다. 머신러닝, 인공지능(AI) 등 자동화 기술들도 대거 적용하고, 로봇을 비롯한 설비들의 국산화율은 99%까지 끌어올린다. 이번 생산기지는 국내에서는 처음 지어지는 전기차 전용 공장이자 현대차그룹이 공들이는 목적기반모빌리티(PBV) 생산 거점으로는 세계 최초라는 데 의미가 크다. 전 세계 전기차 보급률이 10%를 넘어서는 등 판매가 대중화되면서 시장에서는 가격 경쟁력을 갖춘 모델을 출시하는 게 중요해졌다. 기존 내연기관차와 생산 방식이 전혀 다른, 전기차만을 위해 설계된 공장을 갖추고 생산 효율을 극대화하는 게 화두로 떠오른 것이다. 폭스바겐이나 제너럴모터스(GM) 등 세계 유수의 완성차 제조사가 전기차 전용 공장을 갖추고 나서는 배경이다. 현대차그룹은 전기차의 성능 향상을 위해 현재 전용 플랫폼(EGMP) 이후 2025년 도입할 승용 전기차 플랫폼을 비롯해 ‘통합 모듈러 아키텍처’(IMA) 등을 내놓기 위해 연구개발에도 속도를 내겠다고 밝혔다. 자동차는 최근 불황으로 진통을 겪는 반도체의 빈자리를 채우며 한국 산업을 지키는 ‘방패’로 급부상했다. 현대차와 기아가 올 1분기 나란히 국내 상장사 영업이익 1·2위에 오를 거란 전망까지 나온다. 주요국 간 첨단산업 패권 전쟁에서 전략적 중요성이 커진 자동차산업 육성을 위해 적절한 지원책이 절실하다는 업계의 목소리도 높다. 이날 기공식에 윤 대통령이 직접 참석한 것도 이런 요구에 부응하려는 차원이라는 해석이 나온다.

현대자동차그룹이 11일 국내 최초 전기차 전용 공장의 첫 삽을 떴다. 전동화라는 산업 대전환을 각자 유리한 쪽으로 재편하기 위해 주요국간 수 싸움이 갈수록 첨예해지는 가운데 전기차 경쟁에서 우위를 점할 ‘전초기지’를 마련한 것이다. 이날 경기 화성에서 열린 기공식에서 현대차그룹은 2030년까지 8년간 국내 전기차 산업에 24조원을 투입해 글로벌 시장에서 톱3로 도약하겠다고 선언했다. 전기차와 배터리가 반도체에 이어 국가 경제를 이끌 핵심 산업으로 급부상하면서 윤석열 대통령도 현장에 참석해 정책 지원 의지를 피력했다. 윤 대통령은 “기업들이 자동차 산업의 패러다임 전환에 적응할 수 있도록 정책 지원을 아끼지 않겠다. 현대차그룹이 세계 모빌리티 혁신을 주도할 수 있도록 정부도 ‘원팀’으로 뛰겠다”고 강조했다. 이날부터 건설에 들어간 기아 오토랜드화성 전기차 전용 공장은 1994년 아산공장 이후 29년 만에 지어지는 국내 완성차 제조 공장이다. 기존 오토랜드화성 인근 10만㎡(3만평) 부지에 1조원을 투입해 지어진다. 양산은 2025년 하반기부터다. 먼저 연간 전기차 15만대를 생산하는 규모로 지어지지만, 회사는 시장 상황에 따라 규모를 키워나갈 계획이다. 이날 2030년 국내 전기차 연간 생산량을 151만대(수출 92만대)로 늘리고, 해외 공장을 포함한 글로벌 전기차 생산량 364만대를 달성한다는 목표를 내걸었다. 이 공장에는 현대차그룹이 그간 쌓아온 첨단 기술력이 총동원된다. 잘 알려진 자동차 생산방식인 컨베이어 시스템에 ‘옵션장착장’(Cell)을 도입한 ‘셀 방식’을 선보인다. 고객이 원하는 옵션에 따라 자유자재로 맞춤형 제작이 가능해지는 것이다. 건식 부스로 차량 도장 과정에서 나오는 유해 물질을 줄이는 등의 노력을 통해 기존 공장보다 탄소 배출량을 20%가량 줄인다. 머신러닝, 인공지능(AI) 등 자동화 기술들도 대거 적용하고, 로봇을 비롯한 설비들의 국산화율은 99%까지 끌어올릴 예정이다.이번 생산기지는 국내에서는 처음 지어지는 전기차 전용 공장이자, 현대차그룹이 공들이는 목적기반모빌리티(PBV) 생산 거점으로는 세계 최초라는 데 의미가 크다. 전 세계 전기차 보급률이 10%를 넘어서는 등 판매가 대중화되면서 시장에서는 가격 경쟁력을 갖춘 모델을 출시하는 게 중요해졌다. 기존 내연기관차와 생산 방식이 전혀 다른, 전기차만을 위해 설계된 공장을 갖추고 생산 효율을 극대화하는 게 업계의 화두로 떠오른 것이다. 애초 전기차만을 생산하는 테슬라의 기가팩토리는 논외로 치더라도, 폭스바겐이나 제너럴모터스(GM) 등 세계 유수의 완성차 제조사가 전기차 전용 공장을 갖추고 나서는 배경이다. 현대차그룹은 전기차의 성능 향상을 위해 현재 전용 플랫폼(E-GMP) 이후 2025년 도입할 승용 전기차 플랫폼을 비롯해 ‘통합 모듈러 아키텍처’(IMA) 등을 내놓기 위해 연구 개발에도 속도를 내겠다고도 밝혔다. 올해 기아 ‘EV9’을 시작으로 현대차는 내년 ‘아이오닉7’도 공개하는 등 총 31종의 전기차 라인업도 순차적으로 갖춘다.자동차는 최근 불황으로 진통을 겪는 반도체의 빈자리를 채우며 한국 산업을 지키는 ‘방패’로 급부상했다. 현대차와 기아가 올 1분기 나란히 국내 상장사 영업이익 1·2위에 오를 거란 전망까지 나온다. 주요국간 첨단산업 패권 전쟁에서 전략적 중요성이 커진 자동차 산업의 육성을 위해 적절한 지원책이 절실하다는 업계의 목소리도 높다. 이날 기공식에 윤 대통령이 직접 참석한 것도 이런 요구에 부응하려는 차원이라는 해석이 나온다.

미국 전기차업체 테슬라가 중국 상하이에 연간 1만개의 대용량 배터리를 생산하는 새로운 메가팩(대용량 에너지저장장치·ESS) 공장을 짓는다. 테슬라의 새로운 투자 계획은 조 바이든 미 행정부가 미 제조업을 강화하고 중국에 대한 의존도를 낮추고 있는 가운데 나온 것이다. 테슬라의 상하이 메가팩 공장 건설 소식은 중국 관영 신화통신이 지난 9일 오후 가장 먼저 보도했다. 이번 주말 중국을 방문하는 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 트위터를 통해 캘리포니아에서 하고 있는 메가팩 생산을 상하이에서 보조할 것이라고 밝혔다. 연간 1만개의 메가팩 생산량은 약 40기가와트시(GWh)에 해당하는 규모로, 공장은 올 3분기 착공해 내년 2분기부터 운영할 계획이다. 메가팩은 전기차에 공급되는 배터리가 아니라 시간당 3600가구의 전력 공급을 담당할 수 있는 대용량 배터리다. 상하이의 메가팩 생산으로 테슬라는 중국의 세계 최고 배터리 공급망의 혜택을 볼 전망이다. 현재 테슬라는 대부분의 이익을 전기차 판매를 통해 얻고 있지만 머스크는 이미 태양광 및 배터리 사업을 전기차 사업과 같은 규모로 키우겠다고 밝혔다. 테슬라는 앞으로 20년 안에 4만 6200GWh의 배터리 생산능력을 갖출 것이라고 예고했다. 인플레이션감축법(IRA)을 통한 미국의 탈중국화 압박에도 중국 배터리업체 닝더스다이(CATL)와의 협력 강화 등 테슬라가 친중 행보를 보이는 것은 중국이 세계 최대 시장이자 공장이기 때문이다. 지난해 상하이 기가팩토리는 전기차 71만대를 생산하며 전체 테슬라 생산량의 절반 이상을 담당했고, 중국의 배터리 생산능력은 1400GWh에 이른다. 세계 2위인 미국의 생산량은 1000GWh에 불과한 데다 아직 대부분의 배터리 공장이 건설 중이다. 신화통신은 상하이 자유무역 시험구의 린강(臨港) 신구역에 건설되는 테슬라의 메가팩 공장이 중국 경제에 대한 외국 기업의 신뢰를 보여 주는 것이라고 강조했다. 중국 정저우 아이폰 공장의 파업 이후 인도에서 생산량을 늘려 온 애플과 달리 중국에 밀착하는 테슬라에 대해 국내 업계 관계자는 “그만큼 전기차·배터리 산업에서는 완벽한 ‘탈중국’이 어렵다는 걸 보여 주는 사례”라고 해석했다. 중국이 배터리 원소재 공급망을 틀어쥔 것은 물론 저가형 리튬인산철(LFP) 배터리 기술을 사실상 독점하고 있어 테슬라가 ‘반값 전기차’를 내놓으려면 중국과의 협력이 필수란 것이다. 한 업계 관계자는 “최근 발표된 IRA 세부 지침에서도 미국은 ‘해외 우려 집단’에 중국을 명시하지 않는 등 신중한 행보를 보이고 있는데, 이는 전기차 산업에서 막대한 영향력을 행사하는 중국을 당장 배제하는 게 불가능하기 때문”이라고 말했다. 한편 테슬라 직원들이 고객들의 민감한 사생활 동영상을 유출해 공유한 것으로 드러나면서 차주들이 집단소송을 제기했다. 지난 6일 로이터통신은 테슬라 직원들이 자율주행차 개발을 명분으로 차량에 설치된 카메라를 통해 고객들의 은밀한 사생활까지 모두 들여다봤다고 보도했다. 중국에서도 2021년 초 카메라를 통한 민감한 정보 수집을 우려해 군사시설에서 테슬라 차량 사용을 금지했다.