김태흠 충남지사가 30일 아산시 아산만 일대에 반도체·디스플레이를 중심으로 4차 산업을 선도할 메가시티 육성을 제시했다. 김 충남지사는 이날 오전 아산시청사에서 열린 도민과의 대화에 앞서 기자회견을 열고 “아산만 일대를 글로벌 메가시티로 육성하겠다”며 이같이 밝혔다. ‘베이 밸리 메가시티’는 충남의 천안·아산·당진과 경기의 평택·안성·화성을 잇는 아산만권 일대를 ‘한국판 실리콘밸리’로 키우는 초대형 프로젝트다. 그는 “베이밸리 메가시티 조성은 저의 임기 1호 결재로, 민선8기 핵심과제”라며 “충남북부, 경기남부를 아우르는 아산만 일대를 반도체·디스플레이·수소경제 등 대한민국 4차산업을 선도하는 글로벌 메가시티로 육성하겠다”고 설명했다. 김 충남지사는 이와 함께 △북부권 일대 10만 도시 건설 △케이티엑스(KTX) 천안아산역 광역복합환승센터 설치 △전기차 등 인공지능(AI) 기반 미래차 산업의 중심허브 육성 △온천 헬스케어 △의료치료기업 유치 등을 약속했다. 김 충남지사는 “아산은 전국 기초지자체 중 수출·무역수지 1위, 우리나라 대표 수출도시”라며, “아산을 한국을 넘어 세계 경제를 이끄는 경제도시로 만들겠다”라고 말했다. 앞서 김 충남지사는 전날 민선 8기 다섯번째 시군 방문지인 천안시를 방문해 박상돈 시장과 만나 현안사항을 청취하고, 박상돈 시장이 건의한 대한민국 축구종합센터 건립 지원과 부동산 조정대상 지역 해제 추진을 약속했다.

●충남 대산공장서, 2024년 하반기 양산 목표LG화학이 국내 최대 규모의 탄소나노튜브(CNT) 공장을 또 증설한다. 양극재 등 전기차 배터리 소재를 중심으로 급성장중인 글로벌 CNT 시장에서 우위를 선점하기 위해서다. LG화학은 30일 충남 대산공장에 연산 3200톤 규모의 CNT 4공장을 건설한다고 밝혔다. 내년 상반기 착공에 들어가 2024년 하반기 양산이 목표다. 이는 지난해 상업가동을 시작한 2공장 및 올해 초 착공에 들어간 3공장에 이어 LG화학의 네 번째 CNT 공장이다. CNT는 전기와 열 전도율이 구리 및 다이아몬드와 동일하고 강도는 철강의 100배에 달하는 차세대 소재로 전기차 배터리, 전도성 도료, 자동차 정전도장 외장재, 면상발열체 등 활용 범위가 무궁무진하다. CNT 4공장이 완공되면 LG화학의 CNT 생산능력은 기존의 1·2공장(여수 1700톤)과 현재 증설 중인 3공장(여수 1200톤)을 포함해 연간 총 6100톤에 달하게 된다. LG화학은 2017년에 500톤 규모의 CNT 1공장을 처음 가동했으며, 2020년대 들어서는 시장 확대에 따라 매년 CNT 공장 증설을 진행하고 있다.LG화학의 CNT 공장은 자체 개발한 유동층 반응기로 생산라인당 연간 최대 600톤까지 양산 가능한 것이 특징으로 이는 단일라인 기준으로는 세계 최대 규모다. 또 독자기술 기반의 코발트(Co)계 촉매를 사용해 배터리 품질에 영향을 줄 수 있는 자성이물 함량을 낮춰 세계 최고 수준의 품질을 구현하는 것이 큰 장점이라고 회사 측이 설명했다. 노국래 LG화학 석유화학사업본부장은 “독자기술 기반의 제조 경쟁력과 우수한 품질로 배터리 도전재 분야에서 확고한 일등 지위를 구축하고 잠재력이 큰 신시장 개척에 박차를 가할 것”이라고 말했다. 한편 LG화학은 2011년 CNT 독자기술 개발을 위한 연구개발에 본격 착수해 2013년 20톤 규모의 파일럿 라인을 구축했으며, 2014년에 전도성 컴파운드 및 전지용 제품 개발 등을 시작으로 현재까지 총 300여건의 관련 특허를 보유하고 있다.

LG에너지솔루션이 일본 자동차 업체 혼다와 미국에 배터리 합작공장을 짓는다. 양사는 29일 LG에너지솔루션 본사인 서울 여의도 파크원에서 배터리 합작법인 설립 체결식을 진행했다. 양사는 모두 5조 1000억원(약 44억 달러)을 투자해 미국에 40GWh(기가와트시) 규모의 배터리 생산 능력을 갖추기로 했다. 합작법인 지분율은 LG에너지솔루션이 51%, 혼다가 49%다. 공장 부지는 검토 중이며, 내년 상반기에 착공해 2025년 말부터 파우치 배터리셀 및 모듈을 양산할 계획이다. 생산된 배터리는 혼다 및 혼다의 프리미엄 브랜드인 아큐라 전기차 모델에도 공급된다. 미베 도시히로 혼다 최고경영자(CEO)는 이날 “혼다는 2050년까지 모든 제품과 기업활동에서 탄소중립을 실현할 것”이라며 “고객과 가까운 곳에서 제품을 만든다는 신념으로 글로벌 배터리 선도 기업인 LG에너지솔루션과 전기차 배터리 생산기지를 구축하게 됐다”고 말했다. 권영수 LG에너지솔루션 부회장은 “브랜드 신뢰도가 높은 혼다와의 이번 합작은 북미 전기차시장 지배력을 더욱 강화하는 계기가 될 것”이라며 “고객과의 긴밀한 협력을 통해 전동화에 앞장서 고객이 신뢰하고 사랑하는 세계 최고의 배터리 기업이 될 것”이라고 말했다. 이번 합작법인 설립은 한국 배터리 업체와 일본 완성차 업체의 첫 전략적 협력 사례다. 양사는 최근 빠르게 성장하는 북미 전기차시장 공략을 위해서는 현지 전기차 생산 확대 및 배터리의 적시 공급이 가장 중요하다고 판단, 미국 내에 전기차 핵심 부품인 배터리 합작공장을 함께 건설하기로 했다. LG에너지솔루션 관계자는 “기술을 중시하는 일본 완성차 업체에 처음으로 LG에너지솔루션의 배터리를 공급하며 품질, 기술력 등 고객가치 혁신 역량을 인정받았다는 점에서 의미가 크다”며 “이를 통해 고객 포트폴리오 및 북미시장 지배력을 더욱 강화함으로써 주도권 확보는 물론 수익성도 높일 수 있는 또 다른 발판을 마련하게 됐다”고 말했다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행과 관련해서는 “양사의 합작 논의는 오래전의 논의된 것이어서 IRA와는 직접적인 관계가 없다”면서도 “배터리 핵심 광물의 공급망 다변화에 노력하고 있다”고 밝혔다. 미국 전기차시장은 전 세계에서 가장 빠르게 성장하는 시장으로 꼽힌다. 실제 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 미국 전기차 배터리 시장은 2021년 64GWh에서 2023년 143GWh, 2025년 453GWh로 가파른 성장세가 예상된다. 연평균 성장률만 63%에 달한다. 이에 LG에너지솔루션은 20조원 이상을 투자하며 북미 배터리 생산 능력을 확대하고 있다. 혼다는 북미 자동차시장 점유율 6위를 차지하고 있는 기업이다. 2030년까지 글로벌시장 전기차 200만대 판매를 위해 총 48조원을 투자하는 등 공격적으로 전동화를 추진하고 있다.

중국이 미국의 전방위적 압박에도 반도체·배터리 기술 자립에 속도를 내고 있다. 중국 최대 반도체 파운드리(위탁생산) 업체 중신궈지(SMIC)는 약 10조원을 들여 톈진에 신규 공장을 짓는다. 세계 1위 배터리 업체 닝더스다이(CATL)도 ‘게임 체인저’ 역할을 할 차세대 배터리를 개발한다고 밝혔다. ●SMIC, 톈진에 반도체 신규 공장 29일 사우스차이나모닝포스트에 따르면 SMIC는 최근 톈진시와 ‘12인치 파운드리 생산라인 프로젝트 기본협약’을 체결했다. 28나노미터(㎚·10억분의1ｍ) 공정이 적용된 12인치 웨이퍼를 매달 10만개씩 생산한다. 여기서 만들어진 반도체는 자동차와 가전제품, 통신장비 등에 두루 쓰인다. 공장 증설 비용은 약 75억 달러(약 10조 1250억원)다. ●CATL, 차세대 배터리 개발 박차 앞서 로이터통신도 쩡위췬 CATL 회장이 지난 27일 베이징에서 열린 2022 세계신에너지차총회(WNEVC)에서 “신소재 기술을 활용한 차세대 배터리를 준비하고 있다”고 공개했다고 전했다. 중국 배터리의 주류인 인산철(LFP) 배터리보다 에너지 밀도를 20% 높여 1회 충전 시 최장 700㎞까지 주행이 가능하다. 최근 조 바이든 미 대통령은 인플레이션 감축법에 서명했다. CATL 등 중국 배터리 업체들을 미국 시장에서 퇴출하려는 조치다. 그럼에도 CATL은 기술 혁신으로 글로벌 전기차 배터리 시장에서 왕좌를 굳힌다는 목표를 세웠다.  

“우리는 탄소를 배출하는 화석연료 시대에 에너지 약자였다. 석유 등을 대부분 수입에 의존하고 있으니까. 그런데 탈(脫)탄소 시대에도 에너지 약자로 남을 것인가. 화석연료 때는 천연자원이 없으니 우리에게 선택권이 없었지만 탈탄소는 그렇지 않다. 수소는 만들 수 있는 에너지다. 우리도 얼마든지 강자가 될 수 있다는 얘기다.” ‘수소경제 전도사’로 불리는 문재도(63) 세계수소산업연합회장은 절박했다. 눈 앞에 ‘기회’와 ‘위기’의 문이 또렷하게 보이는데 당장 먹고 사는 위기가 아니다 보니 ‘가시밭길’ 기회 속으로도 성큼 들어가려 하지 않는다는 것이다. 그런 점에서 “윤석열 대통령이 수소 같은 남자가 되었으면 좋겠다”고 문 회장은 말했다. 지난 23일 서울 서초동 한국수소융합얼라이언스(H2코리아) 사무실에서 그를 만났다. 　 -수소 같은 남자는 무슨 얘기인가. “에너지는 새 정부의 핵심 어젠다다. 정권 교체를 끌어낸 주요 동인 중 하나가 원전 아닌가. 문재인 정부의 일방적인 탈원전에 대한 반감과 우려를 딛고 윤석열 정부가 탄생했다. 당장은 신한울 3, 4호기 가동 등이 눈에 더 들어오겠지만 결국엔 수소에 눈돌릴 수밖에 없다.” -왜인가. “최근 여론조사를 보면 우리 국민의 70%가 원전이 필요하다고 답한다. 그런데 또 50%는 원전이 위험하다고 답한다. 원전은 필요하지만 그 원전이 우리집 뒷마당에 들어와서는 안 된다는 거다. 새 원전 짓기가 녹록지 않으니 원전만으로는 탈탄소 시대를 대비할 수가 없다. 그래서 필요한 게 수소다. 유명 여성 연예인이 산소같은 여자를 표방했는데 앞으로 윤 대통령 앞에 수소 같은 남자라는 수식어가 붙었으면 한다. 수소경제는 대통령이 직접 나서 관심을 기울이고 힘을 실어주지 않으면 진척을 보기 어렵다.” -탈탄소가 중요하긴 하지만 솔직히 당장 죽고사는 문제는 아니다. “그래 보이지만 실상은 죽고사는 문제다. 바로 얼마 전 115년 만의 폭우로 생때같은 목숨들을 잃지 않았나. 이웃 중국은 젖줄인 양쯔강이 말라들어 가면서 공장 가동까지 멈추고 있다. 지구촌 한쪽은 폭염, 다른 한쪽은 혹한으로 아우성이다. 기후변화의 대재앙에서 벗어나려면 탄소를 줄이는 길밖에 없다.” -그 길이 왜 수소인가. “앞서도 말했지만 수소는 만들 수 있는 에너지이기 때문이다. 우주의 75%가 수소다. 의지와 기술만 있으면 얼마든지 확보 가능하다. 그런데 부산물로 물밖에 안 나온다. 지구를 위협하지 않는 에너지원…. 수소가 게임 체인저로 불리는 이유다.” -풍력, 수력 등 재생에너지도 탄소를 배출하지 않는데. “세계 각국이 2015년 프랑스 파리에 모여 2030년까지 탄소 40% 절감을 선언했을 때만 해도 재생 에너지로 다 해결될 줄 알았다. 그런데 자연조건의 영향을 많이 받다 보니 ‘지속성’의 문제가 생겼다. 보관이 어려워 ‘저장’도 난관이었다. 이 두 가지 난관에서 모두 자유로운 게 바로 수소다.” -수소에도 이산화탄소를 배출하는 ‘더티(dirty) 수소’가 있지 않나. “수소는 원소 형태가 아닌 물이나 중수소 등 화합물 형태로 존재한다. 수소를 얻으려면 이 화합물을 깨야 하는데 풍력이나 수력 등 재생에너지로 깨면 그린 수소, 원자력으로 깨면 핑크 수소다. (탄소가 나오지 않아) 녹색과 핑크가 이상적이긴 한데 너무 비싸다. 가장 싸고 손쉬운 방법이 기존의 석유 부산물 등을 분해하는 과정에서 얻는 그레이(회색) 수소다. 그런데 회색 수소는 탄소를 배출하는 치명적인 약점을 안고 있다. 그래서 요즘 뜨는 게 블루 수소다. 이산화탄소를 따로 포집해 수소만 분리해 얻는 방법이다. 호주 등 자원 강국이나 사우디아라비아 등 전통 산유국들도 최근 블루 수소에 눈돌리고 있다.”-하지만 수소차에서 보듯 그레이 수소를 빼고는 여전히 비싸다. “지금은 청정수소 1㎏당 5달러가 넘는데 1~2달러로 내려와야 좀더 대중적인 보급이 가능하다. 그러자면 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐의 문제에 봉착한다. 기술 개발 등에 투자를 해야 가격이 싸지는데 워낙 돈이 많이 드는 분야이다 보니 좀더 범용성이 생기면 그때 가서 투자를 하자는 주장이 부딪친다.” -후쿠시마 원전 사고 때 수소와 결합하면서 폭발력이 더 강해졌다. 그 엄청난 폭발 에너지 때문에 수소는 위험하다는 인식도 강한데. “수소는 엄청 가볍다. LPG(액화석유가스)는 무거워서 쌓여 있다 폭발하지만 수소는 누출되면 폭발하기 전에 다 날아가 버린다. 전국 어느 수소충전소를 가든 지붕이 없는 이유가 이거다. 프랑스는 에펠탑, 일본은 도쿄타워 앞에 수소충전소를 지었다. 그만큼 안전하다는 자신감의 표출이다. 우리도 여의도 국회 앞에 놔뒀다. 후쿠시마 사고는 원전 자체가 방사능 물질이 새지 않게 철저하게 차단 설계돼 있다 보니 수소도 빠져나가지 못해 생긴, 매우 특수한 경우다.” -문재인 정부가 수소경제에 공들여서 그런지 새 정부는 상대적으로 관심이 덜한 듯싶다. “(웃으며)꼭 그렇지는 않다. 새 정부도 국정과제에 수소경제 추진을 넣어 놓았다. 다만 지금은 정치 현안이 너무 많다 보니…. 조만간 관심을 돌릴 것이라고 본다. 미국이 최근 만든 인플레 감축법만 해도 실제로는 기후위기 대응법안이니까.” -전기차 보조금을 말하는 것인가. “전기차뿐 아니라 수소차 보급 확산에 135억 달러, 청정수소 생산허브 구축에 95억 달러 등 수소경제 지원에 225억 달러를 배정했다. 미국은 셰일가스가 있어 탄소제로로 가는 길에 상대적으로 여유가 있는 편인 데도 수소경제에 엄청난 공을 들이고 있다. 일본은 세계 최초로 수소 전용 운송선박을 진수하기까지 했다. 전기는 운송하려면 전선을 깔아야 하지만 수소는 액체나 기체로 보관과 운송이 가능하다. 수소전지를 통해 저장도 얼마든지 된다. 탄소시대에는 석유와 석탄을 가진 나라가 힘을 가졌지만 탈탄소시대에는 수소를 만들고 수출하는 나라가 강국이 될 것이다. 우리나라도 에너지 약자를 벗어날 기회가 있는 것이다. 반도체 뒤를 이을 미래 수출상품으로도 수소만한 게 없다. ” -현대차가 수소차를 선도하고 있지만 기대만큼 다른 나라들이 따라오고 있지 않다. “글로벌 완성차업체들이 아직은 전기차에 더 공을 들이고 있는 게 사실이다. 그동안은 기름 연료를 대체할 수 없는 게 비행기라고 여겼다. 그런데 수소가 나오면서 이 불가능도 깨졌다. 2035년을 목표로 수소비행기도 개발되고 있다. 기차, 선박, 비행기 등 대형 이동수단의 연료가 수소로 대체되면 비약적인 전환이 올 것이다.” -일반인들한테는 그래도 아직 멀게 느껴진다. “아무래도 가장 쉽게 접할 수 있는 수소차나 수소버스 등의 보급이 좀더 이뤄져야 체감이 될 것이다. 그러자면 정부가 친환경차 보조금 정책을 재고해야 한다.” -무슨 얘기인가. “전기차만 해도 국산차든 수입차든 보조금 지원에 구분이 없다. 우리나라 전기버스의 거의 절반은 중국산이다. 보조금의 상당액을 중국이 가져가고 있는 것이다. 외국처럼 자국차에 혜택이 더 가도록 제도 개선을 검토할 필요가 있다.” -세계수소산업연합회를 우리나라가 주도한 것은 인상적이다. “수소나 신재생은 지구와 인류에게 너무 좋은데 돈이 많이 든다는 게 흠이다. 비용을 절감하려면 국가 간 기술 협력과 네트워크 구축이 절실해 지난 5월 연합회를 발족시켰다. 미국, 영국, 프랑스 등 세계 18개국이 참여했다. 오는 10월 벨기에에서 총회를 갖는다. 일본은 수소경제 선도국이라는 자존심과 후발주자 한국에 대한 견제심리 등으로 처음엔 참가를 망설이더니 최근 가입하는 쪽으로 태도를 바꿨다.” -산자부 블랙리스트 얘기를 안 물어 볼 수가 없다.(그는 무역보험공사 사장 임기를 1년 남기고 그만둬야 했다.) “검찰에도 두 번 다녀오고 할 말도 많지만 하지 않을 생각이다. 그 때(문재인 정부) 있던 산자부 관료도 후배들이고 지금 있는 관료도 후배들이다. 그들이 무슨 죄가 있나.” -그래서 수소경제 전도사로 변신한 것인가. “(웃음)수소 없이는 탄소중립이 불가능하다는 게 국제사회 합의다. 석탄발전에 수소를 넣으면 열효율은 다소 떨어지지만 이산화탄소 배출량이 줄어든다. 석탄을 살리기 위해서라도 수소가 필요하다. 원전도 마찬가지다. 원전 수출 상담을 위해 해외 출장을 가 보면 반드시 수소 활용 기술과 계획을 묻는다. 얼마 전 접촉한 체코도 그랬다. 국제에너지기구(IEA)의 표현대로 수소경제는 ‘좁지만 가능한’(Narrow but Achievable) 길이다. 반드시 가야할 길이기도 하다.” 　문재도 회장은… 광주일고와 서울대 경제학과를 나왔다. 행정고시 25회로 추경호 경제부총리와 동기다. 산업통상자원부에서 잔뼈가 굵은 에너지통이다. 박근혜 정부 때 청와대 산업통상자원비서관과 산자부 2차관 등을 지냈다. 이후 무역보험공사 사장으로 자리를 옮겼으나 2018년 임기 2년을 남기고 옷을 벗었다. 요즘 시끄러운 ‘산자부 블랙리스트 의혹’ 피해자 중 한 사람이다. 지금은 현대차·SK 등 기업들과 정부·지자체 등이 참여하는 민관협의체 ‘수소융합얼라이언스’(H2코리아) 회장을 맡고 있다. 우리나라가 주도해 만든 세계수소산업연합회 초대 회장도 겸하고 있다. 문 회장은 “수소는 미래 먹거리로도 대단히 매력적”이라고 강조한다. 골드만삭스에 따르면 2050년 수소 시장은 1경 3400조원 규모에 3000만개의 일자리를 창출한다.

한국타이어앤테크놀로지가 스포츠유틸리티차(SUV) 위주로 재편되는 국내 시장 공략 강화를 위해 SUV 전용 타이어 ‘다이나프로’의 라인업을 강화하고 있다. 최근 출시된 ‘다이나프로 HPX’(사진)는 프리미엄 SUV 전용 타이어다. 17인치부터 22인치까지 다양한 사이즈로 나왔다. 브랜드에서 처음 선보이는 프리미엄 세그먼트 상품으로 최고의 핸들링과 편안한 승차감, 정숙성을 제공한다는 설명이다. 국내 도로 환경에 맞춰 마른 노면, 젖은 노면, 눈길 모두에서 편안하고 안정적인 주행성능을 발휘하는 사계절용으로 개발됐다. 수명도 길다. 내마모 성능이 강화된 사계절용 컴파운드를 적용해 기존 자사 제품 대비 20% 이상 수명을 늘렸다는 게 회사의 설명이다. 트레드(노면과 닿는 타이어 표면) 가장자리 블록을 넓혀 패턴 강성을 최적화했다. 눈길 그립력을 향상시키는 ‘3D 그립컨트롤 사이프’ 기술을 통해 조정 안정성, 우수한 그립력과 핸들링을 구현했다. 소음 저감 신기술을 적용하고 최적의 피치 배열을 통해 주행 시 발생하는 특정 주파수의 소음을 억제하는 등 소음 저감 기술로 편안한 승차감과 정숙성을 높였다. 온로드용 ‘다이나프로 HL3’은 비대칭 패턴 디자인을 적용해 마른 노면과 젖은 노면 모두에서 밸런스 있는 주행성능을 갖춘 타이어다. 다이나프로 HP2는 정숙성과 편안한 승차감을 제공한다. 고강도 폴리에스터 카카스(타이어 골격)로 사계절 내내 최상의 조종 안정성 및 우수한 핸들링 성능을 발휘하는 것이 특징이다. 온·오프로드용 ‘다이나프로 AT2’는 다양한 노면에서 최적의 성능을 발휘하는 SUV용 타이어다. 포장도로에서는 정숙성과 편안한 승차감을, 비포장도로에서는 강력한 구동력을 제공해 안정적인 주행성능을 자랑한다. 눈길 제동 성능을 인증하는 ‘3PMSF’ 인증도 탑재돼 겨울에도 탁월한 성능을 갖췄다. 지난 5월에는 ‘다이나프로 AT2’를 장착한 폭스바겐 ‘ID.4 GTX’가 볼리비아 휴화산 우투런쿠산을 주행하는 전기차 프로젝트를 함께했다. 극한의 고도에서 최고의 성능으로 해발 고도 5816m 도달에 성공하여 세계 최고도 주행 전기차 기네스 신기록에 올랐다. 오프로드용 타이어 ‘다이나프로 MT2’는 뛰어난 그립 성능과 탁월한 구동력을 통해 가파른 험로를 강력하게 헤쳐가는 등 최상의 성능을 발휘한다. 최적화된 트레드 블록 디자인으로 오프로드에서는 물론 온로드에서도 안정적인 승차감을 제공한다. ‘다이나프로 MT2’는 ‘다이나프로 AT2’와 함께 독일 ‘레드닷 디자인 어워드 2020’의 제품 디자인 부문에서 ‘본상’을 수상하며 세계적인 수준의 혁신 디자인 철학을 입증하기도 했다. 검증된 기술력을 통해 글로벌 프리미엄 자동차 브랜드의 대표 SUV 모델에 신차용 타이어를 공급하며 포트폴리오를 확장해나가고 있다. 이와 함께 혁신 기술 확보에 지속적인 노력을 기울이며 글로벌 SUV 타이어 시장을 선도한다는 계획이다.

충전 정보 80% 확보… 목표 100%커뮤니티, 충전 중 콘텐츠에 주목과도한 점유 차주 과금 검토해야IPO나 M&A 3년 안에 결론낼 것인프라만큼 교육·문화개선 시급“충전기 꽂아 놓고 아예 ‘잠수’를 타는 사람도 있잖아요. 이제는 전기차주들의 ‘문화’를 이야기할 때입니다.” 정숙하고 부드러운 주행, 압도적으로 저렴한 유지비. 단점이 거의 없어 보이는 전기차의 대중화를 가로막는 건 바로 여전히 부족한 충전 인프라다. 국내 최대 전기차 충전 정보 플랫폼 앱 ‘EV 인프라’를 운영하는 스타트업 ‘소프트베리’의 박용희 대표는 28일 서울신문과의 인터뷰에서 조금 색다른 이야기를 전했다. 전기차 보급 확산을 위해 정부와 기업이 할 일은 어쩌면 뻔하다. 열심히 인프라를 확충하면 된다. 앞으로는 차주들 사이의 ‘충전 문화’도 달라져야 한다고 그는 강조했다. “테슬라의 충전소 ‘슈퍼차저’의 경우 충전이 끝나고 차를 빼지 않으면 추가 요금을 붙이기도 한다. 앞으로 과도하게 장소를 점유하는 차주에겐 추가 과금을 하는 제도도 검토할 필요가 있다.” 그의 말이다. -EV 인프라는 어떤 앱인가. “전국 전기차 충전소의 위치와 상태를 실시간으로 확인해 준다. 충전요금을 간편하게 결제할 수 있도록 연결해 주는 기능도 한다. 2016년 시작해 현재 전국에 있는 전기차 충전소 가운데 80%의 정보를 확보하고 있다. 100%에 도달하는 것이 목표다.” -창업 스토리가 궁금하다. “2015년 서울시 전기차 보급사업에 응모해 조금 일찍 전기차를 몰았다. 당시 1회 충전 시 주행거리가 144㎞였던 기아의 ‘쏘울EV’였다. 전기차를 처음 운전한다는 설렘에 공장이 있는 광주까지 내려갔다. 그러나 웬걸. 달리다 멈춰 서 충전하길 반복해야 했다. 결국 광주에서 서울까지 12시간이 걸리더라. 이런 문제의식에서 시작했다. 원래 소프트웨어 개발자였다. 전기차 충전소와 관련된 정보를 손쉽게 파악할 수 있는 솔루션을 제공해 사업을 해 보면 좋을 것 같았다.”-전기차의 주행거리, 충전 속도 등 기술이 나날이 발전하고 있다. 충전 정보 앱으로 어떤 사업을 할 수 있나. “전기차가 비교적 오래, 멀리 달릴 수 있게 되면서 사용자들의 충전패턴이 크게 바뀌었다. 일단 충전 빈도가 일주일 한 번 정도로 크게 줄었다. 차주들 사이에 자주 사용하는 충전소를 둘러싼 커뮤니티가 생기고 있다. 충전소 주변의 커피숍이나 세차장 등 충전을 기다리면서 할 수 있는 콘텐츠들을 한데 묶어 주는 사업이 가능하다. 또 충전기를 설치하는 데에 예전만큼 큰 자본이 필요하지 않게 되면서 개인 사업자들이 자신들의 공간을 활용한 서비스를 할 수 있게 됐다. 이들을 위한 서버 및 플랫폼 솔루션을 제공해 주는 것도 새로운 기회로 떠오르고 있다.” -대기업으로부터 투자 유치에 성공했다. “지금껏 현대자동차, SK 등을 포함한 기업들로부터 약 85억원의 투자를 받았다. 현대차와는 우리가 확보한 전국 충전소 관련 빅데이터를 가공해 내비게이션 소프트웨어에 활용할 수 있도록 제공했다. 전국 주유소 네트워크를 전기차 충전소로 활용하고자 하는 SK에너지와도 협업을 강화하고 있다.” -기업공개(IPO)나 인수합병(M&A) 계획은. “둘 다 가능성은 열려 있다. 실제로 여러 제안을 받고 있는 만큼 다양한 기회가 있을 것 같다. 향후 3년 안에 결론을 낼 수 있을 것으로 보인다. 최근 현대차가 자율주행 스타트업 ‘포티투닷’을 인수한 것처럼 완성차 업체들은 소프트웨어의 역량을 높이는 쪽으로 가고 있다. 결국은 데이터를 분석하는 게 핵심이다. IPO든 M&A든 문제는 그 이후다. 급성장이 예상되는 전기차 충전 시장에서 우리가 가진 잠재력을 어떤 방식으로 터뜨릴지가 관건이다.” -국내 전기차 인프라에 대해 총평하자면. “그동안 환경부 등 정부의 충전기 관리가 부실하다고 여러 번 지적한 바 있다. 꾸준히 개선되고 있는 것으로 보인다. 다만 돌아봐야 할 것은 차주들의 매너다. 사용자가 많아지는 만큼 전기차를 살 때 충전 관련 에티켓 교육과 문화 개선이 시급하다. 종일 꽂아 놓고 자리를 비워 다른 이용자들에게 불편을 끼치는 경우가 많다. 테슬라처럼 과도한 점유 시간에 대한 추가 과금 등의 제도도 필요해 보인다. 정부나 기업 차원의 인프라 확충만큼 중요한 부분이다.”

미중 갈등과 우크라이나 전쟁, 코로나19 봉쇄에 전력난까지 겹치면서 중국 경제의 먹구름이 한층 짙어지고 있다. 올해 국내총생산(GDP) 성장률이 정부 목표치인 5.5%는 고사하고 ‘3%도 버겁다’는 전망까지 나오고 있다. 28일 경제분석기관 ‘이코노미스트 인텔리전스 유닛’(EIU)은 올해 중국 성장률 전망치를 종전 4%에서 3.6%로 내렸다. EIU는 쓰촨성과 충칭 등 서부지역에서 이어지는 폭염과 가뭄을 근거로 제시했다. 1961년 기상관측 이래 최장기간 폭염이 이어지면서 전력 생산의 80%를 수력발전에 의존하는 쓰촨성은 발전량이 예년의 절반 수준으로 줄어 공장 가동을 제한했다. 현대자동차와 도요타, 폭스바겐 등과 세계 1위 전기차 배터리 업체 닝더스다이(CATL) 등이 조업을 일시 중단했다. EIU는 “지난해(석탄 부족)에 이어 올해도 전력난을 막지 못했다”며 “단시일에 해결책이 나오기는 힘들 것”이라고 내다봤다. 당초 중국 정부가 올해 3월 내놓은 성장률 전망치는 ‘5.5% 안팎’이지만, 전문가들은 ‘사실상 달성이 불가능하다’고 내다본다. 최근 국제통화기금(IMF)은 올해 중국 GDP 성장률 전망치를 3.3%로 내렸고, 투자은행(IB) 골드만삭스도 3%로 낮췄다. 노무라는 2.8%를 제시했다. 적어도 내년 봄까지 ‘제로 코로나’ 기조가 유지될 것으로 보여 경제의 기반인 부동산 시장이 영향받을 것이라는 이유다. 중국은 국가의 근간인 제조업도 흔들리고 있다. 중국 국가통계국에 따르면 올해 1∼7월 제조업 전체 이익인 공업이익은 지난해 동기보다 1.1% 감소한 4조 9000억 위안(약 950조원)으로 집계됐다. 앞서 1∼6월 공업이익은 당국의 제로 코로나 기조에도 1% 늘었지만 7월 들어 폭염과 전력난 등으로 마이너스로 돌아섰다. 블룸버그통신은 “중국 정부의 부양 조치들이 반복되는 코로나19 봉쇄와 부동산 시장 침체로 인한 피해를 상쇄하기에 충분하지 않다”고 지적했다.

미중 갈등과 우크라이나 전쟁, 코로나19 봉쇄에 전력난까지 겹치면서 중국 경제의 먹구름이 한층 짙어지고 있다. 올해 국내총생산(GDP) 성장률이 정부 목표치인 5.5%는 고사하고 ‘3%도 버겁다’는 전망까지 나오고 있다. 28일 경제분석기관 ‘이코노미스트 인텔리전스 유닛’(EIU)은 올해 중국 성장률 전망치를 종전 4%에서 3.6%로 내렸다. EIU는 쓰촨성과 충칭 등 서부지역에서 이어지는 폭염과 가뭄을 근거로 제시했다. 1961년 기상관측 이래 최장기간 폭염이 이어지면서 전력 생산의 80%를 수력발전에 의존하는 쓰촨성은 발전량이 예년의 절반 수준으로 줄어 공장 가동을 제한했다. 현대자동차와 도요타, 폭스바겐 등과 세계 1위 전기차 배터리 업체 닝더스다이(CATL) 등이 조업을 일시 중단했다. EIU는 “지난해(석탄 부족)에 이어 올해도 전력난을 막지 못했다”며 “단시일에 해결책이 나오기는 힘들 것”이라고 내다봤다. 당초 중국 정부가 올해 3월 내놓은 성장률 전망치는 ‘5.5% 안팎’이지만, 전문가들은 ‘사실상 달성이 불가능하다’고 내다본다. 최근 국제통화기금(IMF)은 올해 중국 GDP 성장률 전망치를 3.3%로 내렸고, 투자은행(IB) 골드만삭스도 3%로 낮췄다. 노무라는 2.8%를 제시했다. 적어도 내년 봄까지 ‘제로 코로나’ 기조가 유지될 것으로 보여 경제의 기반인 부동산 시장이 영향받을 것이라는 이유다. 중국은 국가의 근간인 제조업도 흔들리고 있다. 중국 국가통계국에 따르면 올해 1∼7월 제조업 전체 이익인 공업이익은 지난해 동기보다 1.1% 감소한 4조 9000억 위안(약 950조원)으로 집계됐다. 앞서 1∼6월 공업이익은 당국의 제로 코로나 기조에도 1% 늘었지만 7월 들어 폭염과 전력난 등으로 마이너스로 돌아섰다. 사우스차이나모닝포스트는 국가통계국 자료를 자체 분석한 결과 “7월 한 달만 놓고 보면 전년 동월 대비 12% 줄었고 도시 봉쇄 여파가 상당하던 올해 6월에 비해서도 25% 감소했다”고 설명했다. 블룸버그통신은 “중국 정부의 부양 조치들이 반복되는 코로나19 봉쇄와 부동산 시장 침체로 인한 피해를 상쇄하기에 충분하지 않다”고 지적했다.

포스코홀딩스는 폴란드 브젝돌니 시에 이차전지 리사이클링 공장 ‘PLSC(Poland Legnica Sourcing Center)를 준공했다고 26일 밝혔다. 전날 열린 준공식에는 유병옥 포스코홀딩스 친환경미래소재팀장, 임훈민 주폴란드 대사, 야누스 지아르스키 주지사, 파베우 피렉 시장을 비롯해 LG에너지솔루션, GS에너지, 성일하이텍 등 고객사·협력사 관계자들이 참석했다. 포스코홀딩스는 전기차 시장이 커지면서 이차전지 재활용 시장이 성장할 것으로 전망되고, 이차전지 재활용 원료 사용을 의무화하는 국가와 고객사가 늘어남에 따라 지난해 3월 이차전지 재활용 자회사 PLSC를 설립한 바 있다. 지난해 10월 착공 후 10개월여 만에 준공된 PLSC 공장은 연간 7000t의 생산능력을 갖춘 이차전지 재활용 공장으로, 유럽의 배터리 제조과정에서 발생하는 스크랩과 폐배터리 등 폐기물을 수거·분쇄해 중간가공품(블랙매스)을 만든다. 블랙매스는 리튬이온 배터리 스크랩을 파쇄한 뒤 선별 채취한 검은색 분말로, 포스코HY클린메탈에 공급돼 리튬·니켈·코발트·망간 등 이차전지 소재를 추출하는 공정을 거치게 된다. 포스코그룹은 2030년까지 안정적인 이차전지 소재 밸류체인을 구축해 리튬 30만t, 니켈 22만t, 양극재 61만t, 음극재 32만t을 생산해 매출액 41조원을 달성한다는 계획이다. 유병옥 포스코홀딩스 친환경미래소재팀장은 “리사이클링 사업은 친환경 배터리 선순환 경제의 중심축이자 포스코그룹이 추진하는 이차전지소재 사업의 핵심”이라며 “리사이클링 사업을 지속적으로 확대해 기업의 사회적 책임에 앞장서는 동시에 이차전지 소재 원료 경쟁력도 확보하겠다”고 말했다.

고 최종현 SK 선대회장 서거 24주기26일 고 최종현 SK 선대회장 서거 24주기를 맞이해 SK가(家)에 뿌리내린 50년 역사의 ‘환경·사회·지배구조’(ESG) 경영이 주목받고 있다. 최 선대회장은 “기업 이익은 처음부터 사회의 것으로 사회에 돌려줘야 한다”는 신념으로 ESG 경영의 문을 연 인물로 평가를 받는다. 아들 최태원 현 SK그룹 회장 역시 선대회장의 유지를 이어받아 한층 더 업그레이드 된 ESG 경영을 이어가고 있다. 고 최종현 선대회장, 친환경·인재양성 박차 1962년 선경직물 부사장으로 SK에 합류한 최 선대회장은 ‘석유에서 섬유까지’ 수직계열화를 완성하고 세계 최초로 코드분할다중접속(CDMA) 기술을 상용화하면서 SK그룹의 기틀을 닦았다. 특히 최 선대회장은 무분별한 벌목으로 전국에 민둥산이 늘어나는 문제를 해결하기 위해 1972년 서해개발 주식회사(현 SK임업)를 설립한 뒤 천안 광덕산, 충주 인등산, 영동 시항산 등을 사들여 국내 최초로 기업형 조림사업을 시작한 공이 있다. 선대회장이 조성한 숲은 서울 남산의 40배 크기에 달한다.아울러 인재 양성을 위해 사재를 출연해 1974년 한국고등교육재단을 설립하고, ‘세계 수준의 학자 양성’이라는 목표 아래 매년 유학생을 선발해 해외로 보냈다. 학비와 생활비 전액을 장학금으로 지급하면서도 학위 취득 시 SK 근무와 같은 부가조건은 일체 달지 않았다. 고등교육재단은 현재까지 장학생 4000여명과 박사 820여명을 배출했다. 1973년 광고주를 찾지 못해 폐지 위기에 놓였던 장학퀴즈를 “청소년에게 유익한 프로그램이라면 단 한 명이 보더라도 조건 없이 지원하겠다”며 단독 광고주로 나서기로 결정한 것도 최 선대회장이다.최태원 회장, SK그룹을 ‘친환경’으로 탈바꿈 아들 최 회장은 아버지의 유지를 이어받아 ESG 경영을 그룹 핵심 성장동력으로 삼고, 경영체질의 전반적인 혁신을 추진하고 있다. “관계사 각각에 맞는 비즈니스 모델과 환경 스토리를 만들어야 하고 남들보다 빨리 움직여야 경쟁에서 이길 수 있다”는 최 회장의 주문에 따라 SK는 2050년까지 사용전력의 100%를 태양광 등 재생에너지로 조달하는 RE100에 국내 기업 최초로 가입했다. 또한 2050년 이전까지 넷제로를 조기에 달성하겠다고 결의한 뒤 2030년 기준 전세계 탄소 감축 목표량(210억톤)의 1%를 SK가 줄이겠다고 공표했다.최근 SK그룹의 비즈니스 모델도 친환경에 초점이 맞춰져 있다. SK는 2020년 말 수소사업추진단을 조직한 뒤 그룹 내 에너지 인프라를 활용해 수소 생산과 유통, 공급에 이르는 밸류 체인을 구축하고 있다. SK이노베이션과 SK E&S 등 전통적 에너지 기업도 전기차배터리와 친환경·신재생 에너지기업으로 변신하고 있다. SKC도 2차 전지 소재인 동박을 제조하는 그린 기업으로 전환하고 있고, SK건설은 23년 만에 사명을 ‘건설’에서 ‘에코플랜트’로 바꿔 친환경 기업으로 거듭났다. 최 회장은 국내 기업 최초로 유엔기후변화협약(UNFCCC)이 인정한 탄소배출권을 확보하는 한편 파푸아뉴기니, 스리랑카 등 해외에서도 탄소배출권을 확보하기도 했다. 선대회장 ‘SKMS’ 경영 정립…최 회장도 이사회 중심 경영 최 선대회장은 ESG 가운데 ‘지배구조’ 측면에서도 ‘SK경영관리시스템’(SKMS)으로 정의되는 새로운 뿌리를 내렸다. 1979년 정립된 SKMS는 당시 명확한 기준이 없었던 경영관리 요소와 일처리 방식 등을 분명하게 만들어 기업 경쟁력을 강화했다. 선대회장이 정립한 SKMS는 경영환경과 사회적 요구에 맞춰 2020년 2월까지 14차례 개정을 거쳤다.지배구조 투명성을 높이는 차원에서 최 회장도 이사회 중심 경영을 선제적으로 도입하며 ESG에 시동을 걸었다. 최 회장은 SK 이사회가 최고경영자(CEO)를 평가·보상하고 대표이사 후보를 추천하거나 중장기 성장전략을 검토하는 실질적인 권한을 부여했다. 또한 이사회 의장을 사내이사가 아닌 사외이사에게 맡기는 등 내용과 형식면에서 외부 인사가 중심이 되도록 했다. 실제로 지난해 8월 SK 이사회에서 최 회장이 반대표를 던진 해외투자 안건에 나머지 이사들이 찬성해 최종 가결되거나 반대로 SKC의 2차 전지 음극재 시장 진출을 위한 해외투자 안건이 부결되는 등 이사회가 실질적으로 권한을 행사하고 있다. SK 관계자는 “선대회장은 기업이익은 처음부터 사회의 것이라는 신념으로 산림과 인재를 육성해 사회와 국가의 핵심 인프라가 될 수 있도록 했다”면서 “선대회장의 경영철학을 이어받아 ESG 경영을 더욱 고도화해 이해관계자의 행복을 더 키워 나가겠다”고 말했다.

“이제 100일밖에 안 됐어요? 많은 일이 있었던 것 같은데….” 지난주 취임 100일을 맞은 새 정부의 경제산업 정책에 대한 평가를 묻자 돌아온 한 기업인의 반문에는 피로감이 잔뜩 묻어 있었다. 이유는 이어지는 말에서 공감이 됐다. “요즘 기업들은 정부 정책에 희비가 엇갈린다기보다 새로운 양상으로 몰아치는 대외변수 때문에 휘청이고 있습니다. 반도체, 배터리 등 중요한 전략 자산을 우리가 갖고 있다는 건 다행이지만 미국 주도의 공급망 재편 움직임이 우리 기업에 미치는 강도가 점점 세져서 어려움이 가중되고 있어요. 최소한 피해는 입지 않게 정부와 국회가 머리를 맞대 아이디어를 내고 외교적 노력도 해야 하는데 서로 싸우고만 있으니 걱정이 크죠.” 실제로 격화되는 미중 기술 패권전쟁의 여파에 우리 기업의 ‘생사여탈권’이 좌우되는 상황이 급전개되고 있다. 당장 최근 조 바이든 대통령의 서명으로 발효된 미국의 ‘인플레이션감축법’에 현대자동차가 직격탄을 맞았다. 미국에서 최종 조립된 전기차가 아니면 보조금 혜택에서 배제하는 게 골자다. 올 상반기 미국 전기차 시장에서 2위(점유율 14%)를 달리던 현대차는 이 법안으로 미국에서 판매하는 전기차에 대해 대당 최대 1000만원(7500달러)의 보조금을 못 받게 됐다. 자동차산업연합회에 따르면 매년 10만여대의 우리 전기차 수출이 차질을 빚을 걸로 추산된다. 1만 3000개 부품업체들의 피해도 속출한다는 전망이다. 발등에 불이 떨어진 정의선 현대차그룹 회장은 급히 미국 출장길에 올랐다. 현대차는 미국이 내건 보조금 혜택 시점에 맞춰 현지 생산 공장 착공, 가동 시기를 최대한 앞당겨 보는 것 말고는 방법이 없다는 입장이지만 그 자체도 난제다. 지난 5월 한국을 찾은 바이든 대통령이 정 회장의 미국 투자 발표에 “생큐”를 연발하고 어깨를 겯고 걷던 장면을 되감아 보면 일각의 ‘퍼주고 뒤통수 맞은 격’이라는 표현이 과하지만도 않은 상황이다. 재계에서는 “미국 정부의 입법이고 결국 자국 이익 때문에 하는 건데 우리 기업이 할 수 있는 게 뭐가 있겠나. 한계가 있다”며 자조의 한숨이 깊다. 한 재계 관계자는 “수출로 먹고사는 나라에서 산업계 파장이 큰 이슈가 발생하면 정부에서 선제적으로 동향을 파악하고 해결을 위해 추진력을 더 발휘해 줘야 하지 않나. 결국 국내 기업의 피해가 커지게 됐으니 정부의 대응이 아쉽기만 하다”고 했다. 정부는 급히 업계와 간담회를 갖고 ‘세계무역기구(WTO) 제소 검토’라는 카드도 꺼내 들었지만 ‘뒷북 대응이다’, ‘실효성이 없다’는 회의적인 시각이 많다. 당장 9월 초부터는 미국 주도의 반도체 동맹인 ‘칩4’ 첫 회의, 중국 견제 경제협의체인 인도태평양경제프레임워크(IPEF) 장관급 회의 등 우리의 목소리를 내야 할 이벤트가 줄줄이 잡혀 있다. 반도체 업계는 미국의 인센티브를 받으면 중국 투자에 제동이 걸리는 미국 ‘반도체법’에도 초긴장이다. 기업들이 정부에 원하는 건 “지금부터라도, 피해를 보지 않게, (상대국에) 정당한 요구를 해 달라”는 것이다. 윤 대통령은 취임 100일 기자회견에서 “한미 정상회담을 통해 한미동맹을 재건했다”며 “안보동맹을 넘어 경제, 기술 분야 등 경제안보 협력을 강화해 글로벌 공급망과 외환시장을 안정시켰다”고 자평했다. 불과 일주일 전의 자평인데 현 상황은 정반대로 흘러가고 있다. 이 말을 ‘근거 없는 자화자찬’으로 남지 않게 할 정교한 지략은 무엇인가.

한국산 전기차·배터리의 미국 시장 진입에 제약을 가하는 내용을 담은 미국 인플레이션감축법(IRA)의 대응책을 마련하기 위해 정부가 잰걸음을 하고 있다. 한덕수 국무총리는 25일 기자간담회에서 “우선은 미국 정부와 협의하는 것이 먼저”라면서도 “필요하면 세계무역기구(WTO)의 판단을 받을 수 있다”고 강경 기류를 내비쳤다. 이창양 산업통상자원부 장관은 이날 삼성전자·SK하이닉스·현대차 등 반도체·자동차·배터리 업계 기업인들과 만나 공동대응 방안을 논의했다. 외교부도 정부 부처가 한 팀이 돼 대응하겠다는 뜻을 밝혔다. 통상 전문가이기도 한 한 총리는 이날 “한 2년 정도 조 바이든 미국 행정부가 한 걸 보면 과거의 자국 중심주의 정책을 완전히 터닝(전환)했다고 보기 어렵다”면서 “(IRA는) 인플레이션을 줄이는 법이라고 했지만 (인플레이션과의) 연계성을 찾기 굉장히 어렵다”고 혹평했다. 한 총리는 관련 법안에 대한 WTO 제소 가능성까지 언급한 뒤 기업들에도 대책 마련을 독려했다. 그는 “기업으로서는 최대한 미국 정부와 얘기해 보는 동시에 현지에 (전기차) 조립 시설을 (구축)해야 할 것 같다”면서 “무역규제가 많을 땐 대부분 생산기지를 옮기는데 그것도 검토해야 할 것 같다”고 말했다. 미국측 조치로 당장 발등에 불이 떨어진 기업들과 만난 이 장관은 “미국에 전기차를 수출하고 있는 우리, 독일, 일본 등의 우려가 큰 만큼 민관이 상시 소통해 의견을 수렴하고 대응 방안을 마련할 필요성이 있다”며 민관 협력 및 국제적 공동대응 가능성을 시사했다. 산업부는 민관 합동대응반을 구성해 미 행정부와 의회, 백악관 등을 대상으로 아웃리치(외부접촉)를 적극 전개할 계획이라고 밝혔다. 외교부는 미국의 국내 정치 상황까지 고려해 대책 마련에 나설 계획이다. 외교부 관계자는 “최대한 빠른 시간 내 이 법이 국제법에 맞게 수정돼야 한다는 필요성을 저희가 일관성 있게 제기하고 있지만 11월 미국 중간선거 전에는 쉽지 않겠다는 생각을 하고 있다”며 ‘미국의 국내 정치용’이라는 IRA의 또 다른 측면을 설명했다. WTO 제소까지 염두에 둔 총리실·산업부와 달리 외교부는 제소에 회의적인 입장이라는 보도가 이날 오전 나온 것에 대해 이 관계자는 “두 부처 간 이견이 없다”면서 “하루에도 수십 차례 (부처 간) 전화를 하며 대응책을 모색하고 있다”고 말했다. 그는 IRA 제정 과정에서 우리 정부의 초기 대응이 미흡했다는 지적에 대해서는 “열흘이 안 되는 시간에 상·하원에서 고속 표결됐다”면서도 “(한국 기업에 미치는) 결과를 보면 (정부가) 드릴 말씀이 없다. 잘못한 것”이라고 덧붙였다.

중국이라는 ‘거인의 등’에 올라타 빠른 경제성장을 일굴 수 있었던 한중 수교가 24일로 30주년을 맞았다. 우리 기업들은 중국 시장을 기회의 땅으로 삼아 저임금 생산기지로 활용하고 수출을 늘려 왔다. 하지만 최근 미중 간 패권전쟁 격화, 중국의 기술 추격, 중국 경기 둔화 우려 등으로 중국은 기업들에 리스크가 더 부각되는 시장이자 산업 현장이 됐다. 중국에 생산시설이나 법인을 둔 기업들의 탈중국 움직임도 빨라지고 있다. 하지만 우리 수출의 4분의1을 차지하는 중국은 관계 재설정을 통해 ‘포기해선 안 될 시장’이며, 14억 인구의 내수 시장이 이제 본격적으로 열리고 있다는 진단도 나온다.이에 기업들은 위기 속에서도 새로운 도약을 위한 성장 전략을 짜며 또 다른 전성기를 예고하고 있다. 국내 대표 식품기업 CJ제일제당, 농심, SPC 등은 고유의 맛과 고급화 전략으로 현지인들의 입맛을 공략하고 있다. 국내 1위 배터리 기업인 LG에너지솔루션은 몸집을 불리는 전기차 시장과 배터리 원재료 공급망을 갖춘 중국에서 영향력을 높일 기회를 찾고 있다. 아모레퍼시픽은 차별화된 브랜드 가치로 ‘제2의 전성기’를 일궈 가고 있다. 한화는 중국에서 ‘제2의 창업’을 이룬다는 포부를 이어 가고 있고, 효성은 중국 생산 네트워크를 활용해 스판덱스, 타이어코드 분야에서 세계 시장을 선도하고 있다.

국내 1위, 글로벌 2위 배터리 기업인 LG에너지솔루션의 중장기 성장을 위해 중국은 빼놓을 수 없는 시장이다. 대부분의 완성차 업체들이 자국 배터리를 선호하는 경향이 뚜렷하지만, 세계에서 가장 전기차가 많이 팔리는 국가인 데다 탄탄한 원재료 공급망까지 갖추고 있어서다. 배터리 업계에서는 중국 전기차 시장이 향후 5년간 연 39%에 달하는 꾸준한 성장세를 보일 것으로 전망하고 있다. LG에너지솔루션은 중국 난징시에 1·2공장을 운영하며 한국 오창공장과 함께 아시아 시장 공략을 위한 핵심 배터리 생산 기지로 활용하고 있다. 중국 난징 1·2공장에서 연간 생산되는 배터리는 올 연말 93GWh에 달할 전망이다. 이는 순수 전기차 약 130만대를 생산할 수 있는 양이다. 현지 공장에서 채용한 인원만 1만 2000여명에 이를 만큼 큰 규모의 배터리 생산 공장이 가동되고 있다. LG에너지솔루션은 중국 내 원재료 업체들과도 다양한 협력을 진행 중이다. 지난달 중국 1위 코발트 정련 업체 화유코발트와 함께 폐배터리 등에서 핵심 원재료를 추출하는 배터리 리사이클 합작법인 설립을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다. 중국 내 최초 한중 합작 배터리 리사이클 기업이다. 양사는 합작법인을 통해 폐기물인 스크랩과 수거된 폐배터리 등에서 양극재의 주원료로 사용되는 리사이클 니켈, 코발트, 리튬을 추출해 재활용하는 사업을 추진할 계획이다. 추출한 메탈은 양극재 생산 과정을 거쳐 최종적으로 LG에너지솔루션의 난징 배터리 생산 공장에 공급된다. 이런 노력 속 LG에너지솔루션은 지난달 중국 쓰촨성 인민정부와 공업정보화부가 공동 주관하는 제1회 ‘2022 글로벌 동력 전지 콘퍼런스’에서 국내 기업 중에서는 유일하게 ‘글로벌 배터리 기업 베스트 12’에 선정되기도 했다. LG에너지솔루션 관계자는 “2025년까지 꾸준한 투자로 연 145GWh 안팎의 생산 능력을 갖출 계획”이라며 “중국은 포기할 수 없는 중요한 고객이다. 압도적인 기술력과 과감한 투자를 통해 중국 시장 공략에 최선을 다할 것”이라고 말했다.

●국가경제 경영 강화법안 상원 계류 미국 의회가 ‘중국의 경제적 강압 대응 법안’을 추진하는 데는 우호국과 함께 중국의 경제영향력 확대를 봉쇄하는 그물망을 짜겠다는 의도가 깔려 있다. ‘한국 사드(고고도미사일방어체계) 보복’처럼 중국의 경제적 강압 행위를 방치하면 중국의 영향력이 커지고 미국 중심의 우군 규합에도 장애가 된다. 중국 일대일로(一帶一路, 중국·중앙아시아·유럽을 연결하는 육상·해상 실크로드) 대응 법안 등 경제안보 분야에서 중국을 억제하는 반중(反中) 법안이 이미 미 의회 통과를 기다리고 있다. 23일 대한무역투자진흥공사(코트라) 워싱턴무역관에 따르면 미 상원 외교위에 계류 중인 ‘21세기 국가경제 경영강화를 위한 법안’은 일대일로 대응 법안으로 통한다. 로버트 메넨데스 상원 외교위원장(민주당)이 지난 5월 발의했고, 중국의 반경쟁·약탈적 대외 경제정책에 대응하는 종합 전략 수립이 목표다. 일례로 반도체 분야에서 중국의 추격을 따돌리기 위해 일본, 네덜란드 등과 반도체 제조장비의 중국 수출을 통제하는 ‘외교전략부’를 제안하고 있다. ●바이든, 中 옥죄는 법제화 방식 현지 업계 관계자는 “도널드 트럼프 전 대통령이 5G(5세대) 통신기술과 관련해 2019년 화웨이를, 2020년 반도체 기업인 SMIC와 슈퍼컴퓨터 기업 파이티움을 수출규제 명단에 올려 중국과 직접 충돌했다면, 조 바이든 정권은 의회를 통한 법제화를 토대로 우호국과 협력해 중국을 옥죄는 방식을 택했다”고 설명했다. ●타국에 美경제 영향력 높여 中 견제 외교위에는 동남아·태평양 지역의 신흥경제권 국가에 대한 투자를 확대하는 ‘경제·상업 기회 및 네트워크 확대 법안’, 개도국에 경제개발지원을 하려 국제기구의 지원을 확대하는 ‘국제금융기구 활성화 법안’ 등이 준비돼 있다. 타국에 대한 미국의 경제적 영향력을 높여 중국을 견제하려는 취지다. 금융위에 계류 중인 ‘미국 일자리 보호를 위한 국제 시장 교란 방지 법안’은 반덤핑, 상계관세 등 기존의 미국 무역 구제 제도를 강화해 중국의 불공정 관행에 대응하는 게 목적이다. 다만 미중 간 무역 관계가 이미 밀접해 미국의 대중 압박에 따른 부작용도 적지 않지 않을 것으로 우려된다. 당장 지난 16일 발효된 ‘인플레이션 감축법’에 따라 내년부터 북미에서 조립되지 않았거나 중국 배터리 부품이나 희귀광물을 일정비율 이상 사용한 전기차를 사는 소비자는 약 1000만원(7500달러)에 이르는 세액공제를 받지 못한다. 현대차와 기아의 전기차도 전량 국내에서 생산돼 수혜 대상에서 제외되는 등 직격탄을 맞았다. 중국산 수입품 배척으로 인플레이션이 더 심화될 것이라는 지적도 있다.

‘북미산 전기차에만 보조금을 지급하겠다’는 미국의 인플레이션감축법(IRA)이 국내 기업에 꼭 악재만은 아니라는 분석이 나온다. 공급망 재편 비용에 따른 단기적 손실은 피할 수 없지만, 중장기적으로는 중국산의 빈자리를 채우며 독점적인 지위를 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 일찌감치 미국에 대대적인 투자를 공언했던 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)는 이번 인플레감축법으로 상대적인 수혜를 입을 것으로 예상된다. 3사는 앞서 제너럴모터스(GM)·포드·스텔란티스 등과 손잡고 북미 곳곳에 생산기지를 짓고 있다. 가장 규모가 큰 LG에너지솔루션의 경우 최근 계획을 재검토하고 있는 애리조나 공장을 제외하고 현재까지 총 15조원의 투자를 예고한 바 있다. 세계 1위 CATL을 비롯한 중국계 배터리 회사들이 공격적으로 점유율을 키우며 시장을 잠식하던 게 올 상반기 상황이었다. 탄탄한 내수를 바탕으로 성장한 이들은 최근 해외 시장으로도 눈을 돌렸다. 조만간 미국에도 제조 공장을 짓고 주요 완성차 고객과의 접점을 늘리기 위해 준비하고 있었으나, 이번 법안 서명으로 계획이 전면 중단된 것으로 전해졌다. 하나증권 등 국내외 증권사들도 일제히 “국내 전기차 관련 주에 주목하라”는 내용을 담은 보고서를 발표하고 나섰다. 배터리 업계 관계자는 “광물의 비율까지 규제하는 만큼 조달처를 다변화하려는 노력은 필요하다”면서도 “배터리산업 내 글로벌 기업 중 한국 3사를 대체할 만한 마땅한 곳이 없는 만큼 기회인 점은 분명해 보인다”고 말했다. 완성차는 발등에 불이 떨어졌다. 수입 전기차에 대한 보조금이 폐지되면서 미국 내 시장 점유율을 빠르게 키우고 있던 현대자동차그룹은 물론 본사의 생산물량을 국내 공장에도 배정받기를 노심초사 고대하던 한국지엠도 한국 생산 배제 가능성이 거론되며 불똥이 튀고 있다. 현대차그룹은 미국 공장 조기 착공에 나서 양산 시점을 기존 2025년 상반기에서 2024년 하반기로 당기는 방안을 검토하겠다고 밝혔지만, 떨어지는 점유율을 지켜 내기는 쉽지 않을 전망이다. 그러나 중장기적으로는 나쁘지 않을 수 있다는 진단도 있다. 이번 인플레감축법에는 북미 지역 내 전기차 의무 생산 규제 외에도 전기차 세액공제 적용 기간 및 대상 확대, 구매자 소득 제한 요건 등이 담겨 있어서다. 한국자동차산업협회(KAMA)는 22일 내놓은 보고서에서 “당초 계획보다 전기차 생산 기반을 앞당겨 구축하고 배터리 공급망을 재정비해야 해 제반 비용 상승은 불가피하다”면서도 “전기차 시장 확대는 물론 구매자 소득 제한 요건은 대중차 라인이 주력인 현대차·기아 등 국내 기업에 유리하게 작용할 수 있다”고 분석했다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “비단 한국 기업만의 문제가 아니기에 안심은 되지만, 미국 생산기지 완공 이전까지 판매 프로모션 등 점유율을 유지하기 위한 적극적인 전략이 요구된다”면서 “바이든 정부의 일자리 창출의 큰 부분을 국내 제작사들이 일조한 만큼 외교적 차원에서도 확실히 짚고 넘어갈 필요가 있다”고 밝혔다.

울산시가 민선 8기 들어 첫 편성한 역대 최대 규모의 추경예산을 통해 공약사업과 기업지원, 사회복지와 민생지원 등 현안사업 추진에 속도를 낸다.김두겸 울산시장은 22일 시청 프레스센터에서 ‘2022년 제2회 추경예산안 브리핑을 역대 최대 규모인 총 3679억원을 편성했다고 밝혔다. 회계별로는 일반회계 3506억원과 특별회계 173억원이다. 이에 따라 울산시의 총예산은 2022년 기정 예산보다 8% 늘어난 4조 9444억원으로 총예산 규모가 5조원에 육박하게 됐다. 주요 재원은 보통교부세 1784억원, 국고 보조금 등 1223억원 등이다. 주요 사업 편성은 공약사업 추진 분야에서 맑은 물 확보 종합계획 수립 용역 15억원, 공공 야외빙상장 설치 5억 5000만원, 의료복합타운 건설 기본계획 수립 연구용역 3억원, 개발제한구역개발 기본계획 수립 용역 2억원 등 32억원을 편성했다. 사회간접자본(SOC) 투자 확대를 통한 기업 지원 분야에서는 울산 하이테크밸리 일반사업단지 조성 100억원, 신현교차로∼구 강동중학교 도로 확장 41억원, 옥동∼농소1동 도로 개설 34억원, 울산미포 스마트그린산단 통합운영센터 구축 25억원, 울산산업단지 복합문화센터 건립 12억원 등 404억원을 반영했다. 재난·재해 안전망 강화 분야에서는 무인교통단속장비 및 신호기 설치 47억원, 구 태화교 내진 보강공사 24억원, 회야강 지방하천 정비사업 10억원, 도심 및 국가산단 주변 산불 감시카메라 설치 6억원, 산 연접지역 인화물질 제거사업 5억원 등 144억원을 편성했다. 또 문화·관광 생활 기반 구축 분야에서는 중부도서관 이전 건립 69억원, 스마트 관광도시 조성 추진 37억원, 강동해안공원 조성 17억원, 도시 소규 모공원 활성화사업 11억원, 울산관광기업지원센터 구축 및 운영 10억원 등 228억원을 투입한다. 산업 혁신과 스마트 행정 지원 분야에서는 지자체·대학 협력기반 지역혁신사업 70억원, 수소 시범도시 조성 40억원, 울산게놈서비스산업 규제자유특구사업 31억원, 고기능성 융복합 화학소재 지원센터 구축 28억원 등 413억원을 편성했다. 사회복지와 민생 지원 분야에서는 코로나19 생활지원비 지원사업 562억원, 코로나19 격리입원치료비 342억원, 울산사랑상품권(울산페이) 발행 지원 76억원, 전기자동차 및 수소전기차 보급 49억원, 희망상가를 품은 청년 행복임대주택 26억원, 장애인 콜택시 등 확대 9억원, 학교급식비(단가 200원 인상) 지원 4억원 등 1686억원을 반영했다. 김두겸 울산시장은 “시민과의 약속인 민선 8기 주요 공약사업을 신속하게 추진하고, 일자리 창출과 지역경제 회복을 위한 사업 예산을 중점적으로 편성했다”며 “추경 재정투입 효과를 높이기 위해 추석 전에 조속히 예산을 집행할 계획”이라고 말했다. 이번 추경예산안은 26일부터 열리는 제233회 울산시의회 임시회에 제출돼 심의 후 9월 2일 확정될 예정이다.

한국무역보험공사(무보)는 22일 현대자동차·기아·현대모비스·LG에너지솔루션(LG엔솔)이 참여하는 인도네시아 전기차 배터리 공장 건설 프로젝트에 7억 1000만 달러(약 1조원) 규모의 중장기 수출 금융을 지원한다고 밝혔다.이번 프로젝트는 자카르타 인근 카라왕 산업단지에 연간 10기가와트시(GWh) 규모의 전기차용 배터리 생산 공장을 건설하는 사업이다. 2023년 상반기 완공해 2024년부터 양산에 들어갈 예정이며 생산된 배터리는 현대·기아차 전용 전기차에 공급될 예정이다. 무보는 국내 배터리·완성차 선두 기업이 공동으로 전기차 밸류체인을 구축해 글로벌 시장 경쟁력을 강화하는데 도움이 될 것으로 평가된다. 현대·기아차 전용 전기차 모델에 최적화된 LG엔솔의 고성능·고효율 배터리 탑재로 전기차 배터리와 전기차 산업 간 시너지 효과를 높일 수 있을 것으로 기대했다. 특히 건설에 국내 협력업체가 참여해 원재료·생산설비 등을 공급해 중소·중견기업의 해외 진출도 기대된다. 무보는 올해 에너지 전환 핵심산업인 전기차·배터리 분야를 중점 지원사업으로 선정하고 산업 경쟁력 강화를 위해 공사 역량을 집중하고 있다. 7월 현재 해외 전기차·배터리 생산시설 투자 등에 15억 1000만 달러 상당의 금융을 제공했고, 배터리 핵심소재 중소·중견기업에 대한 마케팅을 확대하고 있다. 이인호 무역보험공사 사장은 “전기차에 대한 글로벌 수요 증가 속에 세계적인 기술을 보유한 국내 배터리·전기차 기업 간 첫 해외 합작사업”이라며 “국내 전기차·배터리 기업과 관련 핵심소재 소부장 기업들이 세계 시장을 선도할 수 있도록 공사가 적극 지원하겠다”고 밝혔다.

사업부 분사 논란으로 홍역을 치렀던 현대자동차그룹이 전열을 가다듬고 자율주행 ‘왕좌의 게임’에 참전한다. 스타트업 인수를 비롯한 대대적인 외부 수혈을 통해 속도가 나지 않던 사업에 드라이브를 건다는 구상이다. 최근 투자은행(IB) 업계를 중심으로 “현대차가 자율주행 사업부를 분사한다”는 소문이 돌았다. 4200억원을 들여 인수한 자율주행 스타트업 ‘포티투닷’에 기존 사내 사업부를 합쳐 별도 법인으로 세운다는 구체적인 시나리오까지 이 소문에 담겼다. 21일 현대차에 따르면 이는 사실이 아니다. 대신 포티투닷을 현대차가 국내 설립을 추진하고 있는 ‘글로벌 소프트웨어(SW) 센터’의 전진기지로 삼고 회사 내부 인력을 이쪽으로 대거 옮기는 작업을 진행하고 있다. 승승장구하는 전기차를 비롯해 도심항공모빌리티(UAM)·로보틱스 등 현대차가 점찍은 신사업들은 대부분 순항하고 있다. 그러나 자율주행 사업은 기술 난도가 높아 지금까지 이렇다 할 성과가 없다는 지적이 끊이지 않았다. 이번에 포티투닷이라는 대어를 품은 배경에는 자율주행 사업에서도 주도권을 확실히 잡겠다는 정의선 회장의 의지가 담겼다는 후문이다. 현대차의 사정을 잘 아는 한 관계자는 “모빌리티 서비스 사업을 총괄하는 ‘TaaS’(타스·포괄적 수송 서비스) 본부가 출범한 뒤 성과가 없자 전기차 충전 등 여기저기 흩어진 신사업을 뭉치고 조직화하려는 시도가 계속 있었다”면서 “외부 수혈을 통해 그룹 내 충격요법을 주려는 오너의 방침으로 보인다”고 말했다. 포티투닷은 운전자의 개입이 필요하지 않은 자율주행 단계인 ‘레벨4’ 기술을 확보했다. 특히 경쟁사들이 활용하는 ‘라이다’를 사용하지 않는다. 라이다는 레이저 펄스를 발사한 뒤 물체에 반사돼 돌아오는 빛을 받아 거리를 측정하는 기술인데, 가격이 매우 비싸다. 라이다를 사용하지 않고도 정확한 자율주행이 가능하다면 시장성을 갖추기에 유리하다는 의미다. 포티투닷을 중심으로 한 글로벌 SW 센터에는 타스 본부와 인공지능(AI) 기술 사내 독립기업인 에어스컴퍼니(AIRS) 등에서 소프트웨어를 담당하는 인력들이 모일 예정이다. 수장은 포티투닷의 창업자이자 현대차 타스 본부의 수장으로 영입됐던 송창현 대표가 유력한 가운데 장웅준 자율주행사업부장(전무), 김정희 에어스컴퍼니장(전무) 등이 거론된다. 송 대표는 애플, 마이크로소프트를 거쳐 네이버에서 최고기술책임자(CTO)를 지낸 인물이다. 다만 직원들의 반발은 현대차가 풀어야 할 숙제다. 일부 직원들은 현대차 소속에서 포티투닷을 중심으로 한 조직으로 적을 옮기는 것에 대해 불만을 품고 있는 것으로 전해진다.