글로벌 자동차 업체들이 신차 판매 감소와 전기자동차(EV) 확산 등 자동차 산업 구조 변화에 대응하기 위해 대규모 구조조정에 들어간다. 17일 니혼게이자이신문 등에 따르면 제너럴모터스(GM)와 닛산, 폭스바겐 등 세계 주요 자동차 업체들은 구조조정 방안의 중심축으로 7만여명의 인력 감축을 방침이다. 글로벌 금융위기가 한창이던 2009년 당시 세계 자동차업계가 10만명의 인력 감축을 단행한 이후 최대 규모다. GM은 미국 내 3개 공장 등 전 세계 7개 공장 문을 닫는 것을 시작으로 1만 4000여명의 감축을 추진하고 있다. 지난 해 휘발유 차 관련 공장 5곳의 폐쇄를 결정한 포드도 공장 작업 인원을 전체적으로 1만 2000여명 줄이기로 했다. 닛산은 생산 부문 인력에서 1만 2500명 감축한다. 오는 2030년 전 세계 전기차 판매의 40%를 목표로 삼은 폭스바겐은 독일 국내 공장에서 전기차 생산을 시작하면서 2023년까지 7000~8000명을 감원할 예정이다. 글로벌 주요 자동차 메이커들이 대규모 구조조정에 나서는 주된 이유는 신차 판매 시장이 커지지 않고 전기차 등 차세대 자동차의 전환이 생각보다 빠르지 않기 때문이다. 실제로 미국과 유럽, 일본 등 자동차 선진국 시장에서는 신차 판매 대수가 이미 한계점에 도달했고 중국과 인도 신흥국 시장에서도 좀처럼 신차 판매가 예전과 같지 않다. 올들어 미국의 경우 판매대수가 지난해보다 3% 가량 감소했고 유럽도 1% 정도 줄어든 것으로 추산된다. 전 세계 신차 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 0.5% 감소한 9581만대이다. 영국 컨설팅업체 프라이스워터하우스쿠퍼스(PwC)에 따르면 세계 총 자동차 대수는 2030년 17억대, 2050년 20억대로 포화 상태에 이를 것으로 예상된다. 이에 따라 글로벌 자동차 업계는 전기차 등 차세대 자동차로의 전환을 통한 생산체제의 구조개혁에도 박차를 가하고 있다. 통상 전기차는 가솔린 차에 비해 생산 라인이 짧고 부품도 30% 가량 적게 들어간다. 닛케이는 “주요 메이커들이 차세대 자동차에 투자를 늘리고 있지만, 염가 판매를 통해 전기차 등 보급을 우선하고 비용 회수를 미룰 수밖에 없는 것이 현 시장 상황”이라며 “생산력의 감소를 전제로 한 구조조정을 추진하는 기업이 늘었다”고 분석했다. 그러면서 미국과 일본, 유럽의 주요 자동차업체 종사자 수가 글로벌 금융위기 직후인 2009년부터 계속 늘어나는데 힘입어 240만 명 수준에 이르렀다가 지난해 소폭 감소로 돌아섰다며 이번에 감축하는 7만여명은 대상 기업 전체 종업원 수의 4%에 이를 것이라고 내다봤다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

전남도가 일자리 창출 분위기 확산을 위해 2019년 고용 우수 인증기업 20개를 선정, 기업당 2000만원의 고용환경개선비용을 지원한다. 다음달 18일 열리는 전라남도 일자리한마당에서 인증서와 인증패를 수여한다. 고용 우수기업 인증사업은 2015년 도입됐다. 매년 지역 일자리 창출과 고용 증대에 기여한 기업에 각종 인센티브를 제공한다. 지난해까지는 한해 10개 기업을 선정했지만 올해부터는 20개 기업으로 확대했다. 고용환경 개선 비용 외 추가 인센티브는 전라남도 중소기업육성기금 및 청년 근속장려금 우선 지원, 지방세 세무조사 면제 등이 있다. 인증 기간은 2020년 1월부터 2021년 12월까지 2년이다. 목포와 ?나주시가 각각 3개, 순천시와 광양시, 화순·무안군은 2개 회사가 선정됐다. 여수시와 보성·해남·영광· 영암·장성군 소재 기업에서 1개씩 뽑혔다. 영광군 소재 전기차 충전기 제조 기업인 시그넷이브이는 2016년 12월 설립 이후 50여명의 일자리를 창출했다. 전남도 역점시책인 청년 근속장려금 지원 사업 등에 적극 참여해 10여명도 고용했다. 기숙사 등 복지시설 확충으로 직원 고용 환경 개선에도 많은 노력을 기울였다. 배택휴 도 일자리정책본부장은 “어려운 경제 여건에도 고용 창출에 기여한 기업에 실질적 도움을 줘 민간부문의 지속적 좋은 일자리 창출을 유도하기 위해 도입했다”며 “앞으로 지역사회 전반에 좋은 일자리 만들기 분위기를 확대하겠다”고 말했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

BMW가 친환경차 출시 로드맵을 제시하며 미래차 시장에 도전장을 냈다. BMW는 플러그인 하이브리드(PHEV) 모델에서 답을 찾고 있다. BMW그룹코리아는 14일 전남 진도군 쏠비치에서 ‘다음을 향한 드라이빙’이라는 주제로 미디어 시승행사를 개최했다. 아울러 연내 출시 예정인 플러그인 하이브리드 모델인 ‘뉴 530e i퍼포먼스’를 처음으로 선보였다. 530e는 배출가스가 없는 무공해 전기 주행차다. 순수 전기로 주행 가능한 최대 거리는 50㎞, 연비는 무려 52.6㎞/ℓ에 달한다. 트윈파워 터보 엔진의 총 시스템 출력은 252마력으로, 전기모터는 113마력, 가솔린 엔진은 184마력의 성능을 발휘한다. 이 밖에 현재 판매 중인 BMW의 플러그인 하이브리드 모델은 ‘745e’, ‘745Le’, ‘330e’, ‘X5 40e’가 있다. BMW의 플러그인 하이브리드 라인업은 병렬식이 아닌 직렬식 하이브리드 구조를 채택했다. 병렬식은 전기모터가 구동축에 직접 연결돼 가속성이 뛰어나고 높은 출력을 보이지만 대용량의 모터와 배터리가 있어야 해 넓은 실내 공간을 확보하기가 어렵다. 반면 직렬식 구조는 전기모터가 변속기 내부에 장착돼 구동을 지원하는 방식으로 실내 공간과 트렁크 용량을 충분히 확보할 수 있다. BMW코리아는 또 신재생에너지를 중고 전기차 배터리에 저장해 또 다른 에너지 공급원으로 활용하는 에너지 저장 시스템(ESS)을 선보였다. 소형 컨테이너에 모든 충전 기능을 넣은 일종의 이동식 충전 시설이다. 진도 이영준 기자 the@seoul.co.kr

브라질 “中과 자유무역지대 창설 협의” 러와는 전략적 밀월관계 강화 목소리 미중 무역협상 1단계 합의가 농산물 부문 등에서 난항을 겪는 것으로 알려진 가운데 중국이 미 전기차회사 테슬라의 상하이 공장에 양산 허가를 내줬다. 테슬라 중국 공장은 외국 자동차 제조사가 지분 100%를 보유한 첫 사례다. 무역전쟁 중인 미국의 기업을 성공사례로 내세워 시장 개방 의지를 보여주려는 의도로 풀이된다. 월스트리트저널은 13일(현지시간) 미중 1단계 합의와 관련해 “미국은 ‘중국이 약 500억 달러(약 58조 5000억원) 규모의 미국산 농산물을 구매하기로 했다‘는 입장이지만 중국은 합의문에 구체적인 수치를 명시하는 것을 꺼리고 있다”고 관계자들을 인용해 전했다. 이런 가운데 14일 텐센트과기 등에 따르면 중국 공업정보화부는 전날 테슬라 상하이 공장에 대한 자동차 양산을 허가했다고 밝혔다. 테슬라는 올해 1월부터 상하이에 기가팩토리(테슬라 전기차·부품 공장)를 짓고 시험가동에 들어갔다. 현재 세단형 차량 ‘모델3’를 시험 생산한다. 이번 허가로 테슬라는 장기적으로 연 50만대 이상 차량을 만들 수 있게 됐다. 상하이 공장의 생산 원가는 미 공장의 65% 수준이다. 미국산보다 저렴한 중국산 전기차가 출시되면 테슬라의 시장 경쟁력은 더욱 커질 전망이다. 중국 입장에서는 전 세계에 ‘외국기업도 차별 없이 사업하고 있다’는 메시지를 전달해 국제 여론을 환기시킬 수 있다. 이와 관련해 파울루 게지스 브라질 경제부 장관은 13일 브라질리아에서 열린 브릭스 정상회의 관련 세미나에서 “중국과 자유무역지대 창설 문제를 협의하고 있다”고 말했다고 블룸버그통신이 전했다. 앞서 중국은 브라질 정부에 미중 무역전쟁에서 중립을 지켜주기 바란다는 뜻을 전달했다. 그의 발언은 이 요청에 대한 화답이라고 할 수 있다. 중국은 러시아와 전략적 밀월 관계 강화에도 목소리를 냈다. 신화통신에 따르면 시진핑 중국 국가주석은 같은 날 열린 브릭스 정상회의에서 블라디미르 푸틴 러시아 대통령에게 “중러 두 나라는 국제 정세 발전과 변화에 맞춰 협력을 강화하고 양국 관계의 건강한 발전을 추진해야 한다”고 강조했다. 푸틴 대통령도 “러시아는 중국과의 교역을 높이고 러시아의 유라시아 경제 구상과 중국의 일대일로(육·해상 실크로드)를 접목해 다양한 분야에서 협력할 것”이라고 말했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

테슬라 “브렉시트 때문에 獨에 공장” 보수당 지지율 42%로 노동당 앞서보리스 존슨 영국 총리가 다음달 12일(현지시간)로 예정된 총선에서 승리하면 브렉시트(영국의 유럽연합(EU) 탈퇴)를 완수하고 ‘클린 에너지 혁명’을 이루겠다는 포부를 밝혔다. BBC는 13일 존슨이 잉글랜드 중부 코번트리의 택시 전기차 공장에서 지지자들을 향해 “브렉시트로 인해 지속되고 있는 혼란을 끝내면 영국의 진정한 잠재력을 발휘할 수 있다”면서 “클린 에너지 혁명을 이루겠다”고 말했다고 전했다. 전기차 산업에 10억 파운드(약 1조 5000억원)을 투자하고 잉글랜드 북동부 노벌섬랜드에 나무 100만 그루를 심어 새 산림을 조성하는 것 등의 공약도 발표했다. 존슨은 제러미 코빈 노동당 대표를 견제하며 노동당이 집권하면 브렉시트 연기나 제2 국민투표처럼 브렉시트에 따른 혼란이 이어질 것이기 때문에 새로운 프로젝트들을 수행할 여력이 없다고 주장했다. 실제 미국 전기차 업체 테슬라의 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 이날 유럽 내 생산기지를 영국이 아닌 독일에 짓기로 한 이유 중 하나가 ‘브렉시트’라고 언급하기도 했다. 이런 가운데 여론조사업체 유고브가 일간 더타임스의 의뢰로 지난 11~12일 실시한 여론조사에 따르면 보수당 지지율은 42%로 노동당(28%)과 자유민주당(15%)을 크게 앞섰다. 최근 나이절 패라지 브렉시트당 대표가 보수당 의원이 현역인 지역구에 후보를 내지 않겠다고 밝힌 데 따른 효과로 분석된다. 한편 도날트 투스크 EU 정상회의 상임의장은 이날 영국의 유권자들을 향해 “브렉시트를 저지하는 것을 포기하지 말라”면서 “EU를 떠난 영국은 이류에 머무를 수밖에 없다”고 경고했다. BBC는 투스크 의장이 다음달 임기 종료를 앞두고 이례적으로 직접적인 발언을 내놨다고 평했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

SK이노베이션 “여론전 의지해 유리하게 끌고 가려는 것”전기차 배터리 분야 경쟁자인 LG화학과 SK이노베이션의 법적 다툼이 격화하고 있다. LG화학은 미국 국제무역위원회(ITC) 소송에서 “SK이노베이션이 광범위하게 증거를 인멸하고 법정을 모독했다”며 조기패소 판결을 내려달라고 ITC에 요청했다. 14일 미국 ITC에 따르면 LG화학은 영업비밀 침해 소송에서 SK이노베이션의 증거인멸 정황을 담은 94개 목록을 제출했다. 조기 패소를 시켜달라는 요청서도 함께 냈다. LG화학은 SK이노베이션이 ▲증거보존 의무를 무시한 조직적이고 광범위한 증거인멸 행위 ▲ITC의 포렌식 명령을 준수하지 않은 법정모독 행위를 벌였다고 주장했다. LG화학은 “SK이노베이션이 패소했다는 판결을 조기에 내려주거나, LG화학의 영업비밀을 탈취해 연구개발과 마케팅 등에 광범위하게 사용했다는 사실 등을 인정해달라”고 요청했다. LG화학이 제출한 증거인멸 자료를 보면 SK이노베이션은 LG화학이 ITC 소송을 제기한 4월 29일 ‘[긴급] LG화학 소송 건 관련’이라는 제목으로 사내 메일을 보냈다. 메일은 “경쟁사 관련 자료를 최대한 빨리 삭제하고 미국법인(SKBA)은 PC 검열·압류가 들어올 수 있으니 더욱 세심히 봐달라. 이 메일도 조치 후 삭제하라”는 내용이다. 또한 최근 LG화학의 요청을 ITC가 수용해 명령한 포렌식도 제대로 이행하지 않았다고 LG화학은 주장했다. ITC는 지난달 3일 SK이노베이션이 삭제한 문서에서 ‘LG화학 소유의 정보’가 발견될 가능성이 높다며 이를 포함한 소송 관련 모든 정보를 복구하라고 SK이노베이션에 명령했다. 그러나 SK이노베이션은 데이터 복구·조사를 제대로 진행하지 않았고, 포렌식 진행 시 LG화학 측 전문가가 함께 해야 한다는 ITC의 명령에도 불구하고 LG화학 측을 의도적으로 배제시켰다고 LG화학은 주장했다. SK이노베이션은 이날 오후 “여론전에 의지해 소송을 유리하게 만들어가려는 경쟁사와 달리 소송에 정정당당하고 충실하게 대응하고 있다”는 원론적 반박 입장을 밝혔다. SK이노베이션은 ITC에 LG화학의 조기 패소판결 요청에 대응하는 답변서를 조만간 제출할 예정이다. ITC 소송에서 원고가 제기한 조기 패소 판결 요청을 ITC가 수용하면 예비 판결 단계까지 가지 않고 피고가 패소 판결을 받게 된다. 이후 ITC가 ‘최종결정’을 내리면 원고 청구에 기초하여 관련 제품에 대한 미국 내 수입금지 효력이 발생한다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

환경부는 15일 교육부·행정안전부 등 관계부처 및 17개 시도와 공동으로 고농도 미세먼지에 대비한 재난 대응 모의훈련을 전국에서 실시한다고 14일 밝혔다. 고농도 미세먼지가 발생하는 12~3월을 앞두고 기관별 대응 역량과 기관 협조 체계를 점검하기 위해 마련됐다. 서류만 진행하던 기존 방식과 달리 차량 2부제 등과 공공사업장 가동 시간 단축 등이 실제와 동일하게 이뤄진다. 올해 3월 재난안전법 개정으로 미세먼지가 사회재난에 포함됐고 지난달 미세먼지 재난 위기관리 표준매뉴얼도 제정됐다. 모의훈련은 15일 오전 6시부터 미세먼지 위기경보 ‘주의’ 단계가 발령되는 상황을 가정해 실시된다. 주의 경보는 당일 초미세먼지 농도가 150㎍/㎥ 이상으로 2시간 이상 지속하고, 다음날 75㎍ 초과가 예보되거나 ‘관심’ 경보가 이틀 연속 지속하는 상황에서 3일째도 같은 상황일 것으로 예상될 때 발령한다. 이에 따라 전국의 모든 행정·공공기관에서 차량 2부제가 시행되고 관용차량 운행이 제한된다. 15일은 차량번호 끝자리가 홀수인 차량만 운행 가능하며 관용차량은 차량 번호와 상관없이 운행할 수 없다. 다만 통학·통근버스, 소방·경찰·군사·경호 등 특수목적차량, 임산부와 영·유아 통학 차량, 전기차·수소차 등 친환경 차량은 제외된다. 공공사업장은 가동 시간을 단축하거나 가동률을 조정해 미세먼지 배출량을 줄이고 관급 공사장에서는 터파기와 같은 날림먼지 발생 공정을 제한한다. 다만 이날은 훈련을 감안해 시도별로 사업장·공사장 1개씩만 훈련에 참여한다. 정부 부처는 실제 상황과 동일하게 대응한다. 환경부 장관은 정부세종청사에서 시도 부단체장, 관계부처와 합동 점검회의를 열고 기관별 준비 및 조치 상황을 점검한다. 환경부는 각 시도에 점검 인력(38명)을 파견해 긴급 조치 이행 여부를 점검할 예정이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

코트라(KOTRA)는 12일(현지시간) 독일 프랑크푸르트에서 ‘글로벌 파트너링 유럽 2019’ 사업을 개최했다고 13일 밝혔다. 행사에는 전기차 배터리, 반도체 소재 등 일본 수출 규제의 영향권에 있는 국내 기업들이 다수 참가해 다임러·아우디·BMW 등 글로벌 완성차 기업 및 지멘스·ABB 등 엔지니어링 기업과 상담했다. 일본의 수출 규제에 대응해 정부가 발표한 소재부품 수급 대책 후속 조치에 따른 ‘수입처 다변화 상담회’도 별도로 이뤄졌다. 반도체 소재, 공압부품 등 대외 수입 의존도가 높은 품목을 중심으로 이뤄진 상담회에서 국내 참가 기업은 “상담을 통해 독일 기업과 새로운 파트너십을 구축하겠다”고 밝혔다. 이와 함께 코트라는 독일 종합 화학·제약기업 머크와 투자 업무협약(MOU)을 체결했다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

제주도가 전기차 충전 서비스 규제자유특구로 지정돼 충전 시간 단축을 위한 충전 인프라 고도화와 점유 공간 최소화를 위한 이동형 충전 서비스 실증 등에 나선다. 국비 등 267억원이 투입되며 4개 분야 15개 사업자가 참여한다. 도는 실증기간(2년) 생산유발 330억원, 수출 300만 달러, 고용유발 110명, 기업 유치와 창업 11개사 등의 경제 효과가 예상된다고 설명했다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

미국 전기자동차업체 테슬라가 독일 베를린에 유럽 내 첫 생산기지를 짓는다. 독일 생산공장은 미 네바다주 르노와 뉴욕주 버팔로, 중국 상하이에 이어 네번째 기가팩토리(테슬라의 전기차·부품공장)가 될 전망이다. 로이터통신 등에 따르면 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 12일(현지시간) 독일에서 열린 골든스티어링휠 시상식에서 “독일 베를린에 네번째 기가팩토리와 엔지니어링·디자인센터를 짓기로 했다”고 밝혔다. 머스크 CEO는 “독일의 엔지니어링 기술이 뛰어나다는 것은 모두가 알고 있는 사실이며, 이것이 유럽 공장 부지로 독일을 선택한 이유”라고 말했다. 그는 그러면서 “베를린은 세계 최고의 예술감각을 자랑하는 만큼 엔지니어링·디자인센터도 짓기로 했다”고 강조했다. 독일 공장 부지는 베를린 신공항 인근이 될 것이라고도 덧붙였다. 테슬라는 지난 3분기 사상 최대 실적을 발표하면서 증산 계획을 밝힌 바 있다. 테슬라는 지난달 3분기 신차 판매량이 9만 7000대로 사상 최대치를 기록했다. 이는 1분기(6만 3000대)과 2분기(9만 5200대)를 뛰어넘는 실적이다. 사상 최대 판매량에 힘입어 3분기 주당순이익(EPS)는 1.86달러를 기록해 시장 예상치(46센트 주당순손실)를 넘어서는 깜짝 실적을 냈다. 테슬라 유럽 공장에서는 모델3과 모델Y를 생산할 예정이다. 완공해 가동하는 시점은 2021년으로 예상된다. 유럽 공장 가동은 사실상 테슬라를 표적으로 한 미·유럽연합(EU)간 자동차 관세 보복 조치 등 무역분쟁의 불확실성을 피하는 데도 도움이 될 것으로 보인다고 CNBC는 분석했다. 이에 따라 베를린은 테슬라 기가팩토리 유치를 통해 유럽의 ‘새로운 모빌리티 서비스 중심지’라는 위상을 강화할 수 있게 됐다. 독일 자동차 생산의 중심지는 베를린이 아니었다. 폭스바겐 본사가 있는 볼프스부르크는 베를린에서 서쪽으로 228km, 다임러와 포르쉐 본사 소재지인 슈투트가르트는 남서쪽으로 623km 각각 떨어져 있다. 그러나 전기차와 자율주행차라는 자동차산업의 대변혁이 일어나기 시작하면서 베를린도 떠오르고 있다. 다임러와 BMW가 지난 3월 세운 새 모빌리티 서비스 합작벤처는 베를린에 본사를 두고 있다. 폭스바겐의 차량공유서비스 자회사 모이아도 베를린을 근거지로 하고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

광주, 대전, 울산, 전북, 전남, 경남, 제주 등 7개 지역이 규제자유특구 2차 지역으로 지정됐다. 지난 7월 1차 규제자유특구 7곳이 지정된 지 4개월 만으로, 이로써 총 14개 규제특구가 전국에 고르게 분포하게 됐다. 규제자유특구는 개별 기업에 규제 완화 혜택을 주는 ‘규제샌드박스’를 지역 단위로 확대한 것으로, 해당 특구 안에 있는 기업들은 모두 규제 특례를 받을 수 있다. 규제자유특구위원회는 12일 이낙연 국무총리 주재로 회의를 열고 7개 지방자치단체를 규제자유특구 2차 지역으로 지정한다고 밝혔다. 수소그린모빌리티 사업으로 특구를 신청한 울산의 경우 자동차에만 적용할 수 있었던 수소연료전지를 무인운반차, 지게차, 소형선박 등 물류운반수단에 장착해 수소경제 활성화에 나선다는 방침이다. 또 기존 450ℓ에 불과했던 수소 운반용량도 550ℓ까지 가능하도록 특례를 받아 대용량 수소트레일러 실증도 가능하게 됐다. 광주 역시 ‘무인저속특장차’로 재수 끝에 위원회를 통과했다. 관제센터가 원격 제어하는 무인차를 통해 도로변 생활폐기물을 수거하고 노면을 청소하는 것이 핵심 내용이다. 이 밖에 경남 무인선박, 전북 친환경자동차, 제주 전기차 충전서비스, 전남 에너지 신산업, 대전 바이오메디컬 사업들이 최대 4년간 규제 특례를 받을 수 있게 됐다. 경남의 경우 지역 조선산업 인프라를 활용한 국내 최초 무인선박 실증으로 해외 시장 진출까지 노린다는 방침이다. 중기부 관계자는 “이번 7개 특구는 특구기간 내 매출액 1조 9000억원, 고용 2200명, 기업 유치 140곳의 효과를 낼 것으로 예상하고 있다”고 말했다. 세종 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 음파를 이용해 자동차 실내로 유입되는 노면 소음을 줄이는 기술을 세계 최초로 개발했다. 이달 말 출시되는 제네시스 첫 스포츠유틸리티차(SUV) ‘GV80’에 처음으로 적용된다. 현대차그룹은 11일 6년 만에 개발에 성공한 ‘능동형 노면 소음 저감기술’(RANC)의 핵심 요소 기술을 한국과 미국에서 특허출원했다고 밝혔다. RANC는 자동차가 주행할 때 생기는 노면 소음을 실시간으로 분석한 다음 이를 상쇄하는 반대 음파를 차량 스피커를 통해 내보내 실내 정숙성을 향상시키는 기술이다. 가속도 센서가 노면에서 차로 전달되는 진동을 측정하면 디지털신호처리기(DSP)가 소음 유형과 크기를 분석한 뒤 반대 음파를 만들어 송출하는 방식이다. 노면 소음은 약 0.009초 만에 실내로 전달되는데, RANC를 적용하면 소음 분석 후 반대 음파를 발생하는 데까지 단 0.002초밖에 걸리지 않아 불규칙한 노면 소음을 3㏈까지 줄일 수 있다고 한다. 현대차그룹 관계자는 “3㏈이 줄어드는 것은 실내 소음이 절반으로 낮아지는 것으로 탑승자 누구나 조용해진 것을 체감할 수 있는 수준”이라면서 “RANC를 적용하면 기존 차량처럼 소음을 차단하는 데 무거운 차음재를 사용하지 않아도 돼 연비까지 개선할 수 있다”고 말했다. 이어 “엔진 소음이 거의 없어 상대적으로 노면 소음이 큰 수소전기차에 RANC를 적용하면 더욱 효과가 클 것”이라고 덧붙였다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

산업부가 “협의된 바 없다” 제동 걸자 金사장, 1주일 만에 “폐지 안 해” 번복 신중하지 못한 발언에 국민들만 혼란 큰 폭 할인받는 전기차 구매자들 ‘당혹’ 28일 이사회서 특례할인 논의 가능성 김종갑 한국전력 사장이 ‘전기요금 특례할인’ 제도 폐지와 관련해 오락가락 행보를 보여 빈축을 사고 있다. 공기업 최고경영자(CEO)의 소신과는 무관하게 전기 소비자인 국민들의 생활과 직접 맞닿아 있는 문제인 만큼 신중하게 발언해야 한다는 지적이 나온다. 오는 28일 한전 이사회에서 특례할인 일몰 여부가 안건에 오를 가능성은 높지만, 이사마다 의견이 엇갈려 결론 내기가 쉽지 않은 형국이다.한전 관계자는 11일 “전기요금 특례할인 일몰이 다가온다고 해서 무조건 폐지가 되는 것은 아니다”라며 “특례 도입 취지와 효과 등을 검토하고 산업통상자원부와 협의를 마친 뒤 최종 결론이 내려질 것”이라고 말했다. 당초 김 사장이 지난달 말 언론과의 인터뷰에서 “현재 운영 중인 한시적 요금 특례할인을 모두 일몰시키는 방향으로 갈 것”이라며 강경하게 말한 것을 두고 진화에 나선 셈이다. 한전은 전기자동차 충전 전력, 초중고교 및 유치원 전기요금, 전통시장 내 전기요금 등 12개 항목에 대해 특례할인을 해주고 있다. 2015년 1639억원 수준이던 특례 할인액은 지난해 1조 1434억원으로 늘었다. 결국 적자 늪에 빠진 한전의 재무구조를 개선해야 한다는 목소리가 커지면서 특례할인 폐지로 불똥이 튄 것이다. 앞서 김 사장은 자신의 발언에 대해 산업부가 “협의된 바 없고, 적절하지 않은 발언”이라고 제동을 걸자 “정부와 충분히 협의 과정을 거쳐야 할 문제”라며 일주일 만에 입장을 번복했다. 이보다 앞선 지난 4일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 전체회의에서도 “한전이 일방적으로 특례할인을 폐지할 수는 없다”, “국민과 기업 등 모든 이해관계자가 예측 가능한 구도로 (전기요금 체계를) 개선해 보자는 취지였다”고 발언 수위를 낮췄다. 에너지 시민단체 관계자는 “정부와 호흡을 맞춰야 할 공기업 수장이 확정되지 않은 사항을 언급하면 국민들은 혼란에 빠질 수밖에 없다”며 “특히 전기차 구매자 등 비교적 큰 폭의 특례할인을 적용받고 있는 대상자들은 직접적인 영향을 받기 때문에 정확한 정보를 전달해야 한다”고 꼬집었다. 한전 이사회에서는 올해 일몰이 예정된 전기차 충전, 전통시장, 주택용 절전 할인 등 세 가지 특례를 중심으로 논의가 진행될 전망이다. 다만 이사들 사이에서도 온도차가 있어 진통이 예상된다. 한 사외이사는 “특례 혜택을 한 번 주고 나면 여론 탓에 거둬들이기가 쉽지 않지만 일몰이 예정된 할인까지 못 없애는 것은 문제”라면서 “전기요금 자체가 원가 이하로 형성된 상황을 그대로 두고 특정 계층을 상대로 요금을 더 깎아 주는 식의 혜택을 주는 게 맞는지 점검할 필요가 있다”고 밝혔다. 다른 사외이사는 “지금까지 (이사회에서) 특례 폐지에 대한 논의가 제대로 이뤄지지 않았기 때문에 상황을 파악하는 것이 우선”이라면서 “내년 상반기로 예정된 전기요금체계 개편과도 연동해 종합적인 검토가 필요하다”고 말했다. 세종 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

고온 환경에서도 안 터지고 배터리 용량도 커서 오래가서 주목받고 있는 차세대 배터리인 ‘리튬-황 배터리’를 프린트해서 만드는 기술을 국내 연구진이 개발해냈다. 울산과학기술원(UNIST) 에너지 및 화학공학부 연구진은 프린트 방식으로 폭발이나 화재 위험성이 없고 오래 가는 ‘다형상 전고체 리튬-황 전지’를 개발했다고 11일 밝혔다. 이번 연구결과는 에너지 분야 국제학술지 ‘어드밴스드 에너지 머티리얼스’ 표지논문으로 실렸다. 리튬-황 전지는 리튬을 음극(-)재로 사용하고 황을 양극(+)재로 사용하는 2차전지로 현재 널리 사용되는 리튬 이온전지에 비해 에너지 밀도가 5배 이상 높다. 이 때문에 전기차, 사물인터넷(IoT) 등 2차전지 활용처가 점점 늘어나면서 주목받고 있는 차세대 전지이다. 그러나 충전과 방전을 거듭할 수록 황화합물이 음극 표면에 얇은 막을 만들면서 전기를 만들어 내는 리튬 이온의 움직임을 가로막아 시간이 지날수록 성능이 저하된다는 문제가 있다. 연구팀은 이 같은 문제를 해결하기 위해 두 개의 층으로 이뤄진 젤 상태의 전해질을 만들었다. 음극에는 황화합물이 이동해 들어붙는 것을 억제하는 전해질을, 양극에는 황의 산화환원 반응이 잘 일어나도록 해 황화합물이 만들어지지 않도록 한 것이다. 두 전해질은 액체가 아니라 반 고체인 젤 상태이고 열역학적으로 안정돼 있어 서로 섞이지 않는다는 장점도 갖고 있다. 또 글자나 그림을 종이에 인쇄하듯 연구팀은 단계적 프린팅 공정도 개발해 리튬-황 전지를 만들기 때문에 원하는 자리에 다양한 모양의 전지를 직접 만들 수 있기 때문에 다양한 형태의 배터리를 구현할 수 있다.실제로 연구팀은 굴곡진 비행기 날개 위에 알파벳 형상의 리튬-황 전지를 만들어 작동시키는데 성공하기도 했다. 연구팀이 이번에 만든 리튬-황 전지는 다양한 방식으로 접고 구부리고 펴기를 반복해도 정상 작동하는 것이 확인됐으며 LED램프와 연결된 전지를 가위로 일부를 잘라내도 램프에 빛이 계속 유지될 정도로 안전성이 높았다. 또 전지에 불을 붙여도 폭발하지 않고 정상 작동하는 것도 관찰됐다. 인화성 액체 전해질 대신 젤 전해질을 사용했기 ?문이다. 이상영 교수는 “이번 연구는 가위로 자르거나 불을 붙이는 상황에서도 정상 작동하는 매우 안전한 고용량 고안전성 전고체전지를 만드는 새로운 개념을 제시했다는데 의미가 크다”라며 “또 프린팅 공정을 이용해 다양한 모양을 갖는 전고체전지를 쉽게 제조할 수 있기 때문에 리튬-황 전지의 실용화를 앞당기는데 도움이 될 것”이라고 말했다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

최근 과도한 기업 가치 거품이 빠지며 투자사인 소프트뱅크에 거액의 손실을 안긴 ‘위워크 사태’ 때문에 유니콘 스타트업의 거품이 빠지는 것 아니냐는 시각이 있다. 또 너무나 비싼 집값과 물가 때문에 실리콘밸리 탈출 현상이 벌어진다는 얘기도 있다. 과연 정말 그럴까 궁금해하던 중에 1년 만에 실리콘밸리에 재방문하게 됐다. 결론적으로 실리콘밸리의 열기는 더하면 더했지 여전하다는 것을 느꼈다. 우선 교통체증이 살인적이다. 거의 30년 가깝게 실리콘밸리를 오가고 살아 보기도 했지만, 지금처럼 길이 심하게 막히는 것을 본 일이 없다. 샌프란시스코에서 새너제이까지 가는데 나름 러시아워를 피해 오후 3시에 출발했는데도 예전의 두 배인 2시간 반이 걸렸다. 두 명 이상이 동승해야 달릴 수 있는 카풀 차선도 별로 도움이 안 됐다. 카풀 차선을 이용할 수 있는 자격을 준 테슬라 같은 친환경 전기차가 너무 많아진 탓이다. 호텔 가격도 살인적이다. 1년 전 1박에 약 200달러에 묵었던 호텔이 가격이 두 배 이상으로 치솟았다. 평범한 별 셋짜리 호텔에서 하룻밤 자는 데 50만~60만원을 줘야 한다. 그런데도 주중에는 방이 없다. 왜 그럴까. 이벤트가 많아서 그렇다. 하루가 멀다 하고 각종 콘퍼런스가 샌프란시스코부터 새너제이까지 곳곳에서 열린다. 예전보다 더 많아졌다. 이 이벤트에 참석하려고 전 세계 사람들이 몰려든다. 나만 해도 지난 7일 오전에는 현대자동차의 샌프란시스코 콘퍼런스에 참석했다가 오후에는 팰로앨토의 벤처캐피탈 이벤트에 참석했다. 그날 내가 만난 한 투자자는 “오늘만 4개의 행사에 참석해야 한다”며 바삐 움직였다. 실리콘밸리에는 애플, 구글, 페이스북 등 수만명의 직원들을 거느린 공룡 테크 기업들이 즐비하다. 그리고 줄잡아 100개가 넘는 1조원 이상 가치의 유니콘 스타트업이 있다. 모두 빠르게 사무실을 확장하고 있다. 그리고 적어도 각각 수백, 수천명의 직원이 있고, 또 성장을 위해 맹렬히 추가로 직원을 뽑고 있다. 실리콘밸리에 더이상 뽑을 사람이 없으니 전 세계에서 데려온다. 이런 혁신 기업에 좀더 가까이 있고자 하는 글로벌 기업들이 또 실리콘밸리에 사무실을 연다. 한국 기업도 삼성전자, 현대자동차, LG전자 외에 한화, GS, 두산 등이 속속 지사를 만들고 있다. 새로 들어온 이들의 가족이 정착할 새로운 주택단지가 올라간다. 하지만 더이상 교통체증과 혼잡을 원하지 않는 기존 주민들은 새로운 단지 개발을 맹렬히 반대한다. 애플, 페이스북 등 테크 기업들은 수조원을 기부해 캘리포니아의 주택 문제를 해소하겠다고 선언했지만 이런 이유로 해결은 쉽지 않다. 나가는 사람들은 별로 없고 들어오는 사람들만 넘쳐나는 탓이다. 이런 중에 실리콘밸리 북쪽 소노마카운티에서 큰 산불이 났다. 인접 지역에 사는 레베카 황은 “5일 동안 전기가 들어오지 않아 모든 것이 정지했다”고 말했다. 또 다른 지인은 산불의 위협으로 집을 비우고 3일 동안 피난까지 갔었다고 말했다. 대중교통 시스템은 낙후된 그대로다. 샌프란시스코와 새너제이를 연결하는 칼트레인은 수십년 동안 변한 것이 없다. 느리고 이용하기 불편하다. 지역 전철 바트도 한국의 지하철에 비하면 비싸고 지저분하다. 길거리의 노숙자들은 더 많아졌다. 자동차 유리를 깨고 귀중품을 훔쳐 가는 도난 사고도 빈번하다. 카페에서도 갑자기 랩탑컴퓨터를 채가서 훔쳐 가는 도둑이 있으니 조심하라는 경고문이 여기저기 보인다. 억대 연봉을 받는 주민들이 가득한 실리콘밸리의 역설적인 모습이다. 이처럼 실리콘밸리의 명과 암은 극명하다. 하지만 한국인에게 희망도 보였다. 실리콘밸리 테크 업계에서 일하는 한국인들의 숫자가 매년 크게 는다. 센드버드, 타파스미디어, 몰로코 등 현지에서 쑥쑥 성장하는 한인 스타트업도 많아졌다. K그룹, 82스타트업 등 테크 업계 한인들의 모임도 활발하다. 그래서 현지 테크 기업에서 일하는 젊은 한인 엔지니어들이 창업을 꿈꾼다. 현지에서 열린 82스타트업 행사에는 60여명이 와서 창업자들의 발표를 듣고 있었다. 세마트랜스링크 김범수 대표, 사제파트너스 이기하 대표, 빅베이신캐피탈 윤필구 대표 등 막 창업한 초기 한인 창업가들에게 활발히 조언해 주고 투자하는 이들도 생겼다. 인도계와 중국계가 장악했다고 해도 과언이 아닌 실리콘밸리에서 한국인들이 쑥쑥 성장해 한국과 실리콘밸리를 잇는 가교가 되기를 기대한다.

내수도 부진… 年 400만대 생산 ‘빨간불’ SUV·전기차 늘어 수출 총액은 6.8% 증가 한국 자동차산업이 깊은 수렁에 빠졌다. 수출과 내수 판매가 모두 부진하면서 자동차 생산·판매량이 2009년 글로벌 금융위기 이후 10년 만에 최저치를 기록할 것으로 보인다. 10일 한국자동차산업협회에 따르면 올해 10월까지 국내 완성차 업체의 수출과 내수 판매 대수는 지난해 같은 기간보다 0.7% 감소한 324만 2340대로 집계됐다. 이는 2009년 279만 5914대를 기록한 이후 가장 적은 수치다. 연 판매량도 2015년 456만 3507대를 기록한 이후 지속적으로 감소해 올해 400만대도 넘지 못할 것으로 보인다. 400만대를 초과하려면 남은 두 달간 월평균 37만 9000대 이상 판매해야 하는데, 올해 월평균 판매량은 32만 4000대에 그쳤다. 특히 수출량은 2012년 317만 634대를 기록한 이후 7년째 내리막길을 걷고 있다. 올해 10월까지의 수출량 역시 지난해 같은 기간보다 0.3% 줄어든 198만 5632대로, 2009년 169만 6279대를 기록한 이후 최저치다. 다만 상대적으로 가격이 비싼 스포츠유틸리티차(SUV)와 전기차의 판매 비중이 늘어나면서 수출 총액은 지난해보다 6.8% 늘어난 354억 달러(약 40조원)를 기록했다. 내수 부진도 계속되고 있다. 올해 내수 판매량은 125만 6708대로 지난해 같은 기간보다 1.2% 줄었다. 연 판매량으로는 2016년 160만 154대를 기록한 이후 줄곧 하락세를 벗어나지 못하고 있다. 자동차 판매 부진으로 생산량도 금융위기 이후 처음으로 400만대 선이 무너질 것으로 보인다. 지난해 생산량은 402만 8705대로 400만대를 가까스로 넘겼다. 업체별로는 르노삼성자동차, 쌍용자동차, 한국지엠의 사정이 매우 좋지 않다. 르노삼성차의 올해 판매량은 14만 4727대로 지난해 같은 기간보다 24.0% 줄었다. 쌍용차는 10만 9162대로 4.9%, 한국지엠은 33만 9106대로 11.1% 감소했다. 반면 현대차는 올해 146만 2054대로 지난해 같은 기간보다 4.5% 늘었다. 기아차는 118만 1091대로 0.8% 증가했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

타이칸 터보 S, 오버부스트 761마력제로백 2.8초, 최대토크 107.1㎏·m내년 하반기 출시 목표, 가격은 미정포르쉐, 미래 전동화 ‘전략 2025’ 발표 포르쉐의 순수 전기 스포츠카 ‘타이칸’이 마침내 모습을 드러냈다. 포르쉐코리아는 8일 서울 중구 ‘반얀트리 클럽 앤 스파’에서 순수 전기 스포츠카 ‘타이칸 터보 S’를 아시아 최초로 공개했다. 이와 함께 전동화 시대를 선도하기 위한 포르쉐의 ‘E-모빌리티’ 전략도 발표했다. ‘타이칸 터보 S’는 최고출력 625마력, 오버부스트 출력 761마력의 힘을 발휘한다. 정지상태에서 시속 100㎞에 도달하는 데는 단 2.8초밖에 걸리지 않는다. 최대토크는 107.1㎏·m다. ‘타이칸 터보’는 최고출력 625마력, 오버부스트 출력 680마력, 최대토크는 86.7㎏·m다. 제로백은 3.2초다. 주행할 수 있는 최대 거리는 ‘터보 S’ 모델이 412㎞, ‘터보’ 모델이 450㎞다. 두 모델 모두 최대 시속 260㎞까지 달릴 수 있다.포르쉐가 지난 9월 공개한 ‘타이칸 4S’는 최대 530마력을 발휘하는 ‘퍼포먼스 배터리’ 모델과, 571마력을 발휘하는 ‘퍼포먼스 배터리 플러스’ 모델로 구성됐다. ‘퍼포먼스 배터리’ 모델은 최고출력 435마력, 오버부스트 출력 530마력의 힘을 낸다. 최대토크는 65.3㎏·m다. ‘퍼포먼스 배터리 플러스’ 모델의 최고출력은 490마력, 오버부스트 출력은 571마력이다. 최대토크는 66.3㎏·m다. 두 모델 모두 시속 100㎞에 도달하는 데 4초가 걸린다. 최고 속력은 시속 250㎞다. 최대 주행 가능 거리는 ‘퍼포먼스 배터리’ 모델이 407㎞, ‘퍼포먼스 배터리 플러스’ 모델이 463㎞다. 타이칸은 400V 전압 시스템을 적용한 다른 일반 전기차와는 달리 800V 전압 시스템을 최초로 장착했다. 급속 충전 직류(DC) 에너지를 활용하면 5분 충전으로 최대 100㎞를 이동할 수 있다. 최대 270㎾ 고출력으로 충전하면 5%의 배터리를 80%까지 충전하는 데 22분 30초 정도 걸린다. 리어 액슬의 2단 변속기가 탑재됐다는 점도 혁신적인 요소다. 1단 기어는 출발할 때 가속력을 전달하고, 2단 기어는 고속에서 높은 효율과 출력을 보장한다. 또 2개의 전기 모터와 최대 265㎾까지 가능한 에너지 회수 시스템을 갖춰 일상적인 주행 시 제동의 90%를 회생 제동만으로 할 수 있다. 국내 출시는 내년 하반기를 목표로 하고 있다. 이에 앞서 포르쉐코리아는 전국 9개 포르쉐 센터 이외 주요 10여곳에 국내 최초로 320㎾ 초급속 충전기를 설치하고, 전국 120여곳에 완속(AC) 충전기를 설치할 계획이다. 이들 모델의 판매 가격은 아직 정해지지 않았다.아울러 포르쉐는 이날 ‘전략 2025’라는 미래 전동화 전략을 공개했다. ‘전략 2025’는 지속 가능한 가솔린 모델 개발, 플러그인 하이브리드 라인업 확대, 순수 전기차 생산을 세 축으로 한다. 포르쉐는 타이칸을 필두로 앞으로 모빌리티 전동화에 60억유로(약 7조 6000억원)를 투자하고, 포르쉐 생산 ‘4.0’을 도입하는 한편, 새로운 디지털 및 비즈니스 전략도 함께 추진한다. 이를 통해 2025년까지 포르쉐 차량 65%에 전기 구동 시스템을 탑재하고, 2028년까지 89%를 하이브리드 모델과 순수 전기차로 구성할 계획이다. 한편 포르쉐코리아는 독일 뮌헨에서 베를린까지 이어지는 총 850㎞의 여정을 담은 ‘타이칸 로드트립 파워 테스트’ 사진과 영상을 공개했다. 이 콘텐츠는 포르쉐코리아 공식 유튜브와 인스타그램 등에서 확인할 수 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

미국 전기자동차 업체 테슬라가 내년부터 중국에서 생산하는 제품에 중국 전기차 배터리 업체 ‘닝더스다이신에너지과기공사’(寧德時代·CATL)의 제품을 사용하기로 잠정 합의했다. CATL의 배터리는 올해 말 완공되는 테슬라 상하이 공장의 `모델 3‘부터 적용될 전망이다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 지난 8월 말 쩡위췬(曾毓群) CATL 회장 겸 CEO를 40분간 만난 이후 수차례에 걸친 협의 끝에 이 같은 내용의 계약을 성사시켰다고 블룸버그통신 등이 지난 6일 전했다. 독일 자동차업체 폭스바겐과 다임러 등에 이미 배터리를 공급하고 있는 CATL은 테슬라와의 이번 합의로 세계 최대 전기차 배터리 생산업체의 위상을 굳혔다. 세계 전기차 배터리 업계에서 ‘무명소졸’에 불과하던 CATL이 갑작스레 삼성SDI와 LG화학 등을 제치고 글로벌 기업으로 폭풍 성장한 배경에 대해 중국 정부가 빚어낸 ‘작품’이라는 비판적인 시각이 제기됐다. 중국 정부가 중국을 세계 최대 전기차 시장으로 키운 뒤 외국 기업들에 CATL의 배터리를 사용하도록 압력을 넣어 CATL을 키웠다는 지적이다. CATL은 전기차 배터리를 대규모로 공급할 수 있는 중국 유일의 기업으로 꼽힌다. 2011년 CATL을 설립한 쩡위췬(51) 회장은 시진핑(習近平) 국가주석이 1988~1990년 당서기를 지낸 푸젠(福建)성 닝더(寧德)시에서 태어났다. 상하이교통대 조선공학과를 졸업한 그는 화난(華南)이공대에서 전자정보학 석사를, 중국과학원에서 물리학 박사학위를 받았다. 현재 중국인민정치협상회의(과학기술계) 위원으로 활동하고 있는, 이른바 홍색 자본가다. 12년 전 홍콩에서 애플에 휴대전화 배터리를 공급하는 회사를 설립한 후 매각한 그는 후룬(胡潤)의 부자 명단 53위로 오를 때까지 존재 자체가 미미했다. 하지만 지금 쩡 회장의 선전증권거래소 상장 주식의 지분평가액은 58억 달러(약 6조 7000억원)에 이른다.월스트리트저널(WSJ)에 따르면 CATL이 급속히 성장한 내막은 대략 이렇다. “2017년 메르세데스 벤츠 등의 브랜드를 보유한 다임러의 임원 3명이 중국의 한 전기차 배터리 회사를 방문했다. 중국에서 판매할 전기차에 쓰일 배터리 관련 브리핑을 듣기 위해서다. 하지만 이들의 반응은 의외였다. 배터리 회사가 준비한 브리핑을 중간에 끊고는 ‘당신들의 브리핑 따위에는 관심이 없다. 우리는 선택의 여지가 없어 여기에 왔을 뿐 가격이나 말하라’고 짜증을 냈다. 아무리 부품업체가 ‘을’이라고는 해도 너무 무례한 행동이었다.” 장링펑 전 CATL 사업 책임자가 털어놓은 얘기다. 다임러 임원들이 짜증을 낸 이유는 따로 있었다. 이들이 방문한 곳은 CATL으로 중국 정부의 전폭적인 지원을 받는 회사였다. 다임러 임원들이 CATL을 찾은 것도 배터리 성능이 좋아서라기보다 중국 정부의 압박 때문이다. WSJ은 “중국 정부가 외국 기업이 CATL 제품을 선택할 수밖에 없도록 시나리오를 짰다”고 폭로했다. 중국 정부가 자국 배터리 업체를 전폭적으로 지원한 것은 중국이 세계 최대 규모의 전기차 시장이었기에 가능했다. 중국에서는 지난해 전기차 2100만대가 팔렸다. 전세계 판매 대수의 60%에 이른다. 국제에너지기구(IEA)는 오는 2030년까지 세계 전기차 판매가 연간 2300만~4300만대 이르며 향후 전기차 구성비는 중국이 57%에 이르고 유럽 26%, 미국은 8% 정도가 될 것이라고 내다봤다. 전기차 생산이 늘어나면 수백만개의 리튬이온 배터리도 필요하다. 리튬이온 배터리는 전기차의 핵심 부품인 만큼 수익률도 가장 높다. 중국 정부는 외국 자동차 업체가 전기차 보조금을 받기 위해서는 CATL 등 중국 업체가 생산한 배터리만 쓰도록 강요했다. 이 때문에 삼성SDI와 LG화학 등 한국 배터리 업체와 일본 업체는 중국 공장에서 생산한 제품이더라도 보조금 지급 대상에서 제외했다. 더군다나 자동차 회사들은 보조금을 포기하고 외국 배터리 회사 제품을 사용할 수 있었지만 중국 관료들로부터 중국 회사 제품을 사용하지 않으면 보복하겠다는 경고까지 받은 것으로 알려졌다. 사정이 이렇다 보니 자동차 회사들은 당시 다변화해 놨던 배터리 회사들과 조달 계약을 끊어야 했다. 중국에 진출했던 외국계 배터리 회사는 결국 중국에서 생산한 물량을 유럽과 미국 등 다른 나라로 수출할 수밖에 없었다. 자동차 업체들도 다른 나라 제품보다 품질은 떨어지는데 가격은 비싼 중국산 배터리를 울며 겨자 먹기 식으로 쓸 수밖에 없었다. 중국 정부에 밉보이는 순간 시장에서 아예 퇴출당할 수 있는 탓이다. GM은 과거 상하이에 LG화학과 함께 배터리 공장에 투자했고 포드는 파나소닉과 공급계약을 맺고 있었다. 외국계 배터리 회사의 전직 임원은 “믿을 수 없을 정도로 답답한 상황이었다”며 “중국에 공장을 지었는데, 갑자기 고객사가 경쟁업체로 떠나는 것을 지켜만 봐야 했다”고 분통을 터뜨렸다. CATL은 부서 조직과 문화, 기술 개선을 이루기 위한 연구개발 등에서 세계적인 통신장비업체로 성장한 화웨이(華爲)를 뒤따르는 것으로 전해졌다. GM(제너럴모터스)의 임원이자 미국 배터리 전문가인 밥 갈옌을 최고기술책임자(CTO)로 영입하는 등 화웨이처럼 외국 인재를 영입해 기술력을 끌어올리고 있다. 화웨이는 미국 안보에 위협적인 존재로 지적돼 제재를 받고 있지만 CATL은 아직까지 그런 단계에는 이르지 못했다. 특히 중국은 전기차 배터리의 핵심 소재인 코발트의 생산지 콩고에서 광산들을 매입해 다른 나라로의 공급을 차단하려는 움직임도 있다. 리사 머코스키 미국 알래스카 상원의원은 “주요 광물 공급에 대한 중국의 지배력은 상업적이고 안보적인 면에서 우려스럽다”고 비판했다. 머코스키 의원은 지난 3월 미국이 해외에 의존하는 외국 자원에 대한 미국광물보안법을 도입했다. 이 법은 핵심 광물을 지정하고 광물을 개발하기 위한 연구를 촉진하는 내용을 담고 있다. 아시아 기업들이 전기차 배터리 기술에서 앞서 나가는 동안 유럽 기업들은 디젤엔진 기술에 집중했고 미국은 전기차의 사업성이 의문시하는 바람에 배터리 기술에서 뒤처졌다. 올해 상반기 세계 전기차 판매의 13%를 점유한 미국에서는 한 유망한 배터리 스타트업이 파산해 중국 자동차 부품회사에 인수됐다. 테슬라는 네바다의 초대형 공장에 공급할 자체 배터리 회사를 파나소닉과 공동으로 운영하고 있다. 유럽에서도 이제야 11억 달러 규모의 공공자금을 들여 몇 개의 공장을 건설하기 위한 컨소시엄을 구성했다. 이런 상황에서 중국 정부의 지원을 등에 업은 CATL의 성장세는 가팔랐다. 오는 2028년까지 연간 420만대의 전기차 배터리 공급 능력을 갖춰 LG화학을 근소한 차이로 앞서고 삼성SDI, 파나소닉 등보다 훨씬 더 앞서 나갈 전망이다. 올해 3분기 매출 규모는 전 분기보다 30% 가까이 증가한 126억 위안(약 2조 800억원)에 이른다. 영업이익도 40% 급증한 14억 위안을 기록했다. 7~8월 중국 전기차 배터리 시장 점유율은 66%로 내수를 석권한 것이 다름없다. 여기에다 20억 달러를 투자한 독일 공장이 2021년 문을 열 예정이며, 폭스바겐과 다임러, BMW 등 세계적 자동차업체를 고객사로 확보했다. 미중 무역전쟁이 한창인 지난해 12월에는 미 디트로이트에 영업사무소를 열어 미국 시장 개척에 나섰다. WSJ은 ”CATL은 화웨이를 벤치마킹해 급성장했지만 화웨이와 달리 아무런 제재를 받지 않았다“며 ”최근 리튬이온 배터리의 핵심 재료인 코발트 확보를 위해 아프리카 콩고민주공화국 광산에 대규모로 투자하는 등 미국과 유럽 정책 당국자에 걱정거리가 되고 있다“고 분석했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

“모빌리티 혁신이 인간 위한 게 아니면 무슨 소용”현대차그룹, ‘인간 중심 스마트시티 자문단’ 구성 정의선 현대자동차그룹 수석부회장이 “미래 모빌리티 개발 철학은 ‘인간 중심’”이라고 밝혔다. 정 수석부회장은 7일(현지시간) 미국 샌프란시스코에서 열린 ‘모빌리티 이노베이터스 포럼(MIF) 2019’ 기조연설에서 “인간을 위한 것이 아니라면 혁신적 모빌리티가 무슨 의미가 있는가라는 생각을 갖게 됐다”며 이렇게 말했다. 이어 “도시와 모빌리티는 인간을 위해 개발되고 발전해 왔다. 그렇기에 현대차그룹은 넓은 인문학적 관점에서 인간 중심의 미래를 위한 새로운 모빌리티를 연구하고 있다”면서 “도시와 모빌리티, 인간을 위한 통찰력을 전문적으로 연구하는 ‘인간 중심 스마트시티 자문단’을 구성하고 인류에 기여하는 혁신적인 도전을 펼치겠다”고 밝혔다. 현대차 측은 “자문단은 인간 중심의 새로운 가치를 창출하려면 미래 도시가 어떻게 설계돼야 하는지를 각계 전문가들이 함께 논의하며 답을 찾는 기구”라면서 “심리, 도시 및 건축, 디자인 및 공학, 교통 및 환경, 정치 등 각 분야 세계 최고의 전문가들로 구성됐다”고 소개했다. 정 수석부회장은 또 “2050년 미래 도시의 정책과 구조 변화를 연구하는 ‘미래도시 프로젝트’도 하고 있다”고 밝혔다. ‘2050 미래도시 프로젝트’는 각 지역의 유형별 특성에 따라 변화, 발전하게 될 미래 도시를 예측하는 공동 프로젝트다. 현대차 관계자는 “새로운 사업기회와 지속 가능한 모빌리티 개발 방향성을 제시할 지침서가 될 것”이라고 말했다.정 수석부회장은 기조연설에서 “대학원에 다닌 1995년 이후 샌프란시스코의 가장 큰 변화는 모빌리티가 공유로 바뀌는 전환점을 제시했다는 점이지만, 차량 소유 개념이 아직 사라지지 않았고 새로운 서비스가 기존 문제점들을 완전히 해결하지 못했다”고 말했다. 이어 “전기차, 마이크로 스쿠터 등 역시 땅 위를 다니는 또 다른 모빌리티에 불과하기 때문에 한정된 도로상황을 극복하기는 어렵다”면서 “새로운 모빌리티를 수용할 수 있는 도시계획이 함께 실현되지 않는 한 근본적인 문제 해결은 어려울 것”이라고 지적했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

미세먼지의 계절이 돌아왔다. 언제부터인가 차가운 날씨가 시작되면 미세먼지 걱정이 우리의 일상이 됐다. 가끔 찾아오는 파란 하늘을 맞이하게 되면 사람들은 너나 할 것 없이 스마트폰으로 사진을 찍어 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 공유하는 상황이다. 해외에 나가면 관광지보다 파란 하늘이 더 먼저 눈에 들어오고 부럽다는 말은 과장된 표현이 아니다. 미세먼지 예보를 챙겨 보는 것이 일상이다. 학교와 주택, 사무공간 등에 공기청정기를 설치하는 것도 기본이다. 미세먼지로 가득 찬 희뿌연 하늘은 우리의 건강은 물론 미래까지 위협하는 요소가 됐다. 간절하게 해결을 원하지만 뾰족한 해결방안도, 뚜렷한 해결의 조짐도 보이지 않는다. 사람들은 문제해결에 대한 의지보다는 서로 주변국가를 비난하는 상황이 됐다. 어디에서부터 무엇이 잘못된 것일까? ●넘치는 대책과 정책 미세먼지 문제가 본격적으로 대두된 시점은 대략 2012년을 전후한 시기다. 봄철마다 며칠씩 지속되는 미세먼지가 점차 사회 이슈화하자 정부는 2013년 12월 관계부처 합동으로 ‘미세먼지 종합대책’을 발표했다. 이를 포함해 ‘제2차 수도권 대기환경관리 기본계획’을 수립·시행하기 시작했다. 이때부터 초미세먼지라고 불리는 PM2.5가 관리대상 물질에 포함됐고, 2015년부터 PM2.5에 대한 환경기준이 적용됐다. 이후 거의 매년 미세먼지 대책이 나오고 있지만 미세먼지 문제는 해결되지 않았다. 미세먼지 문제의 근본적 해결을 공약으로 제시한 문재인 정부 출범 이후 2017년 9월 정부는 ‘미세먼지 관리 종합대책’을 발표했다. 종합대책은 봄철 노후 석탄화력발전소 일시 가동중단과 더불어 미세먼지 기준을 기존의 50㎍/㎥에서 선진국 수준인 35㎍/㎥로 강화하고, 사회 전 분야에 걸쳐 온실가스 배출을 감소하기 위한 정책들로 이루어진 미세먼지 대책의 종합판이라 할 수 있다. 이후 2018년 1월에는 겨울철과 봄철 미세먼지 고농도 발생 시 비상저감조치를 골자로 하는 미세먼지 관리 강화 대책을 발표했고, 2019년 2월부터는 미세먼지만을 대상으로 하는 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’(이하 미세먼지특별법)을 시행했다. 여기에 더해 2019년 4월에는 대통령 직속으로 ‘미세먼지 문제 해결을 위한 국가기후환경회의’를 설치해 활동에 나섰다. 미세먼지와 관련한 제도와 정책은 총력전이라 할 만큼 계속 이어지고 있다. 그렇지만 이러한 정책과 대책으로 미세먼지 문제가 해결될 것이라고 믿는 사람은 거의 없는 것이 현실이다.●미세먼지는 왜 점점 심해지고 있을까 정부와 전문가들은 미세먼지가 2000년대 초반에 비해 점점 줄어들고 있다고 이야기한다. 2001~2017년간 미세먼지 측정 자료를 토대로 보면 미세먼지의 연평균 농도는 개선된 상태다. 그럼에도 불구하고 일반 국민들은 미세먼지 문제가 점점 더 심해진다고 느낀다. 왜 이런 일이 벌어지고 있을까? 2016~2018년 3년 동안의 수도권의 연평균 미세먼지 농도는 2016년 26.84㎍/㎥에서 2017년 26㎍/㎥, 2017년 24.13㎍/㎥로 점차 감소하고 있다. 하지만 고농도 미세먼지 발생일은 해마다 증가해 2018년에 가장 빈번했다. 연평균 농도 감소는 배출량 자체가 감소하고 있는 추세를 반영하는 것으로, 고농도 미세먼지의 증가는 풍속의 감소 및 대기정체 등 기상영향에 따라 발생하는 것으로 알려졌다. 이러한 현상이 나타나는 원인에 대해서 대체로 미세먼지 배출량 자체는 지속적으로 감소하고 있지만, 우리나라를 둘러싼 중위도 지역의 정체성 고기압이 출현하면서 대기 흐름이 원활하지 않은 것으로 해석하는 견해가 있다. 풍속이 저하되면 오염물질의 확산이 늦어질 뿐만 아니라 대기오염물질 간 반응에 의한 2차 생성이 촉진되는 결과를 낳는다. 이런 면에서 우리나라의 미세먼지 문제는 단순한 대기환경 문제를 넘어서 기후변화와 밀접하게 연관되고 있다. 관측을 통한 객관적 수치와 국민의 체감이 일치하지 않으면서 정책의 신뢰성 및 효과에 대한 의문이 지속적으로 제기되고 있으며, 이는 미세먼지 문제 해결을 어렵게 하는 요인이 되고 있다. ●높은 제조업 비중과 자동차 증가가 공범 우리나라의 미세먼지 문제 해결이 쉽지 않은 가장 큰 이유 중 하나는 우리나라의 높은 제조업 비중과 더불어 좁은 국토를 꼽을 수 있다. 대표적인 미세먼지 원인 물질 중 하나로 꼽히는 황산화물의 경우 우리나라와 마찬가지로 세계적인 제조업 중심 국가인 일본, 독일과 비교해 보면 단위면적당 황산화물의 배출량은 우리나라를 1이라 할 때 독일은 우리나라에 비해 약 25%, 일본은 약 51%에 불과하다. 같은 수준의 기술을 통해 배출단계에서 농도를 낮추더라도 우리는 독일이나 일본보다 2~3배 높은 미세먼지에 노출되고 있는 것이다. 여기에 풍향이나 주변 국가로부터의 유입 등이 겹치면서 우리나라 미세먼지는 많은 노력에도 불구하고 체감할 만큼의 개선이 쉽지 않다. 여기에 지속적으로 증가하는 차량 역시 주요한 원인이 되고 있다. 2009년 1733만대를 기록했던 자동차는 2018년 2320만대를 기록하면서 10년 사이에 34%라는 높은 증가율을 보이고 있다. 자동차 1대당 하루 평균 주행거리 역시 39㎞로서 경제협력개발기구(OECD) 회원국 가운데 상위권을 기록하고 있다. 대부분의 선진국에서 실시하고 있는 도심권 차량진입제한 조치를 실시하지 않고 있는 소수의 나라 중 하나가 대한민국이다. 산업생산 및 자동차 이외에도 농업 및 축산분야 역시 지역에 따라 미세먼지의 주요 원인이 되고 있다는 사실은 잘 알려져 있지 않다. 각종 비료 또는 가축의 분뇨 등에서 발생하는 많은 양의 암모니아도 미세먼지의 원인이 되고 있다. 특별히 대규모 공단이 위치하고 있지 않은 전북 익산시가 2018년의 경우 미세먼지 나쁨 이상(㎡당 51㎍이상)을 기록한 날이 68일로 가장 높았던 것이 대표적인 사례다. 어느 특정 부문을 미세먼지의 주범으로 간주하기에는 우리 모두가 공범인 상황이다. ●감축비용 안 따지고 친환경차 보급만 미세먼지 문제 해결을 어렵게 하는 다른 요인은 미세먼지 생성 메커니즘에 대한 불확실성이다. 연소 과정 등을 통해 직접 발생하는 미세먼지의 경우 비교적 명확하지만, 가스의 형태로 배출된 오염물질의 상호작용으로 생성되는 2차 생성의 원인이 되는 물질을 1만큼 줄인다고 해서 그만큼의 미세먼지가 줄어들지는 않는 불확실성이 있다. 정책을 수립하고 시행하는 입장에서 보면 투입에 따른 성과가 불확실하다. 그럼에도 미세먼지 문제 이슈가 대두되면서 정부는 막대한 예산을 미세먼지 문제 해결에 투입하고 있다. 미세먼지 대응 예산은 2016년 이후 4년 동안 매년 20% 이상 증가해 왔으며, 2019년 추가경정예산의 경우 미세먼지 대응을 위해 3조 4000억원이 편성돼 미세먼지 예산으로 불릴 정도였다. 하지만 이러한 정부의 미세먼지 예산은 지나치게 친화경차량 보급에 편중돼 있다는 비판을 받고 있다. 국회예산정책처의 ‘미세먼지 대응 사업 분석’ 보고서에 따르면 전기차를 비롯한 친환경차 보급 확대의 경우 1t의 미세먼지 감축에 약 50억원이 소요되는 데 비해 CNG버스 교체의 경우 7400만원이면 같은 효과를 거둘 수 있는 것이다. 국회입법조사처에서 2013년 제2차 수도권 대기환경관리 기본계획에 대해서 자동차 부문에 집중된 사항을 지적한 이래 이러한 지적은 반복되고 있지만 개선되지 않고 있다. 자동차 가운데도 운행거리가 길고 저감 효과가 큰 화물자동차 교체에 집중돼야 하지만, 실제로는 전기차나 수소연료전지차와 같이 신산업 부문에 큰 예산이 투입되고 있다. 정작 귀찮고 손이 많이 가는 대기오염배출사업장에 대한 감시 강화와 자료수집 체계 개선은 상대적으로 소홀하게 다루어지는 것이 현실이다. 미세먼지 문제 해결을 위해 여러 가지 대책을 수립하고 수조원대의 예산을 투입하고 있지만 다른 한편에서는 수조원의 보조금을 통해 더 많은 미세먼지를 만들어 내고 있다. 2019년 예산에서 미세먼지 대응 예산은 1조 8240억원인 반면 각종 유류 및 석탄 보조금 규모는 3조 4400억원에 이르렀다. 한쪽에서는 브레이크를, 한쪽에서는 가속기를 밟고 있으니, 모순된 미세먼지 대책이다. ●미·유럽과 손잡은 중국, 한발 앞서가 중국에서 발생하는 미세먼지는 분명 우리에게 상당한 영향을 주고 있다. 그렇지만 우리의 감정과 달리 중국에서 발생하는 오염물질이 어떠한 경로로, 어떤 수준으로 우리의 대기환경에 영향을 미치는지에 대한 사항은 아직까지 과학적으로 명백하게 규명돼 있지 않은 것이 현실이다. 국경을 넘나드는 월경성 오염물질에 대한 국가 간 갈등은 결국 원인과 확산에 대한 정확한 과학적 조사 연구가 뒷받침돼야만 국제적 협력을 통해 해결될 수 있다는 것을 우리는 산성비 등에서 알게 됐다. 그러나 이러한 부분에 있어 우리나라는 중국에 대해 자신 있게 내놓을 수 있는 연구 성과를 만들어 내지 못하고 있다. 대도시에서 미세먼지가 어떻게 생겨나는지 등에 대한 연구에서 중국은 미국이나 유럽의 연구자들과 공동으로 활발한 연구를 수행하고 있다. 미국과 유럽의 연구자들이 중국 정부의 지원으로 직접 중국을 방문해 자신들이 개발한 이론과 연구장비를 활용해 중국 연구자들과 공동으로 연구를 수행하고 이 결과를 국제학회를 통해 지속적으로 발표하고 있다. 우리와 중국의 공동연구가 일회성, 자료 교환 수준에 머무르는 것과 비교해 보면 중국이 어디에 더 힘을 쏟고 있는지 금방 알 수 있다. ●이벤트성 인공강우·옥외 공기청정기 대책 미세먼지는 단순히 대기오염물질의 문제가 아닌 우리의 생활방식과 경제구조로 인해 등장한 문제임에도 변화보다는 대증적 요법으로 문제를 완화하려는 시도만 반복되고 있다. 따라서 미세먼지 문제를 해결하려면 사회·경제 전 영역의 패러다임 변화가 필요하다. 더 많은 자원의 투입을 통한 생산증가 대신 효율성을 높여 같은 에너지로 더 많은 생산을 달성할 수 있도록 해야 한다. 최근 이어지는 경기 침체의 기회를 활용해 산업구조와 생산방식의 전환을 도모해야 한다. 도시 구조 역시 외곽으로의 확대 대신 더 높은 밀도에 집중해 자동차 수요와 이용의 수요를 줄이고 에너지 효율을 높여 미세먼지 발생을 줄여야 한다.‘특단’, ‘특별’이 넘쳐나는 이벤트성 정책만으로 미세먼지 문제를 해결할 수는 없다. 거의 매년 특단의 조치와 정책을 만들어 내는 동안 부족한 미세먼지 관련 인력은 이중 삼중의 부담에 노출돼 정책의 집행력은 약화된다. 고농도 미세먼지 상황이 지속된다고 인공강우, 옥외 공기청정기 설치 등의 효과가 의심스러운 대책들을 실시하도록 독촉하는 것은 정상적이지 않다. 문제 해결을 위한 느리지만 분명한 길을 가야 한다. 그렇지 않으면 시간만 낭비할 가능성이 높다. 조급증을 버리고 차분하게 문제의 원인을 제거하는 것이 느려도 가장 확실한 해결의 길이다. 최준영 법무법인 율촌 전문위원