유럽연합(EU)이 이르면 5년 후부터 이산화탄소, 메탄 등 온실가스를 다량 배출하는 수입품에 ‘탄소국경세’라는 별도의 세금을 물리고 14년 후에는 휘발유나 경유 엔진 차량의 판매를 완전히 금지하는 방안을 추진하기로 했다. EU의 행정부에 해당하는 집행위원회는 14일(현지시간) 지구 온난화의 주범인 이산화탄소의 순배출량을 ‘제로’(0)로 만드는 이른바 ‘탄소 중립’을 2050년까지 달성한다는 목표 아래 과감한 실천계획을 발표했다. EU 집행위는 우선 역내 온실가스 순배출량을 2030년까지 1990년 대비 55% 이상 감축하기로 했다. 이를 위해 2026년부터 단계적으로 ‘탄소국경조정제도’(CBAM)를 도입, EU 지역 수입품 가운데 역내 제품보다 탄소 배출이 많은 제품에 대해 ‘탄소국경세’를 물리기로 했다. 철강, 시멘트, 알루미늄 등이 우선 적용 대상이 될 전망이다. 또 2030년 신규 휘발유·디젤 차량의 CO₂배출을 2021년 대비 55%까지 줄이고, 2035년부터는 100% 줄이기로 했다. 2035년부터는 휘발유·디젤 차량의 판매가 사실상 금지되는 것이다. 전기차 판매를 촉진하기 위해 각 회원국이 2025년까지 주요 도로에 최대 60㎞ 구간마다 공공 충전소를 설치하는 것도 방안에 포함됐다. EU 집행위는 교통, 건설 등 산업에 탄소 배출 비용을 물리는 한편 탄소를 많이 배출하는 항공·선박 연료에 세금을 부과하는 방안도 마련했다. 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 이날 “화석 연료 경제는 한계에 도달했다”면서 “유럽은 2050년 기후 중립을 선언한 첫 번째 대륙이었고, 이제 구체적인 로드맵을 내놓는 첫 번째 대륙이 됐다”고 말했다. 그러나 워싱턴포스트(WP)는 “EU 집행위의 이번 계획은 환경단체 등으로부터 획기적인 방안이라는 찬사를 받고 있으나 27개 회원국과 유럽의회의 승인을 얻는 과정에서 얼마나 많은 부분이 원안대로 유지될지는 불투명하다”고 전망했다.

경기도의회 교육기획위원회 박덕동 의원(더불어민주당·광주4)이 제안한 ‘전기차 충전카드 통합시스템 마련 촉구 건의안’이 14일 제353회 임시회 도시환경위원회에서 원안 가결됐다. 한국은 지난해 10월 ‘2050년 탄소중립’을 선언하며 국가 온실가스 순배출량 제로화 실현을 위한 그린뉴딜 주요사업 중 하나로 ‘친환경 미래 모빌리티’를 내세웠다. 이에 친환경차 보급 확대를 위해 전기차 구매 보조금, 충전소 확충을 위한 설치비용 등을 지원하고 있다. 박덕동 의원은 “정부의 친환경차 보급 확대로 국내 전기차 등록 대수는 매년 증가하고 있지만, 기존 환경부에서 발급한 공공충전인프라 멤버십카드만으로는 모든 전기차 충전소를 이용할 수 없고, 동일한 충전소를 이용하더라도 멤버십카드에 따라 최대 10배 이상의 충전요금 차이가 발생하는 등 충전시설 이용방식 및 충전비용에 대한 운행자들의 불만이 끊이질 않고 있다”고 말했다. 박 의원은 “전기차 이용의 불편은 친환경 차량에 대한 선호도 저하로 이어질 수 있으며, 이는 궁극적으로 국가의 친환경 에너지 구축 전략과 탄소중립 사회로의 이행에 악영향을 끼칠 것”이라고 말했다. 또 박 의원은 “탈탄소 사회로의 진입을 위해 한국형 그린뉴딜을 추진하고 있는 지금, 정부 차원에서 전국 시·도에서 하나의 카드로 동일한 충전요금을 지불할 수 있는 충전카드 통합 시스템 구축 사업을 조속히 추진해야 한다”고 주장했다. 한편 도시환경위원회 심의를 통과한 건의안은 오는 20일 제352회 제2차 본회의에서 최종 의결될 예정이다.

현대자동차 고급브랜드 제네시스가 유럽 전략 모델 ‘G70 슈팅 브레이크’를 세계 최초로 공개했다. ‘슈팅 브레이크’는 유럽인들이 선호하는 ‘왜건’의 한 형태로, 일반 왜건에 날렵한 쿠페 디자인을 적용한 모델이다. 제네시스는 8∼11일(현지시간) 영국 웨스트서식스에서 열리는 자동차 축제 ‘2021 굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 G70 슈팅 브레이크를 선보였다고 9일 밝혔다. 사냥용 마차에서 유래한 슈팅 브레이크는 날렵한 외관과 실용성 있는 적재 공간으로 유럽에서 잘 팔리는 차종이다. G70 슈팅 브레이크는 제네시스가 지난해 출시한 ‘더 뉴 G70’의 트렁크 적재 공간을 확장하고 역동성을 강조한 모델이다. 제네시스는 이번 행사에서 G70 슈팅 브레이크를 포함해 G80, GV80, G70, GV70 등 유럽 시장에 선보일 5개 차종을 함께 전시했다. 전기차 기반 GT(그란 투리스모) 콘셉트카 ‘제네시스 엑스(Genesis X)’도 유럽 최초로 공개했다.제네시스는 지난 5월 유럽 진출을 공식 선언했다. 유럽 전략형 모델 G70 슈팅 브레이크는 올해 하반기에 출시한다. 지난 7일 국내에 출시한 G80 전동화 모델도 유럽 시장에 공개할 예정이다. 대형 세단 G80과 대형 SUV GV80은 이미 판매를 시작했고, 중형 스포츠 세단 G70과 중형 SUV GV70도 차례로 선보일 계획이다. 도미니크 보쉬 제네시스 유럽법인장은 “유럽 시장 전략 모델인 G70 슈팅 브레이크를 세계적인 자동차 축제에서 공개한 것은 매우 뜻 깊은 일”이라면서 “제네시스가 유럽 고객에게 럭셔리 브랜드로 공고히 인식될 수 있길 바란다”고 말했다.

전기차 배터리를 생산하는 삼성SDI와 세계 4위 자동차그룹 스텔란티스와의 협력설이 점점 짙어지고 있다. LG에너지솔루션과 SK이노베이션에 이어 머지않아 삼성SDI까지 미국 시장에 깃발을 꽂게 될 전망이다. 스텔란티스는 미국과 이탈리아의 합작사 FCA그룹과 프랑스 PSA그룹이 합병한 자동차 회사로, 피아트·크라이슬러·지프·닷지·알파 로메오·마세라티·푸조·시트로엥 등 14개 자동차 브랜드를 거느리고 있다. 판매량 순위는 폭스바겐, 도요타, 르노·닛산·미쓰비시 얼라이언스에 이은 세계 4위다. 카를로스 타바레스 스텔란티스 최고경영자(CEO)는 8일(현지시간) 개최한 ‘EV(전기차) 데이 2021’에서 2025년까지 전기차 개발과 양산에 300억유로(약 40조 8000억원) 이상을 투자하겠다고 밝혔다. 그러면서 글로벌 배터리 업체와의 합작 형태로 독일·프랑스·이탈리아 등 유럽 3개국과 북미에 총 5개의 배터리 공장을 건설하겠다는 구상을 처음 공개했다. 앞서 스텔란티스는 지난해 9월 프랑스 배터리 업체 사프트와 ‘ACC’라는 합작법인을 설립했다. 다른 지역에서도 합작법인을 추진 중인데, 북미 시장 파트너로는 삼성SDI가 유력한 것으로 전해졌다. 삼성SDI는 그동안 미국 시장 진출을 검토해 왔다. LG에너지솔루션과 SK이노베이션은 미국에 공장을 지었지만 삼성SDI는 아직 미국에 공장이 없어 시장 진입을 못한 상태다. 조 바이든 미국 대통령의 친환경 정책 추진에 미국 전기차 시장이 급속도로 팽창할 것으로 예상되면서 삼성SDI도 스텔란티스와 긴밀하게 접촉하며 배터리 합작사 설립을 위한 협의를 진행해 온 것으로 알려졌다. 스텔란티스도 이번 ‘EV 데이’에서 “미국 내 합작사 설립을 위해 메이저 업체와 파트너십 체결을 위한 최종 협상을 진행하고 있다”고 언급했다. 업계에서는 스텔란티스 측이 거론한 메이저 업체가 삼성SDI가 유력하다고 보고 있다. 스텔란티스의 피아트 전기차 500e의 배터리 공급사가 삼성SDI이기도 하다. 삼성SDI와 스텔란티스의 협력이 현실화하면 국내 배터리 3사가 모두 미국의 대형 완성차 업체와 손을 잡게 된다. LG에너지솔루션은 제너럴모터스(GM)과 2개의 배터리 합작공장을 짓고 있고, SK이노베이션은 포드와 배터리 합작사 ‘블루오벌SK’를 설립한다고 밝혔다. 다만 삼성SDI 측은 “미국 진출과 관련해 합작사, 독자공장 건립 등 여러 안을 놓고 검토 중이며 아직 구체적으로 확정된 바는 없다”며 조심스러운 입장을 밝혔다.

중국의 사이버감독 사령탑 격인 국가인터넷정보판공실 산하 인터넷안보심사판공실은 지난 2일 밤 느닷없이 미국 뉴욕증시에 상장한지 이틀 밖에 안 된 중국 최대 차량공유 업체인 디디추싱(滴滴出行)에 대해 조사를 실시하겠다고 선언했다. 인터넷안보심사판공실은 이날 “국가안보법과 인터넷(사이버)안보법을 바탕으로 국가 데이터안보 위험 방지, 국가안보 수호, 공공이익 보장을 위해 디디추싱에 대한 인터넷안보 심사를 한다”며 “신규 회원 모집을 금지한다”고 짤막하게 밝혔을뿐 조사배경 등에 대한 구체적인 설명은 덧붙이지 않았다. 이틀 뒤 4일에는 개인정보 수집 법령 위반을 이유로 중국 내 모든 애플리케이션(앱) 장터에서 디디추싱 앱을 내리도록 지시했다. 그리고 7일에는 반독점법 위반 혐의로 디디추싱에 50만 위안(약 8800만원)의 벌금까지 부과했다. ‘중국판 우버’ 디디추싱이 ‘존폐’의 갈림길에 섰다. 미 뉴욕증시 상장의 기쁨을 제대로 누려보기도 전에 중국 당국의 ‘안보심사’라는 철퇴를 맞아 사실상 뇌사상태에 빠진 모양새다. 중국 당국의 디디추싱에 대한 갑작스런 조사는 지도부의 역린을 건드린 탓이라는 설이 가장 유력하다. 경제매체 차이신(財新)에 따르면 중국 당국은 디디추싱이 뉴욕증시 상장 두달 전부터 “지금은 상장을 추진할 때가 아니다”라고 일찌감치 경고를 보냈다. 인민은행과 은행보험감독관리위원회, 증권감독관리위원회, 국가외환관리국 등 관계 당국은 4월 29일 디디추싱을 비롯해 텅쉰·징둥 등 13곳 금융 플랫폼 사업자를 상대로 공동 웨탄(約談·예약 면담)을 진행했다. 웨탄은 당국이 문제 소지가 있는 기업을 불러 질타하며 개선책을 제시하는 절차다. 관계 당국은 이날 웨탄에서 ‘증권 발행·거래에 대한 규범과 해외 상장 행위’에 대한 논의했고 디디추싱에 상장 연기를 권고한 것으로 알려졌다. 5월 14일에는 교통운수부와 공업정보화부, 공안부 등 관계 당국이 디디추싱과 트럭공유업체 만방(滿幇) 등 10곳의 온라인 차량호출 업체를 불러 웨탄을 실시했다.디디추싱은 당국에 소환될 당시 기업공개(IPO)를 위해 홍콩과 뉴욕을 두고 저울질하고 있었다. 수십억 달러의 자금을 댄 유명 벤처캐피털 회사 등 투자자들의 압력, 중국 일부 금융규제 기관들의 뉴욕 상장 공개 지지 등 엇갈린 메시지 속에 디디추싱은 IPO를 그대로 밀어붙였고, 지난달 30일 뉴욕증시에 상장하며 44억 달러(약 5조원)를 조달했다. 월스트리트저널은 디디추싱이 인민은행의 IPO 연기와 국가인터넷전보판공실의 네트워크 보안에 대한 철저한 셀프 점검을 요구받았으나 IPO 절차를 멈추라는 명백한 명령까지는 아니라고 판단해 상장을 강행했다고 전했다. 디디추싱에 대한 조사 소식을 전해지자마자 중국 온라인에서는 인터넷정보판공실이 3주간 디디추싱을 조사한 뒤 뉴욕증시 상장 중단을 요구했지만 디디추싱이 상장을 강행하면서 사달이 났다는 루머가 나돌았다. 특히 중국 온라인 커뮤니티에선 ‘디디추싱 이사회에 미국 군인 출신이 5년간 재임해 왔다’ ‘국가 핵심 데이터가 오래 전부터 유출됐을 가능성이 있다’는 미확인 의혹도 급속히 확산됐다. 2016년 애플이 디디추싱에 10억 달러 규모의 투자를 단행하면서 이사회 멤버가 된 애드리안 페리카 애플 인수·합병(M&A) 총괄이 미 육군사관학교인 웨스트포인트를 졸업한 데다 미군 복무 경력이 있다는 것이다. 중국 정보기술(IT) 업계 관계자는 “미국이 화웨이 창업자 런정페이(任正非)가 군부 출신이라는 점을 문제 삼은 것처럼 페리카 총괄의 경력을 문제 삼았을 수도 있다”고 귀띔했다. 하지만 디디추싱 측은 “터무니 없는 소문”이라며 일축했다. 중국은 일반 도로의 교통량 현황이나 상업적으로 운영되는 주유소를 비롯해 전기차 충전소, 버스 정거장 위치까지도 국가 안보와 직결되는 ‘중요 정보’로 규정하고 있다. 2017년 시행된 중국 인터넷안보법에 따르면 정보통신(IT)과 운송, 에너지, 금융 등 ‘중요 정보’를 관리하는 기업은 반드시 중국 내에 중요 정보를 저장하고 중국 정부가 요구할 때 이를 제공해야 한다. 그런데 디디추싱은 뉴욕 상장 추진 과정에서 미 회계기준에 따라 다양한 정보를 미국 측에 공개해야 했다. 이 때문에 위치 정보를 다루는 디디추싱의 민감한 내부 정보가 미 당국이나 해외 대주주에 넘어갔을 공산이 큰 만큼 중국 지도부의 우려를 낳았다. 미중 갈등이 본격화된 이후 중국이 자국 기업들이 당국의 통제권 하의 홍콩 또는 상하이 증시 상장을 선호해온 이유다.차이신은 “디디추싱이 다루는 데이터가 국가 경제안보와 밀접히 관련된 것”이라며 “디디추싱이 다급한 경제적 이익 때문에 회계감독 기구인 상장기업회계감독위원회(PCAOB) 등 미국 관계 당국이나 10% 이상 지분을 보유한 주주에게 데이터가 넘어갔을 경우 매우 큰 안보 위협이 생기게 된다”고 지적했다. 인터넷매체 텅쉰왕(騰訊網)은 “전국 도로망과 전 국민의 이동 데이터를 보유하고 있는 디디추싱의 데이터가 미국에 넘어가면 특정 회사의 고위 간부가 주로 어디서 누구와 회동하는지 등과 같은 민감한 정보까지 추측 가능해진다”며 “국가 경제와 관련된 실시간 데이터를 미국 손에 쥐여주는 셈”이라고 설명했다. 상황이 이런 만큼 디디추싱이 뉴욕 상장을 추진하는 과정에서 중국 당국이 안보상 민감하다고 여기는 데이터를 미국 측에 제공한 것이 문제가 됐다는 소문이 급속히 퍼졌다. 디디추싱이 해외에서 상장한 것은 “중국의 중요 데이터를 미국에 갖다 바치려는 행위”라는 비판이 확산되고 있는 것이다. 국부 유출이 디디추싱의 조사를 부채질했다는 지적도 있다. 중국 지도부는 자국 시장에서 얻은 이익을 미국 투자자에게 이전할 경우 중국 내 부의 축적과 재분배에 악영향을 끼친다는 인식이 강하다. 중국에서 독점적 지위를 이용해 엄청난 돈을 번 디디추싱이 미국 증시 투자자들의 배만 불린다는 논리다. 교통운수부에 따르면 지난해 10월 기준 디디추싱의 월간 차량 호출 건수는 5억 6200만건으로 집계됐다. 디디추싱이 지방 중소도시를 겨냥해 별도로 출시한 플랫폼 화샤오주(花小猪)는 320만건 수준이다. 두 플랫폼을 합친 시장 점유율은 무려 90.6%에 이른다.디디추싱의 월평균 사용자 수는 5439만 명, 시장점유율은 88.7%다. 디디추싱의 올 1분기 매출은 421억 6300만 위안이며 이중 중국에서 392억 위안을 벌었다. 매출의 92.9%가 중국 내에서 발생하는 구조다. 우웨이창(吳偉强) 저장(浙江)공업대 교수는 중국신문주간(中國新聞周刊)에 “디디추싱은 각종 수단을 동원해 시장 점유율을 높인 뒤 운전기사들이 내는 사납금을 높이는 방식으로 돈을 벌고 있다”고 비판했다. 이런 까닭에 미국 자본 시장에 대한 의존도를 낮추고 ‘중국판 나스닥’으로 불리는 커촹반(科創板·과학혁신판) 등의 경쟁력을 높이려면 대형 첨단기술 기업이 중국 본토나 홍콩에 상장해야 한다는 목소리가 높은 것이다. 디디추싱의 이번 위기는 급성장하는 중국 정보기술(IT) 기업들의 최대 위협이 ‘중국 정부’라는 새삼 확인해 준다. 중국 당국이 디디추싱에 이어 3곳의 플랫폼 사업자를 대상으로 ‘안보심사’에 들어갔기 때문이다. 국가인터넷정보판공실은 “국가 데이터 안보 위험 방지 등을 위해 만방의 자회자인 화물중개 플랫폼 윈만만(運滿滿)과 훠처방(貨車幇), 구인·구직 플랫폼 BOSS즈핀(直聘)을 대상으로 안보심사를 한다”고 5일 발표한데 이어 신규 회원모집 금지 조치도 내렸다. 이들 기업은 모두 5~6월에 뉴욕 증시에 상장한 기업이다. 중국 정부가 지난해부터 반독점, 금융 안정, 소비자정보 보호 등의 명분을 내세워 플랫폼을 기반으로 성장한 대형 기술기업에 대한 규제를 강화해왔는데, 이젠 더 심각한 국가안보 카드까지 꺼내 중국 빅테크의 고삐를 죄고 있는 것이다.

주요 완성차 업체들이 앞다퉈 신형 전기차를 쏟아내기 시작했다. “2021년은 전기차 시대 원년이 될 것”이란 업계의 전망도 현실화하는 분위기다. 하지만 잇단 전기차 출시 소식과 함께 깊은 한숨도 끊이지 않고 있다. 차량용 반도체 부족, 전기차 보조금 부족, 자동차 업계 일자리 감소 등과 같은 부작용이 동시에 터져 나왔기 때문이다. 8일 자동차 업계에 따르면 최근 국내 시장에 신형 전기차가 하루를 멀다 하고 속속 출격하고 있다. 현대자동차그룹은 현대차 ‘아이오닉 5’에 이어 제네시스 첫 전기차 ‘G80 전동화 모델’을 출시했다. 제네시스 첫 전용플랫폼(E-GMP) 전기차 ‘GV60’도 하반기에 출시한다. 기아는 이달 ‘EV6’ 고객 인도를 시작한다. 현대차 ‘포터2 일렉트릭’과 기아 ‘봉고3 EV’는 월 2500대씩 팔리며 전기 소형트럭 시장에서 파란을 일으키고 있다. 한국지엠은 전기 SUV ‘볼트 EUV’를 하반기에 선보인다. 쌍용차도 첫 전기 SUV ‘코란도 e모션’ 생산을 시작했고, 올해 10월 유럽부터 출시한다. 테슬라 ‘모델 3’와 ‘모델 Y’는 상반기 국내 전기차 시장 1, 2위를 나란히 꿰찼다. 벤츠는 5000만원대 준중형 전기 SUV ‘EQA’를 이달 출시하며 중저가 전기차 시장에 뛰어든다. 볼보는 전기 SUV ‘XC40 리차지’를 연내 출시한다. 고급 전기차 시장에선 아우디 ‘e-트론’과 포르쉐 ‘타이칸’이 맞붙었다. 여기에 벤츠의 대형 전기 세단 ‘EQS’가 올해 연말 도전장을 내민다. BMW는 전기 SUV ‘iX’ 출시를 준비 중이다. 전기차가 시장을 질주하는 모습은 화려하지만 그 이면은 골치 아픈 문제들로 가득하다. 현대차 아이오닉 5는 반도체 수급 부족으로 출고가 6개월 이상 밀려 있는 상태다. EV6도 사정은 마찬가지다. 현대차 노조가 파업을 강행하면 생산 차질 규모는 더욱 커지게 된다. 여기에 전기차 고객의 최대 관심사인 정부·지자체 보조금까지 거의 바닥이 났다. 당장 전기차를 사려면 오랜 기간 기다리는 것은 물론 1000만원이 넘는 보조금도 포기해야 한다. 상반기 보조금이 매진된 서울과 부산은 현재 추가경정예산안 편성작업을 진행하고 있고, 다른 지자체들도 보조금 예산을 늘리고 있다. 하지만 업계 관계자는 “아무리 보조금을 늘려도 폭발적으로 늘어난 전기차 수요를 따라가긴 역부족일 것”이라면서 “현재 대기 고객만 수만명이기 때문에 추경 보조금 역시 금방 동날 것”이라고 전망했다. 전기차 생산 확대에 따른 일자리 감소를 걱정하는 목소리도 업계 전반에 번지고 있다. 전기차가 내연기관차보다 부품이 40%가량 적게 들어가고 생산 공정도 간단해 인력이 덜 필요하다는 점에서 우려가 시작됐다. 실제 미국과 독일의 자동차 공장들은 전기차 생산 체제로 전환하면서 인건비 절감을 위해 인력을 줄이는 추세다. 현대차 노조가 올해 정년연장(60→65세)을 강하게 요구하고 나선 것도 전기차가 일자리를 빼앗아 갈 것을 우려했기 때문이다.

차세대 전지 R&D 20조 1000억 쏟아부어전기차 1회 충전 600㎞ 이상 주행 목표로연구개발 투자액 최대 40~50% 세액 공제2차전지 대여·교체 등 수요산업군도 육성안전한 공급망 등 갖춰 ‘반값’ 전기차 실현문재인 대통령은 8일 “우리의 목표는 분명하다. 2030년까지 명실상부한 배터리 1등 국가가 되는 것”이라며 K배터리 발전전략을 통해 기업들을 전폭 지원하겠다고 밝혔다. 문 대통령은 이날 LG에너지솔루션 충북 오창 제2공장에서 열린 ‘K배터리 발전전략 보고’ 행사에서 “글로벌 배터리 시장은 최근 5년간 2배로 커졌고, 2025년에는 메모리 반도체 시장을 넘어설 것으로 전망된다. 2030년이 되면 현재의 8배에 달하는 3500억달러 시장이 될 전망으로, 엄청난 기회인 동시에 도전”이라며 이렇게 말했다. 문 대통령은 “배터리는 미래산업의 중심으로 급부상하고 있다”면서 “반도체가 정보를 처리하는 두뇌라면 배터리는 제품을 구동시키는 심장과 같다. 전기차를 비롯해 미래 수송수단의 핵심이 될 배터리 기술 발전은 한국 경제를 선도형 경제로 전환시키는 핵심 동력”이라고 했다. 그러면서 “한국경제는 세계시장의 변화를 기회로 만들며 발전해 왔으며 이제 그 선두에 배터리 산업이 설 것”이라며 “‘제2의 반도체’로 확실히 성장해 세계를 선도하는 더 큰 미래를 만들어 갈 것”이라고 했다. K배터리 발전 전략은 2030년까지 글로벌 배터리 산업 선도기지를 구축하기 위한 대규모 민관 연구개발(R&D) 지원, 안전한 공급망을 갖춘 생태계 조성, 공공·민간 수요 시장 창출을 목표로 한다. 이렇게 하면 전기차 값이 지금의 절반 수준으로 인하된다. 정부는 앞으로 5년이 세계 2차전지 시장에서 배터리 강국의 위상을 결정짓는 중요한 시점이라고 보고, 총력전을 펼치기로 했다. 전지 3사(LG·SK·삼성)와 소재·부품·장비 기업들은 2030년까지 40조 6000억원을 투자하기로 했다. 이 가운데 절반인 20조 1000억원은 차세대 배터리 R&D에 투입될 예정이다. 정부도 R&D·세제·금융 등을 적극적으로 지원하기로 했다. 글로벌 2차전지 R&D 허브와 선도 제조기지, 핵심 소·부·장 공급기지로 구축하겠다는 것이다. 미래의 초격차 1등 기술 확보를 위해 차세대 배터리(전고체·리튬황·리튬금속전지) 개발, 리튬이온 배터리 고도화를 위한 R&D 지원도 대폭 강화한다. 자동차 리튬이온 배터리의 경우 1회 충전 주행거리를 450㎞에서 600㎞ 이상, 500회에 불과한 충·방전 횟수를 1000회 이상 사용할 수 있는 기술 경쟁력을 확보하도록 지원한다. 정부는 또 2차전지를 국가전략기술로 지정해 R&D 투자액의 최대 40~50%, 시설 투자액의 최대 20%까지 세액을 공제해 주고 유턴기업에 따르는 투자 인센티브를 부여할 방침이다. 1조 5000억원 규모의 K배터리 우대지원 프로그램을 신설한다. 소부장 기업 연구개발을 지원하기 위한 800억원 규모의 펀드도 조성한다. 사용 후 배터리, 배터리 대여·교체 서비스, 배터리를 적용할 수 있는 다양한 수요 산업군도 발굴·육성하기로 했다. 4개 권역별로 사용 후 배터리 수거센터를 설치하고, ‘회수→수집·운반→보관→성능평가→민간 매각’ 시스템을 구축하기로 했다. 2차전지 수요 기반을 늘리기 위해 공공기관에 에너지저장시스템(ESS) 설치를 의무화해 2025년까지 2.2GWh의 공공 ESS 시장을 만들고, 관공선 388척을 전기·하이브리드 선박으로 전환한다.

차세대 전지 R&D 20조 1000억 쏟아부어전기차 1회 충전 600㎞ 이상 주행 목표로연구개발 투자액 최대 40~50% 세액 공제2차전지 대여·교체 등 수요산업군도 육성배터리값 내려 전기차값 2000만원대로정부가 반도체에 이어 배터리 1등 국가로의 도약을 선언했다. 이를 위해 기업들이 2030년까지 40조여원을 투자한다. 산업통상자원부는 8일 문재인 대통령과 관련 부처 장관, 배터리 생산·수요 기업들이 참석한 가운데 충북 청주 오창 LG에너지솔루션 제2공장 부지에서 ‘K배터리 발전 전략’을 발표했다. ●충·방전 1000회 이상 가능하게 기술력 확보 K배터리 발전 전략은 2030년까지 글로벌 배터리 산업 선도기지를 구축하기 위한 대규모 민관 연구개발(R&D) 지원, 안전한 공급망을 갖춘 생태계 조성, 공공·민간 수요 시장 창출을 목표로 한다. 이렇게 하면 전기차 값이 지금의 절반 수준으로 인하된다. 정부는 앞으로의 5년이 세계 2차전지 시장에서 배터리 강국의 위상을 결정짓는 중요한 시점이라고 보고, 배터리 산업 발전 총력전을 펼치기로 했다. 이를 위해 전지 3사(LG·SK·삼성)와 소재·부품·장비 기업들은 2030년까지 40조 6000억원을 투자하기로 했다. 이 가운데 절반인 20조 1000억원은 차세대 배터리 R&D에 투입될 예정이다. 정부도 R&D·세제·금융 등을 적극적으로 지원하기로 했다. 글로벌 2차전지 R&D 허브와 선도 제조기지, 핵심 소·부·장 공급기지로 구축하겠다는 것이다. 미래의 초격차 1등 기술 확보를 위해 차세대 배터리(전고체·리튬황·리튬금속전지) 개발, 리튬이온 배터리 고도화를 위한 R&D 지원도 대폭 강화한다. 자동차 리튬이온 배터리의 경우 1회 충전 주행거리를 450㎞에서 600㎞ 이상, 500회에 불과한 충·방전 횟수를 1000회 이상 사용할 수 있는 기술 경쟁력을 확보하도록 지원한다. ●4개 권역에 수거센터… 회수~매각 시스템 구축 정부는 또 2차전지를 국가전략기술로 지정해 R&D 투자액의 최대 40~50%, 시설 투자액의 최대 20%까지 세액을 공제해 주고 유턴기업에 따르는 투자 인센티브를 부여할 방침이다. 1조 5000억원 규모의 K배터리 우대지원 프로그램을 신설하고, 산업구조 고도화 프로그램도 운용해 지원한다. 소부장 기업 연구개발을 지원하기 위한 800억원 규모의 펀드도 조성한다. 사용 후 배터리, 배터리 대여·교체 서비스, 배터리를 적용할 수 있는 다양한 수요 산업군도 발굴·육성하기로 했다. 이를 위해 4개 권역별 사용 후 배터리 수거센터를 설치하고, ‘회수→수집·운반→보관→성능평가→민간 매각’ 시스템을 구축하기로 정했다. ●공기관 ESS 의무화, 관공선 전기동력 등 전환 2차전지 수요 기반을 늘리기 위해 공공기관에 에너지저장시스템(ESS) 설치를 의무화해 2025년까지 2.2GWh의 공공 ESS 시장을 만들고, 관공선 388척을 전기·하이브리드 선박으로 전환한다. 2차전지 대여·교체서비스 여건도 마련한다. 배터리 ‘구독’ 서비스 시범사업을 펼친다. 이렇게 하면 전기차 가격의 40%를 차지하는 배터리 값을 내려 차량 가격을 현재의 절반 수준인 2000만원대에 공급할 수 있을 것으로 기대된다. 해마다 1100명 이상 전문 인력도 양성해 산업 수요에 대처하기로 했다. 문승욱 산업부 장관은 “반도체가 우리 몸의 머리 같은 존재라면 배터리는 동력의 원천인 심장”이라며 “전동화, 무선화, 친환경화 등 산업의 미래 트렌드를 이끄는 핵심 산업으로 발전시키겠다”고 강조했다.

미국에서 테슬라 차량 충돌 사고로 15세 아들을 잃은 미국의 한 부모가 테슬라가 자랑하는 오토파일럿 기술의 문제점을 지적하며 소송을 제기했다. 해당 기능의 문제로 지금까지 미국 내에서만 24건의 사고가 발생했고 사망자는 10명에 이른다. 미 뉴욕타임스(NYT)에 따르면 캘리포니아주에서 테슬라 전기차와 포드 픽업트럭 충돌 사고로 숨진 15살 소년의 아버지 벤야민 말도나도는 6일(현지시간) 앨러미다 카운티 법원에 테슬라를 상대로 소송을 냈다. 충돌 사고는 말도나도가 2019년 8월 아들을 차량에 태우고 캘리포니아주 고속도로 위를 달리다 발생했다. 앞서 가던 트럭이 속도를 늦추자 그는 깜박이를 켜고 차선을 변경했다. 몇 초 뒤 오토파일럿으로 주행하던 테슬라 모델3 차량이 시속 60마일(약 96km) 속도로 말도나도의 차를 들이받았다. 안전벨트를 매지 않은 채 조수석에 타고 있던 그의 15세 아들은 차량 밖으로 튕겨져나가 목숨을 잃었다. 말도나도는 소장에서 오토파일럿에 결함이 있고 이 기능이 교통상황에 제대로 대응하지 못했다면서 테슬라에도 사고의 책임이 있다고 주장했다. 6초 분량의 사고 당시 영상을 보면 모델3이 충돌 1초 전까지도 속도를 늦추지 못한 것으로 나타났기 때문이다. 반면 테슬라 변호인은 충돌 사고의 책임은 테슬라 전기차를 부주의하게 몬 운전자에게 있다는 입장이다. 테슬라는 오토파일럿이 오작동하거나 결함이 있다는 주장에 아직 답변을 내놓지 않고 있다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO) 등 테슬라 경영진은 여러 차례 완전자율주행(Full Self-Driving·FSD) 기술이 완성에 가까워졌다고 강조해 왔다. 이들은 사람이 직접 운전하면 실수를 저지르거나 주의가 산만해지는 경향이 있고 미국에서 해마다 발생하는 약 4만 명의 교통사고 사망자 대부분이 이 때문이라고 주장했다. 그러면서 컴퓨터에 이를 방지하는 기능을 넣어주면 더 안전한 운전이 가능하다고 덧붙였다. 테슬라의 인공지능 담당 수석 디렉터인 안드레이 카르파티는 지난달 자율주행 관련 온라인 워크숍에서 “컴퓨터는 (사람처럼 운전 중에) 인스타그램을 확인하지 않는다”고 말했다. 하지만 다른 자동차 제조업체와 정보기술(IT) 기업들은 해당 기술이 완성되려면 수년이 더 필요할 것으로 보고 있다. 테슬라의 주장에 대해 미 소비자 보호단체 등은 오토파일럿이나 FSD 같은 용어가 운전자들을 오도해 실제 기능보다 훨씬 더 안전한 것처럼 인식하도록 만든다고 비판한다. 명칭 자체가 차량이 스스로 운전할 수 있는 것처럼 느껴져 마치 운전자가 필요 없는 것처럼 소비자들이 받아들이고 있다는 것이다. 실제 오토파일럿은 운행과 차선 변경을 보조해주는 시스템에 불과하다. 여기에다 자동 주차와 목적지 경로 설정, 고속도로 진·출입, 시내 도로에서 교통신호등 인식 기능 등을 포함한 경우를 FSD라고 일컫는다. NYT는 “오토파일럿은 운전자를 지원하고 사고를 예방하기 위한 소프트웨어나 카메라, 센서 등과 같은 제품군일뿐 자율주행 시스템이 아니다”라고 지적했다.

지난 2019년 8월 오토파일럿 기능으로 달리던 전기자동차 테슬라와 충돌 사고로 15세 아들을 잃은 미국인 아버지가 테슬라를 상대로 소송을 제기했다. 2년 전 캘리포니아주에 사는 벤자민 맬도나도는 아들 조바니의 축구 경기가 끝난 뒤 집으로 돌아오기 위해 880번 고속도로를 달리고 있었다. 갑자기 앞의 트럭이 속도를 늦춰 차로를 변경하려고 오른쪽으로 핸들을 꺾었는데 옆을 달리던 테슬라 모델3 차가 급가속을 해 자신의 차량을 들이받았고, 이 사고 여파로 안전띠를 매지 않은 조바니가 차 밖으로 퉁겨나가 사망했다. 법정에서의 쟁점은 테슬라의 오토파일럿 모드가 참사 원인으로 어느 정도 작용했느냐갸 될 것으로 보인다. 맬도나도의 소장을 보면 문제의 테슬라 차량은 그의 차량이 차로를 변경할 때 이를 감지하고 브레이크를 밟았어야 했는데 오히려 액셀러레이터가 밟힌 것처럼 급가속을 했다는 것이 데이터로 확인됐다고 주장했다. 맬도나도의 변호인 벤자민 스완슨은 일간 뉴욕 타임스(NYT)에 테슬라로부터 제출받은 데이터와 동영상을 공유했다. 테슬라는 공식적으로 오토파일럿 소프트웨어가 완벽한 자율주행을 보장하지 않는다고 밝혔지만, 분명히 모드 이름은 “전면 자율주행”이라고 돼 있다. 운전자들은 오토파일럿 모드를 선택했더라도 핸들에서 손을 떼지 말고 언제든 차량을 통제할 수 있도록 준비하고 있어야 한다고 돼 있다. 맬도나도는 소장에서 테슬라의 마케팅 때문에 이용자들은 잘못 사용하도록 부추김을 당하고 있으며, 소프트웨어에 결함이 있으며, 교통여건의 변화에 반응하는 데도 실패했다고 주장했다. 그는 테슬라 운전자의 이름도 피고인으로 적시했다. 테슬라 변호인단은 충돌 사고의 책임은 테슬라 전기차를 부주의하게 몬 운전자에게 있다는 입장이다. 차선 변경과 전방 장애물 탐지 기능 등을 제공하는 오토파일럿은 테슬라가 자율주행 기능으로 자랑해왔으나 다른 자동차 회사가 제공하는 첨단운전자지원시스템(ADAS)과 유사하다는 평가를 받아왔다. 맬도나도는 소장에서 오토파일럿에 결함이 있고 이 기능이 교통상황에 제대로 대응하지 못하게 했다면서 테슬라에도 사고의 책임이 있다고 주장했다. 반면 NYT는 테슬라가 오토파일럿에 대해 자율 조향, 제동, 가속 기능을 갖춘 시스템이라고 선전했지만, 충돌 사고 당시 “오토파일럿도, 운전자도 테슬라 차 속도를 늦추지 않았다”고 지적했다. 이어 “테슬라는 오토파일럿이 운전을 더 안전하게 만든다고 하지만, 충돌사고 희생자들은 오토파일럿이 사람을 죽인다고 말한다”며 맬도나도 사망 사건은 오토파일럿에 대한 우려를 촉발한 여러 충돌 사고 중 하나라고 전했다. NYT는 “테슬라 오토파일럿은 자율주행 시스템이 아니다”면서 GM과 포드 등 다른 자동차 업체가 제공하는 운전자지원시스템과 비교할 때 오토파일럿의 안전성은 더욱 취약하다고 꼬집었다. 현재 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 테슬라의 오토파일럿 기능과 관련된 24건의 차량 충돌 사고를 조사 중이며, 지난 6월 기준 오토파일럿 관련 30건의 사고로 숨진 사람은 최소 10명에 이른다. 지난 4월 텍사스주 의원들은 2명의 남성이 숨진 사고에 이 기능이 어떤 역할을 했는지 궁금해 했다. 현지 사법당국의 조사에 따르면 두 사람 모두 운전석에 앉아 있지 않았다. 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 사고 당시 오토파일럿 모드가 아니었다고 해명했다.

중국 당국은 공유차량 플랫폼 ‘디디추싱’(디디)이 국가 안보와 직결된다고 간주하는 위치 정보를 다루는 미국 회계 당국이나 외국 대주주에게 넘기는 것을 우려하고 있다는 관측이 나왔다. 중국 경제매체 차이신은 6일 투자업계 관계자의 말을 인용해 “디디가 다루는 데이터는 국가 경제안보와 밀접히 관련된 것”이라며 “디디가 다급한 경제적 이익 때문에 미국 회계 감독 기구인 상장기업회계감독위원회(PCAOB)나 지분 10% 이상을 보유한 대주주에게 데이터를 넘긴다면 매우 큰 안보 위협이 생기게 된다”고 평가했다. 차이신은 “시장에서는 ‘사람과 화물에 대한 다량의 데이터를 보유한 디디가 이런 시기에 미 증시에 상장한 것이 적절하지 않다’고 여긴다”고 지적했다. 앞서 매체는 “중국 당국이 지난 4월 디디에 ‘미국 상장을 유예하라’는 메시지를 간접적으로 보냈지만 디디가 미 상장을 강행했다”고 전했다. 중국은 일반 도로의 교통량 현황과 주유소, 전기차 충전소, 버스 정거장 위치 등을 국가 안보와 직결되는 ‘중요 정보’로 규정한다. 여기에 미국은 자국 증시에 상장한 중국 기업을 직접 조사해 회계 투명성을 감독·관리하겠다는 입장을 고수하고 있고, 중국은 미중 감독 당국 간 협력을 통한 간접적인 방식만 가능하다고 맞서고 있다. 오랜 논란 끝에 미국은 지난해 12월 중국 기업들을 겨냥한 ‘외국회사문책법’을 도입했다. 앞으로 중국 기업들은 방문 조사와 회계 자료 제출 등 미국 PCAOB의 회계 감독에 직접 응해야 하는데 만약 이를 거부하면 상장 폐지 대상이 된다. 그러나 중국은 자체 법령을 통해 정부 승인 없이 자국 회사가 외국 당국에 회계 자료를 제출할 수 없도록 명문화한 상태여서 미국에 상장한 중국 회사들은 이러지도 저러지도 못하는 처지다. 미중 양국이 합의점을 찾지 못하면 외국회사문책법 유예 기간이 끝나는 2024년부터 알리바바와 바이두 등 미 증시에 상장한 중국기업 200여곳이 무더기 상장 폐지될 수 있다. 이에 중국 기업들이 손실을 회피하고자 미국에 ‘투항’해 협조하는 상황을 중국 당국은 우려하는 것으로 보인다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

차세대 리튬메탈 배터리 기술 확보현대차도 ‘배터리 내재화 ’ 전략 추진2027년까지 전고체 배터리 양산 목표배터리 업계 “車업체 기술력에 한계”최근 자동차와 전기차 배터리 업계에서 동시에 ‘배터리 독립 선언’이 잇따르고 있다. 자동차 기업의 ‘독립’은 배터리를 자체 생산하겠다는 것이고, 배터리 기업의 ‘독립’은 배터리 사업만 하는 회사로 분사한다는 의미다. ‘독립’의 속뜻은 서로 다르지만 미래차 시장 선점이라는 최종 목표는 같다. 배터리 독립을 놓고 자동차와 배터리 회사 간 미묘한 신경전이 벌어지는 가운데 시장의 주도권을 어느 업계가 쥐게 될지 이목이 쏠린다. 5일 재계에 따르면 현대자동차는 지난달 미국 리튬메탈 배터리 개발사 솔리드에너지시스템과 1억 달러(약 1130억원) 투자 계약을 체결했다. 가볍고 오래가는 차세대 리튬메탈 배터리 기술을 확보하기 위한 투자다. 현대차는 배터리 외부 공급으로는 전기차 시장 주도권을 잡는 데 한계가 있다고 보고 ‘배터리 내재화’ 전략을 추진하고 있다. 전기차 원가의 40%를 차지하는 배터리 단가를 낮춰야 시장 경쟁력을 확보할 수 있다는 판단에서다. 현대차는 2027년까지 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다. 자동차 기업의 배터리 내재화 바람은 세계적인 추세다. 배터리 회사와 합작법인을 설립하는 것도 내재화의 일환으로 본다. 폭스바겐은 2030년까지 유럽에 배터리 공장 6개를 짓겠다고 밝혔다. 제너럴모터스(GM)는 LG에너지솔루션과의 합작사 ‘얼티엄셀스’ 공장을 미국에 짓고 있다. 포드도 한미 정상회담을 계기로 SK이노베이션과 합작회사 설립 추진을 공식화했다. 볼보는 스웨덴 정부의 강력한 지원 아래 같은 스웨덴 배터리사 노스볼트와 손을 잡았다. 자동차 기업이 배터리 제조에 뛰어드는 건 전기차 시대에 차 껍데기만 만드는 회사로 전락할 수 있다는 위기의식에서 비롯됐다는 분석이 나온다. 수십년간 기술을 축적해 온 내연기관은 사라질 위기에 직면하고 모터 기술력은 상향 평준화되면서 배터리 기술력이 전기차의 경쟁력을 좌우할 가능성이 커졌기 때문이다. 반면 배터리 기업은 자동차 기업의 배터리 자체 생산이 현실적으로 불가능하다고 보고 있다. 합작사를 설립하고 지분 투자를 해도 결국 배터리사의 기술력으로 제품을 만드는 것이기 때문에 ‘내재화’와는 거리가 멀다는 시각이다. 배터리 업계 관계자는 “차 기업의 자체 생산 물량만으로는 세계 시장 수요를 맞추기 어렵고, 기술력에도 한계가 있을 것”이라면서 “화학기업이 다년간 축적해 온 노하우를 자체 기술개발로 단시간에 따라잡긴 어려울 것”이라고 말했다. 이런 가운데 배터리 기업들은 다른 의미의 ‘독립’에 나섰다. 전기차 배터리가 미래 산업의 ‘블루칩’이자 제2의 반도체로 떠오르면서 배터리 사업만 전담하는 기업으로 분사하는 것이 유행처럼 번지고 있다. 지난해 연말 LG에너지솔루션이 LG화학으로부터 독립한 데 이어 SK이노베이션도 배터리 사업 분사를 추진한다. 배터리 기업이 독립하면 신속한 투자 집행이 가능하다는 장점이 있다. 기존 기업의 주가가 폭락할 것을 우려하는 주주들의 거센 반발은 넘어야 할 장애물이다.

환경부가 운영 중인 전기차 급속충전기 사용요금이 12일부터 평균 16% 인상된다. 환경부는 5일 현재 ◇당 255.7원인 전기차 급속충전기 사용요금을 상향하는 안내문을 저공해차 통합누리집(www.ev.or.kr)에 공지했다. 이에 따라 50㎾급 충전시설은 292.9원, 그 외 충전시설 요금은 309.1원으로 각각 인상된다. 환경부가 운영 중인 전기차 충전기 1만 2000개 중 급속충전기는 4800여개다. 민간시설의 요금이 환경부 기준을 준용한다는 점에서 민간 급속충전기 요금도 12일부터 같은 수준으로 인상될 전망이다. 급속충전기 사용요금은 2016년 313.1원으로 결정됐으나 친환경차 보급 정책에 맞춰 2017년 특례 할인이 적용됐다. 2019년 종료 예정이던 특례 할인은 총 2년 6개월 연장돼 내년 7월 1일 완전 폐지된다. 대신 할인율을 단계적으로 축소하기로 했다. 지난해 7월부터 적용된 요금은 기본요금 50%·전력량요금 30%가 반영됐고 내년 6월까지 적용될 요금은 기본요금 25%·전력량요금 10% 할인된 가격이다. 할인 특례가 축소·폐지돼도 전기차 충전요금이 일반용 전기보다 저렴하고, 전기차가 휘발유 차보다 연료비 경제성이 뛰어나다는 분석이 많다. 다만 환경부는 전기차 보급에 탄력이 붙는 상황을 고려해 추가 연장이 필요하다는 입장이며 올해 급속충전기를 6000여대로 확대 설치할 계획이다.

최근 자동차와 전기차 배터리 업계에서 동시에 ‘배터리 독립 선언’이 잇따르고 있다. 자동차 기업의 ‘독립’은 배터리를 자체 생산하겠다는 것이고, 배터리 기업의 ‘독립’은 배터리 사업만 하는 회사로 분사한다는 의미다. ‘독립’의 속뜻은 서로 다르지만 미래차 시장 선점이라는 최종 목표는 같다. 배터리 독립을 놓고 자동차와 배터리 회사 간 미묘한 신경전이 벌어지는 가운데 시장의 주도권을 어느 업계가 쥐게 될지 이목이 쏠린다. 5일 재계에 따르면 현대자동차는 지난달 미국 리튬메탈 배터리 개발사 솔리드에너지시스템과 1억 달러(약 1130억원) 투자 계약을 체결했다. 가볍고 오래가는 차세대 리튬메탈 배터리 기술을 확보하기 위한 투자다. 현대차는 배터리 외부 공급으로는 전기차 시장 주도권을 잡는 데 한계가 있다고 보고 ‘배터리 내재화’ 전략을 추진하고 있다. 전기차 원가의 40%를 차지하는 배터리 단가를 낮춰야 시장 경쟁력을 확보할 수 있다는 판단에서다. 현대차는 2027년까지 전고체 배터리 양산을 목표로 하고 있다. 자동차 기업의 배터리 내재화 바람은 세계적인 추세다. 배터리 회사와 합작법인을 설립하는 것도 내재화의 일환으로 본다. 폭스바겐은 2030년까지 유럽에 배터리 공장 6개를 짓겠다고 밝혔다. 제너럴모터스(GM)는 LG에너지솔루션과의 합작사 ‘얼티엄셀스’ 공장을 미국에 짓고 있다. 포드도 한미 정상회담을 계기로 SK이노베이션과 합작회사 설립 추진을 공식화했다. 볼보는 스웨덴 정부의 강력한 지원 아래 같은 스웨덴 배터리사 노스볼트와 손을 잡았다. 자동차 기업이 배터리 제조에 뛰어드는 건 전기차 시대에 차 껍데기만 만드는 회사로 전락할 수 있다는 위기의식에서 비롯됐다는 분석이 나온다. 수십년간 기술을 축적해 온 내연기관은 사라질 위기에 직면하고 모터 기술력은 상향 평준화되면서 배터리 기술력이 전기차의 경쟁력을 좌우할 가능성이 커졌기 때문이다. 반면 배터리 기업은 자동차 기업의 배터리 자체 생산이 현실적으로 불가능하다고 보고 있다. 합작사를 설립하고 지분 투자를 해도 결국 배터리사의 기술력으로 제품을 만드는 것이기 때문에 ‘내재화’와는 거리가 멀다는 시각이다. 배터리 업계 관계자는 “차 기업의 자체 생산 물량만으로는 세계 시장 수요를 맞추기 어렵고, 기술력에도 한계가 있을 것”이라면서 “화학기업이 다년간 축적해 온 노하우를 자체 기술개발로 단시간에 따라잡긴 어려울 것”이라고 말했다. 이런 가운데 배터리 기업들은 다른 의미의 ‘독립’에 나섰다. 전기차 배터리가 미래 산업의 ‘블루칩’이자 제2의 반도체로 떠오르면서 배터리 사업만 전담하는 기업으로 분사하는 것이 유행처럼 번지고 있다. 지난해 연말 LG에너지솔루션이 LG화학으로부터 독립한 데 이어 SK이노베이션도 배터리 사업 분사를 추진한다. 배터리 기업이 독립하면 신속한 투자 집행이 가능하다는 장점이 있다. 기존 기업의 주가가 폭락할 것을 우려하는 주주들의 거센 반발은 넘어야 할 장애물이다.

<3>환경의 언어 “서울시는 에코마일리지 단체회원을 대상으로 에너지 절약 경진대회를 개최한 결과 지난해 이산화탄소 51만 6580t을 감축하는 성과를 냈다고 29일 밝혔다.” 친환경을 말할 때 ‘에코’를 붙인다. 에코는 생태, 환경 등을 뜻하는 ‘이콜리지’(Ecology)에서 유래했다. 여기에 이용 실적에 따라 주는 적립금인 ‘마일리지’를 붙인 에코마일리지는 친환경 활동 보상이다. 이 단어를 ‘환경 적립금´으로 바꾸면 훨씬 이해가 쉽다. 재활용품으로 만든 가방인 ‘에코백’은 ‘친환경 가방’이라 해도 무리가 없다. 에코와 비슷한 의미를 품은 ‘그린’도 마구잡이로 붙여 쓰는 일이 잦다. 교통·이동 수단을 의미하는 영어 단어 ‘모빌리티’를 붙인 ‘그린 모빌리티’가 이런 사례다. 화석연료를 쓰지 않는 친환경 전기차나 수소차 등을 가리킨다. 상황에 따라 ‘친환경 교통수단’ 혹은 ‘친환경 이동수단’으로 대체해 사용하는 게 낫다. ‘그린 푸드존´도 요새 많이 쓰는 용어인데, 어색한 용어로 꼽힌다. 국어문화원연합회는 ‘어린이 식품 안전 구역’으로 순화할 것을 권한다. 우리말을 쓰겠다며 ‘그린’과 ‘녹색’을 섞어 쓰는 사례도 있다. 예컨대 ‘그린인프라와 거점문화공간을 연계해 즐길 거리가 있는 녹색문화도시를 구현한다´는 식의 표현이다. 어려운 낱말의 조합으로 문장의 의미가 선명하지 않다. 이해하기 어려운 외래어를 무분별하게 가져다 쓰는 일도 삼가는 게 좋다. 기후 위기 시대를 맞아 탄소 배출량을 줄이자며 정부가 추진 중인 ‘네트 제로´처럼 개별 영어 단어의 뜻을 알더라도 의미를 온전히 알기 어려운 사례도 많다. 네트는 총량, 제로는 ‘0’을 가리킨다. 환경 분야에서는 석유 같은 화석연료를 사용해 발생하는 온실가스를 다시 흡수해 실질 배출량을 0으로 만드는 일을 뜻한다. 예컨대 온실가스를 배출했다면 그만큼 나무를 심거나 대체 에너지 시설에 투자하는 일이다. ‘네트 제로’라는 말 대신 ‘순 배출 영점화’, 또는 ‘탄소중립’으로 쓰는 게 말뜻을 알기 수월하다. ‘제로 웨이스트’는 낭비를 뜻하는 ‘웨이스트’를 0으로 만든다는 뜻이니 ‘쓰레기 없애기’라고 하면 된다. 개별 단어의 뜻을 알더라도 의미가 단번에 와닿지 않는다면 굳이 쓸 필요가 있을까. 더 나은 환경을 위해 쓰레기를 줄이고 탄소 배출량을 줄이자면서 쓸모 없는 단어를 과하게 만들어 쓰는 건 아닌지 돌아볼 필요가 있다.

메르세데스벤츠가 이달 5000만원대 준중형 전기차 ‘더 뉴 EQA 250’을 출시한다. 벤츠 구매 진입장벽을 낮추고 전기차 대중화를 이끌겠다는 의도다. 더 뉴 EQA는 EQC에 이어 벤츠가 국내에 두 번째로 출시하는 전기차다. 벤츠 준중형 스포츠유틸리티차(SUV) GLA를 기반으로 만들어졌다. 더 뉴 EQA 1회 충전 시 WLTP(유럽) 기준 최대 426㎞까지 달릴 수 있다. 급속 충전기로 10%에서 80%까지 충전하는 데 30분이 걸린다. EQA에는 배터리 효율성을 높이는 지능형 열 관리 시스템이 적용됐다. 배터리 하부 냉각판은 배터리의 온도 범위를 주행에 최적의 상태로 유지한다. ‘히트 펌프’는 전기모터에서 발생하는 열을 실내 난방에 사용하도록 해 배터리 전력 소모를 줄인다. 판매 가격은 5990만원으로 정해졌다. 전기차 보조금 100% 지급 요건인 ‘6000만원 미만’을 충족함에 따라 실제 구매 가격은 이보다 더 낮아진다. 출시가 9560만원의 중형 전기차 EQC와 비교하면 3600만원 이상 저렴하다. 한편 벤츠는 최고급 대형 전기세단 ‘더 뉴 EQS’를 올해 연말에 국내에 출시할 계획이다.

현대자동차 노사관계에 짙은 먹구름이 드리웠다. 전국금속노조 현대차지부가 정년을 60세에서 65세로 연장해 달라고 요구하고 나선 것이 발단이 됐다. 노조가 총파업을 예고하면서 현대차의 3년 연속 임금 및 단체협약 협상 무분규 타결은 무산될 가능성이 커졌다. 여기까지는 흔한 노사갈등의 한 단면이다. 문제는 20~30대 MZ(밀레니얼+Z)세대가 이런 노조의 요구에 반기를 들고 나섰다는 점이다. 근로자 정년이 연장되면 청년 신규 일자리가 줄어든다는 이유에서다. 정년연장을 둘러싼 노사갈등 이면에 일자리를 둘러싼 ‘신구(新舊) 노노(勞勞) 갈등’이 똬리를 튼 것이다.현대차 노조는 5일 파업 결의를 위한 임시대의원대회를 개최한다. 이어 6~7일 파업 찬반투표를 진행한다. 지난달 30일 열린 13차 임단협 교섭이 무산됐기 때문이다. 협상 테이블에 앉은 하언태 현대차 사장은 기본급 5만원(호봉승급분 포함) 인상, 성과금 100%+300만원, 품질향상 격려금 200만원, 10만원 상당 복지 포인트 지급 등 1000만원이 넘는 임금인상안을 제시했지만, 이상수 노조지부장은 “더 진전된 안을 가져오라”며 결렬을 선언했다. 이어 파업에 나서기 위해 중앙노동위원회에 노동쟁의 조정을 신청했다. 노조는 정년 최장 65세 연장, 임금 9만 9000원(정기·호봉승급분 제외) 인상, 성과금 당기순이익의 30% 지급, 국내 공장 일자리 유지, 주 근로시간 35시간으로 단축 등을 요구하고 있다. 현재 노조의 파업에 대한 여론은 싸늘하다. 차량용 반도체 부족 사태에다 코로나19 여파로 공장 가동이 아직 원만하지 않은 상황에서 파업이 현실화하면 그 피해는 고스란히 고객에게 돌아가기 때문이다. 현대차는 올해 상반기에 이미 약 7만대의 생산 손실을 본 상태다. 파업이 현실화하면 현대차의 전기차 출시 로드맵에도 차질이 발생할 수 있다. ●임금 1000만원 인상안도 불만인 노조 사측이 제안한 임금 인상 규모는 1인당 평균 연 1114만원에 달할 정도로 파격적이다. 기본급 5만원 인상은 2017년 5만 8000원 이후 가장 큰 규모다. 성과금도 500만원 이상으로 지난해 120만원의 4배를 웃돈다. 아직 코로나 확산세가 꺾이지 않은 상황에서 사측이 임금 인상에 적극적으로 나선 것은 올해 초 재계 전반에 번졌던 ‘성과급 불만’을 의식했기 때문으로 보인다. 게임업계의 연봉 인상 도미노에 이어 삼성전자, SK하이닉스, LG전자 등 주요 대기업의 연봉 7~9% 인상안 발표가 이어지자 현대차그룹에서도 MZ세대 중심으로 연봉 인상 요구가 잇따랐다. 공정한 보상을 요구하는 목소리가 뭉쳐 급기야 사무·연구직 노조까지 결성됐다. MZ세대의 성과급 불만이 터져 나오자 정의선 회장은 “합당한 보상안을 마련하겠다”고 공언했다. 사측 대표단도 정 회장의 약속을 이행하고자 이번 교섭에서 “위기 극복을 위한 직원들의 노력에 감사를 표하며 제시안을 준비했다”며 파격적인 인상안을 내놨다. 하지만 노조는 “기대치와 한참 거리가 멀다”며 사측 제안을 평가절하했다. 코로나19를 이유로 2년 연속 노조가 양보한 만큼 이번에는 순순히 물러날 수 없다는 것이다. 노조의 요구 수준이 높아진 데는 사무직 노조가 결성된 것이 한몫했다는 분석이 나온다. 재계 관계자는 “생산직 중심의 기존 노조가 사측과의 임금 협상에 실패한 것이 사무직 노조가 탄생한 배경이 됐다”면서 “노사가 코로나 속 임금 동결에 합의하며 2년 연속 무분규 타결을 이뤄 낸 것을 사무직 노조가 비판하고 나서자 기존 노조가 자극을 받은 것 같다”고 말했다.●노사 갈등에 참여한 MZ세대 “파업 유감” 과거 흔했던 현대차 노사의 임단협 갈등에 MZ세대가 참전하면서 대결 구도가 묘하게 흐르고 있다. MZ세대는 노조의 정년연장 요구와 파업뿐만 아니라 사측이 제시한 임금 인상안까지 모두 반대하고 나섰다. 특히 MZ 세대가 주축인 현대차그룹 사무직 노조가 기존 노조와 각을 세우면서 노노 갈등은 세대 갈등으로 비화하기 시작했다. 이건우 현대차그룹 인재존중 사무연구직 노조위원장은 지난 1일 “성과금은 합리적 산정 기준을 통해 공정하게 분배돼야 한다는 우리의 의견이 받아들여졌다면 이렇게까지 임직원의 분노가 들끓지 않았을 것”이라며 “사측이 제시한 성과금은 임직원의 노력에 비해 합리적이지 않다”고 지적했다. 기존 노조의 파업 방침에 대해서도 “막대한 사회적 비용의 부담은 돌고 돌아 결국 우리 모두에게 돌아온다는 것을 경험으로 알고 있다”며 유감을 표했다. 사무직 노조가 성에 안 차는 임금 인상안을 제시한 사측과 파업으로 대응하겠다는 기존 노조까지 싸잡아 비판한 것이다. 앞서 이 위원장은 지난 5월 정 회장에게 상견례를 요청했지만 정식 교섭창구가 아니란 이유로 불발됐다. 이 위원장은 사측으로부터 ‘무대응 지침’이란 답변만 전달받았다고 한다. 이에 사무직 노조는 현대차그룹 계열사별로 지부 조직을 구성하며 몸집을 키워 나갈 계획이다. 현재 조합원 수는 600명 안팎이다. ●노조 정년연장안 놓고 찬반 청원전 ‘활활’ 생산직 노조의 정년연장 요구에 대한 MZ세대의 반발도 거세지고 있다. 이상수 전국금속노조 현대차지부장은 지난달 14일 국내 완성차 3사를 대표해 국회 청원 게시판에 ‘고용상 연령차별금지 및 고령자고용촉진법’ 개정을 요구하는 청원을 올렸다. 현재 60세인 정년을 국민연금 수급 시기에 맞춰 최대 65세로 연장해 달라는 내용이었다. “정년 연장으로 안정적인 노후를 유지하고, 숙련된 노동력으로 고부가가치 상품을 만들 수 있다”는 이유를 들었다. 그러자 다음날 청와대 청원 게시판에 ‘완성차 3개사 정년연장 법제화 청원에 반대합니다’라는 제목의 청원이 올라왔다. MZ세대 현장직 사원이라 밝힌 청원인은 “세대갈등과 이미지·성과 손실이 발생하는 가장 큰 원인은 노조의 그늘에 가려진 인력의 적치”라면서 “변화된 시대에 맞춰 대응할 인재공급이 필요하다. 정년을 연장하면 청년실업을 더욱 야기하고 기업은 인재를 확보하기 어려워질 것”이라고 주장했다. 현대차 노조와 MZ세대가 일자리를 놓고 팽팽한 줄다리기에 돌입한 것이다. 현대차 생산직은 올해부터 매년 2000명씩, 5년간 1만명이 정년퇴직할 것으로 알려졌다. ●사측 “정년연장하면 신규 채용 못 해” 난색 노조의 정년연장 요구는 전기차·수소차 등 미래차 생산 체제로의 대전환과도 맞물려 있다. 내연기관차에는 약 3만개의 부품이 들어가지만, 전기차에는 이보다 37% 적은 1만 8900개가 들어간다. 또 엔진과 변속기가 없어 생산 공정이 내연기관차보다 간단하다. 따라서 전기차 생산이 확대될수록 라인에 투입하는 인력도 자연스럽게 줄어들 수밖에 없다. 노조가 전기차 시대로 진입하는 시점에 맞춰 정년연장 카드를 내민 것도 일자리 감소를 우려했기 때문이다. 사측은 노조의 정년연장 요구에 난색을 보이고 있다. 정년을 연장하면 신규 채용이 어려워져 고용 경직성이 높아진다는 이유에서다. 아울러 정년연장에 대한 사회적 여론이 좋지 않다는 점도 인식하고 있다. 이런 사측의 입장은 사무직 노조가 내세운 반대 논리와도 일치한다. 사무직 노조는 정년 연장보다 임금 인상 논의에 더 초점을 맞춰야 한다고 보고 있다. ●양측 기싸움에 사사건건 엇박자 낼 듯 자동차 업계에 부는 세대 갈등은 이번 임단협 협상에서만 나타나고 없어질 일시적 현상은 아니라는 게 업계의 시각이다. 정년연장과 임금 인상, 파업을 둘러싼 기싸움은 앞으로 꾸준히 이어지고, 각종 노동 현안과 회사의 경영 방향과 관련해 사사건건 엇박자를 낼 가능성이 크다는 전망이 나온다. 전기차 해외 현지 생산, 특별 근무, 인턴 채용, 급식 업체 선정 등 세대 갈등의 뇌관을 품은 분야는 한둘이 아니다. 이런 노노 갈등은 ‘공정’을 바라보는 시각차에서 비롯됐다는 분석이 우세하다. 기존 노조는 노사 관계를 갑을 관계로 보고 ‘을’을 배려하는 것을 ‘공정한 대우’로 생각하지만, MZ세대는 노사 관계를 대등한 관계로 보고 합당한 보상으로 자신의 이익을 극대화하는 것을 공정한 대우로 생각한다는 것이다. 재계 관계자는 “현대차 노조 내부 세대 간 간극을 좁히려면 대화와 타협을 통해 각자 생각하는 ‘공정’에 대한 공감대를 넓혀 나가야 한다”고 말했다.

미국 캘리포니아주에서 텍사스주로 주소지를 옮긴 테슬라 최고 경영자(CEO) 일론 머스크가 우리 돈 5600만원짜리 주택에 세 들어 살고 있다고 공개해 화제가 되고 있다. 세계 두 번째 부자가 어울리지 않는 집에 산다는 점을 스스로 털어놓았는데 재산 및 세금을 둘러싼 세간의 시선을 의식해 지난해 5월 주택을 처분하겠다는 자신의 약속을 실천했다는 점을 알리려는 의도로 풀이된다. 머스크가 처음에 트위터에 글을 올린 것은 지난달이었다. 텍사스주 보카치카의 5만 달러(약 5600만원)짜리 주택에 세 들어 살고 있다고만 적었다. 이곳은 자신이 설립한 우주탐사 기업 스페이스X의 발사 기지가 있는 곳이다. 별다른 관심을 끌지 못했다고 판단했는지 1일(현지시간) 조립식 주택을 판매하는 스타트업 기업 박서블(Boxabl)을 소개하는 트위터 동영상에 댓글을 달아 “난 5만달러짜리 집에 살고 있다”고 밝혔다고 미국 경제 전문 매체 인사이더 등이 다음날 전했다. 전기차 전문 매체 테슬라라티는 소식통을 인용해 머스크의 텍사스 집이 박서블의 ‘카시타’ 모델 조립식 임대 주택이라고 보도했다. 이 모델은 부엌, 침실, 욕실이 딸린 34㎡ 크기의 주택이다. 경제 매체 블룸버그가 집계하는 억만장자 지수에 따르면 머스크의 현재 재산은 1850억달러(약 210조 1600억원)로, 제프 베이조스 아마존 CEO에 이어 세계 두 번째 부자다. 그는 지난해 5월 재산 증식 논란이 불거지자 집을 소유하지 않겠다고 선언했고 로스앤젤레스(LA) 근처 부자 동네 벨 에어에 있던 주택 세 채를 4090만달러(464억원)에 처분했다. 지난달 미국 탐사 보도 매체가 국세청(IRS) 자료를 인용해 머스크 등 최상위 부자들이 쥐꼬리만 한 소득세를 낸다고 비판하자 머스크는 샌프란시스코 근처에 마지막 남은 한 채도 팔겠다며 3750만달러(426억원)에 매물로 내놓은 상태다.

통계청, 소비자물가지수 개편마스크·전기차 조사대상에 추가 통계청이 최근 소비 트렌드에 맞춰 소비자물가 조사 항목에 마스크와 전기차 등을 새로 추가하기로 했다. 지난해 코로나19 확산으로 마스크 수요가 급증했지만, 지금까지 소비자물가지수엔 반영되지 않았다.통계청은 이 같은 내용의 소비자물가지수 개편 방안을 2일 발표했다. 이에 따라 소비자물가 대표 품목은 460개에서 2개 줄어든 458개가 된다. 새로 출현하거나 지출액이 증가한 품목 가운데 지난해 월평균 가계 소비지출액이 256원 이상인 품목 14개가 새로 추가됐고, 반대로 기준액 미만이나 지속적인 조사가 어려운 13개가 빠졌다. 대표적으로 코로나19 확산으로 수요가 급증한 마스크가 추가됐고, 최근 빠른 속도로 보급되는 전기동력차(전기차)도 추가됐다. 이외에 농축수산물에선 새우·망고·체리·아보카도·파인애플 등이, 공업제품에선 마스크와 전기차를 포함해 식기세척기·의류건조기·유산균·반창고·선글라스·기타육류가공식품 등이 추가됐다. 서비스에선 쌀국수(외식)이 추가됐다.반면 기준액 미만으로 넥타이·연탄·스키이용료·프린터·비데·정장제 등 6개가 빠졌고, 지속적인 조사가 곤란한 의복대여료·사진료 등 2개 품목도 제외됐다. 정부 정책으로 무상화가 확대된 남자학생복, 여자학생복, 교과서, 고등하교 납입금, 학교급식비 등 5개 품목도 제외됐다. 유사한 품목은 통합되기도 했다. 아동복과 유아복은 ‘유아아동복’으로, 피아노와 현악기는 ‘악기’로, 시외버스와 고속버스는 ‘시외버스’로, 공책·스케치북·복사용지는 ‘종이문구’로 통합됐다. 놀이시설 이용료와 레포츠 이용료도 ‘놀이시설이용료’로 합쳐졌다. 이렇게 11개 품목이 5개 품목으로 통합됐다. 반대로 비중 확대로 3개 품목은 6개 품목으로 세분화되기도 했다. ‘즉석식품’은 즉석식품과 편의점 도시락으로, ‘자동차용품’은 자동창요품과 블랙박스로, ‘문화강습료’는 문화강습료와 기타학원비로 나뉘었다. 통계청은 또 2015년을 기준(100)으로 놓는 현행 소비자물가지수를 2020년 기준으로 개편해 오는 12월 22일 공표할 계획이다. 가중치 기준연도는 2017년에서 2020년으로 변경된다. 이에 따라 올해 12월부터는 개편된 기준에 따른 소비자물가지수가 발표된다. 2020년 1월부터 2021년 11월까지의 지수도 개편된 기준에 맞춰 변경될 예정이라 해당 기간의 물가등락률은 일부 바뀔 수 있다.

백군기 경기 용인시장은 1일 “남은 임기 1년 동안 난개발로 깨져버린 도시의 균형을 맞추고, 친환경 생태경제 자족도시를 조성하겠다”고 밝혔다. 백 시장은 이날 취임 3주년 기자간담회에서 동서남북 균형발전, 대한민국 경제수도 도약, 탄소중립도시 실현을 목표로 한 부문별 중점 추진전략을 발표하면서 “용인시의 더 나은 미래를 위해 탄탄한 디딤돌을 놓겠다”며 이같이 말했다. 낙후됐던 처인구에는 남사자족복합도시를 건설하고 구도심지역 활성화를 위해 중앙동 도시재생뉴딜사업, 고림동·이동 주거환경개선 사업을 추진하기로 했다. 기흥구는 3기 신도시에 포함된 ‘경기용인 플랫폼시티’ 개발과 신갈·구성·마북 등 구도심 재생을 통해 새로운 경제도심을 만들고, 기흥호수공원 2단계 정비사업을 통해 수도권 남부 최대 생태공원을 조성할 계획이다. 수지구는 동백∼신봉을 잇는 신교통수단 신설과 용인경전철 광교연장 등을 통해 수도권 남부의 교통허브로 만들기로 했다. 오는 2024년까지 공공·민간 산업단지 27곳을 조성해 일자리 7만7천여 개를 창출하고, 용인벤처창업투자 펀드를 조성하겠다는 구상도 밝혔다. 2050년 탄소중립 사회 전환을 목표로 13개 장기 미집행 도시공원 조성, 수소연료전지 발전소 건립, 2025년까지 시등록 차량 25만여 대 수소차 전환, 개방형 공공전기차 충전소 300곳 확충 등을 추진하기로 했다. 백 시장은 “겉으로 드러나는 외적 성장도 중요하지만, 도시품격을 높이는 문화와 예술 같은 내적 성장도 이뤄질 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr