지금으로부터 약 10년 전에 ‘독일 배우기’ 열풍이 불었다. 독일 경제는 글로벌 금융위기로부터 가장 빨리 회복했다. 독일이 주목받았던 이유는 과거 ‘유럽의 병자’로 불릴 정도의 상황에서 구조조정을 통해 세계적인 경제 강국으로 거듭났기 때문이다. 인더스트리 4.0을 통해 4차 산업혁명 기술의 상용화에 가장 먼저 나섰던 것도 독일이다. 그런데 현재 독일의 경제 상황이 좋지 않다. 지난 7월 국제통화기금(IMF)은 올해 독일 경제가 0.3% 역성장할 것으로 보았다. 사실상 선진국 중 가장 성장률이 낮다. 독일 경제는 대형 국가로는 이례적으로 수출지향적 구조를 갖고 있다. 그렇다 보니 세계경제의 둔화와 같은 대외 여건이 경제에 큰 영향을 미친다. 세계적인 경제위기가 발생하면 유럽에서 독일이 가장 먼저 충격을 받는다. 독일은 유로존 경제의 30%를 차지하며 유럽의 산업망은 독일을 중심으로 촘촘하게 얽혀 있다. 따라서 독일의 경제성장률이 하락하면 유럽 전체의 성장률이 하락한다. 독일이 경제불황에 직면한 이유는 복합적이다. 우선 성장둔화의 압력을 완화해 주었던 확장적 재정 및 통화정책이 긴축으로 돌아섰다. 유럽중앙은행(ECB)은 무려 11년 동안의 저금리 기조를 깨고 지난해 7월 이후 7차례에 걸쳐 금리를 인상했다. 외부적 요인으로는 에너지 가격 상승 등 공급 위험을 들 수 있다. 독일은 러시아에 대한 에너지 의존도가 매우 높았다. 우크라이나 전쟁 이후 유럽연합(EU)은 탈러시아 에너지 정책을 추진해 왔고 독일은 정치적으로 이를 주도하고 있다. 자국의 제조업 기업에는 단기적으로 큰 부담이다. 또한 중국 경제의 성장률이 둔화하면서 독일의 수출 여건이 크게 악화됐다. 올해 상반기 독일의 대중국 수출은 전년 동기 대비 8.5% 감소했다. 올해 초에 중국에 대한 과도한 의존도를 줄이자는 디리스킹(derisking)이라는 용어가 등장했다. 단절을 의미하는 디커플링보다는 한층 완화된 개념이다. 미중 갈등이 격화되던 시기에 유화적인 표현이 등장한 것은 독일 산업계의 요구가 반영된 것이란 주장이 있다. 즉 미중 패권경쟁과 글로벌 공급망의 균열 현상은 독일과 같이 수출 중심 국가에는 큰 위협이 된다. 독일의 경기 불황은 구조적이기보다는 기술적 불황에 가깝다. 단기지표들이 좋지 않을 뿐 재정 및 고용, 산업경쟁력 등의 기초요건은 양호하다. 실업률도 3%로 유럽 국가 중 가장 낮다. 에너지 생산 중 재생에너지 비중은 50% 이상이고 신차 판매의 30% 이상이 전기차다. 게다가 독일은 국경을 맞댄 9개 이웃 국가와 안정적 관계를 형성하고 있다. 독일 경제가 고전하고 있는 점은 한국에 시사하는 바가 크다. 산업 및 무역 구조, 대중국 의존도 등 여러 면에서 한국은 독일을 닮았기 때문이다. EU 체제 안에서 든든한 이웃이 있는 독일의 처지는 우리보다 낫다. 세계화와 글로벌 공급망에 균열이 발생하는 상황에서 한국 경제는 어떻게 성장을 유지할 수 있을까. 독일의 불황 탈출 과정을 살펴보면 해답의 실마리를 얻을 수 있을 것이다.

LG유플러스는 대한적십자사와 전기차 충전 인프라를 구축하기 위한 ‘볼트업’ 나눔 캠페인을 한다고 17일 밝혔다. 양사는 적십자사 지사와 혈액원, 병원 등 12곳에 볼트업 충전기 30기를 설치하고 적십자사 기관 내 전기차 충전기 설치를 위해 협조하기로 했다. 볼트업은 LG전자와 LS일렉트릭 등 충전기 제조사들의 고품질 전기차 충전기, 앱 플랫폼, 관제시스템과 상담센터로 구성된 전기차 충전 서비스다. 협약식(사진)에는 황현식 LG유플러스 대표와 대한적십자사 김철수 회장 등 양측 인사들이 참석했다.

4차 산업혁명의 핵심 분야인 전기차를 두고 미국과 중국이 치열한 수 싸움을 벌이고 있다. 베이징이 자국 전기차 업체에 ‘부품 국산화율을 높이라’고 은밀히 지시했다는 보도가 나온 가운데 워싱턴에서도 ‘중국 배터리 업체에 보조금을 지급하지 말라’는 요구가 제기됐다. 요미우리신문은 17일 복수의 관계자 발언을 인용해 “중국 공업정보화부 부장(장관)을 지낸 인사가 지난해 11월 중국 자동차 관련 업체들을 소집한 내부 모임에서 ‘중국 기업이 만든 국산 부품을 사용하라’고 구두 지시를 내렸다”고 보도했다. 중국 공업정보화부는 우리나라 산업통상자원부(산업 부문)·과학기술정보통신부(정보통신 부문)와 비슷한 부처로, 국가 핵심 산업을 발굴하고 성장시키는 역할을 한다. 전직 장관은 업체들에 “중국산 부품 사용률에 대한 구체적인 수치 목표도 세우라”고 요구했다. 중국에서는 정부가 공식적으로 나서기 민감한 사안이 있을 때 종종 전직 관료가 대신 총대를 멘다. 법적으로는 ‘민간인’이기에 추후 불거질 수 있는 정부 책임론에서 다소나마 자유로울 수 있어서다. 그가 공식 문서 없이 말로 지시를 내린 것은 ‘중국 정부가 외국 자본을 배제한다’는 직접적인 증거를 남기지 않으려는 의도로 해석된다. 한한령(한류 금지령)도 비슷한 방식으로 내려진 암묵적 조치의 사례다. 정부가 국산 부품 사용을 독려하는 것이 비단 중국만의 현상은 아니다. 미국 역시 북미산 전기차에 보조금 혜택을 몰아주는 인플레이션감축법(IRA)을 통해 국산화에 박차를 가하고 있다. 그런데도 이번 사례가 주목받는 것은 중국이 전기차 성능을 좌우하는 차량용 반도체 분야 자급률을 높여 미국이 주도하는 반도체 공급망에서 완전히 탈피하겠다는 속내를 드러냈기 때문이다. 요미우리신문은 “(현재 중국 자동차 부품 시장을 장악한) 미국과 일본, 유럽 업체들이 장기적으로 배제될 가능성이 크다”고 분석했다. 이런 상황에서 미 하원의원들은 정부가 ‘탈중국’ 전기차 공급망을 구축하려고 지급하는 IRA 보조금이 중국 기업에 가지 않도록 해야 한다고 주장했다. 마이크 갤러거 미중전략경쟁특별위원회 위원장과 존 물레나르 의원은 지난 13일(현지시간) 재닛 옐런 재무장관에게 보낸 공개 서한에서 “중국 이차전지 기업 궈시안(고션 하이테크)의 미국 미시간 배터리 공장 투자 계획을 지원해서는 안 된다”며 “이 회사의 뒤에는 중국 공산당이 있다”고 주장했다. 중국 안후이성 허페이에 본사를 둔 고션이 미국에 대놓고 투자할 수 있었던 것은 최대 주주가 독일 자동차 업체 폭스바겐이기 때문으로 IRA 법망의 허점을 교묘히 파고든 셈이다.

현대자동차의 고급화를 위한 정의선 회장의 승부수 제네시스가 100만대 고지를 넘어섰다. 비즈니스 롤모델인 도요타의 렉서스를 따라잡으려면 최근 전동화 국면을 잘 활용해야 한다는 진단이 나온다. 현대차의 고급 브랜드 제네시스는 지난달 기준 누적 100만 8804대를 판매했다고 17일 밝혔다. 2015년 브랜드 출범 후 7년 10개월 만으로 국내에서 69만 177대(68%), 해외에서 31만 8627대가 팔렸다. 플래그십 세단 ‘G90’을 시작으로 스포츠유틸리티차(SUV), 스포츠 세단, 전기차까지 차종은 10개에 이른다. 제네시스는 정 회장이 부회장이던 시절 직접 론칭한 브랜드다. 세계 시장에서 현대차의 입지를 높이려면 양산형 자동차뿐만 아니라 럭셔리 자동차 브랜드가 필요하다는 게 정 회장의 판단이었다.특히 디자인에 공을 들였다. 후발주자였던 제네시스의 정체성을 만들기 위해서는 기존 차량 개발의 문법을 뒤집는 디자인 혁신이 필요했다. 현대차그룹 최고창의책임자(CCO) 루크 동커볼케(2015년), 현대디자인센터장(부사장) 이상엽(2016년) 등 유럽에서 활약하던 거물급 디자이너들을 영입했다. 제네시스의 패밀리룩인 전면부 방패 모양의 ‘크레스트 그릴’은 이들의 작품이다. ‘독일 3사’ 체제가 강고했던 국내 프리미엄 자동차 시장에선 아우디를 밀어내고 메르세데스벤츠, BMW와 함께 3강 구도를 만들었다고 평가된다. 수입차 업계 관계자는 “고급차의 심리적 문턱을 낮춘 제네시스는 독일 자동차 일색이던 시장의 저변을 넓혔다”고 평가했다. 운이 따른 적도 있다. 2021년 ‘골프 황제’ 타이거 우즈가 제네시스를 타고 미국 캘리포니아주 인근 도로를 달리다 전복 사고를 당했던 일이다. 차량 전후면이 완전히 파손됐지만, 우즈는 기적적으로 생존하며 ‘안전한 차’라는 인식을 퍼뜨렸다. 우즈가 탔던 차량은 제네시스 최초의 SUV ‘GV80’으로 베스트셀링 차량인 ‘G80’(누적 39만 738대)에 이어 17만 3882대(2위)가 팔린 효자 모델이다. 아직 갈 길은 멀다. 역사와 스토리텔링이 중요한 고급차 시장에서 내세울 헤리티지가 부족하다는 지적이 크다. 같은 아시아계 브랜드로 사업 모델이 비슷한 도요타의 고급차 브랜드 렉서스와의 격차를 좁히는 게 관건이다. 렉서스의 연간 글로벌 판매는 50만~60만대를 넘나드는 반면 제네시스는 20만대 수준에 그친다. 전기차로 넘어가는 자동차 산업의 격변기는 제네시스가 렉서스를 넘어설 기회다. 도요타가 하이브리드를 강조하며 전기차 전환에 다소 늦은 것과 달리 현대차는 전용 플랫폼 개발 등 변화에 적극적으로 대처했다. 충전 인프라 구축이 빠른 선진국에선 전기차 전환이 후진국이나 개발도상국보다 빠르다. 전동화 기술력 격차가 고급차 경쟁에 미칠 영향이 더 클 수 있다는 뜻이다. 제네시스는 2025년 이후 모든 신차를 전기차로 출시할 예정이다. 렉서스는 2030년에서야 모든 차종에 전기차 모델을 도입, 2035년 100% 전동화를 달성할 계획이다.

관우의 ‘청룡언월도’, 여포의 ‘방천화극’…. 영웅호걸들이 어떤 무기를 사용했는지 들여다보는 건 ‘삼국지’ 같은 작품을 읽는 또 다른 재미다. 요즘 한중일 세 나라 간 격전이 벌어지고 있는 글로벌 배터리 산업도 그렇다. 기술 고도화로 이제는 양산 싸움으로 접어들면서 본격적인 ‘포트폴리오 전쟁’이 개막했다. 각 사가 주력하는 배터리 제품의 형태도, 특징도 아직은 다양하다. 어느 것이 결국 시장을 접수할까. ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리는 이론의 여지가 없는 배터리 산업의 미래다. 17일 서울신문이 세계 배터리 시장 점유율 상위 6곳(CATL·LG에너지솔루션·파나소닉·SK온·삼성SDI·BYD)의 배터리 포트폴리오 현황을 확인한 결과 한 곳도 빠짐없이 전고체 배터리 개발에 돌입한 상태다. 전고체 배터리의 장점은 확실하다. 액체 전해질을 사용하는 리튬이온 배터리는 온도 변화에 취약하지만 전고체 배터리는 극한의 열과 압력에서도 정상 작동한다. 현재 리튬이온 배터리를 안정시키기 위한 기능들을 생략할 수 있게 되고, 이는 결국 전기차의 숙원인 경량화와 주행거리 상승으로 이어진다. 완성차 중에서 기술력으로는 도요타가 가장 앞선 것으로 평가되며 폭스바겐과 BMW, 현대자동차 등 유수의 제조사들이 전고체 배터리 기술 확보에 나섰다.업계에서는 전고체 배터리가 양산되는 시점을 대략 2020년대 후반쯤으로 예측한다. 이 시점을 명확히 밝힌 곳으로는 삼성SDI가 있다. 삼성SDI는 전고체 배터리를 2027년 상용화하겠다고 선언했는데, 올해 상반기 전고체 배터리 파일럿 라인인 ‘S라인’ 구축을 완료하고 하반기부터 시생산에 나섰다. SK온은 최근 단국대와 함께 세계 최고 수준의 리튬이온전도도를 갖는 산화물계 고체 전해질을 공동으로 개발했다고 밝히며 이목을 끌었다. 대략 2030년쯤이면 선두 업체 대부분은 전고체 배터리 양산에 성공했을 것으로 예상된다.다만 전고체 배터리가 나오자마자 시장의 판도를 뒤바꿀지는 미지수다. 양산형 전기차에 사용하기 위해서는 가격이 관건인데 당장은 그만큼 낮추기 어려울 것으로 관측된다. 전고체 전지가 진짜로 시장을 지배할 ‘게임 체인저’가 되려면 시간이 훨씬 더 필요하다는 얘기다. 국내 한 배터리사 관계자는 “그동안 리튬이온 배터리도 안정성, 경제성을 개선해 왔던 만큼 쉽게 주도권을 빼앗기진 않을 것”이라면서 “전고체 배터리는 고가의 럭셔리 전기차나 선박·항공기에 우선 쓰일 것으로 보인다”고 전망했다. SNE리서치는 2030년 전고체 배터리의 시장 침투율이 4%에 그칠 것으로 내다보기도 했다. 전고체 배터리 논쟁은 분리막 등 기존 리튬이온 배터리 공급망에 속한 기업들의 ‘밥그릇’과도 밀접한 연관이 있다. 양극판과 음극판을 분리해 주는 막인 분리막은 배터리 안정성과 밀접한 관련이 있다. 리튬이온 배터리의 4대 핵심 소재로 꼽히기도 한다. 하지만 전고체 배터리에서는 사용되지 않는다. 전고체 배터리의 시장 침투율이 올라가는 것은 분리막 업체들에는 그리 달갑지 않은 상황이다. 파우치형과 각형 그리고 원통형. 배터리 천하를 ‘삼분’하는 폼팩터 주도권 역시 최근 격변하는 양상이다. 과거 파우치형에서 현재 대세는 각형으로 옮겨간 추세. 이 분위기를 최근 떠오르는 원통형이 빼앗을 수 있을지가 관전 포인트다. 업계에서 각형 배터리의 글로벌 시장 점유율은 대략 70%를 넘나드는 것으로 보고 있다. 파우치형 대비 각형의 최대 장점은 공정이 덜 복잡하다는 건데, 역사가 깊은 원통형은 각형보다도 양산이 더 쉬운 것으로 알려졌다. 다만 원형의 구조 탓에 공간 효율이 떨어진다는 단점이 있었지만 테슬라의 성공을 시작으로 최근 ‘비전 노이어클라세’를 공개한 BMW까지 속속 원통형을 채택하면서 분위기가 바뀌고 있다.원통형은 오랫동안 생산해 왔던 방식인 만큼 전통이 있는 배터리 기업이 잘 만든다는 인식이 있다. 파나소닉과 LG에너지솔루션, 삼성SDI 등 기존 원통형 강자들이 현재 ‘2170’ 배터리를 넘어 차세대 원통형으로 꼽히는 ‘4680’ 등 ‘46파이’ 배터리 개발에 역량을 집중하고 있다. 그러나 지난해부터 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체들도 원통형에 뛰어들면서 긴장감이 감돌고 있다. 특히 BMW 노이어클라세 차량에 탑재되는 원통형 배터리의 일부 물량을 CATL과 중국 업체인 이브이이(EVE)가 수주했다는 소식이 알려지면서 불안감은 더욱 커진 모양새다. 하지만 전체 프로젝트 대비 중국이 수주한 물량은 극히 일부인 것으로 파악되며 향후 추이는 더 지켜볼 필요가 있다.국내 투자자들에게 리튬인산철(LFP)과 니켈코발트망간(NCM)을 비롯한 삼원계라는 단어는 굉장히 민감하게 받아들여진다. LFP는 중국, 삼원계는 한국이 잘 만든다는 평가가 지배적인 가운데 최근 완성차 제조사들이 속속 LFP를 채택하고 나서는 상황이 국내 배터리 회사의 주식을 가진 이들에게는 그리 좋지 않은 소식으로 들려서다. 폭스바겐이나 현대차 등 가격 경쟁력이 중요한 대중차 제조사들뿐만 아니라 최근 메르세데스벤츠, 볼보 등 프리미엄을 표방하는 제조사들도 LFP 배터리를 탑재하겠다고 나섰다.한때 LFP 배터리의 확장성에 의문을 품던 국내 3사도 달라진 분위기 속 최근 개발에 박차를 가하고 있다. 기술 난도를 한 수 아래로 내려다보고 개발이 본궤도에 오르면 충분히 따라잡을 수 있을 거란 계산이다. 그러나 중국 업체들의 LFP 발전 속도가 예상보다 빠른 것으로 평가되면서, 추격전은 꽤 긴장감 있게 전개되고 있다. 온전히 신뢰하기에는 무리가 있지만 최근 CATL이 “충전 10분 만에 400㎞를 달릴 수 있다”고 주장하며 공개한 ‘셴싱 배터리’는 LFP 배터리의 한계가 빠르게 극복되고 있다는 대표적인 사례이기도 하다.

“아리아, 볼보 시승하러 가자.” 시트 포지션을 정돈하고 안전벨트를 맨 뒤 차량 중앙 인포테인먼트에 대고 말했다. 말을 곧장 이해한 차량은 정해진 시승코스로 안내하기 시작했다. 강원 고성 르네블루 바이 워커힐 호텔에서 목적지 강릉의 한 카페까지, 약 70㎞ 정도 구간이다. 출발하자 래퍼 로꼬의 신곡 ‘볼보’(VOLVO)가 흘러나왔다. 아리아에 탑재된 음악 어플리케이션 ‘플로’(FLO)를 통해서였다. 볼보자동차코리아가 지난 14~15일 강원 고성에서 연 시승 행사에서는 티맵(TMAP)과 볼보가 협업해 개발한 첨단 인포테인먼트 시스템을 마음껏 체험해볼 수 있었다. 차량은 임의로 배정됐는데, 출발할 땐 세단 ‘S60’을, 돌아올 땐 전기차 ‘C40 리차지’를 탑승했다. 차종은 달랐어도 인포테인먼트 경험은 전혀 차이가 없었다. OTA(Over the Air) 서비스로 차량의 소프트웨어를 항상 최신 상태로 유지할 수 있다. 한국인이 수입차 구매를 망설이는 대표적인 이유는 내비게이션을 비롯한 불편한 인포테인먼트 시스템이다. 볼보자동차코리아가 2020년 300억원을 투자해 티맵과 개인화된 시스템 개발에 나선 배경이다. 2년 만에 ‘2.0 인포테인먼트’로 서비스를 업그레이드했는데, ‘티맵 스토어’가 추가된 게 가장 큰 특징이다. 여기서 설치할 수 있는 웹 브라우저 ‘비발디’를 통해 차량에서도 유튜브를 포함한 웹사이트 콘텐츠를 즐길 수 있다.‘아리아’라고만 말하면 사용자는 큰 어려움 없이 차량의 다양한 기능들을 활용할 수 있다. 인공지능 음성인식 비서인 ‘누구오토’는 정보 검색뿐만 아니라 차량의 온도, 열선·통풍 시트 조절, 저장된 연락처로 전화·문자 발송, 날씨·뉴스 검색, 집안 조명·에어컨·로봇청소기 제어도 가능하다. C40 리차지의 경우 전기차의 특성에 맞게 목적지에 도착했을 때 예상 배터리 잔량, 배터리 잔량으로 주행할 수 있는 거리, 가까운 전기차 충전소 자동 추천 및 경로 추가 등의 기능도 사용할 수 있다. 원격 모니터링부터 출발 전 공조 기능 작동, 충전 일정 예약도 가능하다. 연내 차량에서 배터리 충전과 주유 결제를 할 수 있는 ‘인 카 페이먼트’와 차량 정비 예약 등을 제공하는 고객용 앱 ‘헤이 볼보’도 추가할 예정이다. 이만식 볼보코리아 세일즈마케팅 총괄 전무는 “최근 자동차는 전통적 의미보단 스마트카로서 진화를 계속하고 있다”면서 “볼보는 다른 브랜드와 차별점을 인포테인먼트에 집중하는 방식으로 발전해나갈 것”이라고 강조했다. 한편, 볼보는 이날 지난 6월 이탈리아 밀라노에서 세계 최초로 공개한 프리미엄 소형 스포츠유틸리티차(SUV) ‘EX30’도 오는 11월 국내에 공개한다고 밝히기도 했다. 브랜드 역사상 최초로 선보이는 소형 SUV이자, 순수전기차 라인업을 확장하는 네 번째 모델로 새로운 고객 수요를 견인하기 위해 개발됐다는 설명이다.

현대자동차의 고급화를 위한 정의선 회장의 승부수, 제네시스가 100만대 고지를 넘어섰다. 비즈니스 롤모델인 도요타의 렉서스를 따라잡으려면 최근 전동화 국면을 잘 활용해야 한다는 진단이 나온다. 현대차의 고급 브랜드 제네시스는 지난달 기준 누적 100만 8804대를 판매했다고 17일 밝혔다. 2015년 브랜드 출범 후 7년 10개월 만으로 국내에서 69만 177대(68%), 해외에서 31만 8627대가 팔렸다. 플래그십 세단 ‘G90’을 시작으로 스포츠유틸리티차(SUV), 스포츠 세단, 전기차까지 차종은 10개에 이른다. 제네시스는 정 회장이 부회장이던 시절 직접 론칭시킨 브랜드다. 세계 시장에서 현대차의 입지를 높이려면 양산형 자동차뿐만 아니라 럭셔리 자동차 브랜드가 필요하다는 게 정 회장의 판단이었다. 특히 디자인에 공을 들였다. 후발주자였던 제네시스의 정체성을 만들기 위해서는 기존 차량 개발의 문법을 뒤집는 디자인 혁신이 필요했다. 현대차그룹 최고창의책임자(CCO) 루크 동커볼케(2015년), 현대디자인센터장(부사장) 이상엽(2016년) 등 유럽에서 활약하던 거물급 디자이너들을 영입했다. 제네시스의 패밀리룩인 전면부 방패 모양의 ‘크레스트 그릴’은 이들의 작품이다. ‘독일 3사’ 체제가 강고했던 국내 프리미엄 자동차 시장에선 아우디를 밀어내고 메르세데스벤츠, BMW와 함께 3강 구도를 만들었다고 평가된다. 제네시스는 지난해 국내에서 13만 5045대를 판매했다. 벤츠가 8만 976대, BMW가 7만 8545대인 반면 아우디는 2만 1402대에 그쳤다. 한 수입차 업계 관계자는 “고급차의 심리적 문턱을 낮춘 제네시스는 독일 자동차 일색이던 시장의 저변을 넓혔다”고 평가했다.운이 따른 적도 있다. 2021년 ‘골프 황제’ 타이거 우즈가 제네시스를 타고 미국 캘리포니아주 인근 도로를 달리다 전복 사고를 당했던 일이다. 차량 전·후면이 완전히 파손됐지만, 우즈는 기적적으로 생존했다. ‘안전한 차’라는 인식이 퍼진 계기다. 2017년 PGA 투어 ‘제네시스 오픈’으로 글로벌 골프 마케팅을 시작했는데, 예상치도 못한 방식으로 브랜드를 알렸다. 우즈가 탔던 차량은 제네시스 최초의 SUV ‘GV80’으로 베스트셀링 차량인 ‘G80’(누적 39만 738대)에 이은 17만 3882대(2위)가 팔린 효자 모델이다. 아직 갈 길은 멀다. 역사와 스토리텔링이 중요한 고급차 시장에서 내세울 헤리티지가 부족하다는 지적이 크다. 같은 아시아계 브랜드로 사업 모델이 비슷한 도요타의 고급차 브랜드 렉서스와 격차를 좁히는 게 관건이다. 렉서스의 연간 글로벌 판매는 50만~60만대를 넘나드는 반면, 제네시스는 20만대 수준에 그친다. 전기차로 넘어가는 자동차 산업의 격변기는 제네시스가 렉서스를 넘어설 찬스다. 도요타가 하이브리드를 강조하며 전기차 전환에 다소 늦은 것과 달리, 현대차는 전용 플랫폼 개발 등 변화에 적극적으로 대처했다. 충전 인프라 구축이 빠른 선진국에선 전기차 전환이 후진국이나 개발도상국보다 빠르다. 전동화 기술력 격차가 고급차 경쟁에 미칠 영향이 더 클 수 있다는 뜻이다. 제네시스는 2025년 이후 모든 신차를 전기차로 출시할 예정이다. 렉서스는 2030년에서야 모든 차종에 전기차 모델을 도입, 2035년 100% 전동화를 달성할 계획이다. 제네시스 관계자는 “올해 GV80 쿠페 출시 이후 기존에 없던 새로운 차급의 신차도 추가해 라인업 완성도를 높일 것”이라면서 “새 플랫폼이 적용된 전기차를 생산해 전기차 격전지인 북미 시장도 공략할 계획”이라고 말했다.

LG유플러스는 대한적십자사와 함께 전기차 충전 인프라를 구축하기 위한 ‘볼트업’ 나눔 캠페인을 한다고 17일 밝혔다.양사는 전국 적십자사 지사와 혈액원, 병원 등 12곳에 볼트업 충전기 30기를 설치하고, 적십자사 소속 기관 내 전기차 충전기 설치를 위해 협조하기로 했다. 해당 적십자사 지사와 병원 방문자들은 누구나 이 충전기를 이용할 수 있다. 볼트업은 LG전자와 LS일렉트릭 등 기술력이 입증된 충전기 제조사들의 고품질 전기차 충전기, 충전 예약과 완충 알림 발송 기능을 갖춘 앱 플랫폼, 365일 24시간 운영되는 관제시스템과 상담센터로 구성된 전기차 충전 서비스다. 협약식에는 황현식 LG유플러스 대표와 대한적십자사 김철수 회장 등 양측 고위인사들이 참석했다. LG유플러스는 지난 2021년 아프가니스탄 특별기여자들에게 태블릿 PC를 지원하고 올해 4월 튀르키예·시리아 지진 피해 이재민을 위한 성금과 구호 물품을 지원하는 등 2011년부터 대한적십자사와 다양한 사회공헌 활동을 진행하고 있다.

피카코인 시세조종에 연루됐다는 의혹을 받는 ‘청담동 주식부자’ 이희진(37) 형제가 모두 구속됐다. 서울남부지법 유환우 영장전담 부장판사는 15일 사기, 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률상 배임, 범죄수익은닉법 위반 등 혐의를 받는 이씨와 동생 이희문(35)에 대한 구속 전 피의자 심문(영장실질심사)을 진행한 뒤 구속영장을 발부했다고 16일 밝혔다. 유 부장판사는 “증거인멸 염려 및 도주할 염려가 있다”고 영장 발부 사유를 밝혔다. 이희진 형제는 허위·과장 홍보와 시세조종 등을 통해 피카코인 등 코인 3종의 가격을 띄워 고가에 팔아 치운 뒤 수익금을 임의사용하거나 은닉한 혐의를 받는다. 검찰은 형제가 피카프로젝트와는 다른 코인 발행업체의 실질 운영자지만, 자금을 대고 사업을 같이하는 등 사실상 피카프로젝트 공동대표 송모(23)·성모(44)씨와 공범 관계로 보고 있다. 공소장에 따르면 송씨와 성씨, 이씨 형제는 2020년 9월 피카를 발행해 거래소에 상장·유통하는 ‘코인 공동사업’ 계약을 맺고 수익을 절반씩 나누기로 했다. 이 과정에서 송씨와 성씨는 피카코인 홍보 및 대외활동을, 이씨 형제는 코인 발행와 관리, 시세조종을 하기로 역할을 분담했다. 과거 이희진은 불법 주식거래 및 투자유치 혐의로 기소돼 2020년 대법원에서 징역 3년 6개월의 확정 판결을 받은 적이 있다.주택·수십억대 슈퍼카 재력 과시재산 노린 범죄에 부모 살해 당해 이희진은 2013년을 전후로 증권 전문방송 등에서 주식 전문가로 활약했다. 강남 청담동 고급 주택이나 수십억에 달하는 ‘슈퍼카’ 사진을 올리는 등 재력을 과시하면서 ‘청담동 주식 부자’로 불렸다. SNS는 물론 예능 프로그램에 고정 패널로 출연하면서 인지도를 올렸다. 그는 자신의 회사가 “람보르기니 국내 총판을 인수한다” “테슬라 전기차를 수입한다” “청담동에 신사옥을 건설한다”는 등 허위 사실을 유포했다. 이 같은 사기 행각은 그가 2016년 9월 구속되기 전까지 계속됐다. 그가 2014년 7월부터 2년간 운용한 투자 금액만 1700억원 규모다. 이밖에도 그는 고졸 학력이면서 명문대에 다녔다고 주장하거나, 피해자들에게서 편취한 재산을 숨기기도 했다. 이희진 형제의 부모는 이 같은 재산을 노린 범죄에 숨지기도 했다. 이들이 은닉 재산을 갖고 있다는 소문을 들은 살해범 김다운은 2019년 이씨 부모의 집을 찾아가 이들을 살해하고 현금 5억원과 외제 승용차를 빼앗고, 동생 이희문 납치를 시도하기도 했다. 김다운은 현재 무기징역을 선고받고 수감된 상태다.

경북 김천시는 지난 14일부터 홍성구 부시장의 김천시장 권한대행 체재 운영에 들어갔다고 15일 밝혔다. 김충섭 김천시장이 이날 공직선거법 위반 혐의로 공소 제기된데 따른 것이다. 현직 김천시장이 선거법 위반 혐의로 구속 기소된 것은 이번이 처음이다. 지방자치법 제111조에는 자치단체장이 공소 제기된 후 구금 상태에 있는 경우 그 권한을 부시장이 대행하도록 규정하고 있다. 시는 홍 권한대행 체제에도 김천 1일반산업단지 4단계 조성을 비롯해 전기차·튜닝카·드론의 미래 신산업 육성과 남부·중부내륙철도, 김천 희망대로·국도대체우회도로 건설에 만전을 기한다는 방침이다. 홍 권한대행은 “시가 어려운 상황인 만큼 시정 추진에 빈틈이 생기지 않도록 전 직원이 합심해 역량을 발휘해 나가겠다”고 밝혔다. 한편 대구지방검찰청 김천지청은 14일 김충섭 김천시장을 비롯한 전·현직 공무원 25명을 공직선거법 위반 혐의로 기소했다. 김 시장은 지난 8월 31일 같은 혐의로 구속돼 검찰의 조사를 받아 왔다. 검찰은 김 시장이 구속된 후 전·현직 공무원들을 소환해 선거법 위반 조사를 진행해 왔다. 이들은 2022년 치러진 제8회 전국동시지방선거를 앞두고 추석과 설 명절에 공무원들을 통해 지역 유지들에게 명절선물을 전달한 혐의를 받고 있다.

미국에 이어 유럽연합(EU)도 본격적인 중국 전기차 규제에 나섰다. EU 핵심 국가인 프랑스의 자동차 산업을 보호하려는 의도다. 저렴한 중국산 전기차에 ‘징벌적 관세’를 부과하려는 움직임에 중국은 강하게 반발했다. 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 13일(현지시간) 프랑스 스트라스부르 유럽의회에서 한 연례 정책연설에서 “중국산 전기차에 대한 반(反)보조금 조사에 착수하겠다”고 전격 선언했다. 폰데어라이엔 위원장은 “글로벌 시장에서 값싼 중국산 전기차가 넘쳐 나고 있다. 막대한 국가 보조금 덕분에 가격이 낮게 책정돼 시장을 왜곡시킨다”며 “우리가 역내 시장에서 이를 받아들이지 않듯, 역외에서도 이런 관행을 수용할 수 없다”고 비판했다. 구체적인 조사 방식은 나오지 않았다. 다만 중국 정부의 보조금 지급을 ‘불공정 관행’으로 규정한 만큼 반덤핑관세나 상계관세(상대국 정부의 보조금 혜택을 상쇄시키려는 관세)를 매길 가능성이 거론된다. 앞서 EU는 2012년부터 중국산 태양광 패널에 대해서도 반덤핑·반보조금 조사에 나서 여러 종류의 규제 조치를 도입했다. 이번 발표는 유럽 자동차 메이커들이 세계 전기차 시장에서 뒤처지고 있다는 우려가 반영됐다. 미국은 북미산 전기차에 보조금 혜택을 몰아주는 인플레이션감축법(IRA)을 통해 ‘메이드 인 USA’ 살리기에 나섰다. 중국도 자국산 이차전지가 탑재된 전기차에 보조금을 쏟아부어 세계 최대 전기차 시장을 키웠다. 최근 중국 자동차들은 패권 경쟁 심화로 수출이 막힌 미국을 대신해 EU로 방향을 틀고 있다. EU 시장에서 지난해 중국산 전기차 점유율은 8% 안팎이었지만 2025년에는 15%까지 늘어날 전망이라고 블룸버그통신은 내다봤다. 폰데어라이엔 위원장의 ‘깜짝 발표’를 두고 베이징 외교가에서 ‘프랑스의 승리’라는 평가가 나온다. 중국 자동차 시장에서 르노와 시트로앵, 푸조 등 프랑스 기업들은 오래전 존재감을 상실했다. 반면 중국 업체들은 프랑스에서 ‘가성비’로 판매량을 늘리고 있다. 다급해진 프랑스 경제계는 ‘유럽 시장 보호 조치’를 명분 삼아 중국 전기차 견제를 계속 요구해 왔다. 프랑스는 원거리에서 수입되는 국가의 차량에 보조금 지급을 불리하게 만드는 ‘프랑스판 IRA’ 입법을 추진 중인데 이 역시 중국산 전기차를 겨냥한 조치다. 이번 조치로 비야디(BYD)와 상하이자동차(SAIC) 등 중국 전기차 주가는 이날 1% 안팎 하락했다. 중국 상무부 대변인은 14일 “유럽연합 지도자가 곧 중국 전기차에 대해 반보조금 조사를 시작할 것이라고 선포했다”며 “중국은 이에 고도의 우려와 강한 불만을 표한다. 중국 기업의 합법적 권익을 단호히 수호할 것”이라고 답했다. 중국이 보복조치에 나서면 중국 시장에서 인기를 얻고 있는 유럽 기업들로 불똥이 튈 수 있다. 특히 독일의 우려가 크다. BMW와 벤츠 등 독일 제조사들의 중국 시장 점유율은 17% 정도인데, 중국이 보복 대응에 나서면 독일 자동차가 직격탄을 맞는다. EU는 프랑스 자동차를 지키려다가 독일 자동차를 무너뜨릴 수 있는 복잡한 ‘고차방정식’을 풀어야 한다.

한국이 올 4월 기준 유럽연합(EU)의 역외 3대 수입국으로 부상했다. 완성차와 이차전지 소재, 바이오의약품 등의 수출 호재에 기인한 것으로 유럽지역 국가를 제외하면 중국과 미국에 이어 3위에 오른 것이다. 역외 수입국 순위에서도 처음으로 일본과 러시아를 제쳤다. 한국무역협회는 14일 ‘EU 수출 시장 호조 품목 분석 및 시사점’ 보고서를 통해 이같이 밝히고 최근 글로벌 교역 둔화에도 불구 한국의 대EU 수출은 2020년부터 성장세가 이어지고 있다고 밝혔다. 보고서는 완성차 등의 교역 증가로 올 1~4월 EU의 역외 수입은 감소(-8.6%)했으나 대한국 수입은 10.7% 성장해 처음으로 일본과 러시아 수입 규모를 넘어섰다. 올해 1∼4월 EU의 역외 수입국 순위를 보면 중국(1881억 달러)과 미국(1238억 달러)이 각각 1·2위를 차지했고 한국은 264억 달러로 7위로 집계됐다. 다만 영국, 스위스, 튀르키예, 노르웨이 등 유럽 국가를 제외하면 한국은 중국과 미국에 이어 3위였다. 이어 일본(262억 달러), 러시아(211억 달러) 등이 뒤를 이었다. 보고서는 EU가 한국으로부터 수입하는 상위 10개 품목 중 이차전지 소재(양극재 107%, 흑연·전해액 190%), 바이오의약품(91.3%), 완성차(32.6%) 수입이 전년 동기 대비 가장 크게 성장했다고 소개했다. 특히 EU의 이차전지 역내 생산 추진으로 폴란드와 헝가리를 중심으로 양극재와 분리막, 음극재 등의 수입이 많았으며 이런 영향으로 한국의 완제품과 부품 수출은 감소세를 보였다고 분석했다. 완성차의 경우 독일, 프랑스로의 전기차 수출이 가장 크게 증가했으며 부품은 섀시·타이어 등의 독일, 체코, 슬로바키아 수출이 확대된 것으로 나타났다. EU는 2035년부터 친환경차 판매만 허용하는 정책을 시행하고 전기차·리튬이온전지 시장은 향후 5년간 각각 연평균 16.5%, 30% 성장할 것으로 예상된다. 한국무역협회 김나율 연구원은 “EU의 새로운 통상규범에 대응하면서 호조 품목의 생산 기반을 확충해 시장을 선점하는 것이 중요하다”고 말했다.

내달 2일부터 전국의 전기차 충전기를 회원가입 한 번으로 모두 이용할 수 있게 된다. 환경부는 14일 서울 중구 JW메리어트 동대문스퀘어에서 86개 전기차 충전사업자와 충전기 로밍시스템인 ‘전기차이음’ 서비스 업무협약을 체결했다. 전기차 로밍은 전기차 사용자가 충전시설을 운영하는 각각의 사업자에 대해 회원 가입 및 충전카드 발급없이 충전시설을 이용할 수 있는 서비스다. 자난 6월 정부가 내놓은 ‘전기차 충전 기반(인프라) 시설 구축 확대 및 안전 강화 방안’의 후속 조치다. 협약에 참여한 86개 사업자가 운영하는 충전기는 25만 4600기로 전체(25만 5100기)의 99.8%를 차지한다. 협약에 참여한 업체의 충전기를 사용 중인 전기차 사용자는 추가 절차없이 기존 가입 카드로 전국 어디서나 충전할 수 있다. 환경부는 협약에 참여하지 않은 23개 업체(491기)에 대해서도 참여를 독려키로 했다. 협약식에서 환경부와 충전사업자는 충전서비스 품질 제고 및 전기차 화재 예방·대응 기능이 있는 충전기 보급을 확대하는 등 화재 안전성 강화를 추진키로 했다. 한화진 환경부 장관은 “한 번의 회원가입으로 전국의 전기차 충전시설을 이용할 수 있도록 충전 편의성을 높이고 모바일 회원카드와 앱지갑 개발 등을 통해 이용 불편도 줄여나갈 계획”이라고 밝혔다.

전기차에 모터스포츠 감성을 덧댔다. 현대자동차의 하반기 야심작 ‘아이오닉5N’은 회사가 그동안 쌓은 첨단 전동화 기술력을 집약한 결정체다. 그만큼 다양한 특화 사양으로도 주목된다. 현대차는 14일 ‘아이오닉5N 테크데이’를 개최하고 차량에 담긴 다양한 기술을 소개했다. 순간적인 가속 성능과 서킷 주행까지 가능한 내구성을 비롯, 혁신적인 열 관리 시스템과 강력한 회생제동 등 전기차 관련 기술을 세계 최고 수준으로 끌어올렸다. 아이오닉5N은 전·후륜 합산 478kW(650마력)의 최고 출력과 770Nm(78.5kgf·m)의 최대 토크의 힘을 내뿜는 고성능 모터와 84.0kWh의 고출력 배터리를 탑재했다. 아이오닉5N에는 크게 7가지 첨단 기술이 적용됐다. ▲4세대 고전압 배터리 셀 및 시스템 ▲N 배터리 프리컨디셔닝 ▲N 레이스(N Race) ▲N 브레이크 리젠, 날카로운 코너링을 위한 ▲N 특화 차체∙샤시 ▲N 페달 ▲N e-쉬프트 ▲N 액티브 사운드 플러스 등이다. 4세대 고전압 배터리셀은 공정 최적화, 신규 소재 적용 등의 노력을 통해 에너지 밀도를 8.4%나 향상한 것이 특징이다. 우수한 급속 충전 성능은 물론 실시간 사전 안전 진단, 고성능 특화 주행·충전 제어가 가능한 배터리관리시스템(BMS)가 탑재돼 안전성을 한껏 높였다. 배터리 시스템 구조를 단순화해 냉각 성능을 높이고 소재 혁신을 통해 방열 성능도 향상시켰다고 한다.현대차 N브랜드매니지먼트실장 박준우 상무는 “N 브랜드 최초의 고성능 전기차인 아이오닉 5 N의 개발 과정은 N 브랜드의 미래 방향성을 정의하는 대담한 도전이자 새로운 기준의 발견이었다”면서 “현대차가 보유한 첨단 기술과 모터스포츠 경험을 바탕으로 전동화 시대에도 운전을 사랑하는 고객에게 가장 감성적인 고성능 운전 경험을 제공할 것”이라고 말했다. 현대차는 아이오닉 5 N의 트랙 주행 성능을 극대화하기 위해 새로 개발된 4세대 고전압 배터리 셀 및 시스템을 비롯, ▲N 배터리 프리컨디셔닝 ▲N 레이스 ▲N 브레이크 리젠 등 다양한 특화 사양을 적용했다. 또한 배터리 시스템 구조 단순화 및 배터리 케이스와 냉각 채널 일체화를 통해 배터리 셀과 냉각 채널 간의 열 전달 경로를 줄여 냉각 성능을 강화하고, 배터리 셀과 냉각 채널 사이에 적용된 방열 소재의 열전도도를 높여 방열 성능을 향상시켰다. N배터리 프리컨디셔닝은 주행을 시작하기 전 배터리를 냉각·예열해 최적의 주행 조건을 제공하는 기능이다. 단시간에 최대 출력을 내기 위한 ‘드래그 모드’와 장시간 고부하 주행을 위한 ‘트랙 모드’ 등 두 가지의 모드가 있다. N레이스는 주행 목적에 맞는 최적의 성능을 제공하는 기능이다. 스프린트 모드와 엔듀런스 모드로 구성되며 모터 및 배터리의 냉각을 강화하고 배터리 최대 출력 범위를 확장해 트랙 주행 시 발생할 수 있는 출력 제한을 최소화한다. 잘 달리는 만큼 잘 멈춰야 한다. 회생제동 성능을 극대화한 N브레이크리젠을 탑재해 기계식 브레이크 사용 빈도를 최소화했다. 주행 상황별로 특화된 회생제동 모드를 적용해 트랙 주행 시에는 회생제동을 최대화해 제동 성능을 높이는 한편, 일상 주행 시에는 전비를 최우선으로 편안한 제동감을 제공한다. 차체와 섀시에서는 중량 증가를 최소화해 안정적이고 역동적인 주행 성능을 확보했다. 전륜에는 서브프레임 횡 방향 보강 및 스테이 추가로 코너링 시 하중을 받는 부위를 보강해 전륜 횡 강성을 15% 높여 차량의 선회 반응성과 한계 성능을 향상시켰다. 스트럿 링을 적용하고 카울 크로스바에 마운트를 추가해 전반적인 핸들링 성능을 높였다. 후륜의 크로스 멤버 및 서스펜션 암 보강 등을 통해 후륜 횡 강성을 16% 높이고 대폭 강력해진 후륜 출력을 안정적으로 버틸 수 있게 했다. 후륜 휠하우스 안쪽의 차체를 보강해 기존 아이오닉 5 대비 비틀림 강성을 11% 증대시켰으며 차체의 주요 개구부에 용접점을 늘리고 접착제를 추가해 보다 단단한 차체를 완성했다. 회생제동 시스템과 높은 자유도의 모터 토크 제어 등 전기차만의 특성을 활용해 코너링 성능을 극대화하는 N페달 기능도 있다. N페달 사용 시 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면 빠르게 감속하면서 신속한 하중 이동과 민첩한 선회 거동으로 날카로운 코너링을 경험할 수 있다. 1단계에서 3단계까지 선택할 수 있는 N 페달은 단계에 따라 더욱 빠르고 민첩한 코너 주행이 가능하며 기존의 i-페달(i-Pedal)에 비해 한층 강력한 회생제동과 빠른 모터 응답성을 제공한다. N e-쉬프트는 모터 제어를 통해 변속기가 탑재된 고성능 내연기관 차량 특유의 변속감과 주행 감성을 제공하는 기능이다. 운전자에게 변속감은 물론 기어단에 따라 달라지는 엔진 브레이크 느낌과 공회전 시의 엔진 거동도 구현한다. 엔진 RPM과 기어단을 클러스터에 표시하고 N 액티브 사운드 플러스와 연동된 실감나는 엔진 사운드를 함께 제공한다. 또한 N e-쉬프트는 드라이브 모드에 따라 변속감과 변속 패턴이 달라진다. 노말 모드에서는 일상 속 편안한 주행에 적합한 변속감을 제공하며 스포츠 모드에서는 듀얼 클러치 변속기가 탑재된 스포츠카의 변속감을, N 모드에서는 시퀀셜 변속기가 탑재된 레이스카와 같은 역동적인 변속감을 제공한다. N 액티브 사운드 플러스는 RPM, 속도, 토크 등의 주행정보를 바탕으로 고성능 전기차에 최적화된 가상 사운드를 제공하는 시스템으로 현대차 최초로 프렁크 스피커와 후방 스피커를 탑재하고, 실내에 8개의 스피커를 적용해 차량 내부는 물론 외부에서도 가상 사운드를 들을 수 있게 했다. 또한 다양한 음색의 고성능 사운드를 구현하기 위해 엔진 사운드 전용 로직을 신규 개발하는 등 주행 사운드 디자인 레이어를 기존 2개에서 7개로 증대시켰으며, 이를 바탕으로 ▲내연기관 엔진 사운드를 계승한 이그니션 모드 ▲RN22e와 N 2025 그란투리스모의 사운드를 계승한 에볼루션 모드 ▲제트기 소리에서 영감을 얻은 슈퍼소닉 모드 등 3개의 전용 사운드 모드를 제공한다.특히 현대차는 N 액티브 사운드 플러스에 세계 최초로 고성능 효과음 기능을 적용해 운전의 재미를 더욱 강화했다. 고성능 내연기관 차량의 배기음, 음속을 통과할 때 나는 소닉 붐 사운드 등 가속 페달을 밟는 정도와 속도, 변속 시점 등 차량의 주행 상황에 맞춰 각각의 사운드 모드에 적합한 효과음을 발생시킨다. 틸 바텐베르크 현대차 N브랜드 & 모터스포츠 사업부장은 “아이오닉 5 N에 적용된 첨단 전동화 기술은 고객에게 운전의 즐거움을 선사하기 위해 현대차 연구원들이 끊임없이 노력한 결과”라며 “현대차는 아이오닉 5 N을 시작으로 전동화 시대에도 고객에게 운전의 즐거움과 주행 감성을 지속적으로 제공해 나갈 것”이라고 말했다.

한국이 완성차와 이차전지 소재, 바이오의약품 등의 수출 호재로 처음으로 일본으로 제치고 유럽연합(EU)에서 비유럽국가로는 3번째의 수입국으로 기록됐다. 한국무역협회는 14일 ‘EU 수출 시장 호조 품목 분석 및 시사점’ 보고서를 통해 이같이 밝히고 최근 글로벌 교역 둔화에도 불구 한국의 대 EU 수출은 2020년부터 성장세가 이어지고 있다고 밝혔다. 보고서는 EU가 한국으로부터 수입하는 상위 10개 품목 중 이차전지 소재(양극재 107%, 흑연·전해액 190%), 바이오의약품(91.3%), 완성차(32.6%) 수입이 전년 동기대비 가장 크게 성장했다고 소개했다. 특히 EU의 이차전지 역내 생산추진으로 폴란드와 헝가리를 중심으로 양극재와 분리막, 음극재 등의 수입이 많았으며 이런 영향으로 한국의 완제품과 부품 수출은 감소세를 보였다고 분석했다. 완성차의 경우 독일, 프랑스로의 전기차 수출이 가장 크게 증가했으며 부품은 차종과 상관없이 이용되는 섀시·타이어 등의 독일, 체코, 슬로바키아 수출이 확대된 것으로 나타났다. 보고서는 헝가리, 벨기에, 네덜란드, 이탈리아 등 신규 시장으로의 수출이 원료 의약품과 완제 의약품 모두 확대됐다고 강조했다. 보고서는 EU의 이차전지·자동차·바이오의약품 시장은 빠른 성장이 지속될 가능성이 높아 전략적 시장 진출 시 우리 기업의 수출 확대가 가능할 것으로 전망했다. 실제로 EU는 2035년부터 친환경차 판매만 허용하는 정책을 시행하고 EU의 전기차·리튬이온전지 시장은 향후 5년간 각각 연평균 16.5%, 30% 성장할 것으로 예상된다. 이렇듯 완성차 등의 교역증가로 올 4월까지 EU의 역외 수입은 감소(-8.6%)했으나 대한국 수입은 10.7% 성장해 처음으로 일본과 러시아 수입 규모를 넘어섰다. 특히 한국은 4월 기준 EU의 역외 수입국 전체 7위를 기록했으며 유럽지역을 제외하면 중국, 미국에 이은 3위 수입국이 됐다. 한국무역협회 김나율 연구원은 “EU의 신통상규범에 대응하면서 호조 품목 생산 기반을 확충해 시장을 선점하는 것이 중요하다”고 말했다.

포스코인터내셔널은 13일 전자공시를 통해 현대차그룹과 구동모터코아 총 353만대 공급계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 계약을 통해 포스코인터내셔널은 ‘2026년부터 ‘2034년까지 현대차그룹 북미신공장(HMGMA)에 차세대 전기차 전륜구동 모터코아 109만대와 후륜구동 모터코아 163만대를 공급한다. 이와 함께 ‘2026년부터 ‘2036년까지 현대차그룹 국내생산 전기차 후륜구동 모터코아 81만대도 공급한다. 이로써 작년 11월부터 올해 9월까지 포스코인터내셔널이 현대차그룹과 체결한 구동모터코아 수주계약은 총 1038만대. 차세대 하이브리드 SUV용 340만대를 비롯해 플래그십 전기차용 250만대 등 친환경차(전기차, 하이브리드차)에 들어가는 구동모터코아 공급하게 됐다. 포스코인터내셔널 관계자는 “이번 수주는 자동차 시장의 선도 기업인 현대차그룹의 해외 신공장에 구동모터를 구성하는 핵심부품인 구동모터코아를 직접 공급한다는데 큰 의미가 있다”며 “대한민국을 대표하는 기업간의 협업을 통해 글로벌 친환경 모빌리티 시장에서 영향력을 계속 확대해 나가겠다”고 말했다.

“전기차 화재를 효과적으로 진압할 수 있는 ‘시소’가 전 세계 현장에 배치되는 모습을 보고 싶습니다.” 다이슨이 매년 진행하는 국제 엔지니어링 및 디자인 공모전 ‘제임스 다이슨 어워드 2023’의 국내전 우승자 신용환(38·홍익대 산업디자인 전공 박사과정)씨의 포부다. 13일 다이슨에 따르면 이번 공모전 출품작 수는 역대 최다인 188건으로, 지렛대 원리를 이용해 전기차 화재를 빠르게 진압하는 신씨의 작품이 우승작으로 뽑혔다. 전기차 화재는 리튬이온 배터리 열 폭주 현상 때문에 진압하기가 상당히 어렵다. 하지만 시소를 이용하면 30초 안에 배터리팩 내부로 물을 주입할 수 있다. 신씨는 “시소는 차 옆에 설치해 해머로 타격 부위를 치면 쉽게 바닥을 뚫을 수 있다”며 “이후 연결된 소방 호스를 통해 배터리팩 내부에 물을 주입하면 된다”고 설명했다. 신씨는 같은 아이디어로 지난해 대회에도 도전했지만 예선 탈락의 쓴맛을 봤다. 하지만 그는 “소방연구원과 연락해 조언을 얻어 아이디어를 발전시켰다”며 “이 과정에서 특허와 디자인특허 출원이 이뤄져 결과적으로 실패가 더 큰 성공을 위한 과정이 됐다”고 말했다.

“위대한 혁신가들은 배변 훈련을 거부하고 위험을 자청하는 어린아이일 수 있다. 무모하고, 사람을 당황하게 만들고, 때로는 해를 끼칠 수도 있다. 그리고 미치광이일 수도 있다. 자신이 세상을 바꿀 수 있다고 믿을 만큼 미친 사람 말이다.” 주당 100시간 이상 일하는 일론 머스크(52)를 2년 동안 그림자처럼 따라다니며 그의 회의에 참석하고 그와 함께 공장을 걸으며 그의 이야기를 기록한 전기작가 월터 아이작슨이 13일 미국과 한국 등 32개국에서 동시 출간한 전기 ‘일론 머스크’의 결론으로 쓴 글이다. 저자는 괴팍하면서도 예측 불가능한 그의 성격과 세 번에 걸친 불안정한 결혼 생활, 리스크를 추구하는 사업 스타일 등 그의 공적·사적 면모를 상세히 담았다. 머스크와의 인터뷰는 물론 제프 베이조스, 빌 게이츠 등 실리콘밸리의 거물들과 고난과 영광을 함께한 동료들, 가족, 전처들과의 인터뷰를 통해 머스크를 입체적으로 살린 점도 돋보인다. 스페이스X와 테슬라는 세계적인 기업 반열에 올랐고, 그가 소유한 솔라시티, 보링컴퍼니, 뉴럴링크 등도 성장 중이다. 여기에 트위터까지 사들였다. 책은 그 과정에 생겨난 여러 문제들을 심도 있게 조명한다. 2013년부터 본격화된 베이조스와의 피 말리는 우주탐사 경쟁, 테슬라 주식을 공매도한 게이츠와의 대립, 스페이스X의 스타링크 위성 인터넷을 우크라이나군에 공급하면서 벌어진 논란, 여러 여인과의 헤어짐과 만남 등이다. 스티브 잡스의 일대기를 쓴 아이작슨은 둘의 비슷한 듯 다른 면모에 주목했다. 잡스는 때론 비열했고, 직원들에게 잔인했다. 폭풍처럼 몰아치는 힘도 있었다. 아이폰과 매킨토시가 나온 배경에는 강한 추진력이 있었다. 머스크는 다른 의미의 잔인함, 괴팍함을 지녔다. 저자는 질문한다. “만약 그가 괴팍하지 않았다면 과연 우리를 전기차의 미래로, 그리고 화성으로 인도하는 사람이 될 수 있었을까?” 비슷한 점도 있다. “그는 직원들을 미치게 만들지만 불가능하다고 생각하는 일을 해내게 만들기도 하는 ‘현실 왜곡장’을 갖춘, 똑똑하지만 까다로운 보스였다”며 머스크는 잡스처럼 “동료든 경쟁자든 모두와 대립각을 세울 수 있었다”고 설명한다. 그의 삶은 부모의 학대, 학교에서의 따돌림, 동료의 배신, 외로움, 몽상, 집착, 위험 추구, 그리고 꿈을 향한 강렬한 집념 같은 단어들로 채워졌다.그리고 그는 이런 약점들을 일정 부분 극복하며 혁신의 아이콘으로 성장했다. 사람들의 감정을 읽지 못한다는 점에서 공감력이 부족했다. 그러나 창의적이고 비전이 있으며 추진력이 있다는 점에선 탁월했다. 그는 극도로 복잡한 인물이었다. 머스크는 출산율을 끌어올리는 데 진심이었다. 자신이 설립한 회사 뉴럴링크의 임원 시본 질리스(36)와 다른 직원들에게 아이를 많이 낳으라고 권하다가 “똑똑한 사람들이 아이를 갖기를 원한다”며 질리스에게 정자를 기증하겠다고 자청했다. 질리스가 이에 동의, 체외 수정을 통해 2021년 이란성 남녀 쌍둥이를 낳았다. 지난해 7월 머스크가 질리스와의 사이에 쌍둥이를 얻었다는 사실이 처음 언론에 공개되자 다들 두 사람이 사귄 것으로 알았다. 머스크는 아이들과 나름 유대감을 형성해 질리스를 놀라게 했다. 지금의 여자친구인 캐나다 가수 그라임스(본명 클레어 바우처)는 나중에 이 사실을 알고 머스크에게 화를 냈다. 그라임스는 머스크의 첫 아이를 힘들게 출산한 뒤 둘째는 대리모를 통해 낳았는데, 질리스의 임신·출산 시기와 겹쳤으며, 한때 같은 병원에 입원해 있었다. 최근 그라임스와 셋째를 낳아 그의 자녀는 10명이 됐다. 아이작슨은 머스크의 아버지 에롤을 “오늘날까지 일론을 괴롭히는 엔지니어이자 악당, 카리스마 넘치는 몽상가”라고 표현했다. 아버지의 폭언과 조롱 등 언어적인 학대를 견뎌야 했다고 아이작슨은 썼다. “넌 절대 성공할 수 없을 거야”, “너는 쓸모없고, 한심하다”는 말을 수시로 들었다. 머스크의 사촌인 피터 리브는 부전자전이라며 “일론이 기분이 좋을 때는 세상에서 가장 멋지고 재미있는 것 같지만, 기분이 나쁠 때는 정말 어두워져서 주변 사람들이 살얼음판을 걷는 것 같다”고 말했다. 아이작슨은 “머스크가 내적인 평온함을 타고난 사람이 아니다”며 그가 맺는 관계 대부분이 “심리적인 혼란을 수반한다”고 썼다. 측근인 샘 텔러는 허드를 영화 ‘배트맨’의 조커에 비유했다. 그라임스는 머스크와 허드의 관계를 얘기하면서 “그는 혼란스러운 악(evil)에 끌린다”고 말했다. 그라임스는 “그는 나쁜 대우를 받는 것에 빠져들고, 사랑을 심술궂은 것이나 학대하는 것과 연관시킨다”며 “아버지(에롤)와 관련돼 있고, 에롤-앰버가 연장선에 있다”고 설명했다. 21세기북스. 안진환 옮김. 760쪽.

다이슨이 매년 진행하는 국제 엔지니어링 및 디자인 공모전인 ‘제임스 다이슨 어워드 2023’ 국내전이 올해도 188건의 치열한 경쟁 속에 치러졌다. 우승자는 전기차 화재를 효과적으로 진압할 수 있는 도구 ‘시소’를 발명한 홍익대 산업디자인 전공 신용환 씨다. 다음은 일문일답. Q1. 우승작 ‘시소(Seesaw)’를 간략히 설명해 달라. 시소는 전기차 화재의 소방 문제를 해결하는 제품이다. 지렛대 원리를 이용해 소방관들이 배터리 팩 내부의 화재를 빠르고 안전하고 쉽게 끌 수 있도록 할 뿐 아니라 가격도 기존 전기차 소방 제품에 비해 매우 낮다. Q2. 시소가 어떤 사회 문제를 해결할 수 있을까. 전기차 화재와 진화의 어려움은 국내 뿐 아니라 세계적인 문제로 대두되고 있다. 빈도는 매년 2배씩 증가하고 있으며 이는 전기차 판매 대수와 비례한다. 화재가 발생하면 전기차는 리튬이온배터리 열폭주 현상 때문에 진압이 어렵고 평균 진화 시간은 27분, 소방 인력은 33.4명이나 투입된다. 내연기관차의 경우 엔진룸 부속품과 내부 내장재에 직접 물을 뿌려 신속히 화재를 진압할 수 있다. 반면 전기차는 배터리팩 내부로 물을 분사할 수 없어, 외부에서 배터리 팩을 냉각하는 간접 진화 방식을 이용해야 한다. 이에 더해 최근 충전 중 발생하는 전기차 화재는 주변 차량부터 건물 또는 아파트, 인명에 피해를 입히는 등 사회적 위험 요소가 되어 소비자 뿐 아니라 공공적 불안감이 커지고 있다. 기존의 전기차 화재 진압용 소방 제품도 있지만 긴 관창 노즐로 차량 내부를 관통해 배터리 팩에 직접 주입하는 방식으로, 소방관이 차량에 가까이 접근해야하는 안전상 문제가 있다. 시소와 같은 하부 관통 방법을 적용한 제품도 있지만 장비가 복잡하고 단가가 높다. 이런 문제에 착안해 배터리팩 내부 화재를 보다 빠르고, 안전하게 해결하기 위해 시소를 개발하게 됐다. Q3. 시소의 장점도 자세히 설명해 달라. 가볍고, 휴대성이 좋고, 설치가 쉽고, 비용이 저렴하다. 직관적이고 효과적인 지렛대 원리로 해머 타격 운동 에너지의 3배 이상의 힘으로 배터리 팩을 관통하고, 빠르게 물을 주입한다. 먼저 출동한 소방관은 화재 전기차 하단 배터리 팩에 시소의 타공 및 주수 노즐을 고정한다. 해머를 사용해 타격 부위를 타격, 지렛대 원리로 배터리 팩을 관통한다. 연결된 소방호스를 통해 배터리 팩 내부에 물을 주입한다. 차량 하단 배터리팩 높이에 따라 지지대 높이나 관창 노즐 높이를 어댑터툴로 조절할 수 있다. Q4. 시소의 제작 과정과 앞으로 계획은? 소방연구원, 자동차 엔지니어, 재료 및 제조 전문가와 같은 관련 분야 전문가들에게 조언을 구하고 전문 기관에서 실험을 거쳐 시제품 성능을 테스트 했다. 전국 폐차장에서 수급한 실제 전기차 배터리 팩을 사용해 프로토타입 테스트를 진행했고, 테스트 결과 5㎜ 이상 두께의 알루미늄 합금으로 된 배터리 케이스도 단 두 번의 타격으로 완벽히 뚫을 수 있었다. 이 모든 과정은 단 30초 만에 진행됐다. 앞으로 한국소방본부와 공동으로 실제 전기차 화재 훈련으로 시소를 테스트하려고 한다. 또 소방관, 소방 연구원의 조언을 받아 프로토타입을 더 정교하게 만들어 효율성과 안전성을 높일 계획이다. 궁극적으로는 시소를 전세계에 배치해 전기차 화재를 진압하고 관련 안전 문제를 해결하고 싶다. Q5. 제임스 다이슨 어워드 2023 출품을 결정하게 된 계기는? 시소 개발 과정 역시 실패를 경험하며 성장하는 과정이었다. 지난해에도 동일한 아이디어로 출품했지만 예선에서 탈락했다. 하지만 소방연구원과 연락을 취해 아이디어에 대한 피드백과 조언을 얻었다. 아이디어 발전 과정에서 특허와 디자인특허 출원도 이뤄졌다. 그 결과 2023년 국내전 우승이라는 경이로운 결과를 맞이하게 돼 대단히 기쁘다. Q6. 국내전 우승 소감도 부탁드린다. 2022년에 출품했던 아이디어를 개선해 재도전 후 받은 상이라 의미가 남다르고, 큰 영광이자 행운이다. 겸손한 마음으로 용기와 확신을 갖고, 지속적으로 시소 개발과 상용화를 위해 노력하겠다. 시소의 가능성을 확인할 수 있는 자신감을 갖게 돼 너무 기쁘다. 특히, 현장 심사 때 시간이 부족할 정도였던 심사위원들의 열띤 관심과 의견, 그리고 토론 과정이 앞으로 중요한 길잡이가 될 것 같다. Q7. 예비 지원자분들을 위한 팁이나 조언이 있다면? 어워드에서 수상하지 못했다고 해서 여러분의 아이디어나 도전이 실패한 것은 아니라고 생각한다. 탈락과 수상을 통해 아이디어에 열정과 확신이 있고 포기하지 않는다면 실패는 없다는 걸 절실히 느꼈다. 전문가 뿐 아니라 주변에 아이디어를 설명해 보면 좋을 것 같다. 그런 과정을 통해 발전하면 자신이 출품한 아이디어가 심사위원들에게도 잘 전달돼 수상 확률을 높일 수 있다고 생각한다.

인도네시아 동편에 위치한 인구 300만명의 작은 말루쿠제도. 16세기 황금보다 값비싼 정향, 육두구의 원산지인 ‘향신료 섬’으로 알려지면서 서구 열강들의 각축지가 됐다. 그리고 전 세계가 반도체와 이차전지 같은 미래 첨단산업을 두고 치열하게 경쟁하는 지금 1만 7000여개 섬으로 이뤄진 세계 최대의 군도 국가 인도네시아는 다시 한번 소설 속 ‘보물섬’과 같은 주목을 받고 있다. 인도네시아는 21세기 숨은 보물로 불리는 니켈 매장량 세계 1위이다. 인구 규모는 세계 4위에 달하며 특히 중위 연령이 약 30세로 젊은 노동력이 풍부하다. 경제성장률은 팬데믹 이후 빠르게 회복해 지난해 5.3%를 기록했다. 골드만삭스는 2050년에 인도네시아가 브라질과 러시아를 제치고 미국, 중국, 인도에 이어 네 번째 경제대국이 될 것이라 전망했다. 아세안 최초이자 유일한 ‘특별 전략적 동반자’인 인도네시아와 한국의 관계는 각별하다. 북부 인도네시아 칼리만탄섬 산림개발은 우리나라 최초의 해외 투자였고 서마두라 유전은 제1호 해외유전 공동개발 프로젝트였다. 특히 윤석열 대통령 취임 후 조코 위도도 대통령이 아세안 중 처음으로 방한하는 등 그간 4차례의 정상회담이 이뤄졌다. 아세안 정상 중에서 가장 많은 만남을 가졌다. 지난해 아세안 정상회담에서 윤 대통령이 천명한 ‘인도·태평양 전략’과 ‘한·아세안 연대구상’을 통해서도 아세안 공동체의 맏형 격인 인도네시아와의 관계를 두텁게 다져 왔다. 올해는 양국 수교 50주년인 동시에 새로운 50년을 준비해야 하는 시기이다. 이러한 측면에서 양국 정상이 네 번째 만나 미래전략 지도를 함께 그린 것은 의미가 매우 크다. 첫째, 이번에 체결된 ‘전기차 생태계 조성 협력 MOU’는 전기차 공급망 관련 인프라 확충, 인력 양성, 국제 공동연구, 정책 및 제도 등 산업생태계 차원의 협력을 본격화해 전기차와 그 전후방 산업까지 협력이 전면적으로 확대될 전망이다. 우리 기술과 인도네시아의 자원이 결합해 인도네시아산 전기차가 탄생하고 인도네시아에서 조만간 배터리도 생산될 것이다. 둘째, 양국은 철강, 전기전자 등 전통 제조 분야를 넘어 디지털 경제, 탄소중립으로 협력의 폭을 넓히기 위해 ‘산업협력 MOU’를 갱신했다. 폐플라스틱 활용, 핵심광물, 건설장비, 전력 등에서 16개의 MOU도 체결됐다. 마지막으로 에너지 협력이다. 인도네시아 역시 2060년 탄소중립을 달성하기 위해 안정적인 에너지 확보가 필요하다는 점을 인식하고 있다. 이에 지난 5월 일본 히로시마에서 한국과 인도네시아 양국 정상이 처음으로 원전 협력 등을 논의해 협력의 물꼬를 텄다. 이어 이번 순방에서 ‘원자력 산업협력 MOU’와 ‘그린 암모니아 공급망 공동개발 협력 MOU’ 등 6개 양해각서를 체결하는 성과가 나왔다. 이러한 성과들은 양국 정상과 기업들이 함께 세운 신산업 협력의 이정표이자 미래 세대에게 전하는 보물지도이다. 이제 이 지도를 들고 새로운 미래 50년을 향한 돛을 높이 올린 채 힘찬 항해를 함께 시작하기를 바란다.