세월호 이준석(69) 선장이 사고 당시 공황 상태에 빠져 조타실 비상벨을 누르지 않는 등 적절한 판단을 내리지 못했다고 변명했다. 29일 광주지법 형사13부(부장 임정엽) 심리로 열린 청해진해운 임직원과 우련통운 등 관계자 11명에 대한 5회 공판에서 증인으로 출석한 이 선장은 관행 핑계를 대거나 동문서답식으로 증언해 재판부와 검찰의 지적을 받기도 했다. 심리는 참사 원인과 관련해 기소된 피고인들의 과실 여부를 파악하는 단계로, 검찰과 피고인 양측 모두 이 선장을 증인으로 신청했다. 살인 등의 혐의로 구속 기소된 이 선장은 참사에 대한 책임으로 선원 14명과 함께 별도의 재판을 받고 있다. 이 선장은 “정신적으로 문제를 겪으면서 판단할 능력을 잃어 비상벨을 누를 생각을 못 했다”며 “또 비상벨을 누르면 선내 알람이 울리지만 2등 항해사에게 방송을 하라고 지시했기 때문에 벨을 누를 생각을 못 했다”고 책임을 다른 직원들에게 떠넘기기에 바빴다. 이 선장은 출항 전 안전점검 보고표가 허술하게 작성된 경위에 대해 “관행적으로 했다”고 답했다. “잘못된 관행을 직접 만든 것이냐”는 검사의 질문에는 “(세월호의 또 다른 선장) 신모씨가 시킨 것으로, 나도 그렇게 했을 것 같다”고 답했다. 게다가 “난 나이가 많고 촉탁직이기 때문에 교대 선장이고, 신씨가 정식 선장”이라며 책임을 부인했다. 화물, 구명설비 등과 관련한 고박이나 적재는 1등 항해사 담당이므로 “다 잘됐다”는 보고만 받고 출항했다고 이 선장은 밝혔다. 과다 적재로 복원성에 문제가 있다는 걸 알면서도 “화물을 더 많이 실어야 해 평형수를 채우지 않았다”고 증언했다. 이 선장은 사고 지점이 위험 해역인데도 조타실을 떠나 침실로 간 이유에 대해 변호인이 묻자 “3등 항해사가 무난히 잘할 것으로 믿었다”고 해명했다. 선장이 조타실에서 근무해야 하는 구간이라는 점은 인정했다. 이 선장은 잘 들리지 않는 듯 질문의 취지에서 벗어난 답변을 반복했다. 특히 출항 당시 평형수나 화물 적재량 등 선장의 책임과 관련한 민감한 질문에는 말을 더듬거나 엉뚱한 답변을 늘어놨다. 광주 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

‘불법개조 캠핑카’ 불법개조 캠핑카에 대한 관심이 높아지고 있다. 최근 캠핑문화가 확산하면서 화물차를 캠핑카로 불법 개조하는 사례가 늘어나고 있기 때문이다. 캠핑카 불법 개조는 화물차 적재함에 캠핑 장비를 적재할 수 있는 구조물인 일명 캠퍼를 얹어주는 방법으로 이뤄지고 있다. 캠퍼 속에는 침대, 가스렌지, 냉장고, 싱크대 등이 구비돼 있다. 보통 캠핑카의 가격이 1억원을 넘는 것에 비해 저렴하게 캠핑카를 만들 수 있어 캠핑족들 사이에서 암암리에 이 같은 불법개조가 성행하고 있다. 주로 인터넷에 올린 광고를 보고 암암리에 캠핑카 불법개조가 이뤄지고 있다. 화물차 외 냉동용 탑차를 캠핑카로 불법개조하기도 한다. 냉동용 탑차는 적재 박스가 있어 내부 집기만 넣으면 돼 불법개조가 좀 더 쉬운 편이라 개조비용이 화물차에 비해 싸다. 문제는 캠핑카로 불법개조한 화물차는 보험적용이 되지 않고 캠퍼는 중량 초과 기준이 없어 사람이 타고 있는 상태에서 화물차에서 떨어지면 큰 위험이 예상된다는 점이다. 국토교통부가 자동차 튜닝 활성화에 나섰지만 현행 자동차관리법상 일반 승합차의 캠핑카 개조와 달리 화물차나 냉동 탑차의 캠핑카 개조는 불법이다. 특히 전문가들은 화물차 적재공간에 캠퍼를 올리면 무게중심이 높아져 전복될 위험이 크다고 지적했다. 경찰은 온라인 카페를 통해 서울, 경기 등 수도권과 부산 등지에서 캠핑카 불법 개조가 이뤄지는 것으로 파악하고 있다. 경찰은 개조업자 외에 불법개조를 의뢰한 차주에 대해서도 수사를 확대할 계획이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“중국 업체가 디테일을 조금 바꾸는 식으로 외국 제품을 베끼는 일을 막아야 합니다.” 27일 중국 톈안먼(天安門)광장 인근에 위치한 최고인민법원(한국의 대법원 격) 제1법정. 지적재산권(지재권)을 둘러싼 독일과 중국 기업 간 재판 현장이 베이징에 있는 외교사절과 외신 기자 40여명에게 처음으로 공개됐다. 한국 언론 중에는 서울신문이 유일하게 초청됐다. 330㎡(100평)가 넘는 넓은 규모와 고급 대리석 인테리어가 돋보이는 재판정에서 독일과 중국의 욕실 전문 기업인 그로헤와 젠룽(健龍)을 대표하는 변호인들 간 날 선 공방이 1시간가량 펼쳐졌다. 젠룽은 2013년 9월 저장(浙江)고급인민법원으로부터 그로헤 샤워기의 디자인을 침해한 데 대해 10만 위안(약 1648만원)을 배상하라는 판결을 받았으나 이에 불복해 최고인민법원에 항소했다. 양측의 주장은 재판정 벽 양쪽에 설치된 대형 TV를 통해 방청석에서도 자세히 볼 수 있었다. 그로헤 측 변호인이 제시한 사진을 통해 본 두 샤워기는 정면에서 볼 때 사실상 같은 제품이나 다름없었다. 재판이 진행될수록 “샤워헤드 분수 부위를 물결무늬로 곡선 처리한 혁신 디자인을 중국 업체가 똑같이 베낀 것”이라는 그로헤의 주장에 힘이 실리는 분위기가 역력했다. 이날 재판은 외국의 우수 제품은 모조리 다 베끼고 보는 중국이 외국 사람들을 불러 놓고 앞으로 지재권 보호를 강화하겠다는 의지를 천명한 자리나 다름없었다. 중국은 세계 최대의 ‘짝퉁 왕국’으로 유명하지만 2011년을 기점으로 미국을 제치고 세계 지재권 출원 1위국으로 부상한 만큼 자국의 첨단 기술을 보호해야 할 위치에 있기도 하다. 지난해 11월 시진핑(習近平) 정부의 개혁 청사진을 제시한 제18기 중앙위원회 제3차 전체회의에서 지재권 보호를 중점 개혁 과제로 제시했으며, 최고인민법원 측은 지난 25일 베이징(北京)·상하이(上海)·광저우(廣州)에 지재권 전담 법원을 설치하겠다는 내용의 법안을 전국인민대표대회(전인대) 상무위원회에 제출한 바 있다. 중국의 지재권 보호는 자국의 기술 경쟁력을 키우는 동시에 미국의 공격에 대한 대응 구실도 마련하는 의미가 있다. 재판이 끝난 뒤 저우창(周强) 최고인민법원 당서기 겸 원장은 외국사절 및 언론인들과 만나 “이날 재판 공개는 지재권 보호 이외에도 사법 개혁에 대한 당국의 의지를 보여 주는 것”이라고 역설했다. 지난해 3월 최고인민법원장에 취임한 그는 9년 후 전인대 상무위원장에 오를 것으로 유력시되는 인물이다. 그는 “사법 당국의 공정성 향상을 위해 ‘사법 공개’를 적극 추진함으로써 사법 개혁에 박차를 가할 것”이라면서 “향후 3년 안에 전국 각급 법원의 판결문도 모두 공개하겠다”고 강조했다. 중국 사법 당국은 지난해 7월부터 판결문을 일부 공개하기 시작했다. 글 사진 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

올 뉴 쏘렌토 가격 최대 3406만원 “업그레이드 성능·사양별 가격은?” 기아자동차는 28일 오전 서울 강남구 그랜드 인터컨티넨탈 호텔에서 신형 쏘렌토 신차 발표회를 열고 판매에 돌입했다. 2002년 첫선을 보인 1세대 쏘렌토, 2009년 나온 2세대 쏘렌토R을 거쳐 5년 4개월 만에 3세대 모델로 새롭게 태어난 ‘올 뉴 쏘렌토’는 가격이 옛 모델에 비해 최대 25만원 올랐지만 디자인, 주행성능, 안전성 등을 대폭 강화한 게 특징이라고 기아차는 설명했다. 기아차는 출시 이후 12년 동안 전 세계 시장에서 209만여대가 팔리며 브랜드 파워를 쌓은 쏘렌토를 새로 내놓으면서 최근 스포츠유틸리티차량(SUV) 수요가 늘고 있는 국내 시장을 적극 공략하는 동시에 글로벌 시장도 공격적으로 파고든다는 계획이다. 이삼웅 기아차 사장은 이날 발표회에서 “쏘렌토는 지금까지 기아차의 세계 시장 공략에 큰 역할을 한 글로벌 베스트셀링 SUV”라며 “3세대 올 뉴 쏘렌토는 이전 모델의 명성을 뛰어넘어 모든 면에서 한 차원 높은 상품성을 구현했다”고 자신했다. 이 사장은 이어 “특히 안전, 주행성능, 승차감 등 차량의 기본기에 있어 소비자들이 확고한 신뢰를 가질 수 있도록 연구개발, 생산, 품질관리에 이르는 전 과정에서 철저히 고객 관점을 반영했다”고 강조했다. 기아차가 ‘세계 최고의 경쟁력을 갖춘 프리미엄 중형 SUV 개발’을 목표로 42개월 동안 총 4500억원을 투입해 만든 신형 쏘렌토는 기아차의 디자인 철학인 ‘직선의 단순함’을 바탕으로 강인한 느낌의 외관과 고급스러운 실내공간을 구현했다. 전체적으로 세련되면서도 역동적인 고급 중형 SUV 이미지를 완성하려 했다는 게 기아차측 설명이다. 차체는 길이 4780㎜, 폭 1890㎜, 높이 1685㎜, 바퀴와 바퀴 사이의 거리인 휠베이스는 2천780㎜로 동급 최대의 크기를 갖췄다. 기존 모델보다 높이는 15㎜ 낮추고 길이와 휠베이스는 각각 95㎜, 80㎜ 늘려 안정감 있는 비례를 확보하는 한편 캠핑 등 레저문화 확산에 맞춰 공간 활용성을 높였다. 트렁크 공간도 종전보다 90ℓ 늘어난 동급 최고 수준인 605ℓ의 용량을 제공한다. 트렁크 쪽에서 간단한 레버 조작으로 2열 좌석을 접어주는 기능을 집어넣어 적재 편의성을 높였다. 실내는 수평형 디자인으로 안정된 느낌을 살렸고, 인체공학적 스위치 배열로 운전 편의성을 고려했다. 엔진은 국산 SUV 처음으로 유로6 기준에 맞는 디젤 R2.0, 디젤 R2.2 두 종류가 탑재된다. R2.0 엔진은 최고출력 186마력, 최대토크 41.0㎏.m, 공인연비 13.5㎞/ℓ이고, R2.2 엔진은 최고출력 202마력, 최대토크 45.0㎏/ℓ, 공인연비 13.4㎞/ℓ(이륜구동 5인승, 18인치 타이어 장착 기준)다. 변속 효율성 향상을 위해서는 전륜 6단 자동변속기를 모든 모델에 기본으로 달았다. 리터당 13.5㎞의 공인연비는 2세대 쏘렌토(공인연비 14.4㎞/ℓ)에 비해 약간 낮아진 것이다. 기아차 관계자는 “차체가 커진데다 안전성을 높이려고 섀시 계통을 강화하면서 중량이 60㎏ 늘어났다. 유로6 기준을 맞추려 촉매 장치 사양을 추가한 것도 연비 하락에 영향을 미쳤다”며 “인증연비보다는 실연비에 주안점을 뒀다. 13.5㎞/ℓ도 상당히 노력한 결과임을 이해해 달라”고 말했다. 신형 쏘렌토는 안전성과 주행성능을 높이기 위해 일반 강판에 비해 무게는 10% 이상 가벼우면서도 강도는 두 배 이상 높은 초고장력 강판(AHSS) 적용 비율을 기존 24%에서 53%로 늘렸다. 또 차체 주요 부위의 연결부를 강화해 외부 충격에 의한 차체 비틀림과 굽힘 강성을 향상시켰다. 에어백은 6개가 달렸다. 아울러 보행자와 부딪히면 후드를 들어올려 보행자 머리 상해 위험을 줄여주는 액티브 후드 시스템을 국산 SUV 최초로 기본 적용하고, 저압 타이어의 발생 위치를 표시하는 개별타이어공기압경보장치(TPMS), 급제동, 급선회시 차량의 자세를 안정적으로 유지시키는 섀시통합제어시스템(VSM) 등 안전사양이 기본으로 들어갔다. 승차감과 정숙성을 높이기 위해 커브구간에서 급선회 때 구동력과 제동력을 제어해주는 선회제동시스템(ATCC) 탑재, 차량 밑의 플로어 언더커버 2.5배 확대, 차체 흡차음재 보강 등의 방법을 썼다. 이밖에 와이드 파노라마 선루프에 탄소섬유 강화 플라스틱이 세계 최초로 사용됐고, 앞차와의 거리를 감지해 위험을 운전자에게 알려주는 전방추돌경보시스템(FCWS), 밤에 빛을 인식해 자동으로 상향등을 제어하는 하이빔어시스트, 노멀, 스포츠, 에코 3가지 주행 모드를 선택할 수 있는 주행모드통합제어시스템이 국산 SUV 최초로 적용됐다. 가격은 구형 소렌토보다 최대 25만원 올랐다. 상품 가치는 크게 향상됐지만 가격 인상폭은 최소화했다는 게 기아차측 주장이다. 판매가는 2륜 구동, 5인승을 기준으로 2.0 디젤 모델이 2765만∼3320만원, 2.2 디젤은 2925만원∼3406만원이다. 기아차는 신형 쏘렌토에 대한 사전 계약을 진행한 2주 동안 계약 물량이 7000대에 달해 초기 반응이 뜨겁다고 설명했다. 이같은 사전계약 속도는 신형 카니발과 비슷한 수준이다. 기아차는 국내 출시를 시작으로 유럽, 미국 등 글로벌 주요 시장에 신형 쏘렌토를 잇달아 선보이며 해외 시장 공략에 박차를 가할 계획이다. 올해엔 국내에서 월 평균 5000대를 팔고, 내년에는 국내 5만대, 해외 22만대 등 총 27만대를 판매한다는 목표를 세웠다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 선사인 청해진해운의 일부 직원이 침몰 사고 뒤 사무실 서류를 치우고 수사기관에 ‘모르쇠’로 진술하라는 지시를 받은 것으로 드러났다. 광주지법 형사13부(부장 임정엽)는 22일 업무상과실치사상 등의 혐의를 받는 김한식(72·구속 기소) 대표 등 청해진해운 임직원과 화물하역업체, 해운조합 관계자 등 11명에 대한 공판을 진행했다. 증인으로 출석한 청해진해운 직원 구모(32)씨는 “물류팀을 총괄하는 A 부장으로부터 ‘해경 조사에서 모르쇠로 이야기하라’는 지시를 받았느냐”는 검사의 질문에 “A 부장이 해경 조사를 받고 오자마자 물류팀 직원 4명이 모두 있는 자리에서 ‘모르쇠로 이야기했으니 그렇게 하라’고 했다”고 밝혔다. 세월호 침몰 다음날인 지난 4월 17일 오전 회의에서는 A 부장이 화물하역업체인 우련통운과의 계약서를 보여 주며 책임을 떠넘기도록 직원들에게 지시한 정황도 나왔다. 검사가 “우련통운에 책임을 떠넘기면 빠져나갈 수 있다고 A 부장이 말했느냐”고 묻자 구씨는 답변을 하지 못했다. 재판장은 “‘대답을 못 하면서 고개를 떨구고 한숨을 쉬고 있다’고 적으라”고 속기원에게 지시한 뒤 “피고인들(청해진해운 임직원)과의 관계 때문에 난처할 수 있지만 대답을 잘못하면 본인이 형사처벌을 받을 수 있고, 특히 사건과 관련한 위증은 엄하게 처벌받을 것”이라고 경고했다. 구씨는 검사들의 추궁에 물류팀 사무실이 압수수색을 받은 다음날인 지난 4월 18일 A 부장의 지시로 각종 운항 관련 서류를 치운 사실도 인정했다. 구씨는 세월호의 화물 적재 한도, 평형수 등 물류팀 직원이 파악하고 있어야 할 내용에 대해서도 ‘모른다, 기억나지 않는다’는 답변으로 일관하고 승무원, 우련통운에 책임을 떠넘기려는 듯한 태도를 보여 수차례 경고를 받기도 했다. 한편 청해진해운 해무팀 직원 홍모(43)씨는 이날 “이준석 선장이 세월호의 메인 선장”이라고 밝혔다. 그동안 세월호 침몰 당시 신모(47) 선장을 대신해 이 선장이 배를 운항한 것으로 알려졌다. 신 선장은 젊어서 경력이 필요했고 이 선장은 (나이가 많아) 다른 곳으로 갈 일이 없으니 선원수첩에는 신 선장이 세월호의 원래 선장으로 적혔지만 실제는 선장 발령을 받지 않은 견습 선장이라고 홍씨는 증언했다. 세월호 침몰 당시 신 선장은 휴가로 배에 타지 않았다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난 2년 동안 변호사시험에 합격한 충남대 법학전문대학원(로스쿨) 졸업생들의 취업률은 100%에 육박한다. 게다가 사회로 진출한 졸업생 대부분은 대전, 충청 등 지역을 기반으로 활동하거나 학교에서 배운 특성화 과목인 지적재산권 분야에서 두각을 나타내고 있다. 20일 충남대에 따르면 2012년 취업 대상자 71명, 2013년 72명 등 총 143명 가운데 99.3%에 해당하는 142명이 취업에 성공한 것으로 집계됐다. 졸업생 1명만이 출산 후 휴식을 취하고 있는 점을 감안하면 변호사시험을 통과한 취업 대상 인원이 모두 사회에 진출한 셈이다. 충남대 로스쿨 졸업생들이 가장 많이 진출한 분야는 법무법인을 비롯해 공동·개인 법률사무소다. 취업 인원 142명 가운데 2012년에는 26명, 지난해에는 22명 등 모두 48명(33.8%)이 법무법인에 들어갔다. 졸업생들은 법무법인뿐 아니라 단독으로 개인 법률사무소를 개소하는 경우(29.6%)도 많은 것으로 나타났다. 2012년 1기 졸업생들 가운데는 16명이, 지난해에는 26명이 개인 법률사무소를 열었다. 특히 지역 소재 법무법인에도 취업 인원 상당수가 진출해 있는 데다 지적재산권 분야에서 활동하고 있는 졸업생이 상대적으로 많다. 유은경(1기) 변호사 등을 비롯해 1, 2기 졸업생 10여명이 대덕연구단지, 법무법인 등에서 영업비밀보호, 저작권보호, 상표권보호 등 관련 분야에서 전문 영역을 구축해 나가고 있다. 법무법인과 개인 사무소를 종합하면 모두 30여명에 달하는 졸업생이 대전, 충청 지역에서 활동하고 있다. 또 세종, 대전, 서산 등 지방자치단체에서 일하는 졸업생(3명)도 있다. 검찰, 법원, 헌법재판소, 행정부 등 공직으로 진출하는 경우도 많았다. 충남대는 2012년부터 올 상반기까지 검사 6명, 재판연구관(로클러크) 14명을 배출했다. 특히 로클러크의 경우 1기 졸업생부터 3기까지 학교별 합격자 수 전국 3위권을 유지하는 등 유독 강한 면모를 보이고 있다. 맹수석 충남대 로스쿨 원장은 “지방 로스쿨뿐만 아니라 전국적으로도 최고의 성과를 냈다고 자부한다”며 “수도권 소재 로스쿨과의 경쟁에서 결코 뒤처지지 않는다는 사실을 입증한 결과”라고 강조했다. 판·검사를 제외하고 지자체, 공기업, 헌재 등 국가기관에 취업한 인원은 2012년 10명, 지난해 8명으로 전체 취업 인원의 12.7%다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

해마다 100명의 신입생을 선발하는 충남대 법학전문대학원(로스쿨)은 법학적성시험(leet) 성적과 대학 학부 성적, 외국어 능력, 면접 등을 종합적으로 평가한다. 2015학년도 신입생 선발전형은 가·나군 등의 모집군과 일반전형·특별전형에 관계없이 1단계에서 리트 성적 120점, 대학 성적 50점, 어학 능력 100점, 서류심사 30점 등 총 300점을 만점으로 한다. 2단계는 1단계 평가 요소(총 300점)에 면접 100점을 합산해 총 400점을 만점으로 평가한다. 충남대는 다양한 법조인 양성 체제라는 로스쿨 설립 취지에 맞게 비(非)법학사 21명 이상, 다른 대학 출신 30명 이상을 선발한다. 가·나군 각각 50명을 선발하며 특별전형은 나군을 통해 5명을 뽑는다. 충남대는 2011학년도 3.14대1, 2012년 3.17대1, 2013년 3.36대1, 2014년 4.42대1 등 지난 6년간 평균 3.59대1의 입시 경쟁률을 보였다. 이렇게 선발된 로스쿨생은 ‘실무 지식을 갖춘 지적재산권 전문 법조인 양성’이라는 충남대 로스쿨의 교육 목표에 걸맞은 교육과정을 이수해야 한다. 충남대에서는 저학년 때 특허법, 저작권법, 상표법, 발명의 보호와 특허실무 등 지적재산권 기초과목을 배우게 된다. 심화과목으로 ‘사이버공간과 지적재산권’ ‘첨단기술과 특허’ 등을 개설해 전문 법조인을 양성하고 있다. 또 제대로 된 특성화 교육을 위해 박사과정에서 심화교육을 실시하고, 세종지적재산권연구소를 개설해 국제 세미나 등을 개최하고 있다. 충남대는 연간 1000만원 이하의 저렴한 학비에도 불구하고 3년째 등록금을 동결했다. 아울러 경제적·사회적 취약계층 등 특별전형 입학자에 대해 장학금을 우선 지급하는 등 재학생의 31%가 전액 장학금 혜택을 받고 있다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

서울신문이 더 나은 법조인 양성을 기대하며 마련한 ‘로스쿨 탐방’ 10회는 대전, 충남을 대표하는 국립 충남대 법학전문대학원(로스쿨) 편이다. 맹수석 원장은 정부세종청사, 대전청사, 대덕연구개발특구 등과 연계해 한국을 이끄는 법조인을 배출하는 로스쿨을 만들어 간다는 자부심을 감추지 않았다. →대전, 충남을 대표하는 로스쿨로서 특징은. -지역 거점 국립대학으로서 지역에 터전을 두고 지역에 봉사하는 법조인을 양성하자는 목표를 항상 잊지 않으려 한다. 매년 100명을 신입생으로 받아들이기 때문에 규모와 시설 면에서 서울에 있는 어느 대학보다도 우수하다고 자부한다. 국립대로서 학비도 상대적으로 싸고 장학생 비율이 높으며 희망자 전원에게 기숙사 혜택을 제공하는 등 다양한 인프라를 갖추고 있다. 여느 지역과 달리 대전지방변호사회와 유기적인 관계를 지속해 학생들에게 많은 기회를 줄 수 있다. →세종시가 개발되면서 지리적 입지가 갈수록 좋아지고 있다. -충남대 바로 옆에 대덕연구개발특구가 있다. 정부대전청사가 자리 잡고 있는 데다 정부세종청사도 틀을 갖추기 시작했다. 실무 실습에도 세종청사와 대전청사를 적극 활용하고 있다. 공공법무 수요에 대응하기 위한 측면에서 정부기관과 간담회를 연다거나 하는 노력을 기울이고 있다. 관계 기관 고위 공직자 초청도 한다. 특허심판원과 특허청이 모두 대전에 있다는 점을 감안해 지적재산권 분야를 특성화 분야로 정했다. →‘다양한 인재 양성’이라는 취지에 맞게 자체적으로 진행하는 프로그램이 있다면. -법조인의 자세가 중요하다는 측면에서 대전 지역에 위치한 법조기관장 등을 초청해 정기적으로 ‘수요특강’을 하고 있다. 법조 실무 능력도 배양하고 다양한 간접 경험을 통해 앞으로 지향해야 할 비전이나 길을 정립하도록 하는 자리다. 다양한 배경을 가진 우수한 법조인을 양성한다는 게 보람이라면 보람이다. 특히 소년가장이라는 어려운 환경에서도 로스쿨에 들어와 학업을 마친 뒤 공기업에 진출한 학생이나 게임개발회사에서 디자이너로 일하다가 입학해 검사가 된 학생이 생각난다. →최근 법관 임용 때 필기시험을 보는 방안을 두고 논란이 일고 있다. -법원에서도 밝혔듯이 유능한 법조 인력을 확보해 국민에 대한 사법서비스 질을 제고하겠다는 취지라고 생각한다. 다만 그것과 무관하게 법조계에서 로스쿨에 대해 여전히 색안경을 끼고 본다는 점이 대단히 우려스럽다. 여러 해에 걸친 치열한 토론과 고민 끝에 법조 인력 양성 시스템 자체를 로스쿨 제도로 바꿨다는 걸 잊지 말아야 한다. 제도가 잘 정착될 수 있도록 국민과 각계각층 구성원들이 성원을 해 줄 필요가 있다고 본다. 학생들을 교육해 보면 다양한 전공 배경을 가진 학생들이 교육과 토론을 통해 빠르게 법조인으로서 기본기를 갖춰 나간다는 점에 놀라게 된다. →변호사 전체 규모를 늘려야 한다는 지적이 있는데. -로스쿨 제도를 도입한 취지에 맞게 시험도 관리해야 한다. 지금과 같은 선발 방식에서는 법조 인력 양성을 위한 원활한 교육이 곤란하다는 점을 강조하고 싶다. 변호사시험은 기본적으로 자격시험이라는 걸 분명히 해야 한다. 의학전문대학원에서 혹독한 교육을 거친 뒤 자격증을 주는 것과 다를 게 없다. 지금과 같은 시스템으로는 졸업생 중 합격률이 절반도 안 되는 학교가 속출할 수 있다. 합격률을 상향 조정할 필요가 있다. →지방대에 대한 보이지 않는 차별 논란이 이어진다. -법무부에서 변호사시험 결과를 비공개하는데 무얼 근거로 지방대 로스쿨의 실력이 떨어진다는 식으로 얘기하는지 알다가도 모르겠다. 가령 충남대 로스쿨은 재판연구원 배출 실적이 전국 상위권이다. 이런 점만 봐도 지방대 로스쿨 졸업자에 대한 근거 없는 편견이라는 걸 알 수 있지 않은가. 그런데도 대형 로펌 영입 결과를 보면 지방대가 현저히 떨어진다. 차라리 변호사시험 결과를 공개하자는 생각도 든다. 대전 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr ■맹수석 원장은▲충남대 법학사·박사 ▲한국상사법학회 부회장 ▲한국기업법학회 부회장 ▲한국보험법학회 부회장 ▲한국금융소비자학회 차기 회장

태평양과 대서양을 잇는 파나마운하가 15일(현지시간)로 개통 100주년을 맞는다. 인구 380만에 불과한 파나마는 양 대양을 잇는 천혜의 지리적 이점을 활용한 운하 사업으로 중남미 최고의 성장률을 누려왔다. 그러나 인접국인 니카라과가 중국 사업가와 손잡고 운하 건설에 도전장을 던져 이르면 향후 5년 이내에 해상 물류 전쟁을 벌여야 할 상황에 놓였다. 이른바 ‘포스트파나막스’(Post Panamax)급 선박을 겨냥해 더 커진 제3갑 문을 추가로 건설하는 확장공사를 벌이는 파나마는 니카라과운하의 경제성 등에 의구심을 나타내면서 경쟁력 우위를 주장한다. 중남미시장 개척에 야심을 품은 중국의 니카라과운하 투자가 진척될수록 파나마도 경쟁이 점차 현실화하고 있다는 것을 피부로 느끼게 될 것으로 보인다. △ 100주년에 맞춘 운하확장, 우여곡절 끝 완공 지연 파나마가 국민투표를 통해 총공사비 53억달러를 들여 2007년 9월 개시한 운하 확장 공사는 개통 100주년인 올해에 맞추려 했으나 초과 공사비 문제가 돌출 변수로 불거지면서 시기를 놓쳤다. 파나마를 포함해 스페인, 이탈리아, 벨기에 등 국적의 건설사들로 형성된 컨소시엄(GUPC)이 작년 말 초과 공사비 16억달러를 발주처인 파나마운하관리청에 요구하면서 공사 중단 위기를 맞았다. 스페인의 건설업체인 사시르(SACYR)를 앞세운 컨소시엄은 파나마측이 지질조사를 잘못해 비용이 더 들어갔다면서 2009년 공사 입찰가의 절반에 해당하는 비용을 내라고 주장했다. 당시 리카르도 마르티넬리 대통령은 이에 대한 부당성을 주장하며 스페인 등 컨소시엄에 참여한 건설사들의 정부를 상대로 중재를 요청하는 등 적극적으로 나섰다. 수차례 협상이 결렬되는 등 우여곡절 끝에 지난 3월 파나마운하관리청과 컨소시엄은 공사를 재개한다는 합의서에 서명했다. 결국 확장되는 제3갑문은 애초 완공 시기보다 늦어졌다. 호르헤 키하노 파나마운하관리청장은 확장되는 제3갑문이 2016년 2월 개통할 예정이라고 최근 파나마 일간지 라 프렌사가 주최한 ‘파나마운하 100주년 포럼’ 행사에서 밝혔다. △ ‘포스트 파나막스’급 선박 수용 기대…통행료 인상 방침 현재 파나마운하를 통과하는 파나막스(Panamax)급 선박의 폭과 길이는 각각 최대 32ｍ와 294ｍ이지만 제3갑문은 폭 49ｍ, 길이 366ｍ의 포스트파나막스급을 수용할 수 있다. 파나막스급이 20피트짜리 컨테이너를 최대 4천500개까지 적재한다면 포스트파나막스급은 최대 1만2000개를 싣는다. 확장 공사는 태평양과 대서양 입구에 1개씩 추가로 갑문을 건설하고 진입 수로를 준설하는 한편 현재의 수로를 확장하는 단위사업으로 구성된다. 파나마운하관리청 이사회는 운하 확장에 맞춰 통행료 조정안을 마련할 예정이다. 현재 파나막스급 선박의 운하 통행료는 약 30만달러 수준이다. 확장 운하의 통행료는 선박당 평균 80만달러에 육박할 것으로 전문가들은 예상한다. 제3갑문이 건설되면 수에즈운하로 발길을 돌렸던 대형 선사들이 돌아올 것으로 파나마측은 기대한다. 1999년말 미국으로부터 운하를 반환받은 뒤 통행 선박이 늘고 통행료도 인상되면서 운하에서 벌어들이는 수입은 급증했다. 작년 파나마운하 물동량은 총 3억2000만t, 통행료 수입은 24억1000만달러였다. 통행료로 벌어들인 수입은 2001년 5억8000만달러에서 4배나 늘었다. 우리나라 선사들도 파나마의 운하 수입에 한몫을 한다. 운하 경유 선박의 국적은 미국-중국-칠레-일본-한국 등의 순이다. 파나마 정부는 운하가 확장되고 나면 통과 물동량이 3배 이상 증가할 것으로 전망하고 있다. 운하를 중심으로 한 물류가 파나마 경제에서 차지하는 비중은 2000년 13.3%에서 2013년 25%로 배 가까이 성장했다. 이에 힘입어 파마나는 중남미에서 유일하게 최근 4년간 10% 안팎의 경제 성장률을 달성하고 있다. △ 니카라과운하의 도전…”경제성에 의문” 낙관 니카라과운하는 중국 통신장비제조업체인 신웨이(信威)공사를 경영하는 왕징(王靖.40)이 소유한 홍콩니라카과운하개발(HKND)이 건설권과 50년 운영권을 확보했다. 지난달 니카라과 정부는 동남부 카리브해 연안의 푼타 고르다에서 니카라과호수를 거쳐 태평양연안의 브리토까지 총연장 278㎞에 달하는 수로 밑그림을 발표했다. 니카라과 정부는 400억달러의 공사비를 들여 5년 이내에 공사를 마친다는 계획을 잡고 있다. 니카라과운하는 278㎞ 길이에 최대 수용 선박 규모는 25만t이다. 길이는 파나마 확장 운하의 3배에 가깝고, 수용 선박 규모는 배가 넘는다. 왕징은 지난달 니카라과 수도 마나과의 마나과공대에서 가진 강연에서 “니카라과운하는 인류 역사상 최대의 프로젝트가 될 것”이라고 말했다. 니카라과 정부는 운하 공사로 인한 자유무역지대 건설, 철로 공사 등으로 25만명의 직·간접적인 고용 창출 효과가 발생할 것으로 기대한다. 니카라과운하는 젊은 사업가 왕징이 중국 정부의 지원도 없이 따낸 초대형 프로젝트로 알려졌지만 정부가 이를 남 일처럼 보고 있지 않을 것이라는 관측이 파나마 외교가에서 나오고 있다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석이 중남미 국가들의 자원 개발과 인프라 투자에 지대한 관심을 보이는 것도 이를 뒷받침한다. 그러나 파나마측은 니카라과운하 건설에 여러 의구심을 나타낸다. 니카라과운하의 3분의 1 길이인 파나마운하를 미국이 10년에 걸쳐 건설했는데 5년 안에 이를 마칠 수 있느냐는 것이다. 파나마운하 공사의 하루 최대 굴착량은 14만㎥였으나 니카라과운하의 공사 일정대로라면 하루 평균 310만㎥의 토사를 굴착해야할 것으로 파나마운하관리청은 예상했다. 또 키하노 파나마운하관리청장은 엔지니어들의 실측을 토대로 니카라과 운하 건설에 드는 비용은 니카라과 정부가 발표한 400억달러보다 훨씬 많은 670억달러가 될 것이라고 내다봤다. 공사 비용이 큰 만큼 통행료도 올라가 파나마운하가 경쟁력이 있을 것으로 키하노 청장은 낙관했다. 이사벨 데 세인트 말로 파나마 부통령 겸 외교장관은 지난 1일 외신기자 간담회에서 “니카라과 운하 건설 비용이 많이 들어 수익성이 있을 지 모르겠다”고 말했다. 또 니카라과운하와의 경쟁을 염두에 두고 제4갑문 건설 논의도 이뤄지고 있다고 그는 덧붙였다. 파나마 정부는 니카라과운하를 대외적으로 평가절하하면서도 지금까지 누려온 파나마의 기득권에 대한 도전에 긴장을 늦추지 않는 모습이다. 중미의 빈국에 속하는 니카라과의 국민은 운하 건설로 파나마처럼 경제 성장을 구가하는 나라가 되는 꿈에 젖어 있다. 국경을 접한 두 나라의 ‘운하 전쟁’이 어떤 식으로 전개될지 관심이 모아진다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2020년부터 인천공항에 화물 KTX 열차가 투입된다. 또 수요가 급증한 소화물 운송을 원활히 하기 위해 연말까지 택배차량 1만 2000대가 증차된다. 화물 KTX(CTX·10량)의 적재량은 최대 166t으로 5t 화물차량 33대가 나를 수 있는 양이다. 구미산업단지에서 인천공항까지 트럭으로 3시간 30분 정도 걸리는데 고속 화물열차로는 2시간 20분으로 시간이 70분가량 단축된다. 반도체·휴대전화·정밀기계·의약품 등과 같은 부피가 작은 고부가가치 상품의 수송 경쟁력이 높아지고 인천공항의 물류허브 기능도 강화될 전망이다. 국토교통부는 또 인천공항 배후단지 2단계(55만㎡)의 용도를 자연녹지지역에서 공업지역으로 변경해 단순 물류기업 입주뿐만 아니라 대기업 공장 이전도 유도할 방침이다. 인천시는 도시관리계획을 변경, 이 일대에 항공산업 클러스터를 조성하겠다는 계획을 갖고 있다. 택배차량은 현재 3만대에서 4만 2000대로 늘어난다. 정부는 10년 전 화물차 과잉 공급 문제 때문에 등록제를 허가제로 바꾼 뒤 사실상 신규 허가를 내주지 않았다. 차량이 늘어나면 택배업체의 차량 부족 현상이 사라지고 자가용 영업 등 불법도 사라질 것으로 기대된다. 국토부는 고속도로 휴게소 배후부지에 물류시설을 세울 수 있게 했다. 내년에 옥천휴게소 시범운영을 시작으로 2017년부터 기흥·송산포도·동김해·화도 등 4곳으로 확대된다. 휴게소에는 하이패스 전용 나들목도 설치된다. 내년부터 4.5t 이상의 화물차량도 고속도로 하이패스 차로를 이용할 수 있도록 과적단속 시스템이 개선된다. 경부선 주요 10개 역은 화물열차를 10~33량에서 39량으로 늘릴 수 있게 시설을 확장하기로 했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

자동세차 중인 트럭의 적재 칸에서 샤워를 즐기는 남성의 모습이 유튜브에 올라 화제가 되고 있다. 미국 북서부 몬태나 주(州)의 한 세차장에서 찍힌 이 영상에는 한 남성이 트럭 적재 칸에 들어가 자동 세차 기계에서 나오는 세제와 물로 샤워를 즐기는 모습이 담겨 있다. 사방에서 뿌려지는 물줄기로 등에 묻은 거품을 씻어내던 그는 자신을 촬영하는 카메라를 향해 만족스러운 표정을 지어 보이며 자랑스럽다는 듯한 제스처를 취하기도 한다. 지난 6일 유튜브에 게시된 해당 영상은 현재까지 10만 건 이상의 조회 수를 기록 중이다. 한편, 영상을 접한 누리꾼들은 “재미있다”라는 반응을 보이면서도 “차에 쓰이는 세제가 몸에 좋지 않을 것 같다”등의 우려 섞인 댓글을 달았다. 사진·영상=JukinVideo/유튜브 김형우 인턴기자 hwkim@seoul.co.kr

8일 새벽 천안-논산 고속도로 양방향에서 4중·9중 추돌사고가 잇따라 발생해 1명이 숨지고 6명이 다쳤다. 이날 오전 4시 20분쯤 충남 공주시 정안면 화봉리 천안-논산 고속도로 247.4㎞ 지점(순천 기점)에서 천안 방면으로 달리던 이모(50)씨의 5톤 화물차(탑차)에 쏘나타·오피러스·K9 등 차량 4대가 잇따라 부딪혔다. 이 사고로 쏘나타 승용차 운전자 김모(43)씨가 그 자리에서 숨졌다. 5톤 화물차 운전자 이씨 등 6명은 상처를 입고 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받는 중이다. 사고 충격으로 화물차 뒷부분 적재함이 차체와 분리돼 중앙분리대를 넘어가면서 반대편 논산 방향 고속도로의 1차로를 막았다. 이 때문에 반대 방향으로 달리던 승용차 5대가 적재함을 들이받고, 뒤따르던 관광버스와 승용차 등 차량 4대가 잇따라 충돌하는 등 2차 사고로 이어졌다. 2차 사고로 크게 다친 사람은 없다고 경찰은 전했다. 경찰은 운전자와 목격자를 상대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

대구시의 조직 개편안이 확정됐다. 시는 경제·산업부서가 통합되고 시민 소통 및 민원, 안전을 담당하는 기구를 일원화하는 것을 내용으로 하는 조직 개편안을 확정했다고 7일 밝혔다. 개편 방향은 창조경제 추진, 일자리 창출을 위한 경제·산업기구 통합, 시민 거버넌스(협치) 확대, 도시 재창조사업 전담 체제화, 사회복지 전문 조직화, 대변인실 역할 확대 등에 초점을 맞췄다. 시는 경제·산업 분야 통합으로 업무 효율성을 높이기 위해 경제통상국과 창조과학산업국을 창조경제본부로 통합하고 산하에 거시경제를 총괄할 경제정책관, 첨단산업과, 사회적경제과 등 7개 과를 설치했다. 한시 기구인 첨단의료산업국은 첨단의료복합단지의 성공적 조성을 위해 2년 더 두기로 했으며 대구의 의료관광을 추진하기 위해 의료관광과를 신설했다. 환경녹지국에 미래생명에너지과와 도시농업과를 합친 녹색환경산업국을 신설했다. 시민행복국을 신설해 안전 분야를 통합 관리토록 하고, 이곳에 안전총괄과와 방재대책과를 배치했다. ‘창의적 도시공간 재창출’을 목적으로 도시디자인본부와 도시주택국 기능을 합쳐 도시재창조국으로 재편키로 했다. 시간과 비용이 많이 드는 재개발·재건축보다 도시재생에 무게를 뒀다. 자치행정국은 인사 혁신을 통한 직원 능력 개발과 적재적소 인사를 위해 기존 총무인력과를 총무과와 인사과로 분리했다. 시민 건강정책과 의료 서비스를 위해 보건복지국에 보건정책과를 두고 복지 수혜 대상별로 전문조직화했다. 저출산고령사회과를 어르신복지과로 개편하고 장애인복지과를 만들었다. 건설방재국과 교통국을 합쳐 건설교통국으로 확대했으며, 시정 홍보를 강화하기 위해 대변인을 4급에서 3급으로 격상했다. 시는 8일부터 11일까지 조직 개편 관련 행정기구 및 정원조례 등 개정에 대해 입법예고 및 조례규칙심의회를 한 뒤 시의회에 제출해 오는 25일부터 27일까지 열리는 임시회에서 심의받을 예정이다. 김연창 경제부시장은 “이번 조직 개편안의 핵심은 변화와 혁신으로 일자리 창출, 시민 거버넌스 강화, 도시 재창출을 하자는 것”이라고 밝혔다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

우리 시대의 재담꾼, 천명관(50)이 돌아왔다. 폭발력 있는 서사로 독자들을 사로잡은 첫 장편 ‘고래’(2004)로 나이 마흔에 대형 신인으로 등장한 작가는 기존 문단과 거리를 두며 재기발랄하고 독창적인 소설 작법을 선보여 왔다. 그가 7년 만에 두 번째 소설집 ‘칠면조와 달리는 육체노동자’(창비)를 냈다. 통절할 만한 비극마저도 희극과 모종의 가능성으로 치환하는 작가 특유의 묘수는 새 소설집에서도 적재적소에 부려졌다. 2010년부터 지난 6월까지 계간지에 실은 8편의 단편들은 속절없이 어긋나기만 하는 ‘밑바닥 인생’들의 총집합이다. ‘뼈는 노동에 닳고 살은 술에 녹아난’ 막노동꾼(칠면조와 달리는 육체노동자)이거나, ‘3만원의 행운’을 기다리며 매일 밤 도로를 질주하는 대리운전 기사(핑크), 전원생활에 실패하며 가족의 해체도 막지 못한 무력한 가장(전원교향곡), 마을 유지의 아들을 꿰차기 위해 그의 아이를 배는 것만이 유일한 희망인 섬 처녀들(동백꽃) 등이다. 이들에게 살아낸다는 것은 ‘패배가 자명한 싸움’(116쪽)이자 ‘풍화와 마모의 시간’(118쪽)과 다름없다. 언뜻 보면 각각의 단편들은 해체된 가족, 실패한 인생, 어린 시절 폭력의 트라우마, 지독한 불면과 두통 등으로 술과 약, 담배 연기 등 무언가를 끊임없이 주입하지 않고서는 버텨낼 수 없는 불행한 인생사들을 대변한다. 등장인물들의 시선에 투영된 현실도 ‘파리지옥’, ‘삼악도’(三惡道), ‘스틱스의 강물’ 등 극악한 표현으로 그려진다. ‘사내는 서서히 지상으로 강하하며 모래알처럼 배 속을 가득 채운 슬픔과 고통스러운 섹스, 끝없는 허기와 어둠을 이불 삼아 잠들어 있는 도시를 내려다본다. 여기는 또 다른 삼악도, 억센 날개도, 단단한 비늘도 없이 알몸으로 건너야 하는 거대한 스틱스의 강물이다.(30쪽·봄, 사자(死者)의 서(書)) 하지만 아이로니컬한 것은 진한 비애가 묻어나는 한편으로 피식피식 웃음이 샌다는 것이다. 막다른 길이라고 생각하는 순간 눅눅함을 뺀 유머로 숨통을 틔워 주는 작가의 재기가 빛을 발하는 순간이다. ‘동백꽃’에서 주인공 유자는 앙숙인 경숙이보다 먼저 동엽 오빠의 아이를 배 결혼하려던 계획이 수포로 돌아갔음을 알고 원통한 눈물을 흘린다. 하지만 두 사람이 보건소에 드나든 것이 다른 이유 때문이라는 걸 알고 선착장으로 내달린다. 동엽 오빠는 이미 떠나는 배에 몸을 실은 뒤다. 주저앉을 수밖에 없는 비극은 김유정의 동명 소설 ‘동백꽃’의 화법처럼 짐짓 시치미를 떼며 부리는 익살 때문에 한바탕 소극으로 전복된다. 표제작 ‘칠면조와 달리는 육체노동자’의 경구는 믿을 건 몸뚱이 하나밖에 없는 막노동꾼이자 가족과 둘러앉아 밥을 먹은 게 언젠지 기억도 안 나는 이혼남이다. 우연히 냉동 칠면조 고기를 얻는데 횡재한 기분이 아니라 어쩐지 날벼락을 맞은 기분이다. 결국 버리지도 못하고 품고 다니는 칠면조로 빚쟁이를 흠씬 두들겨주고 남의 트럭을 훔쳐 도주하는 경구. 그런데 그의 머릿속에 그려지는 미래는 슬슬 해동되는 두툼한 칠면조의 살집처럼 믿음직스럽고 푸근한 것이다. 꿈의 잔해만 앙상하게 남은 인생들을 경쾌하게 주무르면서 작가는 긴 여운과 따스한 위로를 남긴다. ‘우이동의 봄’에서 할아버지의 기침소리가 전해주는 전언처럼 말이다. “얘야, 잊지 마라. 사는 건 누구나 다 매한가지란다. 그러니 딱히 억울해할 일도 없고 유난 떨 일도 없단다.” 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

우리 시대의 재담꾼, 천명관(50)이 돌아왔다. 폭발력 있는 서사로 독자들을 사로잡은 첫 장편 ‘고래’(2004)로 나이 마흔에 대형 신인으로 등장한 작가는 기존 문단과 거리를 두며 재기발랄하고 독창적인 소설 작법을 선보여 왔다. 그가 7년 만에 두 번째 소설집 ‘칠면조와 달리는 육체노동자’(창비)를 냈다. 통절할 만한 비극마저도 희극과 모종의 가능성으로 치환하는 작가 특유의 묘수는 새 소설집에서도 적재적소에 부려졌다. 2010년부터 지난 6월까지 계간지에 실은 8편의 단편들은 속절없이 어긋나기만 하는 ‘밑바닥 인생’들의 총집합이다. ‘뼈는 노동에 닳고 살은 술에 녹아난’ 막노동꾼(칠면조와 달리는 육체노동자)이거나, ‘3만원의 행운’을 기다리며 매일 밤 도로를 질주하는 대리운전 기사(핑크), 전원생활에 실패하며 가족의 해체도 막지 못한 무력한 가장(전원교향곡), 마을 유지의 아들을 꿰차기 위해 그의 아이를 배는 것만이 유일한 희망인 섬 처녀들(동백꽃) 등이다. 이들에게 살아낸다는 것은 ‘패배가 자명한 싸움’(116쪽)이자 ‘풍화와 마모의 시간’(118쪽)과 다름없다. 언뜻 보면 각각의 단편들은 해체된 가족, 실패한 인생, 어린 시절 폭력의 트라우마, 지독한 불면과 두통 등으로 술과 약, 담배 연기 등 무언가를 끊임없이 주입하지 않고서는 버텨낼 수 없는 불행한 인생사들을 대변한다. 등장인물들의 시선에 투영된 현실도 ‘파리지옥’, ‘삼악도’(三惡道), ‘스틱스의 강물’ 등 극악한 표현으로 그려진다. ‘사내는 서서히 지상으로 강하하며 모래알처럼 배 속을 가득 채운 슬픔과 고통스러운 섹스, 끝없는 허기와 어둠을 이불 삼아 잠들어 있는 도시를 내려다본다. 여기는 또 다른 삼악도, 억센 날개도, 단단한 비늘도 없이 알몸으로 건너야 하는 거대한 스틱스의 강물이다.(30쪽·봄, 사자(死者)의 서(書)) 하지만 아이로니컬한 것은 진한 비애가 묻어나는 한편으로 피식피식 웃음이 샌다는 것이다. 막다른 길이라고 생각하는 순간 눅눅함을 뺀 유머로 숨통을 틔워 주는 작가의 재기가 빛을 발하는 순간이다. ‘동백꽃’에서 주인공 유자는 앙숙인 경숙이보다 먼저 동엽 오빠의 아이를 배 결혼하려던 계획이 수포로 돌아갔음을 알고 원통한 눈물을 흘린다. 하지만 두 사람이 보건소에 드나든 것이 다른 이유 때문이라는 걸 알고 선착장으로 내달린다. 동엽 오빠는 이미 떠나는 배에 몸을 실은 뒤다. 주저앉을 수밖에 없는 비극은 김유정의 동명 소설 ‘동백꽃’의 화법처럼 짐짓 시치미를 떼며 부리는 익살 때문에 한바탕 소극으로 전복된다. 표제작 ‘칠면조와 달리는 육체노동자’의 경구는 믿을 건 몸뚱이 하나밖에 없는 막노동꾼이자 가족과 둘러앉아 밥을 먹은 게 언젠지 기억도 안 나는 이혼남이다. 우연히 냉동 칠면조 고기를 얻는데 횡재한 기분이 아니라 어쩐지 날벼락을 맞은 기분이다. 결국 버리지도 못하고 품고 다니는 칠면조로 빚쟁이를 흠씬 두들겨주고 남의 트럭을 훔쳐 도주하는 경구. 그런데 그의 머릿속에 그려지는 미래는 슬슬 해동되는 두툼한 칠면조의 살집처럼 믿음직스럽고 푸근한 것이다. 꿈의 잔해만 앙상하게 남은 인생들을 경쾌하게 주무르면서 작가는 긴 여운과 따스한 위로를 남긴다. ‘우이동의 봄’에서 할아버지의 기침소리가 전해주는 전언처럼 말이다. “얘야, 잊지 마라. 사는 건 누구나 다 매한가지란다. 그러니 딱히 억울해할 일도 없고 유난 떨 일도 없단다.” 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

　최근 10년간 태풍과 호우, 대설 등 자연재해로 인해 7조3000억원의 재산피해가 발생한 것으로 나타났다. 이 기간 태풍 피해가 가장 큰 지역은 전남이었고, 호우와 폭설 피해가 큰 지역은 강원이었다. 　6일 소방방재청이 발간한 ‘2013년 소방방재 통계연보’에 따르면 2004년부터 지난해까지 10년간 발생한 자연재해로 인해 7조 3199억원의 피해가 발생했다. 　원인별 재산피해액은 호우가 3조 7347억원으로 가장 많았고, 태풍 2조 498억원, 대설 1조 3988억원, 풍랑 703억원, 강풍 662억원 등의 순이었다. 이 기간에 인명피해는 사망 234명, 실종 48명, 부상 175명 등 457명이었다. 　시도별 피해현황을 보면 지난 10년간 태풍으로 인한 피해는 전남이 6835억원으로 가장 많았고, 경남이 2949억원, 경북이 2788억원이었다. 가장 큰 태풍피해는 2006년 7월 제3호 태풍 ‘에위니아’ 당시에 7개 시도 39개 시군에 1조 8344억원의 재산피해를 입혔다. 당시 62명의 인명피해가 발생했으며 피해지역이 특별재난지역으로 선포되기도 했다. 　호우피해는 강원이 1조 5955억원으로 전체 피해액의 절반에 육박했다. 이어 경기 5523억원, 전북 4091억원, 경남 3896억원 등의 순이었다. 대설피해 역시 강원이 4982억원으로 가장 많았고, 충남이 3860억원으로 뒤를 이었다. 강풍피해는 충남이 147억원으로 가장 많았고, 풍랑피해 역시 충남이 408억원으로 가장 많았다. 　연도별 피해는 태풍 에위니아에 이어 강원 일대에 폭우가 쏟아졌던 2006년이 1조 9429억원으로 가장 많았으며, 제14·15호 태풍 덴빈·볼라핀에 이어 제16호 태풍 산바가 이어진 2012년이 1조 892억원으로 두 번째를 차지했다. 자연재해 피해는 2008년이 637억원으로 가장 적었다. 　한편 지난해 화재를 포함한 인적재난 발생건수는 30만 3507건으로 38만 3129명의 인명피해가 발생했다. 이중 화재는 4만 932건이 발생했으며, 이로 인해 2184명이 목숨을 잃거나 다쳤다. 　조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

‘해운대 폐목재’ 해운대 폐목재 습격으로 상인들과 피서객들이 울상을 지었지만 육군 장병까지 수거 작업을 도와 다시 해운대 해수욕장에 피서객들이 몰렸다. 작년 7월에 침몰한 화물선에 실려 있던 합판들이 태풍 ‘나크리’의 영향으로 물 위로 떠올라 부산 해운대 백사장을 뒤덮었다. 해수욕장 일대 상인들은 피서 절정기에 태풍에 이은 예기치 못한 악재로 장사를 망치게 생겼다며 울상을 지었다. 부산해경은 해운대해수욕장과 백운포 해상에 부서진 폐합판이 밀려와 수거작업을 벌였다. 해경은 지난해 7월 2일 부산시 영도구 태종대 생도 인근 묘박지에서 침몰한 화물선에 적재된 합판들이 강한 파도에 휩쓸려 흘러나온 것으로 보고 있다. 당시 파나마 선적 3만 1000ｔ급 푸숑하이(FUSHENGHAI)호는 묘박지에서 강한 파도 속에 닻을 내리다가 암초에 걸려 수심 50ｍ 바닥으로 침몰했다. 푸숑하이호에는 철재와 합판 약 4만ｔ이 벌크 형태로 적재돼 있었다. 적재 합판과 해운대 백사장 등에 떠밀려온 부서진 폐합판의 글자는 동일했다. 해경 관계자는 “최근 침몰한 화물선 선주가 일본 구난업체와 함께 침몰한 화물선에서 목재 등을 인양하는 작업을 벌이고 있었는데 태풍으로 인한 강한 파도에 화물선 적재 합판 등이 산산이 부서진 채 밀려온 것으로 보인다”고 말했다. 화물선 침몰 지점에서 해운대해수욕장까지는 약 15㎞, 백운포까지는 약 6㎞ 떨어져 있다. 해경은 백운포와 해운대 2곳을 제외한 해상에서도 폐합판이 곳곳에 널려 있어 인근 해상교통관제센터(VTS)를 통해 항해선박들의 주의를 당부했다. 태풍 ‘나크리’의 영향으로 많은 비가 내리고 파도가 높았던 해운대해수욕장에는 지난주 말 내내 입욕이 통제된 데 이어 폐목재가 백사장을 뒤덮자 본격적인 휴가철을 맞은 피서객과 특수를 기대했던 상인 모두 울상을 지었다. 그러나 다행히 육군 장병들까지 나서서 해운대 폐목재를 수거해 5일부터 해운대 해수욕장이 정상 개장돼 피서객들이 몰렸다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

-느려터진 ‘독도함’...그보다도 못한 후속 ’마라도함’- 국제법적･역사적･지리적으로 명명백백한 대한민국의 영토인 독도(獨島)를 다케시마(竹島)라고 부르며 반세기 넘게 자신들의 땅이라고 우기는 이상한 이웃나라가 올해 발표한 방위백서에 또 다시 독도가 자신들의 땅이라는 허무맹랑한 망언을 추가한 것이 확인되면서 국민감정이 들끓고 있다. 이들은 100년 전 자신들이 멸종시킨 강치를 들고 나와 캐릭터화하여 ‘다케시마의 상징’으로 홍보하면서 한국이 불법으로 점거하고 있는 섬을 되찾아야 한다는 상식적으로 이해할 수 없는 도발을 이어가고 있다. 문제는 이러한 도발이 단순한 정치적 수사나 인터넷을 통해 떠도는 개인의 의견, 혹은 해당 지방자치단체에서 관광객 유치를 위해 벌이는 노이즈 마케팅 수준을 넘어 국가적 차원에서 이루어지고 있다는 것과 실제로 이 섬을 힘으로 ‘되찾기’ 위한 준비 작업들이 속속 진행되고 있다는 것이다. -日 항모 착착...내년 경항모, 2019년 대형항모 배치- 최근 산케이 신문은 일본 정부 관계자를 인용해 방위성이 내년도 예산안에 대형 상륙함 건조를 위한 예산을 반영했으며, 이 상륙함은 상륙정과 상륙장갑차, 수직 이착륙 수송기까지 탑재할 수 있는 대형 함정이라는 보도를 내보낸 바 있었다. 그런데 상륙함이라는 것은 기본적으로 ‘상륙작전’을 하기 위해 만들어진 배이고, 이 ‘상륙작전’이라는 것은 방어가 아닌 어딘가를 공격해 빼앗을 목적으로 이루어지는 대단히 공격적인 작전이다. 일본은 평화헌법이라 불리는 헌법 제9조를 통해 이러한 공격적 성격의 무기를 보유하는 것을 제한하고 있지만 최근 헌법 해석 변경을 통해 집단적 자위권을 합법화시킨 아베 내각은 이러한 헌법 따위는 우습게 보고 있는 듯하다. 일본 내에서 흘러나오는 정보들을 취합해 보면 방위성이 건조하려는 상륙함은 일반 국민들이 알고 있는 유형, 즉 해안에 뱃머리를 들이밀고 전차와 장갑차를 뱉어내는 그런 상륙함이 아닌 먼 바다에서 헬기와 상륙정을 보내 수평선 너머에서 상륙작전을 펼 수 있는 대형 강습상륙함이다. 무기에 대해 잘 알지 못하는 일반인들이 보면 영락없이 항공모함처럼 생긴 배라는 것이다. 방위성은 이 강습상륙함에 MV-22B 오스프리 수직 이착륙 수송기와 AAVP-7A1 상륙돌격장갑차, LCAC 공기부양상륙정 등의 상륙용 장비와 1,000명의 병력을 실어 나를 수 있는 능력을 요구하고 있다. 어지간한 나라들의 항공모함보다 더 큰 미 해군의 와스프(WASP)급이나 타라와(Tarawa)급과 비슷한 덩치와 능력이다. 즉, 내년 1월 취역을 목표로 막바지 의장공사가 한창인 경항공모함 이즈모(Izumo)보다 훨씬 큰 배라는 것이다. 일본은 이런 큰 상륙함을 이르면 2019년까지 실전에 배치한다는 계획이다. 이러한 상륙함의 도입 사유는 물론 센카쿠다. 언제 중국군이 상륙해 섬을 강제로 점거할지 모르기 때문에 섬을 탈환할 수 있는 부대와 장비가 있어야 한다는 논리다. 일본은 ‘낙도 탈환’이라는 구실로 육상자위대 병력을 일부 떼어내 일본판 해병대인 ‘수륙기동단’을 만들어 훈련시키고 있으며, 이들을 실어 나를 함정과 장비들을 속속 구매하고 있다. 하지만 이러한 막강한 상륙부대라는 칼날이 향할 수 있는 대상이 센카쿠뿐일까? 일본은 2015년 국방예산안에 이미 MV-22B 수직 이착륙 수송기 도입을 위한 예산 편성을 마치고 오는 2019년까지 MV-22B 17대로 편성되는 항공대대를 창설하겠다고 밝힌 바 있다. 유사시 육상자위대 수륙기동단 병력은 MV-22B, AH-64D 등의 항공 전력을 타고 새로 건조될 신형 상륙함을 모함(母艦) 삼아 섬 지역에 대한 공중 강습 작전을 펼 수 있게 된다. 독도는 선착장이 비좁기 때문에 항공기를 타고 이동하는 것이 가장 효과적인데, 독도를 지키고 있는 경찰 1개 소대 병력은 AH-64D 아파치 공격헬기가 간단히 제압해 버리고 MV-22B를 타고 이동해 온 병력이 독도에 일장기를 꽂으면 우리나라로서는 답이 없다. 일본처럼 강습상륙을 할 자산도 없을뿐더러 해군력이 압도적으로 열세에 있어 독도까지 접근하는 것 자체가 불가능하기 때문이다. 우리나라가 수십 년간 “울릉도 동남쪽 뱃길 따라 200리~ 독도는 우리 땅” 노래를 부르면서도 일본의 야욕으로부터 독도를 지키기 위한 현실적인 준비는 뒷전이었던 것과 달리 일본은 독도 침탈을 위해 착실하게 준비해 오고 있었다는 것이다. -독도 수호한다면서 항공기도 못 날리는 ‘절름발이’ 독도함- 지난 2005년 인터넷 커뮤니티를 통해 독도함의 모습이 처음 공개되었을 때 국민들은 우리나라도 이제 항공모함을 가지게 되었다며 흥분을 감추지 못했었다. 그러나 2007년 ‘아시아 최대의 수송함’이라는 수식어와 함께 취역한 독도함은 탑재 항공기도 없이 외빈들만 실어 나르고 있다. 당시 해군은 해군 창설 이래 가장 큰 배가 될 이 배의 함명을 놓고 고심하다가 일본의 독도 침탈 야욕에 맞서 우리 해군의 독도 수호 의지를 보여주겠다며 배의 이름을 독도로 정했다. 그러나 독도함은 일반 대중이 기대했던 항공모함으로써의 기능은커녕 현대적인 입체 상륙작전조차 수행할 수 없는 불완전한 모습으로 등장해 버렸다. 독도함과 같은 상륙함들은 보통 3층 갑판 구조로 되어 있다. 최상층은 헬기 등 항공기가 뜨고 내릴 수 있는 비행갑판, 2층은 헬기를 격납하고 정비할 수 있는 갑판, 가장 아래층은 LCAC나 상륙기동장갑차를 탑재하기 위한 용도로 사용된다. 그러나 독도함은 이러한 공간 분리 없이 비행갑판 바로 아래층에 상륙용 장비 적재 공간이 있는 2층 구조로 되어 있어 정상적인 항공기 운용이 불가능하다. 이렇다보니 독도함은 항공모함 같은 갑판을 가졌지만 항공기 운용 능력은 다른 나라의 동급 함정보다 형편없이 떨어지는 수준이 돼 버렸다. 또한 독도함은 건조비를 아끼기 위해 다른 해군 함정들과 달리 가스터빈 엔진을 배제하고 디젤 엔진만 탑재되어 있어 최대 속력도 23노트에 불과하다. 비슷한 덩치의 일본의 휴우가함이 30노트 이상의 최대 속력을 가지고 있는 것과 비교된다. 이렇게 느리다보니 30노트 급의 한국형 구축함들과 함께 작전하는 것도 어렵다. 특히 기동전단은 이름 그대로 기동력이 대단히 중요하지만, 느려터진 독도함은 이 기동전단과 함께 작전하는 것에 제한이 많다. 독도 수호 의지를 담아 독도함을 만들었지만, 예산을 아끼다보니 정작 독도 수호를 위해 기동전단과 함께 움직일 수 없는 이상한 배가 나와 버린 것이다. --마라도함, 2020년 나오기도 전 ‘고물’ 전락- 해군은 2020년께 독도급 2번함을 전력화한다는 계획을 가지고 현재 관련 준비 작업에 착수했다. 아직 공식적인 함명은 정해지지 않았지만 ‘마라도함’이라는 명칭으로 잘 알려진 이 배는 1번함과 전력화 시기가 15년가량 차이가 나는 만큼 그동안 독도함에서 불거졌던 문제점들을 해결한 개량형으로 등장할 것으로 전해졌으나, 최근 해군 관계자가 밝힌 마라도함의 모습은 충격 그 자체였다. 2005년 독도함이 등장한 이래 15년 만에 등장하는 2번함은 독도함과 사실상 동형이다. 독도함의 고질적인 문제로 제기되었던 복층 격납 공간은 고려조차 되지 않고 있으며, 속도 성능 역시 독도함과 동일하게 설정됐다. 이런 구조로 나온다면 유사시 F-35B 등의 전투기 운용은 고사하고 제대로 된 헬기 운용도 어렵다. 이 같은 사실을 너무도 잘 알고 있는 해군이 마라도함을 독도함과 동형으로 건조하려는 이유는 무엇일까? 사실 해군은 급속도로 해군력을 강화하고 있는 북한이나 독도, 이어도를 놓고 우리의 해양 안보를 위협하고 있는 일본과 중국의 잠재적 위협에 대해 대단히 심각하게 보며 이에 대한 대응책 마련에 고심하고 있다. 이 때문에 마라도함은 유사시 항공모함으로 개조될 수 있도록 덩치를 키우고 세부 성능도 향상된 개량형으로 준비하고 있었다. 그러나 이 같은 해군의 발목을 잡은 것은 어처구니없게도 ‘규정’이었다. -”독도함성능의 20% 넘지마” 어이없는 법규- 방위사업법과 군수품관리법상 ‘신규사업’이 아닌 ‘양산’ 개념으로 등장하는 마라도함은 작전요구성능이 독도함의 20%를 초과할 수 없다. 예를 들어 독도함의 만재 배수량이 18,800톤이라면 후속함의 만재 배수량은 22,936톤을 초과하면 안 된다는 것이다. 속도 성능 역시 독도함의 최고 속력이 23노트라면 후속함의 최고 속력은 27.6노트를 넘어설 수 없다. 독도 후속함을 유사시 일본의 이즈모나 이탈리아의 카보르와 같은 경항공모함으로 운용하기 위해서는 적어도 27,000톤 이상의 만재 배수량과 30노트 이상의 최대 속력, 그리고 복층 구조의 격납고를 갖도록 만들어야 하는데 관련 법령이 발목을 잡으면서 2020년대에 나올 배가 2000년대 초기에 등장했던 것과 비슷한 형상으로 나오는 어처구니없는 상황이 연출되고 있다는 것이다. 이와 관련, 해군 실무진들은 “미래 안보위협과 국민 정서에 맞춰 유사시 경항공모함의 역할을 할 수 있는 함정을 건조하려면 신규 사업 형태로 가야하는데, 이렇게 되면 타당성 검토부터 중기계획 반영 등 원점부터 다시 시작해야 하기 때문에 사업이 5년 이상 늦춰질 수 있다”며 “관련 법규 개정과 예산 확충 등을 위해 다각도로 노력하고 있지만 여의치 않다”며 고충을 토로하고 있다. 우리나라가 규정에 묶여 한 세대 뒤쳐진 후속함의 건조를 준비하는 동안 중국은 미국에 버금가는 초대형 항공모함 2척을 건조하고 있고, 일본은 경항공모함 4척은 물론 대형 상륙함까지 준비하고 있다. 독도를 지키는 것은 해군 혼자만의 역할이 아니다. 이제는 국민들이 관심을 가지고 나서야 한다. 일본의 행태에 분개하며 ‘독도는 우리 땅’을 외치는 그 열정을 조금만 떼어서 제대로 독도를 지킬 수 있는 배를 만들기 위한 해군의 고군분투에 국민들이 힘을 실어 준다면 적어도 힘이 없어서 독도를 빼앗기는 불운한 미래는 볼 일이 없게 되지 않을까? 이일우 군사 통신원(자주국방네트워크 사무국장)

‘해운대 폐목재 피해’ 4일 부산해경은 “해운대 해수욕장 파라다이스호텔 앞에서 미포 입구 500m 구간의 해수욕장 백사장에 부서진 폐합판이 밀려와 수거작업을 벌이고 있다”고 밝혔다. 한 해경 관계자는 “최근 침몰한 화물선 선주가 일본 구난업체와 함께 침몰한 화물선에서 목재 등을 인양하는 작업을 벌이고 있었는데 태풍으로 인한 강한 파도에 화물선 적재 합판 등이 산산이 부서진 채 밀려온 것으로 보인다”고 전했다. 이번 해운대를 덮친 폐목재들은 지난해 7월 부산시 영도구 태종대 생도 인근 묘박지에서 침몰한 화물선에 적재된 합판들이 강한 파도에 휩쓸려 흘러나온 것. 당시 파나마 선적 3만 1천톤급 푸숑하이(FUSHENGHAI)호는 묘박지에서 강한 파도 속에 닻을 내리다가 암초에 걸려 수심 50ｍ 바닥으로 침몰했다. 침몰 지점에서 해운대해수욕장까지는 약 15㎞로 이 적재 합판과 해운대 백사장에 떠밀려온 부서진 폐합판의 글자가 동일했다. 태풍 ‘나크리’ 영향으로 많은 비와 파도가 높았던 해운대해수욕장에는 지난주 말 내내 입욕이 통제된 데 이어 폐목재가 백사장을 뒤덮자 본격적인 휴가철을 맞은 피서객들과 휴가 특수를 기대했던 상인 모두 울상을 짓고 있다. 해운대구 관계자는 “이번 주말에 또 다른 대형 태풍 할룽이 북상해 걱정인데 백사장을 뒤덮은 폐목재를 보니 한숨이 나온다”며 “중장비를 동원해 제거작업을 벌여야 하는데 워낙 양이 많아 시간이 걸릴 것 같다”고 전했다. 국가태풍센터에 따르면 4일 오후 3시 기준 11호 태풍 ‘할롱’ 북상 경로는 일본 오키나와 남남동쪽 1070km 해상을 지났다. ’할롱’은 수온이 높은 괌 인근 해역에서 많은 에너지를 받아 규모·강도 면에서 볼 때 올 들어 가장 강력한 태풍으로 예상되고 있다. 해운대 폐목재 피해에 네티즌들은 “해운대 폐목재 피해..태풍 무서워”, “해운대 폐목재 피해..더 이상의 피해는 없었으면”, “해운대 폐목재 피해..상인들 어쩌지”, “해운대 폐목재 피해, 태풍 그냥 지나갔으면” 등의 반응을 보였다. 사진 = 서울신문DB (해운대 폐목재 피해) 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

‘해운대 폐목재 피해’ 4일 부산해경은 “해운대 해수욕장 파라다이스호텔 앞에서 미포 입구 500m 구간의 해수욕장 백사장에 부서진 폐합판이 밀려와 수거작업을 벌이고 있다”고 밝혔다. 한 해경 관계자는 “최근 침몰한 화물선 선주가 일본 구난업체와 함께 침몰한 화물선에서 목재 등을 인양하는 작업을 벌이고 있었는데 태풍으로 인한 강한 파도에 화물선 적재 합판 등이 산산이 부서진 채 밀려온 것으로 보인다”고 전했다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr