서울시가 크라우드 펀딩 방식을 통해 기술개발을 지원한다. 서울시와 서울산업진흥원(SBA)은 지역 내 중소기업 및 예비창업자들이 기술, 제품, 서비스를 개발한 후 시장성이 낮아 사업에 실패하는 경우를 막고자 크라우드펀딩 방식으로 검증하고 연구개발(R&D) 상용화 지원을 한다고 17일 밝혔다. 크라우드 펀딩은 개인이 온라인을 통해 중소·벤처 기업에 직접 투자하는 제도다. 서울시 관계자는 “중소기업과 예비창업자를 대상으로 130개 R&D 기술개발 과제를 선정해 39억원을 지원한다. 이 가운데 50개가 크라우드 펀딩 방식의 사업”이라면서 “모금액이 많은 과제 순으로 높은 점수를 주고 다른 항목의 점수와 합산해 최종 과제를 선정한다”고 설명했다. 예를 들어 A라는 상품이 펀딩을 통해 가장 많은 모금액을 기록하면 30점을 받는다. 이외에 시는 ‘제품 및 프로젝트 완성도’, ‘기업의 이력 및 마케팅 역량’을 평가해 각각 10점씩 부여한다. 나머지 50점은 기술성을 평가 점수다. 1개 과제당 3000만원이 할당된다. 선정 기업들은 인건비와 시제품 제작, 성능 시험, 소비자 평가 등 직접비용 등으로 사용할 수 있다. 신청은 다음 달 15일까지다. 초기 기업이 기술 사업화 성공할 가능성을 높이는 효과가 날 것으로 서울시는 기대하고 있다. 시는 앞으로 지적재산권 보호, 마케팅 등으로 매출이 계속 증대되도록 후속 관리도 할 방침이다. 한편, 시는 크라우드 펀딩에 적합하지 않은 부문에서는 서류 및 프레젠테이션 평가, 기술심사 등 공개 평가를 통해 80개 과제를 선정한다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

　터널을 새로 뚫거나 전차선을 확장하는 등 기존 철도시설을 개량하지 않고도 열차 컨테이너 수송력을 2배로 올릴 수 있는 기술이 개발됐다.　한국철도기술연구원 물류시스템연구실과 코레일, CJ대한통운 공동연구진은 기존의 1단 컨테이너 대신 2단 적재가 가능한 신형 화물차 기술과 컨테이너 박스를 개발해 지난 14일 부산신항역 컨테이너 야드에서 처음 공개했다. 　이번에 개발한 ‘고용량 2단적재 화차’는 차체 높이를 기존 1.1m에서 70㎝나 낮춘 41.6㎝로 만든 것이 큰 특징이다. 저상버스처럼 컨테이너가 올라갈 수 있는 적재함의 높이를 낮춰 컨테이너가 2단으로 실리더라도 터널을 충분히 통과할 수 있도록 한 것이다. 또 화차의 길이도 기존보다 12m 늘린 26m로 만들었다. 　컨테이너 박스의 높이는 낮추고 길이는 늘린 ‘로우 큐브 컨테이너’도 개발했다. 현재 쓰이는 컨테이너는 길이 20피트(6.1m), 높이 약 2.5m 크기이지만, 로우 큐브 컨테이너의 길이는 1.9m, 높이는 40피트(12.2m)다. 　2층으로 컨테이너를 쌓을 경우 화물의 무게 증가를 분산시켜 견디고 속도를 유지할 수 있도록 하기 위해 기존 화차보다 바퀴축 하나를 더 추가한 3축 대차기술도 적용했다. 　로우 큐브 컨테이너를 고용량 2단 적재 화차에 넣으면 한 차에 6개까지 실을 수 있다. 지금까지 화차 1대에 20피트 컨테이너 2개 밖에 못 실었다. 반면 기존 화물열차가 화차 30량을 이어 움직였는데 신형 화차는 길이가 늘어나 열차 1대당 20량의 화차 밖에 운행할 수 없다. 총 적재용량으로 따지면 기존 화물열차엔 최대 60개 컨테이너를 옮겼지만, 신형 화물열차로는 120개를 실을 수 있다는 계산이 나온다. 　이번 기술로 열차의 화물 적재용량이 획기적으로 늘어나 철도 물류운송량도 크게 증가할 것으로 보인다. 　김남포 철도연 물류시스템연구실 박사는 “고용량 2단적재 화차의 신뢰성 검증을 위한 시험운행과 현장 사용성과 효율성이 개선된 상용화 모델 개발을 올해까지 마치고 내년부터는 본격적인 상용화 단계에 들어갈 것”이라며 “이번 기술로 침체돼 있는 철도물류를 활성화시킬 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다. 　유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr 　

과실·책임 입증은 이사업체가 해야 소비자는 구입가격·시기 등 알아야서울에 사는 김모씨는 지난해 봄 이사를 했다가 억울한 일을 당했습니다. 120만원을 내고 포장이사 업체에 맡겼는데 이사가 끝난 뒤에 보니 냉장고에 찍힌 자국 등 흠집이 발견됐죠. 냉장고가 제대로 돌아가지도 않았습니다. 김씨는 일단 냉장고를 수리하고 비용 30만원을 이사업체에 청구했지만 업체에서는 “원래 냉장고가 오래됐고, 우리가 고장냈다는 증거도 없다”면서 수리비 중 5만원만 주겠다고 하네요. 경기도에 사는 송모씨도 지난 봄 220만원을 주고 포장이사를 했는데요. 이사 후에 짐을 정리하다 보니 모피코트 2벌이 사라졌습니다. 이사업체에 물어보려고 전화를 걸었지만 받지 않았죠. 본사에 문의하자 계약이 본사가 아닌 해당 지점과 체결된 것이라며 책임을 회피합니다. 김씨와 송씨는 과연 이사업체로부터 제대로 보상을 받을 수 있을까요? 14일 한국소비자원에 따르면 이사업체가 과실이 없다는 사실을 먼저 입증하지 못하면 소비자에게 손해배상을 해 줘야 합니다. 소비자는 파손·분실된 물품의 구입 가격과 구입 시기 등을 입증해야 하고요. 이사 서비스 관련 소비자 피해는 매년 증가하고 있습니다. 소비자원에 접수된 피해구제 신청은 2012년 285건, 2013년 336건, 2014년 408건, 2015년 485건, 지난해 상반기 212건 등 입니다. 2015년부터 지난해 6월까지 접수된 피해 중 ‘이사화물 파손·훼손’이 64.8%로 가장 많았습니다. ‘이사화물 분실’이 10.5%, ‘계약 불이행’이 9.1%, ‘부당요금 청구’가 3.3% 등으로 뒤를 이었죠. 하지만 소비자가 배상·환불 등으로 보상을 받은 경우는 48.5%에 불과했습니다. 사업자가 책임을 회피하는 경우가 많아 절반이 넘는 소비자는 피해를 입고도 보상을 못 받았죠.소비자원에 따르면 이사 관련 피해를 예방하고 적절한 보상을 받으려면 일단 업체로부터 계약서를 반드시 받아둬야 합니다. 계약서에는 이사 날짜와 시간, 화물 내역, 작업인원 수, 귀중품과 주의품, 청소 및 에어컨 설치 무료 등 추가 서비스까지 모두 적어야 합니다. 나중에 문제가 생겼을 때 소비자가 입증할 확실한 자료가 되죠. 백승실 한국소비자원 주택공산품팀장은 “소비자는 사전에 이사업체로부터 방문견적을 받아 계약 내용을 꼼꼼하게 확인한 뒤에 계약서를 작성해야 한다”면서 “이사할 때 귀중품은 따로 관리하고 파손될 수 있는 고가품은 업체 직원와 함께 상태를 확인한 뒤 이사가 끝나고 현장에서 파손·훼손 유무를 체크해야 한다”고 조언했습니다. 백 팀장은 “만약 이사화물에 피해가 있다면 사진을 찍어 놓고 업체로부터 확인서를 받아야 보상받는 데 유리하다”고 덧붙였습니다. 피해 사실을 늦게 알았다면 이사를 마치고 늦어도 14일 안에는 업체에 피해 사실을 알려야 합니다. 이사업체의 운송주선 약관에서 ‘화물의 일부 멸실 또는 훼손에 대한 사업자의 책임은 화물을 인도한 날로부터 14일 이내 통지하지 아니하는 한 소멸된다’라고 정하고 있어서죠. 소비자에게 피해 보상을 거부하는 업체들 중에는 무허가 업체들이 많은데요. 이사업체를 고를 때 허가 업체인지도 확인해야 합니다. 허가 업체 여부는 전국화물자동차운송주선사업연합회에서 운영하는 사이트(www.허가이사.org)나 모바일 앱(이사 허가업체 검색)으로 간편하게 확인할 수 있습니다. 허가 업체이더라도 보험 가입 여부를 따져봐야 합니다. 허가 업체는 ‘적재물배상책임보험’에 가입돼 있는데요. 이 보험은 계약한 이동구간 안에서 운송할 때 발생한 피해에 대해서만 보상을 해줍니다. 가급적이면 운송뿐만 아니라 포장, 상·하차, 정리 과정 등 이사 전반에서 발생하는 피해에 대해 보상해 주는 ‘이사화물배상책임보험’에 추가로 가입한 업체를 이용하는 게 좋습니다. 피해가 발생했는데도 이사업체에서 아무런 보상을 해 주지 않는다면 일단 ‘1372 소비자 상담센터’에 전화해 상담을 받고, 소비자원에 피해구제를 신청하면 합의·권고 과정을 거쳐 보상받을 수 있습니다. esjang@seoul.co.kr

해상 운송은 부력을 이용한 가장 경제적인 운송수단이다. 그러나 그 특성상 기상 악화로 인한 침몰이나 다른 선박과의 충돌 혹은 좌초 등 여러 위험을 만날 수 있고, 다양한 화물과 선박의 특성으로 인해 화재와 폭발의 위험도 갖고 있다. 해난사고를 완전히 방지하기 어려운 이유다. 하지만 필자가 과거 상선사관으로서 경험을 토대로 생각해 볼 때 해난사고는 안전에 대한 의식 고양과 충분한 주의로 사고 발생 빈도와 손해를 최소화할 수 있다. 흔히들 사고는 우연히 발생한다고 하지만, 일반적으로 대부분의 사고는 발생되기 전에 징후가 먼저 나타나고 그런 징후 중에 하나가 거대 사고로 이어진다. ‘하인리히의 법칙’은 300여개의 크고 작은 사전 징후가 있다면 그중 30여개는 재해에 근접하고, 또 그중 한 개는 매우 위험한 재해가 된다고 말한다. 온 국민을 우울하게 한 세월호 사건의 경우도 사전에 사고에 대한 징후가 분명히 존재했다. 선박은 사용 용도별로 설계기준을 적용해 건조하게 된다. 그러나 세월호는 일본에서 중고선으로 도입한 이후 선박의 후부상부에 추가적인 개조공사를 해 전체적인 무게중심이 높아졌다. 선박의 무게중심이 원래 설계보다 높게 위치해 복원력이 약화됐다. 감소된 복원력을 보완하기 위해서는 선박의 하부에 평형수를 더 적재하고, 선박 상부에 선적할 화물량을 줄여야 했다. 그러나 적재 화물량의 감소는 선박 채산성의 감소를 초래한다. 안전보다는 채산성을 우선시한 것이 사고 발생의 원인이 됐다. 선박의 복원력은 정확한 적재 화물의 무게와 적재 위치를 입력해 계산해야 신뢰할 수 있는 결과가 도출될 수 있다. 하지만 세월호의 경우에는 정확한 화물량에 대한 자료도 사실상 없고, 같은 무게의 화물이라도 선박의 상부에 적재되느냐 아니면 하부에 적재되느냐에 따라 복원력이 변하게 되는데 정확한 적재 위치에 대한 신뢰할 만한 자료도 없다. 따라서 지금까지 제시된 여러 의견은 상당 부분이 가정에 의한 추측성 의견으로 판단된다. 화물의 과적과 조타의 잘못 등 추가적인 사고 원인이 다양하게 제기되지만 궁극적으로는 선박의 복원력이 부족한 상태였기 때문에 조타의 사용과 선박의 급속한 선회에 의해 선박이 좌현으로 심하게 기울어 결국에는 침몰하게 된 것으로 판단된다. 세월호의 복원력 부족은 이미 사고 이전부터 징후를 나타내고 있었다. 하인리히의 법칙에서 말하는 사전 징후를 모두 무시한 결과 방지할 수 있었던 사고를 막지 못했다. 이는 우리의 안전 인식과 무관하지 않다. 우리는 안전에 관한 인식을 너무 추상적인 것으로 이해하고 있다. 오랜 해난사고 조사와 관련 변론 업무를 맡으며 느낀 건 안전은 바로 ‘소통’이란 것이다. 선원, 선박회사, 정부기관 등 해운 관련자들의 밀접한 소통을 통해 문제점에 대한 인식을 공유하고 문제점에 의한 사고를 방지하기 위해 함께 노력하는 것이 중요하기 때문이다. 최근의 해난 사고들을 보면서 느끼는 점은 실무 능력을 갖춘 전문가들의 적극적인 참여와 전문적인 의견의 소통이 이뤄질 수 있는 시스템의 구축이 필요하다는 것이다. 중국구조협회 전문가위원회에서 고문으로 활동한 경험에 따르면 중국의 전문가위원회는 국가적인 해난 사고 발생 때 직접 현장에 투입돼 정부와 함께 신속하고 효과적인 대응에 기여하고 있다. 그들의 경험과 지식을 토대로 해난사고 예방을 위한 정책수립에도 참여하고 있다. 이에 비해 우리나라는 아직도 해난사고의 대처와 해양안전 정책 수립에 있어 아쉬운 점이 노출되고 있다. 우리나라도 해난사고 방지 및 해양안전 관련 전문가들의 경험과 지식이 적극 반영될 수 있는 시스템의 구축과 여건 조성을 위한 정책의 실현이 필요하다고 판단된다.

허다윤양 어머니, 선체 보이자 “다윤이 찾아야 집 갈 수 있어요” “미수습자 모두 찾기를” 한마음 추모객도 “이제라도 인양 다행”“저기 내 딸이 오고 있어요, 내 딸이 엄마한테 오고 있어요.“ 세월호 참사 3주기(4월 16일)가 불과 1주일 남은 9일 오후 1시쯤, 육상으로 진입하던 세월호 선체 일부가 시야에 들어오자 미수습자 허다윤(단원고)양의 어머니 박은미씨는 떨리는 목소리로 마른 울음을 토했다. 그는 초조함을 감추지 못한 채 “다윤이를 한번만 안아보고 싶다”며 “다윤이를 찾아야 집에 갈 수 있다. 사람 찾는 일에 집중해달라”고 거듭 부탁했다. 전남 목포신항으로 가는 길목인 목포대교에는 세월호 인양 성공을 염원하는 노란 현수막과 리본이 걸려 있었다. 신항 한쪽에 있는 세월호 유가족 천막 옆 칠판에는 ‘오늘 꼭 세월호, 엄마 아빠가 기다리는 땅으로’라는 글귀가 적혀 있었다. 길이 146m, 폭 23m의 거대한 세월호가 반잠수식 선박 화이트말린호 선미 끝에서 부두에 들어서는 순간 가족과 미수습자 가족들은 또다시 오열하며 서로 껴안았다. 세월호를 들어 올린 모듈 트랜스포터(MT)의 마지막 바퀴가 바다와 육지의 경계를 완전히 통과하기까지는 약 4시간이 걸렸다. 세월호를 실은 MT가 잠시 멈춰 섰을 때는 순간 정적이 흘렀다. 오후 5시 30분. 세월호는 화이트말린호를 완전히 빠져나와 육지에 올랐다. 딸 진윤희(단원고)양을 세월호 참사로 잃은 유가족 김순길씨는 “미수습자 찾는 일이 1순위”라며 “진실을 규명하기 위한 조사팀이 꾸려졌는데, 정부가 방해하지 말고 최선을 다해서 진실을 찾도록 도와달라”고 요청했다. 미수습자 조은화(단원고)양의 어머니 이금희씨는 “(미수습자) 9명 모두 가족 품으로 돌아가는 마지막까지 국민 여러분과 함께하고 싶다”고 말했다. 또 정부에 현장 작업자의 건강과 안전을 지켜달라고도 했다. 그는 “국가는 마지막 한 명까지 책임져 달라”며 “대한민국에서 세월호 때문에 가슴 아픈 분들을 치유할 수 있게 9명 다 찾아달라. 저희를 집에 보내 달라”고 호소했다. 세월호 참사 유가족인 유경근 4·16세월호참사가족협의회 집행위원장은 “충돌설이나 과다적재설 등 의혹을 없애는 게 목적이 아니라 미수습자 9명을 찾는 게 우선”이라며 “조사 방향을 정해놓지 말고 정밀하게 침몰 원인을 찾아야 한다”고 말했다. 또 그는 “참사의 근본 발생 배경은 정부가 구조하지 않은 것”이라고 말했다. 유가족인 정성욱 4·16가족협의회 인양분과장도 “우선 미수습자 9명을 찾고 그다음에는 조타실, 기관실, 화물칸, 블랙박스 등을 조사해, 침몰 원인을 제대로 밝혀야 한다”고 했다. 한편 이날 목포 신항 주변에는 많은 추모객이 모여 스마트폰으로 인양 과정을 지켜보며 가슴을 졸였다. 신항에서 만난 박설희(29)씨는 “세월호가 이제라도 인양돼 다행이다. 철저한 조사를 통해 더이상 숨기지 말고 진실을 밝히고, 책임자를 규명해 뒤늦게나마 책임을 물어야 한다”고 했다. 목포 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

시가총액 13조원 기업의 등장, 단일 모바일게임 누적 매출 1조원 돌파, 중견 게임사들의 잇따른 기업공개(IPO) …. 국내 게임업계에 모처럼 훈풍이 불고 있다. 지난해까지만 해도 게임산업은 ‘20년 만의 최대 위기’라는 진단을 받았다. 성장률은 5.6%로 전년 대비 9% 포인트 내려앉고 중견 게임사들은 부진에 허덕였다. 그동안 ‘포켓몬고’와 ‘오버워치’ 등 외산 게임에 안방을 내주며 ‘게임 종주국’의 체면까지 구겼다.그러나 올해는 연초부터 호재가 이어지며 게임업계가 들썩이고 있다. 국내 모바일게임 1위 기업인 넷마블게임즈가 상장하며 시가총액 상위 20위권에 게임사가 당당히 자리하게 됐다. 넷마블의 상장으로 게임산업의 위상이 한 단계 높아질 것이라는 기대도 나온다. 한때 ‘마약’, ‘중독’ 등의 오명을 뒤집어썼던 게임은 대선을 앞두고 각 대선주자들로부터 ‘4차 산업혁명의 총아’로 주목받고 있다. 다음달로 예정된 넷마블게임즈의 상장은 국내 게임산업에 하나의 이정표가 될 전망이다. 증권가에서 예측하는 넷마블의 시가총액은 약 13조원으로, 넷마블이 상장하면 엔씨소프트(7조원)를 제치고 게임업계 대장주 자리를 차지함은 물론 코스피 시장에서 단숨에 시가총액 상위 20위 이내로 뛰어오르게 된다. 일각에서는 넷마블의 시가총액이 최대 14조원까지 치솟을 것이라는 분석도 내놓고 있다.●게임산업 파이 키운 넷마블 ‘레볼루션’ ‘모바일 퍼스트’를 선언하며 국내 1위 모바일게임사로 등극한 넷마블은 국내 모바일게임의 성장 역사를 새로 써 왔다고 해도 과언이 아니다. ‘모두의 마블’, ‘세븐나이츠’ 등을 국내를 비롯한 아시아 시장에서 성공시킨 데 이어 지난해 12월 출시한 ‘리니지2: 레볼루션’으로는 국내 게임시장의 지형을 흔들었다. 출시 1개월 만에 한 달 매출 2000억원이라는, 국내 모바일게임 사상 전례 없는 기록을 세우며 국내 게임산업의 규모 자체를 키웠다는 평가를 받는다. ‘리니지2: 레볼루션’의 흥행에 힘입어 넷마블은 지난 1월 모바일 애플리케이션 통계 분석회사 앱애니가 발표하는 글로벌 게임 공급사 순위에서 4위에 올랐다. “문화 콘텐츠로서의 게임의 가치를 인정받고 부정적인 시각을 해소할 수 있는 기회”(안병도 한국게임산업협회 선임연구원)라고 업계는 입을 모은다. 콘텐츠산업으로서 게임의 가능성을 증명한 사례는 넷마블과 ‘리니지2: 레볼루션’에 그치지 않는다. 컴투스가 2014년 출시한 ‘서머너즈 워: 천공의 아레나’는 출시 3년 만인 지난달 누적 매출 1조원을 돌파했다. 2013년 ‘아이온’ 이후 4년 만의 일이며, 국내 게임 역사상 최단기간에 달성한 성과다. 컴투스 관계자는 “매출 1조원은 1000만 관객을 동원한 한국 영화 10편의 매출 합계보다 많으며 베스트셀러 소설 5550만권에 해당하는 기록”이라고 설명했다. 특히 아시아 시장을 넘어 ‘난공불락’인 미국과 유럽 시장에도 안착했다는 점에서 국산 게임의 글로벌 성공 사례를 새로 썼다는 평가를 받는다. ●게임업계 기업공개·신사업 진출 본격화 지난해까지 잔뜩 움츠러들었던 게임업계는 올해 기업공개와 신사업 진출 등 공격적인 행보로 기지개를 켜고 있다. 넷마블 외에도 카카오의 게임 자회사인 카카오게임즈, ‘2016 게임대상’에서 대상을 거머쥔 ‘히트’(HIT)를 개발한 넷게임즈 등이 상장을 준비하며 투자자들의 이목을 끌고 있다. 게임업계 관계자는 “게임산업이 온라인에서 모바일로 전환하던 시기에 한동안 투자가 위축됐다”면서 “모바일게임사들의 연이은 상장으로 게임업계에 투자가 늘고 중소 게임사들도 숨통이 트일 수 있을 것”이라고 기대했다. 게임의 원천 콘텐츠를 활용한 사업과 e스포츠 등에서 성장 발판을 다지려는 움직임도 활발하다. 넷마블은 게임 지적재산권(IP)을 활용한 캐릭터상품 제작 등 IP 사업을 본격적으로 펼치기 위해 전담 조직을 신설했다. ‘카카오프렌즈’, ‘라인프렌즈’ 같은 사업이 게임업계에서도 본격화되는 것이다. 컴투스는 ‘서머너즈 워’의 지적재산권을 활용한 만화와 애니메이션, 영화 등을 제작하는 한편 지난달에는 오프라인 대회를 열며 e스포츠의 시동을 걸기도 했다. ●업계 ‘빅3’ 매출 40% 독식 구조는 해결 과제 그러나 이 같은 호재들을 둘러싸고 회의론도 나온다. 몇몇 상위 기업들의 성장이 전체 게임산업에 낙수효과를 불러오지는 않을 것이라는 시각이다. 가장 큰 원인은 수년째 심화돼 온 게임산업의 양극화다. 지난해 각 게임사들의 실적과 한국콘텐츠진흥원의 자료를 종합해 보면, 넥슨과 넷마블, 엔씨소프트 등 ‘빅3’의 지난해 매출은 전체 게임사들의 매출 중 40%에 달했다. 2015년(35%)보다 5% 포인트 증가한 것으로, 상위 3개 게임사들이 전체 시장을 독식하는 구조는 해가 갈수록 고착화되고 있는 것이다. 상위 게임사들이 가파르게 성장하는 동안 중견 게임사들은 부진에 빠졌다. 게임산업의 ‘허리’가 없다 보니 고용도 위축돼, 게임산업 종사자 수는 2014년 5%, 2015년 7.9% 줄었다. 대형 게임사들은 기존의 시장을 지키고 중견 게임사들은 생존에 매달리면서 도전 정신이 사라졌다는 지적이 나온다. 한국콘텐츠진흥원 관계자는 “양극화가 지속되면 결국 국내 게임산업에는 상위 소수 기업들만 남게 될 것”이라면서 “경쟁 속에 다양한 장르의 게임이 개발되고 고용이 늘어나는 생태계의 선순환은 더이상 어려울 것”이라고 지적했다. ●중견사부터 대형사까지 “기술혁신 도전” ‘혁신 부재’라는 뼈아픈 비판을 받아 왔던 게임업계는 올해 들어 신기술 개척에 속도를 높이고 있다. 엠게임이 국내 첫 증강현실(AR)게임 ‘캐치몬’을 지난달 출시하는 등 중견 게임사들을 중심으로 AR·가상현실(VR) 게임에 도전장을 던지기 시작했다. 신기술 투자에 소극적이라는 지적을 받았던 대형 게임사들도 본격적으로 움직이기 시작했다. 엔씨소프트는 지난달 미국 샌프란시스코에서 열린 게임 콘퍼런스 GDC2017에서 첫 번째 VR게임 ‘블레이드 앤 소울 테이블 아레나’를 공개했다. 김택진 엔씨소프트 대표는 “올해는 VR과 인공지능(AI) 등 신기술에 대한 투자를 확대할 것”이라고 선언했다. 모바일 역할수행게임(RPG) 일변도에서 벗어나 장르를 다변화하려는 움직임도 감지된다. 넥슨은 최근 3차원 퍼즐 어드벤처게임 ‘애프터 디 엔드: 잊혀진 운명’과 2차원 픽셀 그래픽 게임 ‘이블팩토리’를 출시해 글로벌 시장에서 조용한 돌풍을 일으키고 있다. 기존 RPG게임과 차별화된 재미와 확률형 아이템 없는 시스템이 호평을 받고 있다. 넷마블이 이달 중 출시하는 ‘펜타스톰’은 PC에서 주로 즐겼던 전진점령(AOS) 장르를 국내에서는 드물게 모바일에서 시도한 게임이다. ●“게임 전담기관 신설해야” 요구 목소리도 이와 함께 차기 정부 출범을 앞두고 게임 생태계 복원을 위한 정책적 해법을 주문하는 목소리도 높다. 지난달 게임개발자연대와 한국게임미디어협회 등의 주최로 열린 정책 토론회에서 게임업계는 ‘게임산업진흥원’과 같은 게임 전담 기관을 신설할 것을 주문했다. 게임업계 관계자는 “‘셧다운제’ 같은 정부의 규제가 게임산업을 옥죄 왔던 것도 사실이지만, 근본적으로는 게임 생태계 악화와 그로 인한 혁신 부재가 게임산업의 성장을 가로막아 왔다는 문제의식이 업계에 확산되고 있다”면서 “새 정부에서 ‘게임 진흥’을 기조로 내걸고 업계 스스로 혁신의 노력을 기울인다면 게임산업이 다시 성장의 기회를 맞이할 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

지난 2008년 북극에서 1000㎞ 떨어진 지구 상에서 가장 척박한 영구동토층에 아주 특별한 창고가 문을 열었다. 노르웨이령 스발바르 제도 스피츠베르겐 섬, 산 속 깊은 갱도 속에 만들어진 이 창고의 이름은 ‘스발바르 국제종자저장고’, 일명 ‘인류 최후의 날 저장고’라고도 불린다. 이곳은 기후변화나 핵전쟁으로 인류에게 대재앙이 닥쳐도 후손들이 살아남을 수 있도록 각종 씨앗을 저장하는 곳이다.●첫 번째 저장고엔 42만종 씨앗 보관 유엔 산하 세계작물다양성재단의 주도로 만들어진 이곳은 현재 120개국 이상의 정부, 연구소, 개인 등이 이용 중이며 보관 중인 식물 종자는 총 42만종, 82만 5000개의 씨앗 샘플이 있다. 한마디로 스발바르 국제종자저장고는 ‘현대판 노아의 방주’인 셈이다. 최근 미국 ABC뉴스 등 해외언론은 스발바르 국제종자저장고가 있는 같은 산속에 두 번째 최후의 날 저장소가 문을 열었다고 보도했다. 이 저장소는 씨앗이 아닌 인류가 만든 지적재산을 보관하는 곳으로 이름은 북극세계보관소다. 흥미로운 점은 책, 서류, 각종 데이터 등을 특별히 고안된 아날로그 필름에 담는다는 사실이다. ●핵·사이버 공격에도 500~1000년 ‘안전’ 이 보관소에서 최소 500~1000년은 안전하게 보관할 수 있다는 것이 프로젝트를 추진한 회사 피키의 설명이다. 피키 측은 “핵전쟁은 물론 각종 사이버 공격으로부터도 안전하게 데이터를 보관할 수 있다”면서 “보관 대상은 텍스트, 이미지, 오디오와 비디오 콘텐츠”라고 밝혔다. 보도에 따르면 북극세계보관소는 지난달 27일(현지시간) 오픈했으며 첫 참여 국가는 브라질과 멕시코다. 브라질은 헌법과 역사 기록 등을, 멕시코는 아즈텍 문명 등 중요한 역사기록을 이곳에 보관한 것으로 전해졌다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

정부가 당초 예정대로 6일 세월호 선체를 반잠수식 운반선(화이트말린호)에서 육상으로 이동시키기로 했다. 해양수산부는 5일 특수 운송장비 ‘모듈 트랜스포터’(MT) 480대를 80대씩 6줄로 붙여 세월호가 거치된 인양 받침대(리프팅빔) 아래로 진입시켜 하중 부하를 가늠하는 시운전을 진행했다. 이철조 해수부 세월호 현장수습본부장은 이날 “MT 480대가 세월호 무게를 감당하지 못할 때를 대비해 60t까지 적재가 가능한 MT 336대 동원을 검토하고 있다”고 밝혔다. 세월호 무게는 당초 무게보다 1130t 더 늘어난 1만 4592t으로 측정됐다. 세월호 선체조사위원회는 이날 시신 미수습자 가족들을 만나 수색 방안에 대해 논의했다. 선체조사위는 유가족의 뜻에 따라 휴대전화와 차량용 블랙박스 등을 민간 전문업체에 의뢰해 즉시 복원해야 한다는 의견을 해수부 측에 전달했다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

대당 가격이 F-35A 스텔스 전투기보다 비싼 미군의 대형 수송헬기가 곧 모습을 드러낸다. 제작 비용이 대당 1500억원에 달해 거센 논란을 일으켰지만 미 국방부가 생산을 하기로 결정했다. 현재까지는 세계 최고가 헬기로 꼽힌다. 미 해군연구소(USNI) 뉴스는 패트릭 에번스 국방부 대변인을 인용해 국방부가 4일(현지시간) 해병대용 CH-53K ‘킹 스텔리언’(King Stallion) 헬기의 생산과 배치를 승인했다고 보도했다. 해병대가 1981년부터 운영해온 대형 수송헬기 CH-53E ‘슈퍼 스텔리언’(Super Stallion)교체 기종으로 200대를 도입하기로 한 CH-53K의 대당 도입 가격은 9500만 달러(1070억원)에 이른다. 제작사인 시콜스키/록히드마틴이 내놓은 이 가격은 어디까지나 기본가격일 뿐이다. 연구개발비, 물가상승률 등을 고려한 실제 가격은 1억 3300만 달러(1495억 원) 수준으로 알려졌다. CH-53K는 9300만 달러(1040억 원) 수준으로 같은 제작사(록히드마틴)의 미 공군용 F-35A 스텔스 전투기보다 4000만달러(450억 원)가량 비싼 셈이다. 그러나 수직이착륙 기능을 가진 해병대용 F-35B와 항공모함을 발진기지로 하는 해군용 F-35C 기종보다도 비싸다는 게 문제로 지적됐다. 이 문제를 집중적으로 다뤄온 하원 군사위원회 소속 니키 송거스 의원은 대당 가격이 8900만달러(1000억원)로 미군 헬기 가운데 최고가인 MV-22 오스프리 수직이착륙기와 비교해도 CH-53K의 가격이 터무니없이 비싸다고 주장했다. 해병대 측은 존 데이비스 해병대 부사령관(항공전 담당) 명의의 성명을 통해 국방부의 결정을 환영했다. 이 헬기사업단장인 헨리 반덴보트 대령도 해군연맹 연례행사에서 기자들과 만나 “CH-53K가 적재 능력, 안전성, 운영성 등에서 성능이 크게 개선됐다”고 강조했다. 반덴보트는 “특히 양력을 발생시키는 주날개(main rotor) 기어 박스 수리주기가 CH-53E는 2000시간이지만, CH-53K는 2400시간이라면서, 이에 따라 나머지 보조날개까지 계산하면 CH-53K 대당 연간 470만 달러(52억 8000만원)가량을 절감할 수 있다”고 설명했다. 실제 성능 측면에서 CH-53K는 기존 헬기보다 뛰어난 것으로 알려졌다. 군사 전문가들은 2015년 첫 비행시험을 한 후 개발 마무리 단계인 CH-53K가 강력한 GE38-1B 터보샤프트 엔진 3기를 장착, 최대 1만 3140마력의 출력을 낼 수 있다고 전했다. 전문가들은 이어 동체 내부에 13·6t을, 외부에 로프를 매달고 수송(슬링) 시에는 14·5t을 각각 실어나를 수 있어 화물 수송량이 CH-53E보다 3배나 많다고 설명했다. 이와 함께 최고 시속 315㎞, 항속거리 4852㎞인 CH-53K는 중기관총 2문도 장착해 만만찮은 화력을 갖췄다. 미 해병대는 내년에 시제기를 들여와 일련의 시험비행을 거쳐 이듬해부터 2019년부터 본격적인 배치를 시작한다는 계획이다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

국산 애니메이션 ‘스푸키즈’가 애니메이션의 본고장 일본에 진출한다. 제작사 주식회사 키링은 세계적인 광고회사 ‘하쿠호도’와 스푸키즈 공급과 관련된 독점판권 계약을 맺었다며, 라킨엔터테인먼트를 통해 성사된 판권계약에 따라 하쿠호도는 일본 내에서 스푸키즈의 지적재산권을 활용하여 부가사업을 진행하게 된다고 밝혔다. 하쿠호도는 미국 광고 마케팅 잡지 Advertising Age에서 선정한 Agency Report 2016 세계적 글로벌 광고회사 7위에 오른 기업이다. 이전에는 ‘센과 치이로의 행방불명’등으로 유명한 지브리스튜디오의 작품에 투자한 이력이 있다. 키링 측은 이번 스푸키즈의 해외 진출이 국산 애니메이션 글로벌 시장 진출에 중요한 첫 걸음이 될 것으로 예상하고 있다. 관계자는 “스푸키즈는 기획부터 제작까지 국내 전문가들이 만든 토종 애니메이션”이라며, “이런 작품이 애니메이션의 성지 일본에 진출할 수 있었던 것은 그만큼 완성도 높은 작품력이 큰 힘이 됐다. ‘스푸키즈’가 일본 시장뿐 아니라 글로벌 시장에 진출하는 중요한 시발점이 될 것”이라고 전했다. 한편 키링이 제작한 ‘스푸키즈’는 여섯명의 몬스터가 저녁에 학교를 다니는 에피소드를 담은 3D애니메이션으로 지난 2014년부터 버스, 지하철, 유투브 등 다양한 채널에 소개되어 국내외 전 연령층에게 인기를 끌고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

4일 세월호 무게 추정치는 1000t 이상 올랐다. 인양의 최종 관문을 통과하는 작업의 핵심인 세월호 무게에 대한 정부 발표 추정치가 오락가락하고 있다. 세월호 선체조사위원회에 따르면 현재 세월호 무게는 1만 4592t으로 추정된다. 육상 거치를 위한 선체 감량작업이 한창인 상황에서 전날 추정치(1만 3462t)보다 되레 1130t이 늘었다. 인양업체인 상하이 샐비지는 날카로운 물질로 선체를 찔러본 결과 진흙이 예상보다 많이 쌓여 있는 것으로 보고 추정치를 높인 것으로 알려졌다. 선체조사위는 ‘진흙은 점성에 따라 같은 용량이더라도 무게가 큰 차이를 보인다’고 설명했다. 그러나 배수를 통해 선체 무게를 줄이려는 작업 진행이 신통치 않은 가운데, 나날이 달라지는 세월호 선체 무게에 ‘더이상 믿기 어렵다’는 불신이 나온다. 무게를 정확히 추정하는 일은 육상 거치의 시작과도 같다. 현재 세월호 무게 측정은 상하이 샐비지가 1차 검토를 하고, 도크와이즈(반잠수선 선사)·TMC(컨설팅 업체) 관계자도 분석에 참여하는 것으로 전해졌다. 해양수산부는 선실 구조와 화물 분포 등을 꼼꼼히 점검하고 서로 의견을 나누며 선박 전문지식, 선체 도면도 활용하지만 해수, 화물 등 분포를 정확히 파악하는 데는 한계가 있다고 말했다. 세월호의 무게는 침몰 당시 인천항을 출발할 때부터 줄곧 추정의 대상이었다. 매번 편차도 컸다. 승선 인원, 화물 적재 기록이 제대로 이뤄지지 않은 탓에 침몰 직후 검경합동수사본부가 과적한 화물량을 포함해 무게를 계산하는데 상당한 시간을 할애한 일은 잘 알려졌다. 상하이 샐비지는 반잠수선에 세월호를 선적한 직후 무게를 1만 6700t으로 예상했다. 해수부는 세월호 인양 전, 부력이 작용하는 수중에서는 7991t, 수상에서는 1만 294t으로 짐작하기도 했다. 한편 제원 상 세월호의 선체 무게는 6825t였으며 화물은 승인량(987t)보다 1228t 많은 2215t으로 조사됐다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난 2008년 북극에서 1000km 떨어진 지구 상에서 가장 척박한 영구동토층에 특별한 창고가 문을 열었다. 노르웨이령 스발바르 제도 스피츠베르겐 섬, 산 속 깊은 갱도 속에 완공된 창고의 이름은 '스발바르 국제종자저장고'. 일명 ‘최후의 날 저장고’(doomsday vault)라고도 불리는 이곳은 기후변화나 핵전쟁으로 인류에게 대재앙이 닥쳐도 후손들이 살아남을 수 있도록 각종 씨앗을 저장하는 곳이다. UN 산하 세계작물다양성재단의 주도로 만들어진 이곳은 현재 120개국 이상의 정부, 연구소, 개인 등이 이용 중이며 보관 중인 식물 종자는 총 42만종, 82만 5000개의 씨앗 샘플이 있다. 한마디로 스발바르 국제종자저장고는 ‘현대판 노아의 방주’인 셈. 최근 미국 ABC뉴스 등 해외언론은 스발바르 국제종자저장고가 위치한 같은 산 속에 두 번째 최후의 날 저장소가 문을 열었다고 보도했다. 이 저장소는 씨앗이 아닌 인류가 만든 지적재산을 보관하는 곳으로 이름은 북극세계보관소(Arctic World Archive)다. 흥미로운 점은 책, 서류, 각종 데이터 등을 특별히 고안된 아날로그 필름에 담는다는 사실로 500~1000년은 안전하게 보관된다는 것이 프로젝트를 추진한 회사 피키(Piql)의 설명. 피키 측은 "핵전쟁은 물론 각종 사이버 공격으로부터도 안전하게 데이터를 보관할 수 있다"면서 "보관 대상은 텍스트, 이미지, 오디오와 비디오 콘텐츠"라고 밝혔다. 보도에 따르면 북극세계보관소는 지난달 27일(현지시간) 오픈했으며 첫 참여 국가는 브라질과 멕시코다. 브라질은 헌법과 역사 기록 등을, 멕시코도 아즈텍 문명 등 중요한 역사기록을 이곳에 보관한 것으로 전해졌다. 　 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

기아자동차가 3일 안전·편의 사양을 강화한 ‘2018 카니발’을 출시했다고 밝혔다. 우선 7인승 ‘매직 스페이스’ 모델이 새롭게 추가됐다. 이 모델은 2열에 ‘스탠드업’ 기능을 갖춘 매직 스페이스 시트를 적용했다. 스탠드업은 의자를 앞으로 일으켜 세울 수 있는 기능으로 적재 공간이 그만큼 넓어진다. 고급 트림에서만 선택할 수 있었던 후측방 경보시스템(BSD) 등을 7인승 전 트림과 9인승 프레스티지 트림 이상에 기본 적용한 점도 특징이다. 부주의 운전경보시스템(DAA) 등 첨단 지능형 안전 기술인 ‘드라이브 와이즈’도 최상위 트림뿐 아니라 하위 트림에서 선택할 수 있게 됐다. 다만 가격은 일부 사양 추가로 이전 모델보다 20만~40만원 올랐다. 7인승 디젤 모델 가격은 3540만~3970만원이다. 9인승 디젤 모델은 3045만~3885만원, 가솔린 모델은 3580만원이다. 11인승은 2755만~3630만원이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

지난달 31일 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 ‘스텔라데이지호’의 추가 생존자 소식이 들려오지 않는 가운데 초대형 화물선의 침몰 원인을 둘러싸고 의혹이 커지고 있다.스텔라데이지호에는 한국인 8명을 포함한 선원 24명이 타고 있었다. 이 중 필리핀 선원 2명을 제외한 22명이 실종 상태다. 이는 2014년 12월 러시아 베링해에서 사조산업 소속 원양어선 ‘501오룡호’가 침몰(사망·실종 53명)한 이후 2년 4개월 만에 일어난 최악의 해상 참사로 기록될 것으로 보인다. 침수로 배가 가라앉았다는 증언은 있지만 사고 원인은 알려진 게 없다. 실종자 가족들은 선박 노후설을 제기한다. “선령(배의 나이)이 25년인 노후 선박을 무리하게 운항해 사고를 냈다”는 것이다. 반면 선사 측은 “정기검사 후에 운항했다”고 일축했다. 사고 선박은 1993년 건조됐다. 노후 선박은 보통 30년 이상된 선박을 말한다. 3일 한국선급에 따르면 사고 선박은 2013년 4월 육상에 거치해 정기검사를 받았고 2015년 5월 중간검사, 지난해 8월에도 연차(샘플링) 검사를 받았다. 한국선급 관계자는 “마지막 검사에서도 문제가 없었다”며 “기계적 결함보다는 외부 요인에 의해 사고가 난 것으로 보인다”고 밝혔다. 정부와 해운업계는 검사 과정에서 발견되지 못한 기계적 결함이나 높은 파도의 영향으로 선체 피로도가 증가하는 복합적인 문제가 발생했을 것으로 추정하고 있다. 박광열 해양수산부 해사안전국장은 “선체(312m)와 비슷한 길이의 파고와 파고 사이에 선체가 끼여 파도가 선수와 선미를 계속 치면 선박의 중앙 부분이 붕 뜨면서 구조적인 스트레스를 받을 수 있다”며 “이러면 선체 중앙 부위가 파손될 수 있다”고 설명했다. 한국선주협회 관계자도 “발견하지 못한 하자가 있었거나 파도가 주는 스트레스를 선체가 못 견디는 문제가 있었을 것으로 판단된다”고 말했다. 과적으로 인한 침몰 가능성은 낮다는 게 전문가들의 대체적인 견해다. 적재 중량이 26만 6141t인 스텔라데이지호는 당시 철광석 26만t을 실었다. 침몰 당시 해역의 날씨도 나쁘지 않아 기상 악화설도 설득력이 떨어진다. 외교부 당국자는 “브라질 군항공기가 3시간에 걸쳐 조난 지점 부근 300마일(약 483㎞)을 수색했지만 실종 선원들의 흔적을 발견하지 못했다”고 밝혔다. 한편, 스텔라데이지호 선사인 ‘폴라리스 쉬핑’은 구조된 조기장과 갑판수 등 필리핀 선원 2명의 소환 절차를 밟고 있다고 이날 밝혔다. 선사는 선원 가족들이 이들을 만나고 싶다는 의사를 표시해 국내 소환을 추진하고 있다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

우루과이 인근 남대서양에서 침몰한 한국 화물선 스텔라데이지호 사고 실종자 수색 작업이 사흘째 계속되고 있지만 별다른 진전이 없어 가족들이 애를 태우고 있다. 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 선원 24명 중 현재까지 필리핀인 2명만 구조됐다. 3일 선사인 폴라리스쉬핑 등에 따르면 2일(현지시간) 브라질 군항공기가 최초 조난 신고 지점과 생존자 발견 지점 등을 포함해 500㎞ 반경을 수색했으나 추가 선원들은 발견되지 않았다. 선사 측은 사고 해역으로 이동 중인 브라질 해군의 구축함과 회사소유 선박 등을 투입해 수색·구조 작업을 계속한다는 방침이다. 선사 관계자는 “자사 상선인 ‘스텔라 코스모호’를 오후 사고 해역에 투입하고 추가로 상선을 더 투입할 방침”이라고 말했다. 구조용 헬기가 탑재된 브라질 해군 구축함은 이르면 4일, 늦어도 5일 사고 해역에 도착할 전망이며 폴라리스쉬핑의 상선 3척도 이르면 4일 새벽부터 도착할 것으로 전해졌다. 선사와 선원 가족들은 아직 발견되지 않은 구명벌 1척이 발견되기를 기대하고 있다. 정원 8명인 구명벌에는 통상 3일치의 식량이 실려 있는 것으로 알려졌다. 해운업계에서는 선원들이 구명벌에 탑승했다면 생존 가능성이 클 것으로 보고 있다. 선원 가족들은 “수색 사흘째인 3일이 사실상 마지막 구조 골든타임이 될 수도 있다”며 선사 등에 적극적인 수색을 요구했다. 적재 중량 26만 6141t의 초대형 광석운반선(VLOC, Very Large Ore Carrier)인 스텔라데이지호는 지난달 26일 브라질 구아이바에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 지난달 31일 오후 11시(한국시간)쯤 침수가 발생해 침몰한 것으로 추정되고 있다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

남대서양에서 침몰 신고 후 연락이 두절된 한국 화물선 스텔라데이지호 사고 실종자 수색 작업이 지난 1일 2명 구조 이후 별다른 성과를 거두지 못하고 있다. 정부 당국자는 3일 “현지시간 2일 브라질 군항공기가 최초 조난 신고 지점과 생존자 발견 지점 등을 포함해 500km 반경을 수색했는데 선박에서 떨어져 나온 것으로 보이는 물체와 기름기 등이 발견될 뿐 선원들은 발견되지 않았다고 한다”고 전했다. 스텔라데이지호의 침수가 보고된 시점(한국시간 3월 31일 오후 11시 20분)으로부터 50시간 이상 지난 가운데 이미 구조된 필리핀 국적자 2명을 제외한 나머지 선원 22명(한국인 8명, 필리핀인 14명)을 찾는 작업은 난항이 계속되고 있다. 정부는 사고 해역으로 이동 중인 브라질 해군의 구축함과 사고 선박의 선사인 ㈜폴라리스쉬핑의 선박 등을 활용한 수색·구조 작업을 이어갈 방침이다. 구조용 헬기가 탑재된 브라질 해군 구축함은 이르면 4일, 늦어도 5일 사고 해역에 도착할 전망이다. 폴라리스쉬핑의 상선 3척도 이르면 4일 새벽부터 도착할 것으로 전해졌다. 스텔라 데이지호는 적재 중량 26만 6141t의 초대형 광석운반선(VLOC, Very Large Ore Carrier)이다. 지난달 26일 브라질 구아이바에서 철광석 26만t을 싣고 출발해 중국으로 항해하던 중 31일 오후 11시(한국시간)쯤 침수가 발생해 결국 침몰한 것으로 추정되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

도널드 트럼프 행정부 출범 이후 처음 나온 미국 무역대표부(USTR)의 ‘무역장벽 연례보고서’에서 한·미 자유무역협정(FTA)이 긍정적인 평가를 받았다. 이에 따라 트럼프 정부가 미국이 체결한 모든 FTA를 재검토하더라도 한·미 FTA는 상대적으로 후순위가 될 것이라는 전망이 나온다. USTR은 지난달 30일(현지시간) 펴낸 ‘2017 무역장벽 보고서’에서 한·미 FTA와 관련해 “2012년 3월 체결 이후 양국은 6차례의 관세 인하 및 폐지 조치를 단행했으며 미국의 수출업체들에 상당한 새로운 시장 접근 기회를 창출했다”고 기술했다. 이어 “이 협정은 한국의 규제 시스템을 투명하게 이끌었고 지적재산권 보호를 강화했다”며 “미국 자동차와 다른 주요 수출품에 도움을 줬다”고 평가했다. USTR은 이 연례보고서를 미 의회에 보고했다. 보고서에는 미국과 교역하는 한국과 중국, 일본 등 60개국의 통상 규모와 평가, 분야별 미국 업체들의 애로 사항 등이 담겼다. USTR은 “(한·미 FTA가) 통신과 금융 서비스에 대한 접근 개선을 포함해 사실상 모든 서비스 분야에 걸쳐 의미 있는 시장 접근을 보장하고 있다”고 설명했다. 특히 “미국의 아시아 내 전략적인 핵심 파트너와 유대를 강화했고 미국 수출업체를 위한 한국의 사업 환경을 개선했다”고 강조했다. 이와 함께 건축용 목재와 관련해 미국의 규격·품질 검사 결과가 한국에서도 인정받기를 희망하는 내용을 신규로 포함시켰다. 한편 보고서에 따르면 양국의 상품 및 서비스 교역 규모는 2011년 1265억 달러에서 2015년 1468억 달러로 증가했다. 미국의 서비스 수출은 한·미 FTA 체결 전보다 23.1% 증가한 205억 달러로 집계됐다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

지난달 31일 우루과이 인근 남대서양 해역에서 한국인 선원 8명이 탑승한 화물선 ‘스텔라 데이지(Stella Daisy)호’가 침수 사실을 알린 뒤 연락이 두절된 가운데 이들이 보낸 마지막 카카오톡 메시지에 관심이 쏠리고 있다. 외교부는 “3월 26일 브라질에서 출발해 우루과이 인근 해역(브라질 산토스 남동방 1천550마일)을 항해 중이던 마셜제도 선적 화물선 ‘스텔라 데이지(Stella Daisy)’ 호가 한국시간 3월 31일 오후 11시 20분경 한국 선사(주식회사 폴라리스쉬핑)에 선박 침수 사실을 카카오톡 메시지로 발신한 뒤 연락이 두절됐다”고 전했다. 3월 31일 오후 11시 20분 우루과이 인근 남대서양 해역에서 화물선 ‘스텔라 데이지(Stella Daisy)’ 호가 선사에 보낸 카카오톡 메시지 원문에는 “긴급 상황입니다. 본선 2번 포트 물이. 샙니ㅏ”라고 적혀 있다. 이어 곧바로 “포트쪽으로 긴급게”, “ㄱ울고 ㅣㅆ습니다”라는 짧은 메시지 2개가 추가로 들어왔다. 곧바로 이를 확인한 선사 당직자는 “무슨 상황인지요?”라는 메시지를 급히 보냈지만, 이후 돌아온 메시지는 없었다. 스텔라 데이지호의 보고자는 당직자가 이어서 보낸 ‘인마셋으로 전화하십시오.’라는 메시지를 확인하지 못한 것으로 나온다. 선사 측은 선박용 위성전화(인마셋) 등 모든 통신장비를 활용해 스텔라 데이지호와 연락을 주고받으려 노력했지만 여의치 않았다.연락 두절 17분 전인 오후 11시 3분 스텔라 데이지호는 평소와 다름없이 이메일로 위치 보고와 주요 업무 계획 등을 담은 ‘룸 레포트’를 선사로 보냈다. 2분 뒤인 오후 11시 5분에는 이런 내용을 확인하는 카톡 메시지를 보낸다. 이 메시지를 보면 내용이 아주 구체적이고 오타도 없다. 그런데 불과 15분 만에 선박에 침수가 발생했고 오타가 섞인 긴급한 메시지가 발송됐다. 카톡을 통해 보고된 스텔라 데이지호의 침수 부위는 ‘본선 2번 포트’로 선수와 가까운 좌현의 어느 곳으로 추정된다. 스텔라 데이지호는 길이 311.89m, 선폭 58m, 적재 중량 26만 6141t의 초대형 광석운반선(VLOC)이다. 30여척의 선박을 보유한 폴라리스쉬핑의 주력 선박이다. 사고 선박에는 선장·기관사·항해사 등 한국인 8명과 필리핀인 16명 등 모두 24명이 타고 있었다. 조모(46) 선장을 비롯한 한국인 선원 8명의 연령은 20∼40대이다. 이들은 서울과 부산, 전북, 강원, 경북, 대전, 전남 등 전국 7개 지역에 주소를 둔 것으로 알려졌다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정해진 시간은 빠르다. 대통령 선거가 40일 남았다. ‘모든 권력은 국민으로부터 나온다’는 헌법의 기본 정신을 국민 스스로 다시 확인하고, 권력에 거듭 각인시키는 날이다. 지금 대한민국엔 대통령이 없다. 박근혜 전 대통령은 구속영장 실질심사를 앞두고 있다. 법원이 영장을 발부할지 기각할지는 알 수 없다. 그러나 분명한 것은 재판을 받지 않을 수 없다는 사실이다. 전직 대통령이 법정에서 “통치 행위였다”, “기억나지 않는다”, “사실무근”이라고 주장하는 진술을 또다시 듣는 현실에 맞닥뜨릴지도 모른다. 22년 전 전두환·노태우 두 전직 대통령이 그랬다. 당시 그들은 수의를 입고 법정에 섰다.헌정사 70년 동안 11명의 대통령이 있었다. 8명의 끝은 비극적이다. 이승만은 부정선거로 촉발된 4·19 혁명에 쫓겨 하야한 뒤 망명했고, 윤보선은 5·16 쿠데타로 물러났다. 박정희는 18년 집권하다 부하의 총에 숨졌고, 최규하는 신군부의 강권에 8개월 만에 사임했다. 전두환·노태우는 퇴임 뒤 군사반란죄로 옥살이를 했고, 노무현은 스스로 목숨을 끊었다. 박근혜는 탄핵당해 파면됐다. 나머지 3명 역시 평탄했다거나 하다고만은 할 수 없다. 박 전 대통령이 국민에게 준 상처는 유독 깊다. 한때나마 품었던 희망은 좌절을 넘어 절망으로 바뀌었다. 소신과 원칙, 청렴의 뒤편은 추악했다. 플라톤의 ‘동굴의 비유’처럼 반대편 벽에 드리운 그림자의 이미지만으로 실제를 판단하도록 한 이미지 전략에 말려든 결과다. 보고 싶은 것만 보고, 믿고 싶은 것만 믿었다. 국정 농단 사태가 터지기 전까지다. 그 대가는 이루 말할 수 없다. 헌법의 가치는 유린되고 민주주의는 퇴보했다. 무기력한 국회를 대신해 시민들이 촛불을 들고 나온 이유다. 또 한 명의 전직 대통령을 거리에서 보기 어렵게 된 것이다. 대선 정국이다. 너도나도 대통령 후보 경선에 뛰어들었다. 국민을 찾아 전국을 돌며 지지를 호소하고 있다. 헐뜯고 치고받는 강도는 갈수록 세지고 있다. 대통령만 되면 도깨비 방망이로 원하는 대로 뚝딱 대한민국을 개조할 수 있는 양 떠벌리고 있다. 외침은 한결같다. 정권교체, 적폐청산, 모든 게 탈(脫)박근혜로 통하고 있다. 정국 혼란을 직간접적으로 초래한 정치인으로서의 반성이나 성찰에서는 진정성을 찾을 수 없다. 정도의 차이는 있지만 여야가 따로 없다. 낯 두껍다. 다음 정부의 국정 과제가 쏟아지고 있다. 양극화 완화, 정치개혁, 저성장 극복과 일자리 창출, 저출산, 삶의 질, 국민통합, 국가안보, 남북관계, 교육개혁, 제4차 산업혁명 등등 무엇 하나 소홀히 할 수 없지만 난제들이다. 변화된 환경과 여건에 맞춰 비중이 달라졌을 뿐 18대, 17대 대선 때와 별반 다르지 않다. 역사가 과거와 현재의 연결에서 존재하듯 새로운 과제가 없다고 봐도 무방하다. 대통령은 모든 것을 알 수도 없고, 다 해결할 수도 없다. 국민도 알고 있다. 많은 희생을 치르며 터득한 학습 효과다. 국가 지도자로서의 자질과 능력과 함께 적재적소의 인재 기용, 시스템적 국정을 요구하는 까닭이다. 특히 중요한 것은 민주 정치의 핵심인 말과 소통이다. 자기 생각의 합리성과 타당성을 설득시켜 과제를 실천에 옮기는 행위까지 포함한다. 박 전 대통령이 철저히 실패한 것들이다. 국가도 끊임없이 보완하고 발전시켜야 할 대상이다. 현실을 뛰어넘기 위해서다. 그 중심에 대통령이 있다. 위임받은 권력인 만큼 군림 아닌 통치를 해야 하는 것이다. 임기 내내 꾸준하게 과제를 추적하고 확인해야 함은 당연하다. 진보니 보수니, 좌니 우니 하는 이분법적 흑백 논리를 떨쳐내야 한다. 통합이다. 더 나은 사회, 국가를 만드는 데 이념과 진영 논리가 있을 수 없다. 국정에는 줄탁동기(?啄同機)의 순리가 필요하다. 병아리가 알에서 나오려면 어미 닭과 안팎에서 서로 쪼아야 하듯 안과 밖에서 힘을 합쳐야 하는 이치와 같다. 참여와 공감을 이끄는 지혜이자 리더십이다. 다음 대통령은 퇴임 이후 시민들과 함께 자유롭게 거리를 걷는 자신을 그려 봤으면 한다. 임기 5년 길지 않다.

미국의 북한 전문 싱크탱크가 북한이 제6차 핵실험을 준비하고 있다는 여러 정황이 포착됐다고 밝혔다. 미국 존스홉킨스대 한미 연구소의 북한 전문 웹사이트 ‘38노스’는 29일(한국시간) 함경북도 길주군 풍계리 핵실험장과 평안북도 영변 핵단지를 촬영한 상업위성 사진 분석 결과를 토대로 이같이 주장했다. 과거 4차례 핵실험이 진행된 풍계리 핵실험장의 북쪽 갱도 입구에서 3~4대의 장비 운송용 차량이 발견됐으며, 지면의 흔적을 분석한 결과 통신 케이블이 깔린 정황이 포착된 것이다. 38노스는 이를 두고 핵폭발 실험 시 발생하는 데이터를 수집하고 분석하는 데 쓰이는 관측장비일 가능성이 크다고 분석했다. 또 북한이 펌프를 이용해 북쪽 갱도에 고인 물을 뽑아 올려 동쪽과 서쪽 갱도로 흘려보내고 있는데 이는 통신 및 데이터 분석 장비의 운용을 위해 북쪽 갱도 안의 물을 완전히 제거하기 위한 것이라고 설명했다. 38노스는 “이런 복합적인 변수들은 장비 가설을 포함해 핵실험 준비가 잘 진행되고 있다는 것을 유력하게 암시한다”면서도 핵폭탄의 존재 여부나 핵실험 시기를 파악할 결정적 증거는 되지 못한다고 덧붙였다. 실제로 서쪽 갱도에서 채굴용 수레가 몇 개 발견된 것 외에 나머지 갱도들에서는 특별한 동향이 포착되지 않았다. 38노스는 영변 핵과학연구단지 역시 핵무기용 핵분열 물질 생산과 직결된 핵 시설에서 여러 가지 활동이 포착됐다고 주장했다. 그 근거로는 먼저 특수 화물열차들이 방사성 화학물질 연구실에 방사성동위원소를 공급하는 새로운 생산시설 인근 조차장(열차 주차장)에 도착한 점을 들었다. 특수 열차들 중 3대는 각각 4개의 물탱크를 실은 무개열차이고, 다른 하나는 화물 컨테이너를 적재한 곤돌라 열차라고 설명했다. 이들 열차는 과거 방사성 폐기물과 화합물의 운송 등 핵 재처리 활동과 관련된 열차들로,2016년 10월27일 이후 1년 5개월 만에 처음 이곳에 출현했다. 트럭 몇 대와 소형차 1대도 방사성 화학물질 연구실 근처에서 관찰됐다. 38노스는 “냉각수가 원자로 빌딩 동쪽 파이프 쪽으로 흘러나오지 않는 것으로 보이고,강에 있는 냉각 물탱크에서 어떠한 ‘표면활성 활동’도 관찰되지 않는 만큼 원자로는 현재 가동하지 않거나 낮은 수준에서 가동될 가능성이 있다”고 말했다. 이어 “2016년 중반에 완료된 것으로 여겨온 방사성화학물 연구실의 핵 재처리 활동은 원자로에서 아주 적은 양의 폐연료봉을 재처리했을 수 있다”면서 “추가로 일어날 재처리 활동은 더 많은 핵분열 물질을 곧 생산하기 시작할 가능성이 있다”고 덧붙였다. 이들 특수 열차는 원심분리기에서의 핵 농축 활동 또는 3중 수소 분열 실험과 관련이 있을 수 있다고 38노스는 덧붙였다. 앞서 38노스는 지난 10일 위성사진 분석을 통해 북한이 사상 최대 규모의 제6차 핵실험을 준비 중인 것으로 보인다고 주장했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr