내년도 최저임금 심의를 담당할 최저임금위원회 공익위원 8명이 새로 위촉됐다. 사용자위원 2명(보궐위촉), 근로자위원 1명(재위촉)도 위촉했다. 새 진영을 갖춘 최저임금위원회는 오는 30일 전원회의를 열어 위원장 선출과 내년도 최저임금 결정을 위한 본격적인 심의에 들어갈 예정이다. 최저임금을 심의·의결하는 사회적 대화기구인 최저임금위는 근로자·사용자·공익위원 각각 9명씩 총 27명의 위원으로 구성돼 공익위원들이 캐스팅보트를 쥐고 있다. 새로 위촉된 공익위원은 권순원(노사관계) 숙명여대 경영학부 교수, 노민선(인적자원개발) 중소기업연구원 혁신성장연구본부 연구위원, 박준식(사회학) 한림대 사회학과 교수, 신자은(노동경제) 한국개발연구원(KDI) 국제정책대학원 교수, 오은진(인적자원개발) 한국여성정책연구원 선임연구위원, 윤자영(노동경제) 충남대 경제학과 교수, 이승열(노동경제) 한국노동연구원 선임연구위원, 전인(노사관계) 영남대 경영학과 교수 등이다. 공익위원 교체는 공익위원 8명이 한꺼번에 사퇴한 데 따른 것이다. 류장수 위원장을 비롯한 기존 공익위원들은 정부가 최저임금 결정체계 개편을 추진하자 지난 3월 사표를 제출했다. 고용노동부는 “공익위원은 노사관계, 노동경제, 사회학 등 관련분야 전문성과 중립성을 기준으로 위촉했다”고 밝혔다. 사용자위원으로 류기정 한국경영자총협회 전무와 이태희 중소기업중앙회 스마트일자리본부장이 위촉됐다. 근로자위원인 김만재 전국금속노동조합연맹 위원장은 임기가 끝나 이번에 재위촉됐다. 새로 위촉된 공익위원과 사용자위원은 전임자의 남은 임기인 2021년 5월 31일까지 2년 동안 위원으로 활동하게 된다. 근로자위원인 김 위원장은 2022년 6월 9일까지 3년이다. 다만 최저임금법이 개정돼 최저임금위원회 이원화를 포함한 결정체계가 개편되면 공익위원을 새로 위촉해야 할 수도 있다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한화그룹이 인적자원개발협회가 주관하는 세계 최대 인적자원 콘퍼런스 ‘ATD 2019 ICE’에서 독자적으로 개발한 리더 양성 프로그램을 소개했다고 23일 밝혔다. ‘ATD 2019 ICE’는 지난 19일부터 22일(현지시간)까지 미국 워싱턴DC에서 열렸으며, 전 세계 80여개국 인재육성 담당자 1만여명이 참석했다. 보통 일반 기업에서는 과거의 성과, 현재의 역량, 근속 기간 등을 바탕으로 승진을 결정한다. 하지만 한화그룹의 ‘승진후보자과정’은 다수 평가자가 여러 과제를 토대로 개인의 역량을 종합 평가한다. 한화그룹 관계자는 “직원의 리더십 역량과 경영지식, 태도를 객관적이고 종합적으로 측정해 올바른 중간관리자를 양성하는 방안”이라고 설명했다. 주한미군사령관을 지낸 버나드 샴포 한화디펜스 부사장은 기조연설에서 “맥아더 장군의 리더십이 한국전쟁의 운명을 바꿔 놓았듯 올바른 리더의 육성이 기업의 흥망성쇠에 큰 영향을 미친다”면서 “2만여 미군을 지휘한 경험을 비춰 볼 때 한화그룹의 리더십 프로그램은 부족한 역량을 스스로 확인하고 개선하는 기회를 제공한다는 측면에서 탁월하다”고 강조했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

경북 포항을 거점으로 한 에어포항㈜가 운항을 중단한 지 6개월이 되도록 재취항을 움직임을 보이지 않고 있다. 22일 포항시에 따르면 지난해 2월 취항해 포항~김포, 포항~제주 노선을 운행했던 에어포항은 10개월 만인 12월 운항을 중단했다. 이 회사는 이 기간동안 경영난을 겪다가 대주주가 동화전자공업주식회에서 베스트에어라인으로 바뀌었다. 동화전자공업주식회사로부터 주식 85%를 사들여 경영권을 인수한 베스트에어라인 측은 지난해 12월 기자회견을 열어 “내년 3월까지 보유 중인 CRJ-200 기종 비행기 2대를 보잉사의 737-700과 737-800 등 총 6대로 교체해 4월 재취항하겠다.”고 했지만 지금껏 아무것도 성사되지 않았다. 이 회사는 항공운항 사업면허인 운항증명(AOC) 효력도 잃은 것으로 알려졌다. 에어포항 직원 120여명 가운데 대부분이 사직해 운영 인력도 없는 상태다. 에어포항은 웹사이트를 폐쇄한 채 어떤 계획도 발표하지 않고 있다. 이로써 포항시는 사실상 정상화가 물건너 간 것으로 판단하고 있다. 포항시 관계자는 “베스트에어라인 측에 항공기 재취항과 관련해 협의 요청하지만 거부 입장을 보이고 있다”고 주장했다. 이런 가운데 경북도와 포항시가 주민 교통편의 증진, 지역 자금 역외유출 방지 등을 위해 지난해 6월부터 함께 추진 중인 지역항공사 설립도 표류하고 있다. 애초 경북도 등은 각각 자본금 20억원을 출자해 올해 3월 지역항공사를 설립하고, 7월까지 에어포항 법인을 합병할 계획이었다. 하지만 에어포항이 이에 반대하면서 사실상 물거품이 됐다. 현재 포항공항에는 김포공항을 하루 2회 운영하는 대한항공만 들어와 있다. 이 때문에 포항공항의 적자가 늘고 있다. 공항 내 110명 정도의 상주 인력에 대한 인건비와 시설 유지비로 연간 100억원의 적자를 내고 있다. 한국공항공사가 집계한 최근 5년간 포항공항의 누적적자는 482억원을 기록했다. 포항시도 절반 이상 빈자리로 다니는 대한항공 여객기에 해마다 십 수억 원의 혈세를 주고 있다. 편당 탑승률이 70% 이하일 경우 손실액을 보전해 주는데, 지난해만 19억원을 지급했다. 손실보조금은 2016년 12억원, 2017년 14억원 등으로 해마다 늘고 있다. 경북도 관계자는 “에어포항의 경영적자가 심한 것으로 보여 재취항에는 난항이 예상된다”면서 “2025년 울릉공항 개항과 연계해 지역거점 항공사 유치와 육성을 위한 새로운 방안을 찾아 보겠다”고 말했다. 안동·포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

서울시 공항버스 30개 노선 가운데 23개 노선이 22일부터 교통카드 요금을 1000원 내린다. 20일 서울시에 따르면 만성 적자인 KAL리무진을 빼고 공항리무진, 서울공항리무진, 한국도심공항에서 운영하는 노선이 해당한다. 인천공항 RF단말기에서 매표해도 인하 요금을 적용한다. 현금을 내면 지금과 같다. 시 관계자는 “지난해 9월부터 요금 인하를 협의해 회계분석용역, 경영실적 검토, 시민 만족도 조사결과 등을 종합적으로 반영했으며 KAL리무진엔 자구책 마련을 요청할 것”이라고 밝혔다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

오는 7월 15일부터 산림청이 운영하는 국립자연휴양림의 객실과 야영시설 이용요금이 평균 10% 인상된다. 국립자연휴양림관리소은 20일 매년 이어지는 경영수지 적자 및 낮은 시설 사용료로 인한 공·사유 자연휴양림의 경영활성화 저해 등의 완화를 위해 일부 시설 사용 요금을 현실화한다고 밝혔다. 인상 폭은 평균 10%대로 여름 성수기가 시작되는 7월 15일부터 적용된다. 객실 기준 산림문화휴양관 10인~11인실은 5000(비수기·주중)~1만 1000원(성수기·주말), 숲속의 집과 연립동 8인~9인실은 1만(비수기·주중)~2만원(성수기·주말) 각각 인상된다. 야영시설 중 캐빈(33㎡)은 2000(비수기·주중)~5000원(성수기·주말), 캠핑카야영장(100㎡)은 1000(비수기·주중)~2000원(성수기·주말) 인상키로 했다. 9인실 이하 산림문화휴양관 숙박비와 야영데크 사용료 등은 현행대로 운영한다. 한편 휴양림관리소는 여름 성수기(7월 15~8월 4일) 국립휴양림 시설 이용을 위한 추첨 신청을 5월 27일 오전 10시부터 6월 2일 오후 6시까지 누리집(www.huyang.go.kr)에서 접수받는다. 신청은 회원 가입 후 가능하며 추첨결과는 다음달 4일 오전 10시 발표한다. 당첨자는 이날 오후 4시부터 11일 오후 6시까지 이용료를 결제해야 하는 데 결제하지 않으면 당첨이 취소된다. 객실과 야영시설은 1인당 각 1회, 최대 3박 4일까지 신청할 수 있다. 8월 24일은 1박 2일 신청만 가능하다. 올해부터 성수기 예약권한이 양도 범위가 확대됐고 에어컨이 전 객실에 설치돼 이용객 불편을 줄였다고 휴양림관리소는 덧붙였다. 지난해 여름 성수기 추첨결과 총 10만여명이 신청해 평균 경쟁률이 객실 6.5대 1, 야영데크 2.8대 1을 기록했다. 객실 중에서는 전북 부안 변산자연휴양림 위도항이 213대 1, 야영시설은 강원 정선 가리왕산자연휴양림 야영데크 201번이 57대 1로 가장 높은 경쟁률을 기록했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“언젠가 시골의 진짜 정미소를 ‘정미소’로 만들어 연극을 올리는 꿈을 꿉니다.” 2002년 개관한 서울 대학로 설치극장 정미소가 다음달 11~22일 연극 ‘딸에게 보내는 편지’ 공연을 마지막으로 폐관한다. 극장을 운영해 온 배우 윤석화(63)는 이날 정미소에서 가진 제작발표회에서 “세상에 영원한 것은 없다. 제게 주어진 시간에 최선을 다하고 (마지막 작품으로) 흔적을 남기는 것만으로도 충분하다”며 이렇게 말했다. 정미소는 윤석화와 건축가 장윤구가 목욕탕으로 쓰던 건물을 개·보수해 만든 190여석 규모의 소극장이다. ‘정미소에서 쌀을 찧어내듯 예술을 피워내겠다’는 의미로 극장 이름을 지어 실험적인 작품을 무대에 올려 연극계의 주목을 받았다. 하지만 경영난에 시달리다 결국 폐관을 결정했다. 윤석화는 “이제 건물이 매각돼 다시 (작품을) 하고 싶어도 할 수 없는 상황이 됐다”면서 “어떻게 해도 손익분기점이 맞지 않았다. 제가 공연에 서며 관리는 할 수 있었지만, 늘 적자였다”고 말했다. 이날 제작발표회는 정미소의 마지막을 돌아보는 자리이기도 했다. 답변 도중 눈시울을 붉히기도 했던 윤석화는 “작품에 대한 열정이 있었던 젊은 후배를 후원해 주는 ‘정미소 프로젝트’가 있었다”면서 “관객은 많이 없었지만, 진정 연극정신이 살아 있는 작품을 무대에 올렸다. 젊은 후배들이 좋은 작품을 만들 때 보람이 있었다”고 소회했다. 이어 “이쯤에서 저는 ‘페이드아웃’하는 게 가슴 아프지만 할 만큼 했다고 스스로 위안한다”고 덧붙였다. ‘딸에게 보내는 편지’는 영국의 극작가 고 아널드 웨스커의 원작으로, 1992년 연극계 대부 임영웅 연출로 소극장 산울림에서 세계 초연한 작품이다. 윤석화는 당시 초연 때 전석 기립박수를 받았던 경험을 연기 인생의 가장 기억에 남는 순간으로 꼽을 정도로 애착이 있다. 딸이 어른이 되고 있음을 느끼는 40대 미혼모 이야기를 다룬 이 작품은 초연 때와 달리 이번 작품에서는 아버지의 존재가 드러나는 것으로 알려졌다. 공연에는 ‘레드’, ‘빌리 엘리어트’ 등을 연출한 김태훈 연출과 과거 윤석화의 음반 작업에 참여한 음악감독 최재광이 함께한다. 김태훈 연출은 “40대의 한 어머니가 딸에게 편지를 쓰면서 얽혔던 인생의 실타래가 풀리고, 스스로 치유되고 성장하는 이야기를 담았다”고 소개했다. 한편 윤석화는 이번 ‘딸에게 보내는 편지’를 2020년 하반기쯤 영국에서 공연한다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

서울·경기를 비롯한 전국의 버스노조가 어제 파업 예고 시점을 전후해 파업을 철회·유보하면서 우려했던 전국적인 출근길 버스 대란은 다행히 일어나지 않았다. 대구, 인천, 광주, 전남, 경남, 서울, 부산, 울산 등 8개 지방자치단체 버스 노사가 임금·단체협약 협상을 타결 지었고, 경기, 충북, 충남, 강원, 대전 등 5개 지역 버스노조는 파업을 보류했다. 버스노조가 막판에 파업을 철회·유보한 것은 정부가 버스요금 인상과 함께 기사 임금 등을 세금으로 지원하는 ‘준공영제’를 확대하기로 발표했기 때문이다. 준공영제는 버스 운행·차량·노무 관리는 민간 회사가 맡고, 적자를 지자체가 메워 주는 방식이다. 서울시와 부산, 인천, 대구, 대전, 광주, 제주시 등이 채택 중이다. 문제는 시민의 세금으로 버스회사의 적자분을 지원한다는 사실이다. 서울시는 2004년 버스 준공영제를 도입해 버스업체에 매년 2000억~30000억원의 재정을 투입하는 등 지난 15년간 3조 7155억원을 지원했다. 준공영제가 전국적으로 확산되면 연간 추가 비용은 1조 3433억원에 달한다는 발표도 있다. 버스회사에 세금을 투입해 적정 이윤을 보장해 주지만 민간기업이라는 이유로 정부의 관리·감독권이 제한적이라는 점 때문에 도덕적 해이에 대한 우려도 크다. 적자 버스회사인데도 고액 연봉자가 나오고, 친인척 일감 몰아주기, 채용비리 등 방만한 경영비리 사례가 끊이지 않고 있는 실정이다. 버스 회사는 인건비·정비비·유류비 등을 합쳐 표준운송원가를 정하는데 이것이 적정하게 산정됐는지, 지자체 지원금이 제대로 집행되는지부터 의문이 든다. 실제로 일부 버스업체는 운송과 관련없는 비용을 표준운송원가에 반영해 재정 부담 증가의 요인으로 작용하고 있다. 서울시의 경우 2004년 40만원대에서 시작한 표준운송원가가 74만 4000원까지 치솟아 감사원과 시민단체 등으로부터 지적이 끊이지 않고 있지만 버스업체의 저항으로 시가 이렇다 할 보완책을 내놓지 못하고 있다. 지자체의 지원금 배분을 버스회사들로 구성된 버스운송사업조합에 맡겨 관리·감독이 제대로 이뤄지지 않고 있는 것이다. 준공영제를 확대한다면 버스회사에 대한 철저한 회계감사 등 지자체와 시민이 참여하는 관리·감시 시스템을 마련해야 한다. 원가 공개 등을 통해 요금 현실화에 대한 공론화도 해야 한다. 적정 차량보다 많은 버스 운행과 높은 표준운송원가 산정 등 과도한 재정지원 문제를 해결하기 위해 버스업체와의 협약을 개정하고 조례를 재개정하는 등의 노력이 필요하다.

서울에 살다가 지난해 가을 수도권 2기 신도시로 이사했다. 서울까지 지하철이 연결되지 않는 데다 교통체증으로 승용차 이용을 포기하다 보니 전용차로를 달리는 버스는 유일한 출퇴근 수단이다. 그래서 긴 배차 간격, 좌석 부족, 병목현상 등과 같은 불편 같은 것이 나에겐 사치다. 제시간에 탈 수만 있다면 그저 고맙게 받아들인다. 버스를 이용하는 많은 서민이 같은 생각일 것이다. 걱정했던 버스 운행 중단이 고비를 넘겼다. 하지만 시한폭탄 뇌관을 그대로 둔 채 봉합, 언제 다시 터질지 몰라 불안은 여전하다. 수술을 하면서 암세포를 완전히 떼어내지 못하고 꿰맨 것과 다르지 않다. 버스 애용자가 볼 때 이번 사태의 해결 과정은 많은 문제를 안고 있다. 먼저 정부는 인정할 것은 인정해야 한다. 이번 버스 사태는 주 52시간 근로시간 단축으로 촉발됐고, 사태를 해결하려는 과정에서 정부가 탄력적으로 대처하지 못했다는 지적을 받아들여야 한다. 지난해 5월 발표한 노사정 선언문의 제목은 ‘노선버스 근로시간 단축 연착륙을 위한 노사정 선언문’이다. 선언문엔 자동차노조와 버스사업자, 고용노동부 장관과 국토부 장관이 서명했다. 근로시간 단축에 따른 운전자의 임금감소 보전과 운전자 신규채용을 위해 적극적으로 노력한다는 게 주요 내용이다. 그런데도 정부는 버스 사태가 근로시간 단축과는 무관하다고 말한다. 컨트롤타워가 제대로 작동하지 않았고, 문제 해결 노력이 부족했다는 지적도 수긍해야 한다. 노사정 선언 이후 정부는 지난해 말 ‘버스 공공성 및 안전강화 대책’을 내놓았다. 대책은 특정 부처가 만들어 낸 작품이 아니라 국가현안점검조정회의에서 나온 결과물이다. 버스 운영체계를 개편하려고 준공영제를 비롯한 문제를 다루고자 중앙정부와 지자체, 전문가가 함께 참여하는 특별기구(TF)까지 운영하기로 했던 문제다. 그러나 진일보한 대책을 내놓지 못했고, 서민들의 발길이 묶일 위기를 맞고도 중앙정부와 지자체, 지자체와 지자체 간 이견을 달리하는 꼴불견을 연출했다. 결과물이 만족스럽지 않은 것은 물론 협상 과정에서 시민이 배제됐다는 오점도 남겼다. 구조적인 문제는 그대로 둔 채 겉으로 드러난 불을 끄고자 버스 이용자의 호주머니를 털고 세금만 동원했다. 재정 지원과 요금 인상, 일부 지자체는 기금을 활용해 운전자 임금을 보전해 주는 방식을 택했다. 준공영제를 확대한다는 대책 또한 앞뒤가 바뀌었다. 준공영제는 정부나 지자체가 직영 또는 공기업 위탁이 아니다. 민간 업체가 버스 운영을 맡고, 운영 적자를 공공이 지원하거나 공공이 소유한 노선을 민간에 위탁하는 제도다. 하지만 준공영제는 버스 사업자의 도덕적 해이를 막는 장치가 완벽할 때만 성공적으로 정착할 수 있다. 그렇지 않으면 밑 빠진 독에 물 붓는 격이다. 사업자의 경영 투명성 강화, 근로자의 실질 임금 향상 대책이 먼저 이뤄져야 성공할 수 있는데, 겉으로 드러난 불길을 잡는 데만 급급했다. 시민들이 원하는 건 버스의 안전과 편리성이다. 시민의 발을 담보로 협상이 이뤄지는 잘못된 행태, 그나마도 언제 다시 터질지 모르는 결과물이라는 점에서 불안이 가시지 않는 것은 나만의 생각일까. chani@seoul.co.kr

경남 창원시 시내버스 7개 회사 노사가 밤샘 협상끝에 올해 임·단협 등을 15일 새벽 타결했다. 창원시내버스협의회 소속 7개 시내버스 회사 경영진과 창원시내버스노동조합협의회 소속 7개 시내버스 노조는 14~15일 밤샘 협상을 벌여 15일 오전 1시 40분쯤 올해 임금과 단체협약에 합의했다.노조에서 파업에 들어가기로 한 이날 오전 4시를 눈앞에 두고 협상을 타결했다. 노조는 협상이 타결됨에 따라 파업을 철회해 시내버스는 정상 운행됐다. 노사는 임금 4% 인상, 현행 60세인 정년을 준공영제 시행 뒤 63세로 연장하기로 합의했다. 유급휴일·대학입학축하금지원 확대에도 합의했다. 또 노사는 창원시와 함께 무분규 선언문도 채택했다. 창원시, 창원시내버스노동조합협의회, 창원시내버스협의회는 안정적인 대중교통 이용과 더 나은 시내버스 서비스 구현, 준공영제 모범적인 도입 등을 위해 무분규를 선언했다.선언문에서 창원시는 운수업체의 안정적인 경영과 노동자 근로 환경 개선에 노력하기로 했다. 창원시내버스노동조합협의회는 준공영제 시행(2021년 하반기 예정) 전까지 무파업에 최대한 노력하고, 창원시내버스협의회는 운수업 종사 노동자 권리보장과 근로 환경 개선을 위해 투명경영을 하기로 했다. 앞서 대중교통·마인버스·신양여객·동양교통·창원버스·대운교통·제일교통 7개회사 노사는 14일 오후 4시부터 경남지방노동위원회에서 파업 전 마지막 2차 조정회의에 들어갔다. 노사는 핵심 쟁점인 주 52시간제 도입에 따른 임금 손실 보전을 포함한 임금 인상과 학자금 지원, 정년연장 등을 놓고 10시간 가까이 마라톤 협상을 벌인 끝에 합의를 이뤘다. 당초 노조는 주 52시간제 도입에 따른 임금손실분을 고려해 시급 기준 16.98% 임금인상(7호봉 기준 월 44만9천원)을 요구했고, 회사측은 경영적자를 내세우며 임금동결로 맞섰다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

한화·SK 등 인수 후보 모두 ‘손사래’ 막대한 부채·인수 후 특혜 논란 부담 일각 “매매가격 낮추기 전략일 수도” 금호아시아나그룹의 매각 결정으로 매물로 나온 아시아나항공에 대한 시장 반응이 시큰둥하다. 유력한 인수 후보로 꼽혔던 기업은 인수설을 더 강하게 부인하고 있고 “인수할 생각이 없다”며 가능성을 아예 닫아버리는 기업도 나타났다. 매각가가 치솟는 것을 막기 위한 전략적인 선긋기인지, 아니면 정말 인수에 생각이 없는지 그 속내에 관심이 쏠린다. 앞서 이세훈 금융위원회 구조개선정책관은 지난 13일 언론 브리핑에서 “아시아나항공 매각을 위한 입찰 공고는 이르면 7월쯤 날 것”이라고 밝혔다. 14일 항공업계와 재계 등에 따르면 지난 4월 아시아나항공 매각 결정 직후 유력 인수 후보로 거론된 한화, SK, 롯데, CJ, 신세계 등은 인수설을 한사코 부인하고 있다. 그런데 그 부인의 강도가 갈수록 세지는 분위기다. 신현우 한화에어로스페이스 대표는 지난 8일 1분기 실적 콘퍼런스콜에서 “항공기 엔진 제조업과 항공업은 본질이 다르다”면서 “시너지 효과가 크지 않을 것으로 판단돼 (아시아나항공) 인수를 생각해 본 적이 없다”고 밝혔다. 한화그룹 관계자도 “검토조차 하고 있지 않다”고 말했다. SK그룹 역시 “아시아나항공 인수에 관심 없다”는 입장을 고수했다. 신동빈 롯데그룹 회장은 지난 9일(현지시간) 롯데케미칼의 미국 루이지애나 공장 준공식에서 아시아나항공 인수 의향을 묻는 질문에 “100% 없다”고 답했다. 이런 기업들의 손사래가 본심이라면, 아시아나항공의 막대한 부채를 떠안아야 한다는 점이 가장 큰 이유로 지목된다. 아시아나항공 인수에 필요한 자금은, 600%가 넘는 부채비율을 낮추는 데 투입된 비용까지 고려하면 약 2조 5000억원대에 이를 것으로 예상된다. 또 3조원이 넘는 차입금 가운데 1조 2000억원 이상이 1년 내 갚아야 하는 단기차입금이라는 점도 부담이다. 실탄이 충분한 기업에는 인수 후 특혜 논란에 휩싸일 수 있다는 점이 인수를 꺼리는 이유로 꼽힌다. 항공업이 대표적인 정부의 허가산업이다 보니 특정 기업이 국내 2위 국적 항공사를 인수하면 특혜 논란으로 몸살을 앓게 될 수밖에 없다는 것이다. 항공업이 일반 경영 능력뿐만 아니라 금융·기계·외교·정치 분야의 역량까지 필요한 녹록지 않은 사업이라는 점도 부담 요인으로 작용하는 것으로 알려졌다. 재계 관계자는 “비행기를 언제 사서 파느냐에 따라 현금이익이 달라지는 데 이는 금융 분야와 관련돼 있고 비행 노선을 확보하려면 외교력과 정치력도 갖춰야 한다”면서 “항공사들이 적자에 허덕이는 것도 이런 복합적인 경영에서 구멍이 생기기 때문”이라고 지적했다. 그러나 일각에서는 기업 간의 인수 경쟁이 치열해질수록 매각가가 높아질 수 있어 탐색전 차원에서 선뜻 입장을 밝히지 않는 것이라는 관측도 나온다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

광역버스 248개·M버스 30개 노선 전환 용역 결과 나오면 도입 방식·시기 결정 대도시권광역교통委로 업무 이관 방침 적자 큰 광역 노선 재정 투입 논란 일 듯 국토부 “시내버스는 지자체 중심 추진”더불어민주당과 정부, 경기도가 14일 전격 합의한 버스 지원책의 핵심은 지방자치단체 사이를 오가는 광역급행버스(M버스)와 ‘빨간버스’로 불리는 일반 광역버스에 대한 준공영제 도입이다. 국토교통부에 따르면 준공영제로 전환되는 일반 광역버스는 지난 1월 기준 248개 노선(경기 176·인천 19) 2547대다. M버스 30개 노선(경기 26·인천 4) 414대도 준공영제로 운영된다. 도입 방식과 시기는 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 추진하는 연구용역 결과가 나오는 대로 결정한다는 방침이다. 버스 준공영제는 지자체가 버스 노선을 직접 결정하는 권한을 갖고 버스 운행 수익금을 관리하는 제도다. 민간 운수업체가 서비스를 제공하지만 적자가 나면 재정적으로 지원받을 수 있다. 버스 회사들은 적자 우려 없이 노선을 운영해 경영 안정성을 확보하고 운전 기사의 처우도 나아진다. 승객 입장에서는 수익성은 낮지만 꼭 필요한 지역에 버스가 다니게 돼 교통 편의가 개선된다. 2004년 서울시를 시작으로 부산시, 대구시, 대전시, 광주시, 인천시(일부), 제주도, 경기도(일부) 등 8개 지자체가 시행 중이다. 정부는 현재 지자체 권한인 일반 광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회로 옮기기 위해 관련 법령을 개정할 계획이다. M버스는 현재 국토부 소관으로 예산 지원이 가능하다. 이 과정에서 전국에 흩어져 있는 광역버스 관련 업무를 이관하는 데 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 이 밖에 정부는 버스 공영차고지, 벽지노선 등에 보조금을 지원하기 위해 시행령을 개정하는 방안을 검토 중이다. 예산 문제도 만만치 않다. 실제로 준공영제를 실시 중인 일부 지자체의 재정 부담은 점차 불어나고 있다. 국토부는 광역버스 준공영제 추진에 필요한 예산 규모는 제도 설계 방향에 따라 달라질 수 있어 당장 추산할 수 없다는 입장이다. 그러나 적자가 큰 광역버스 노선에 재정을 투입하는 문제를 놓고 논란이 예상된다. 앞서 민주당 이해찬 대표는 준공영제를 전국적으로 확대 시행하겠다고 밝혔다. 한국교통연구원 보고서에 따르면 ‘주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급’을 전국적으로 적용할 때 1조 3433억원이 추가로 들어간다. 국토부 관계자는 “시내버스는 지자체 사무인 만큼 지자체를 중심으로 추진하되 정부도 공공형 버스 등을 적극 지원할 계획”이라고 말했다. 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 “준공영제는 단순히 비용이 많이 드는 것 자체도 문제지만 (버스회사의) 도덕적 해이, 비효율 문제 등을 감안해 현재와 같은 운영방식을 유지해선 안 된다”며 “이번 버스파업 위기를 계기로 100원 택시 및 2층 버스 확대, 중복되는 버스 노선 다이어트 등 운영 효율화 등이 종합적으로 고려돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

정부와 경기도가 버스파업 예고 시한을 하루 앞두고 경기도 시내버스 요금 인상 및 광역버스 준공영제 추진에 합의하면서 버스 대란을 피하게 됐다. 하지만 광역버스 준공영제 시행까지 권한 이관, 재원 부담 등 넘어야 할 과제가 많다. 더불어민주당과 정부가 14일 발표한 지원책의 핵심은 지방자치단체 사이를 오가는 광역급행버스(M버스)와 ‘빨간버스’로 불리는 일반광역버스에 대한 준공영제 도입이다. 도입 방식과 시기는 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 추진한 연구용역 결과가 나오는 대로 결정한다는 방침이다. 버스준공영제는 지자체 등이 버스 노선을 직접 결정하는 권한을 갖고 버스 운행 수익금을 관리하는 제도다. 민간 운수업체가 서비스를 제공하지만 적자가 나면 재정적으로 지원받을 수 있다. 2004년 서울시를 시작으로 부산시, 대구시, 대전시, 광주시, 인천시(일부), 제주도, 경기도(일부) 등 8개 지자체가 시행 중이다. 버스 업체들이 적자 우려 없이 노선을 운영할 수 있게 돼 경영 안정성 확보 및 운전 기사 처우 개선에 도움이 된다. 정부는 현재 지자체 권한인 일반 광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회로 옮기고, 준공영제를 도입할 방침이다. M버스는 현재 국토교통부 소관으로 예산 지원이 가능하다. 하지만 전국에 흩어져 있는 광역버스 관련 업무를 이관하는 데에도 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 이 밖에 정부는 버스 공영차고지, 벽지노선 등에 보조금을 지원하기 위해 시행령을 개정하는 방안을 검토 중이다. 예산 문제도 만만치 않다. 앞서 민주당 이해찬 대표는 준공영제를 전국적으로 확대 시행하겠다고 밝혔다. 한국교통연구원 보고서에 따르면 ‘주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급’을 전국적으로 적용할 때 1조 3433억원이 추가로 들어간다. 실제로 준공영제를 실시 중인 일부 지자체의 재정부담은 점차 불어나고 있다. 서울시가 지난해 시내버스 회사에 준 재정지원금은 5402억원으로 2017년 2932억원, 2016년 2771억원 등에 비해 급증했다. 이 밖에 지난해 대구시에서 1110억원, 인천시 1079억원, 부산시 1134억원 등이 준공영제에 쓰였다. 적자가 컸던 광역버스 노선에 재정을 투입하는 것을 놓고 야당 등을 중심으로 논란이 일 것으로 보인다. 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 “적자 노선 확대, 주 52시간 근무제 시행 등의 여건에서 버스준공영제는 최선은 아니지만 차악의 수단으로 채택할 수밖에 없다”면서도 “단순히 비용이 많이 드는 것 자체도 문제지만 (버스회사의) 도덕적 해이, 비효율 문제 등을 감안해 현재와 같은 운영방식을 유지해선 안 된다”고 밝혔다. 강 선임연구위원은 “이번 버스파업 위기를 계기로 100원 택시 및 2층 버스 확대, 중복되는 버스 노선 다이어트 등 운영 효율화 등이 종합적으로 고려돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

서울과 경기, 부산 등 전국 11개 지역 버스기사의 파업이 내일로 다가왔다. 버스기사들은 주 52시간제 도입에 따른 근로시간 단축으로 인한 부족한 인원 충원, 임금손실 보전 등을 요구하고 있다. 아직 파업 찬반 투표를 하지 않은 인천과 대전도 상황은 비슷하다. 전 국민의 발이 묶일 비상사태에 국토교통부와 고용노동부는 그제 대책회의를 갖고 지방자치단체에 요금 인상을 권고하는 한편 광역버스의 준공영제 도입 검토 및 인건비와 기존 근로자 임금보전분 지원 등의 지원책을 내놓았다. 오늘은 국토부가 2차 지자체 부단체장 회의를 열어 지자체의 비상수송 대책을 점검할 예정이다. 지난해 7월 52시간제 도입 직후부터 버스회사의 인력난 등의 문제가 제기돼 왔는데, 지금까지 방치한 정부의 안이한 인식과 대책을 지적하지 않을 수 없다. 물론 버스노조가 주 52시간제 시행과 무관하게 임금 인상을 위해 파업을 결의한 측면이 없다고 보긴 어렵다. 하지만 그렇다 하더라도 이는 노조가 근로조건 개선을 위해 주장할 수 있는 일인 만큼 초기부터 대책을 세워야 하는 것은 정부의 일이었다. 정부가 노선버스를 주 52시간제 특례 업종에서 제외하기로 한 것은 지난해 7월이다. 특례 업종에서 제외되는 종업원 수 300명 이상인 버스회사는 버스기사들의 근로시간을 현행 주 68시간에서 52시간으로 줄여야 한다. 근로시간을 줄인 채 현 상태대로 버스를 운행하려면 1만 5000명의 버스기사를 늘려야 한다. 하지만 충원 인력은 1250명이다. 이런 상황이니 정부와 지자체에 해결을 촉구하며 파업 결의까지 하게 된 것이다. 그러나 정부가 제시한 요금 인상은 대책이라고 보기 어렵다. 수도권 지역은 4년 단위로 요금을 올려 왔다. 손쉬운 방법을 제시했을 뿐이다. 요금 인상은 방만한 버스업계 경영합리화를 전제로 한 최후의 수단이어야 한다. 버스 준공영제를 실시하는 서울시는 버스회사의 적자를 지난해에도 5000억원이 넘는 세금을 투입해 해소했다. 관리감독은 제대로 되지 않는다고 한다. 지원금 배분을 버스회사들로 구성된 버스운송사업조합에 맡기는 탓이다. 이 때문에 적자 버스회사인데도 고액 연봉자가 나오고, 친인척 일감 몰아주기 등 방만 경영 사례가 끊이지 않는 것이다. 요금을 인상하거나 준공영제를 도입한다면 버스회사에 대한 철저한 회계감사 등 지자체의 관리감독을 강화해야 한다. 경기도가 도입하려는 노선입찰제처럼 버스 면허권을 경쟁입찰을 통해 버스회사에 일정 기간 노선 운영권만 주는 방식으로 바꾸는 등 버스 운송 시스템의 공공성을 강화하는 방안을 강구해야 한다.

■국방부 ◇과장급 전보△전력자원관리실 군사시설기획관실 부대건설사업과장 박종인 ■소방청 ◇소방정 전보·전입△119구조구급국 장비기획과장 박성열△119구조구급국 항공통신과장 고덕근△중앙소방학교 인재개발과장 이오숙△국립소방연구원 연구기획지원과장 송호영 ◇소방정 승진전출△대구광역시 소방안전본부 박진수 ■농촌진흥청 ◇개방형 직위 임용△농촌인적자원개발센터장 김부성 ■한국교통연구원 △경영부원장 유정복△도로교통연구본부장 조한선△기획조정실장 김건영△도로정책연구팀장 박준석 ■한국예탁결제원 ◇팀장 승진△펀드업무부 펀드운용지원팀장 김경화△안전관리 강화 전담반 반장 우종하 ◇팀장 전보△펀드업무부 혁신기업 지원플랫폼 구축 추진반 반장 이형근 ■한국자산평가 △각자대표이사(관리부문) 김준연△각자대표이사(사업부문) 김태관

중국 전기자동차 스타트업(창업 벤처)들이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다. 전기차 시장의 급성장세를 바탕으로 전기차 스타트업들이 우후죽순처럼 생겨나고 있는 데다 중국 정부의 보조금 삭감이 비야디(比亞迪·BYD) 등 전기차 메이저들과는 달리 이들 스타트업을 파산 위기로 몰아넣고 있는 것이다. 블룸버그통신 등에 따르면 중국의 전기차 열풍에 힘입어 스타트업 붐이 일어나면서 현재 중국에 등록된 전기차 제조업체는 2년 전보다 무려 3배나 증가한 486곳에 이른다. 전통 자동차 메이커뿐 아니라 글로벌 자동차업체, 첨단 기술을 장착한 정보기술(IT)업체 등이 너도나도 중국 전기차 시장에 뛰어들고 있는 것이다. 2011년부터 전기차 시장에 진출한 업체들은 아이폰 조립 업체인 대만 훙하이정밀(鴻海精密)을 비롯해 중국 최대 전자상거래업체 알리바바그룹, 부동산 대기업인 헝다(恒大)그룹이 대표적이다. 이에 따라 지금까지 전기차 스타트업에 투입된 금액은 180억 달러(약 21조 5000억원)에 이른다. 이중 ‘중국의 테슬라’로 불리는 웨이라이(蔚來)와 웨이마(威馬)자동차, 헝다그룹의 궈넝(國能) 등 10개 기업이 150억 8000만 달러를 독차지했다. 웨이라이는 검색엔진 바이두(百度)와 인터넷 서비스업체 텅쉰(騰訊) 등으로부터 10억 달러를 투자받아 2014년에 설립됐다. 웨이라이는 2020년까지 미국 내 자율주행 전기차 시장에도 진출할 계획이다. 헝다그룹은 지난 2월 광둥(廣東)성 광저우(廣州)시에 20억 달러 규모를 투자해 헝다신넝위안(新能源·신에너지)자동차를 설립했다. 헝다그룹은 신넝위안자동차를 향후 5년 이내 세계에서 가장 큰 전기차 제조업체로 키운다는 것을 목표로 삼고 있다. 중국 전기차 시장에 진출하는 업체들이 급증하는 것에 비해 중국 내 전기차 수요는 미지근한 편이다. 중국 내 전기차 판매량은 지난해 사상 처음으로 100만대를 넘어서며 130만대를 기록했다. 하지만 지난해 전체 자동차 판매량인 2370만대의 4%에 불과하다. 블룸버그는 “전기차 판매량이 100만대를 돌파한 것은 중국 정부의 보조금 덕분”이라며 “중국의 전기차 시장은 크지만 자동차 산업에 막대한 영향을 끼칠 수 있을 만큼 거대하지는 않다”고 설명했다. 더구나 중국의 전체 승용차 판매량은 미중 무역전쟁과 경기둔화의 여파로 20여년 만에 처음으로 전년보다 마이너스를 기록해 중국의 소비심리가 급속히 위축되고 있는 모양새다. 이 때문에 지난 3월 기준 중국 자동차 판매량은 10개월 연속 감소했다. 사정이 이렇다 보니 500개에 가까운 전기차 업체들을 먹여 살리기에는 턱없이 부족하다. 전기차 업체들이 수익성을 유지하기 위해서는 통상적으로 1년에 전기차를 몇만대 정도 생산해야 하는 것으로 알려졌다. 독일 자동차 전문 컨설팅업체 롤렌드버거의 토마스 팡 애널리스트는 “시장 과열로 조만간 엄청난 파도가 중국 전기차 시장을 덮칠 것”이라며 “전기차 스타트업의 생사를 가를 중요한 순간이 될 것”이라고 경고했다.이런 마당에 웨이라이·웨이마·궈넝·샤오펑(小鵬)자동차 등 10대 전기차 메이커가 판매량의 80∼90%를 소화하고 있기 때문에 나머지 476개 업체는 20만대에 불과한 생산량을 따먹기 위해 피 튀기는 경합을 벌이고 있다. 이런 정도의 생산 규모로는 이들 476개 메이커는 절대적으로 생산 라인을 풀가동할 수 없는 만큼 머지않아 도태되는 업체가 속출할 전망이다. 실제로 자금 조달 순위 1위에 오른 웨이라이가 인력 감축에 나섰다. 적자가 지속되면서 심각한 자금난에 직면했기 때문이다. 웨이라이는 미 캘리포니아주 새너제이에 있는 북미 지역 본부 직원 70명을 해고하는 등 올 들어 전체 직원의 3%에 해당하는 300명을 감원했다고 중국 인터넷 경제매체 신랑재경(新浪財經)이 지난 6일 전했다. 파라디웨이라이(法拉第未來)는 ‘테슬라 대항마’로 불릴 정도였지만 헝다그룹의 20억 달러 자금 조달이 무산되자 지난해 10월 말 경영 위기에 몰렸다. 헝다그룹 측은 파라디가 자금을 낭비하면서 무리한 요구를 했다고 주장해 지원을 중단한 것이다. 이에 파라디는 자금난을 해결하기 위해 20% 임금 삭감과 구조조정 계획을 발표했고 핵심 인력까지 이탈하는 최악의 상황을 맞았다. 파라디는 설립 이후 지금까지 단 한대의 전기차 양산에 나서지 못 한 것으로 알려졌다. 중국 전기차 시장의 성장 잠재력은 풍부하지만 결국 경쟁력 있는 업체들만 살아남는 구조가 형성될 것이라는 얘기다. 여기에다 미국의 전기차 선도업체인 테슬라와 독일 폭스바겐 등 글로벌 자동차 기업들이 중국 전기차 시장에 진출하고 있다는 것도 악재다. 테슬라는 올해 모델 시리즈를 중국 시장에 투입한 데 이어 올 연말에는 상하이에 건설중인 전기차 전용 배터리 공장 ‘기가팩토리3’이 양산에 들어가도록 하겠다는 방침이다. 중국 공업신식(정보)화부에 따르면 테슬라는 지난해 중국 현지에 1만 4467대의 전기차를 판매했다. 폭스바겐은 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘ID’ 시리즈를 선보였다. 미 포드자동차는 중국에서 향후 3년간 출시한 30개 이상의 모델 가운데 3분의1은 전기차가 될 것이라고 밝혔다. 짐 해켓 포드 최고경영자(CEO)는 “중국은 세계 스마트 차량 시장을 이끌고 있고 이는 포드 비전의 핵심 부분과 일치한다”고 밝혔다. 미국·이탈리아 합작 자동차업체 피아트크라이슬러(FAC)를 포함해 도요타와 혼다, 미쓰비시 등 일본 메이커 등 4개사는 중국 광저우자동차그룹(GAC)과 기본적으로 동일한 EV를 판매함으로써 중국 시장에 진출할 방침이다. 중국 정부의 전기차 보조금 삭감은 자금 조달이 여의치 않은 스타트업에는 치명상을 입힌다. 중국 정부는 올해 6월부터 전기차 보조금을 기존의 6만 6000위안(약 1150만원)에서 2만 7500위안으로 58%나 크게 낮추기로 결정했다. 중앙정부보다 최대 50% 많은 지방정부 보조금은 더 많이 축소된다. 보조금 삭감을 단계적으로 추진해 2020년에는 전기차에 대한 보조금을 완전히 없앤다는 게 중국 정부의 방침이다. 저우레이 도쿄 소재 딜로이트토마츠컨설팅 컨설턴트는 “중국 정부의 보조금 조정으로 아직 기술이 덜 발달한 전기차 스타트업이 사라질 것”이라며 “전기차 스타트업 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보인다”고 전망했다. 추이둥수(崔東樹) 중국전국자동차승객협회(CPCA) 사무총장도 “중국 내 전기차 시장에는 여전히 공간이 많이 남아 있지만 경쟁력을 갖춘 강자들만의 리그가 될 것”이라고 내다봤다. 중국 전기차 시장이 그동안 정부 보조금으로 덕분에 급성장을 맞이해 왔던 점을 감안하면, 전기차 제조업체들은 정부의 보조금 삭감계획에 직격탄을 맞게 되는 셈이다. 특히 전기차 스타트업 창업자들의 대부분이 자동차전문가가 아닌 정보기술(IT) 전문가 출신인 까닭에 이들이 자동차 제조에 들어가는 비용을 가늠하는 데 어려움을 겪고 있다는 지적도 나온다. 이런 현상은 투자자 입장에서는 마이너스 요인으로 작용하기 때문에 스타트업들은 추가 자금 확보에 대한 불확실성이란 리스크까지 떠안아야 할 수도 있다는 지적이다. 리샹(李想) 처허자(車和家) CEO는 “스타트업들이 내년까지 자금을 확보하지 못할 경우 퇴출 위기를 각오해야 한다”고 밝혔다. 블룸버그는 “스타트업들이 하나 둘씩 문 닫게 되면 스타트업에 대한 투자 심리가 더욱 위축될 것”이라며 “이미 자리잡은 업체들도 수익을 위해 혼신의 노력을 기울이고 있는 상황인 점을 고려하면 스타트업에 대한 투자 매력도는 더욱 떨어질 것이다”고 내다봤다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

임금 인상 등을 요구하는 서울 시내버스 노동조합이 압도적인 찬성률로 오는 15일 총파업에 돌입하기로 했다. 서울버스 노조의 임금은 평균 390만원 정도로 알려져 있으며 노조는 5.9%의 인상과 복지기금 연장 등을 요구하고 있다. 노조는 14일 협상 조정이 불발로 끝날 경우 15일부터 전국 파업에 동참하기로 했다. 7000여대에 달하는 버스가 멈춰설 경우 시민들의 출퇴근 이동 등 불편이 가중될 전망이다. 임금 인상이 요금 인상으로 이어질 우려에 대해 서울시는 일단 난색을 표했다. 서울시버스 노조는 9일 조합원 파업 찬반 투표 결과 재적 조합원 대비 찬성률 89.3%로 파업이 가결됐다고 밝혔다. 61개 회사(63개 노조) 조합원 1만 7396명 중 1만 6034명(전체 92.2%)이 이날 투표에 참여했다. 개표 결과 찬성 1만 5532명, 반대 469명, 무효 33명이었다. 이에 따라 서울버스노조는 지방노동위원회 조정이 최종 불발되면 한국노동조합총연맹 산하 전국자동차노동조합총연맹이 예고한 15일부터 전국 버스노조와 함께 파업에 돌입한다. 3월 말 기준 서울 시내 전체 버스회사(마을버스 제외)는 총 65개, 노선 수는 354개, 차량 대수는 7405대다. 버스노조와 사측인 서울시버스운송사업조합은 전날 서울지방노동위원회 조정 회의에 참석했으나 양측 간 입장 차만 확인했을 뿐 별다른 진전을 보지 못했다. 2차 조정은 14일 열릴 예정이다.경기 등 다른 지역과 달리 서울은 주 52시간 근무제 도입에 따른 현안에서 한발 물러서 있다. 지난해부터 인력을 300명 이상 추가로 채용하고, 운행 횟수를 줄이는 방식으로 주 52시간제를 단계적으로 적용한 데다 준공영제(적자분을 지자체가 보전해주는 제도)로 재정 여건이 다른 지방자치단체보다 낫기 때문이다. 서울시 버스기사의 평균 근로시간은 47.5시간이다. 서울시버스노조는 그러나 여전히 일부 장거리 노선의 경우 근로시간이 주 52시간을 초과하게 된다며 추가 노선 조정이 필요하다는 입장이다. 5.9% 임금 인상을 비롯해 정년 연장과 학자금 등 복지기금 연장도 주요 요구 사항이다. 다만 버스요금 인상에는 “노조가 언급할 부분이 아니다”라고 조심스러운 입장을 보였다. 사측은 경영상 부담을 이유로 임금 인상과 복지기금 연장에 반대하고 있다. 주52시간제 타격이 가장 큰 경기버스 노조는 해결책으로 요금 인상을 요구하고 있지만, 경기도는 서울, 인천이 동조하지 않는 한 단독으로 올릴 수는 없다는 입장이다. 경기버스 노조의 임금은 평균 310만원 정도로 서울버스 노조보다 80만원가량 적은 것으로 전해졌다. 서울시도 버스요금 인상에 난색을 표한다. 서울시 관계자는 “버스 업계가 늘 적자이기에 요금 인상 요인이 존재하지만 서울은 준공영제와 52시간제 도입 등으로 다른 지역보다는 인상 요인이 크지 않다”고 말했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

전국 순차적으로 찬반투표… 경기 7~8일 준공영제 안하는 성남·고양 등 정상 운행 경기노조 “인력 더 뽑고 서울수준 임금” 사용자측 “요금 300~400원가량 올려야” 전국 사안… 지자체, 국토부와 공동대응 지하철 확대·택시부제 해제 등 대책 부심전국자동차노동조합연맹 소속 버스 노조 230여곳이 총파업을 경고함에 따라 지방자치단체에 비상이 걸렸다. 6일 경기도에 따르면 지역 15개 버스업체 노조는 7∼8일 파업 찬반투표를 갖는다. 파업이 결정될 경우 15일부터 경기와 서울을 오가는 광역버스 500여대가 무기한 멈출 것으로 보인다. 찬반 투표 대상은 양주, 용인, 하남, 구리, 남양주, 포천, 가평, 파주, 광주, 의정부, 의왕, 과천, 군포, 안양 등 14개 시·군의 15개 버스업체 소속 노조원들이다. 이들은 경기도가 지난해 4월부터 시행 중인 ‘버스 준공영제’에 참여 중인 업체들이다. 지난달 최종 노사 협상이 결렬됨에 따라 파업 찬반투표가 결정됐다. 준공영제에 참가하지 않는 수원, 성남, 고양, 화성, 안산, 부천 등의 업체 소속 광역버스는 파업 여부와 관계없이 정상 운행한다. 노조 측은 주 52시간 근무제 도입에 따른 추가 인력 채용과 310여만원 수준인 기사 임금을 서울 수준인 390여만원으로 인상할 것을 요구하고 있다. 반면 사용자 측은 “인건비가 수익을 넘어서 감당할 수 없다”며 경기도에 300~400원에 이르는 요금 인상을 주장하고 있다. 경기도는 파업 찬반투표 상황을 지켜본 뒤 택시 증차와 대체 운송편 마련 등 교통 대책을 마련할 예정이다. 그러면서 도는 “주 52시간 근로제는 정부 정책이니만큼 정부에서 책임을 져야 한다”는 입장을 굽히지 않는다. 대구버스노조는 지난달 29일 경북지방노동위원회에 쟁의조정을 신청했다. 주 52시간 근무제 도입에 따라 손실되는 임금 보전이 주 요구 사항이다. 61세인 정년도 63세로 상향해줄 것을 요구하고 있다. 14일까지 협의가 이뤄지지 않을 경우 15일부터 파업에 들어간다. 파업에는 대구 시내버스 26개 업체 중 22개 업체에 소속된 조합원 2895명이 동참할 것으로 예상된다. 지자체들은 시내버스 파업이 전국 공통 사안임에 따라 국토부 등과 함께 공동 대응할 방침이다. 부산시는 우선 노사정 협의회와 협상 및 설득하되 파업에 대비해 비상수송대책을 마련하기로 했다. 도시철도 운행을 늘리고 출퇴근 시간 운행 간격을 단축할 예정이다. 택시 부제, 버스전용 차로제, 승용차 요일제를 해제하고 대학 등 공공기관 셔틀버스는 도시철도를 거치도록 할 방침이다. 전세버스 투입과 공공기관 및 기업의 출근 시간을 늦추는 방안도 검토한다. 전북도는 택시 부제 해제 등 대중교통 확충과 출퇴근 시간 조정 등도 검토하고 있다. 충북은 300인 이상 사업장이 우진교통 한 곳뿐인 데다 다른 대다수 지역처럼 이미 10여년 전부터 2교대 근무를 하고 있어 큰 혼란은 없을 것으로 보인다. 버스 준공영제 실시 중인 제주에서도 지난 3월 노사정이 협상을 타결했다. 강원 원주시는 근로시간 단축에 따라 폐지되는 문막읍, 귀래면, 흥업면, 무실동 일부 지역 등 12개 노선에 15인승 버스를 하루 79회 운행한다. 서울도 다소 나은 편이다. 버스회사 적자를 지방정부가 보전해주는 준공영제를 실시하고 있어, 1일 2교대 등을 통해 단계적으로 주 52시간제를 적용해 왔고 추가 인력도 채용했다. 하지만 서울시버스노조는 일부 장거리 노선은 여전히 초과근무 소지가 있어 노선 조정 등이 필요하다고 주장한다. 또 이들은 현재 만 61세인 정년을 경기도 등 지역처럼 63세로 늘리고, 복지기금 혜택도 연장해달라고 요구하고 있다. 이에 대해 서울시버스운송사업조합은 경영상 어려움을 들어 난색을 보이고 있다. 한 서울시민은 “총파업 예고 배경엔 근로시간 축소에 따른 수당 감소를 걱정하는 일부 집단 이기주의 측면을 배제하긴 어렵다는 평가를 되새겨야 한다”고 꼬집었다. 전국종합 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

산림청 여름성수기 앞두고 인상 예고... “국정감사 때마다 손실 지적”여름 성수기를 앞두고 산림청이 국립자연휴양림 안에서 운영되는 숙소 가격 인상에 나섰다. 현재 42개 자연휴양림에 운영 중인 숙소는 1000여개로, 이들의 가격 조정에 들어간 것은 2016년 이후 약 3년 만이다. 산림청은 3일 관보에 ‘국유자연휴양림 입장료 및 시설사용료 기준 일부개정고시(안)’을 행정예고했다. 국립자연휴양림의 경영수지 개선을 위해 시설사용료를 인상한다는 내용이다. 일례로 ‘숲속의 집’ 4인실(19~28㎡) 개인요금은 3만 7000원에서 4만원으로 단체요금은 6만 7000원에서 7만 3000원으로 각각 8.1%, 9%씩 오른다. 8~9인실(45~57㎡) 개인요금은 7만 7000원에서 8만 7000원으로 1만원(13%)이 인상되고, 단체요금은 13만 4000원에서 15만 4000원으로 2만원(14.9%)이 오른다. 12인실(68㎡ 이상)의 경우 개인요금은 10만 7000원에서 14만 5000원으로, 단체요금도 18만 4000원에서 21만 4000원으로, 각각 3만 8000원(35.5%)과 3만원(16.3%)이 상향 조정됐다. ‘산림문화휴양관’의 경우 12인실(68㎡ 이상) 개인요금은 10만 7000원에서 13만 5000원으로 2만 8000원(26.2%), 단체요금은 18만 6000원에서 21만원으로 2만 4000원(12.9%)이 각각 오른다.전체적으로 숲속의 집은 3인실(18㎡ 이하)를 제외하고 4인실부터 12인실까지 모두 이용료가 상승한다. 산림문화휴양관은 10~11인실과 12인실 이상 타입만 비용을 올린다. 자연휴양림 입장권과 주차료는 그대로다. 산림청 관계자는 “국정감사 때마다 국립자연휴양림 숙소가 적자를 본다는 지적이 이어져 3년만에 인상을 하게 됐다”며 “그래도 원가보전비율은 90% 수준으로 손실”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

자칭 ‘시(詩)팔이’ 시인 하상욱이 근로자의 날 지상파 방송에 출연해 “이틀만 더 나가면 그래도 주말”이라고 말하자 앵커가 5초 동안 아무 말도 못한 것이 화제가 됐다. 3일 아침 서울 날씨는 비할 데 없이 맑고 투명했다. 이제 하루만 일하면 주말이 된다고 적지 않은 직장인이 발걸음도 가벼이 출근했을 것이다. 그런데 호주 멜버른의 직장 여성 티파니 슈라우웬은 다른 친구들이 갑갑한 사무실에 갇혀 일하는 매주 수요일 아침 테니스 코트에 나가 백핸드 스트로크를 갈고 닦는다. 그녀가 프로젝트 매니저로 일하는 디지털 마케팅 에이전시 베르사(Versa)는 지난해 7월부터 매주 수요일 회사 문을 닫고 있다고 영국 BBC가 지난달 30일(현지시간) 전했다. 주 5일제나 52시간 근무도 모자라 나흘만 일한 지 일년이 돼간다. 그렇다고 특별히 다른 날 초과 근무를 하지도 않는다. 만약 수요일에 긴급하게 고객과 협의해야 할 일이 있으면 전화로 처리하면 그만이다. 슈라우웬도 수요일 쉬기로 했다는 계획을 처음 들었을 때 흥분하기도 했고 걱정도 됐다. 보직 때문에 직원들과 고객들을 접촉해야 하는데 데드라인을 놓치지 않을까, 스트레스를 받지 않을까, 커뮤니케이션 경로가 끊길까 두려웠다. 그러나 베르사 직원들은 더 효율적으로 근무 패턴을 바꿨다. 업무 일부를 화요일까지 마치도록 조정하고 회의는 더욱 집중력있게, 잡담으로 시간을 보내는 일을 줄였다. 2주에 한 번씩 회사는 직원들이 한 일과 하지 못한 일을 점검한다. 슈라우웬은 “모두 일할 때 탄력성을 갖길 원하기 때문에 수요일 쉬기로 결정하면 한 주를 더욱 낫게 준비하게 된다”고 말했다. 캐스 블랙험 창업자 겸 최고경영자(CEO)는 지난해 7월 이후 매출은 46% 뛰어올랐고 수익은 세 배 가까이가 됐다면서도 수익이 좋아진 것이 나흘 근무 때문이라고 설명하지는 못하겠다고 했다. 비즈니스 파트너들로부터 항의를 받을 소지가 매우 많은 분야인데도 불만족도가 매우 낮다고 자랑했다. 자녀들이 걸음마를 배울 때 창업했던 그녀는 신축적인 일자리를 원하는 이들을 배려하는 능률적인 기업을 만들고 싶었다고 털어놓았다. 블랙험은 “이쪽 업계는 젊은이들을 무지하게 오래 일하게 하는 것으로 널리 알려져 있었는데 사실 제대로 작동하려면 뭔가 혁신적인 것에 부응했을 때만 가능한 것”이라고 말했다. 주중 휴일에 직원들은 헬스클럽에 가거나 집안 허드렛일을 하고, 어린 자녀들을 돌보고 친구들과 만나고 스타트업 기업 일을 보거나 그냥 넷플릭스로 영화나 드라마를 돌려 본다. 아주 이따금 집에서 회사일을 본다. 그 결과 몸이 아파 결근하거나 조퇴하는 일이 줄었고 직원 만족도도 올라갔다. 슈라우웬은 “일주일에 두 번 월요일을 맞는 느낌을 갖게 된다”고 말했다. 재로드 하르 뉴질랜드 오클랜드 공과대학 인적자원관리학과 교수는 “목요일 출근하며 리프레시된 느낌을 갖게 되고 덩달아 생산성도 올라간다”고 지적했다. 지난해 주 4일제를 실시해 화제가 됐던 뉴질랜드 부동산 관리 회사 퍼펙츄얼 가디언은 생산성이 아주 좋아지긴 했지만 일벌레 성향이 강한 몇몇 직원이 부적응을 이유로 회사를 떠났다.영국과 아일랜드 노동조합 단체들, 스코틀랜드 국민당, 영국 노동당 등이 다양한 층위에서 관심을 갖고 있다. 특히 영국 노동당은 경제학자이자 역사학자인 로버트 스키델스키로 하여금 더 짧은 근무시간제의 장단점을 분석하도록 했다. 스웨덴 일부 지역 공무원들은 이미 노동시간 단축을 실험하고 있다. 미국 뉴욕의 햄버거 체인점 셰이크?은 지난달 주 4일제 근무 실험에 들어간다고 발표했다. 모든 근무시간 단축 실험이 좋은 효과만 불러오는 것은 아니다. 스웨덴 예테보리의 국영 요양원은 매일 6시간씩 근무하는 실험을 했는데 결근이 줄고 생산성은 개선됐지만 부족한 일손을 메우기 위해 더 많은 직원을 채용해 비용이 상승하는 결과를 가져왔다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

서울시의회 보건복지위원회 김용연 의원(더불어민주당, 강서4)은 지난 25일 서울시의회 제2대회의실에서 ‘서울특별시립병원 인적자원 관리 현안과 대안’이라는 주제로 ‘서울특별시립병원 인적자원 관리방안을 위한 토론회’를 주관하여 개최했다. 이날 토론회에는 서울시의회 보건복지위원회 김혜련 위원장을 비롯한 서울시의원 10여 명과 서울시립병원장들이 참석한 가운데 서울시의회 보건복지위원회 이병도 부위원장의 사회로 진행됐다. 토론회를 주관한 김 의원은 “서울시립병원의 구성원들이 각자 나름대로의 고충을 하소연하고 있는 상황에서 모든 문제가 해소될 수는 없지만 점차적으로 해결해 나가기 위한 기회로 만들어가는 측면에서 본 토론회를 마련하였으며, 시민들에게 양질의 공공의료 서비스가 제공될 수 있도록 소통의 장으로써 마련하게 되었다.”라고 개최 이유를 밝혔다. 첫 번째 발제를 맡은 서남병원 조승현 기획실장은 “시립병원이 양질의 적정 의료 제공을 위해서는 구성원의 인식과 근무환경이 절대적 영향을 미침에도 열악한 환경과 기대-현실 간의 괴리로 근무 만족도가 저하되고, 이는 근속 기간 감소로 이어져 의료의 질 저하 및 시민만족도가 감소하는 결과를 낳고 있다.”라고 지적했다. 이에 △공공의료에 대한 체계적 교육 △인프라 개선 노력 △합리적 성과측정 및 보상 제도 마련 등의 내부요인 개선방안 △공공의료 서비스 개념 재정립 △규제조정 및 혁신활동으로 신속한 환경 변화 △낮은 의료수가 감안한 안정적 재정 지원 등의 외부요인 개선방안을 제안했다. 두 번째 발제자인 보라매병원 신효연 간호부장은 “간호사 인적자원 관리에 있어 가장 큰 핵심은 열악한 근무환경으로 인한 이직률 증가와 이로 인한 기존 간호사 업무 과중의 악순환 때문이며, 이는 태움 문화로 연결되고 환자의 안전까지 위협받는 상황으로 연결된다.”라고 말하며 “이를 개선하기 위해서는 안정된 간호인력 확보를 통한 간호 부담 경감과 교육 전담 간호사 배치로 서비스 질을 확보해야 한다.”라고 제안했다. 이어진 토론에서는 공공보건의료재단 소예경 경영지원부장은 “시립병원의 과도한 규제나 행정지침을 없애나감과 동시에 의료 인력 대상의 행정적 지침 및 보고 관련 교육훈련체계 마련이 필요하다.”라고 말하며 “간호 인력은 관리자의 능동적 태도와 정서적 지지를 통한 상호 배려가 필요하며, 올바른 조직 가치와 공익적 성과 관리가 필요하다.”라고 강조하였다. 다음으로 은평병원 박영숙 간호부장은 “간호인력 부족 문제에 대해 현장에서 체감할 수 있는 개선대책이 마련되어야 하며, 체계적 관리 시스템이 제공되어 작동되고 있는가를 확인하고 물리적 환경과 현실적 재원 마련이 필요하다.”라고 말했다. 마지막 토론자인 서울시 보건의료정책과 박유미 과장은 “그간 시립병원 의료 인력에 대해 공공의료 관련 책임에 대한 역할을 요구하면서도 적극적 지원 없이 인재상을 높게 잡아왔고, 이직률 등의 문제 해결에는 긍정적이지 못했다.”라고 말하며 “인재 확보 경로를 다양화하고 적극적임 투자와 함께 이를 뒷받침할 수 있는 근거를 마련하기 위해 노력해야 한다.”라고 주장하였다. 이후 진행된 질의·응답에서는 실제 현장의 간호사들과 병원장들의 허심탄회한 의견 개진과 질의가 이어졌다. 좌장을 맡은 한림대학교 주영수 의과대학 예방의학과 교수는 “기본적 노동조건인 임금의 개선과 함께 현장의 인적자원 고충 해결을 위한 적극적 프로그램 도입이 필요하며, 일관적 정책과 의견 소통을 위한 의회의 역할이 중요하다.”라고 말하며 “조례 등의 제도적 뒷받침으로 행정력의 기반이 되어 현장의 절박함이 잘 반영되도록 함께 노력해야 한다.”라고 토론회를 정리하였다.김 의원은 “이번 토론회는 새로운 방안을 찾을 수 있는 소통의 장이었으며, 시립병원의 열악한 시스템 개선 방안을 연구해서 조금이라도 간극을 줄일 수 있는 마중물이 된 것 같다.”라고 말하며 “이러한 열악한 상황을 개선하기 위해 시의원으로서 조례 등의 제도적 근거를 마련할 수 있도록 제 역할을 다할 것”이라며 토론회를 마쳤다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr