한화오션이 한화그룹 편입 이후 첫 실적발표에서 흑자로 전환됐다. 2020년 4분기 이후 12분기 만에 적자 탈출에 성공했다. 한화오션은 올해 3분기 매출 1조 9169억원, 영업이익 741억원, 당기순이익 2316억원을 기록했다고 25일 공시했다. 지난해 동기 대비 매출은 100% 증가했고, 영업이익과 당기순이익은 흑자전환에 성공했다. 한화오션은 지난 5월말 새롭게 출범 후 본격적인 경영체질 개선과 사업부제로의 조직개편 등을 통한 효율성 강화 및 생산성 향상에 주력해 왔고, 그 효과가 3분기부터 본격적으로 나타나고 있다. 이를 통해 전년 동기 대비 매출이 대폭 증가한 것이 흑자달성에 큰 역할을 했다고 설명했다. 동종업계에서 가장 먼저 임금협상을 타결하는 등 생산 안정을 위한 전 구성원의 노력이 결실을 맺은 것이다. 또 최근 드릴십 2척에 대한 선수금 반환 중재 소송에서 승소한 것도 영업이익과 당기순이익 증가에 큰 도움이 됐다. 승소에 따른 재고자산 평가액이 환입돼 영업이익이 증가했고, 이자반영분 환입과 환차 손익으로 당기순이익 개선에 ‘효자’ 역할을 했다.한화오션은 “현재 약 3년치의 안정적인 일감을 확보하고 있으며, 3분기말 기준 99척의 상선 수주잔량 중 65척이 수익성이 높은 LNG운반선”이라며 “이런 수주잔량으로 인해 이번 3분기부터 시작된 흑자 기조는 4분기는 물론 당분간 지속될 것으로 예상된다”고 밝혔다. 한화오션의 3분기말 연결기준 자산총계는 13조 3000억원이며, 부채총계는 10조 6000억원, 자본총계는 2조 7000억원이다. 부채비율은 397%로, 2022년 말 1542%과 비교해 지속적으로 개선되고 있다. 현재 진행중인 유상증자가 완료될 경우 부채비율은 200%대로 추가로 개선될 것으로 예상되고 있다. 한화오션 관계자는 “고부가가치 선박의 매출 비중 확대, 생산성 향상 등을 바탕으로 연내 흑자전환에 성공했다”며 “계획된 투자와 비전을 가지고 지속적으로 수익성을 개선해 나가겠다”고 말했다.

인천시가 매년 60억원대 적자를 기록 중인 ‘월미바다열차’에 대한 개선책 마련에 나섰다. 시는 20일 월미바다열차 경영개선 자문위원회 첫 회의를 열고 운영수지 개선과 활성화 방안을 논의했다. 이날 회의에서는 시의 원도심 부흥 프로젝트인 ‘제물포 르네상스’와 연계한 관광상품개발,시설물 디자인 개선,이용요금 차별화 방안 등이 논의됐다. 시는 전문가 12명으로 경영개선 자문위를 구성하고 운영·시설 개선, 콘텐츠 개발, 관광·마케팅 강화 방안 등을 도출할 계획이다. 국내 최장 도심형 관광모노레일인 월미바다열차는 2019년 10월 개통 이후 연평균 60억원의 적자를 내 현재 누적 적자액이 250억원에 달한다. 일평균 이용객은 2021년 386명, 2022년 790명,올해 894명으로 증가하며 누적 승객도 64만명에 이르지만,전기료·인건비 인상에 따른 운송수지 악화로 만성적인 적자가 이어지고 있다.월미바다열차는 건설비 853억원을 포함해 금융비용까지 약 1000억원의 혈세를 쓰고도 부실시공 때문에 착공 11년 만에 개통했다. 하지만, 개통 이후에도 쌓여가는 적자로 시 재정에 부담을 주는 애물단지로 전락한지 오래다. 인천 월미도를 일주하는 월미바다열차는 2량 1편성(정원 46명)으로,경인선·수인선 종착역인 인천역을 출발해 월미공원 입구,문화의 거리,이민사박물관 등 4개역 6.1km 구간을 운행한다. 인천시 관계자는 “전문가들의 다양한 아이디어를 모아 경영환경을 개선하고 월미권역 관광 활성화와 지역상권 회복을 꾀하겠다”고 말했다.

컴투스 ‘컴투버스’ 30분간 접속화려한 공간 아무도 없어 ‘황량’일부 지자체 수십억 들인 플랫폼하루 평균 방문객 200여명 불과 도시는 화려했지만 거기엔 아무도 없었다. 19일 국내 주요 메타버스 플랫폼 중 하나인 컴투스의 ‘컴투버스’에 접속해 컨벤션센터, 카페테리아 등 공간을 30분 이상 돌아다녔지만 다른 사용자는 만날 수 없었다. 영화 ‘어벤져스: 인피니티 워’에서 ‘타노스’가 손가락을 튕기기라도 한 것처럼 도시는 텅 비어 황량했다. ‘거기 누구 없느냐’고 광장에 채팅을 띄워도 대답이 없었다. 멀리 사람 형체를 발견하고 다가갔지만 머리 위엔 도우미 캐릭터임을 뜻하는 ‘NPC’라는 단어가 떠 있었다. 코로나19로 부풀었던 거품이 꺼진 메타버스 업계가 힘겹게 명맥만 유지하고 있다. 국내 서비스 중 그나마 안정적으로 운영되는 곳은 네이버 ‘제페토’, SK텔레콤 ‘이프랜드’ 정도다. 서울신문은 모바일 빅데이터 분석 업체에 주요 메타버스 앱들의 월간활성이용자수(MAU) 분석을 의뢰했지만, 제페토와 이프랜드 이외엔 ‘기준치 미달’로 집계조차 되지 않았다. 컴투스 측은 컴투버스의 MAU를 공개할 수 없다고 했다. 엔데믹(풍토병화) 이후 물리적 이동에 제약이 사라지자 가상 공간에서 타인과 소통하고 콘텐츠를 소비할 수 있는 산업에 대한 전 세계적 관심이 빠르게 식고 있다. 구글을 통한 ‘메타버스’ 검색 빈도는 2021년 11월 만점인 100을 찍었지만, 지난달 최저치인 14까지 떨어졌다. 디즈니와 마이크로소프트 등 글로벌 기업들은 서둘러 관련 사업을 축소하고 조직을 해체했다. 투자가 끊어진 국내 업계 사정은 더 심각하다. 지난해 4월 메타버스로 다시 출시한 싸이월드는 3개월 만에 서비스를 종료했다. 카카오의 ‘컬러버스’도 경영난 심화로 올 초부터 40~50명 규모 구조조정을 한 것으로 알려졌다. 일부 지방자치단체가 수십억원씩 예산을 들여 만든 메타버스 플랫폼들도 하루 방문객 수가 200명에 불과한 수준이다. 지난 1월 서울시가 출시한 ‘메타버스 서울’이 전세사기 예방을 위한 ‘부동산 계약 체험’ 등 새로운 콘텐츠를 추가하며 하루 평균 방문자 600명 이상으로 ‘선방’하는 정도다. 어려운 시장 상황에도 독자적인 콘텐츠를 보유한 플랫폼들은 해외 시장까지 진출해 선전하고 있다. 커뮤니티 기능에 특화해 ‘10대들의 싸이월드’라고 불리는 제페토는 글로벌 MAU가 2000만명에 달한다고 회사 측은 설명했다. 국내 엔터 기업들과 협업해 K팝 이벤트를 마련하고, 인플루언서들을 육성해 소셜미디어 기능을 강화했다. 네이버 관계자는 “이용자 95%가 해외에 있는 글로벌 플랫폼으로 자리잡았다”고 말했다. 이프랜드 측은 지난 7월 말 기준 MAU가 437만명에 달하며, 이 중 30%가 해외에서 발생했다고 밝혔다. 이를 바탕으로 지난 16일엔 유료 재화 ‘스톤’을 도입하고 1만 6000여개 프리미엄 콘텐츠를 추가했다. 컴투버스는 상반기 모회사 컴투스에 83억원의 적자를 입히고 메타버스 행사 플랫폼 ‘컨벤션센터’의 주요 인력을 제외한 구조조정에 들어갔다. 하지만 컴투스는 전시·박람회 사업을 중심으로 메타버스 사업을 키워 나가겠다는 방침이다. 지난달부터 컨벤션센터에 행사를 유치해 매출을 올리고 있다. 업계 관계자는 “메타버스는 여전히 여러 산업에서 새로운 비즈니스 패러다임으로 바라보고 확장성과 무한한 발전 가능성에 동의하고 있다”며 “앞으로 혼합현실(MR), 확장현실(XR) 등 여러 관련 기술 발전과 함께 충분한 투자와 지원이 필요하다”고 말했다.

코로나 여파·‘3고’에 수익성 악화사업부 매각·희망퇴직으로 대응대유위니아 등 중견기업 ‘휘청’스타트업 10곳 중 4곳 “경영 악화” “회사에서 ‘명품 의자’로 바꿔 줄 때만 해도 ‘내가 업계 최고 대우를 해 주는 회사에 다니는구나’ 자부심도 들고 애사심도 생기고 했는데 지금은 ‘저 의자가 언제까지 내 의자일까’ 불안한 마음이 듭니다. 명품 의자가 복지가 아니라 회사에 ‘내 의자’가 있다는 것 자체가 복지라는 말까지 나옵니다.” 경기 성남시 판교의 정보통신기술(ICT) 기업에서 일하고 있는 최모씨는 희망퇴직이 ‘대세’가 되고 있는 업계 분위기를 전했다. 최씨의 회사는 지난해 네이버, 카카오 등과 함께 ‘사무용품계의 에르메스’로 불리는 허먼밀러 의자를 전 직원에게 제공한 것으로 알려지며 화제가 됐던 곳이다. 구글과 애플 등 미국 실리콘밸리 기업들이 직원에게 제공하고 있는 허먼밀러 의자는 1개에 250만원이 넘는 제품으로, 지난해 국내에서는 SK하이닉스가 600억여원을 들여 전 사업장에 제공하면서 대기업 복지의 상징으로 떠오르기도 했다. 1년 전만 해도 직원 복지에 투자를 아끼지 않았던 최씨의 회사는 고유가·고물가·고환율(3고) 상황 지속에 수익이 악화하면서 저성과 사업부를 중심으로 몸집 줄이기에 나섰다. 복지로는 삼성전자를 넘어섰다는 평가를 받던 대기업 SK하이닉스의 상황도 어둡다. 메모리 시장 장기 불황에 지난해 4분기 영업손실 1조 8984억원으로 적자 전환해 올해 1~2분기에는 각각 3조 4023억원과 2조 8821억원의 적자를 냈다. 불황의 그림자는 자회사에 먼저 드리웠다. SK하이닉스시스템IC는 최근 전 직원을 대상으로 무급휴직 신청을 받기로 했다. 업계 관계자는 “주력 품목인 이미지센서와 디스플레이 구동칩 등이 IT 업계 불황으로 크게 줄면서 공장 가동률도 대폭 낮춰야 하는 상황”이라고 설명했다. 19일 서울신문이 지난해 2월 러시아·우크라이나 전쟁 발발 이후부터 최근까지 산업계 전반의 사업구조 변화를 분석한 결과 업종별로 적자 사업부 매각이나 희망퇴직 등 구조조정을 진행하는 기업들이 늘고 있는 것으로 나타났다. 앞선 2년간 코로나19 록다운(국경봉쇄) 영향으로 기업별 수익성이 크게 악화한 가운데 유럽 지역의 전쟁이 1년 8개월째 이어지면서 ‘3고’ 현상이 지속되고 있기 때문이다. SK케미칼은 제약사업부가 올 상반기 525억원의 적자를 내는 등 사업성이 악화하자 사모펀드에 이를 매각하기로 했다. 소식이 알려지면서 지난 11일 본사 앞에서 성난 직원들의 반대 집회가 열리기도 했다. 가처분 소득 감소와 환경 변화로 직격탄을 맞고 있는 홈쇼핑, 엔터테인먼트 업종의 위기감은 더욱 짙다. 홈쇼핑 업계는 TV시청 인구가 줄면서 지난 2분기 영업이익이 전년 동기 대비 무려 90% 이상 급감했다. 탈출구 없는 적자 불황에 롯데홈쇼핑은 지난달 2001년 창사 이래 처음으로 희망퇴직을 실시했다. 넷플릭스 등의 출현 이후 성장동력을 찾지 못하고 있는 CJ ENM은 올 초 조직통폐합과 인원 감축 등을 단행했으며 코로나19와 한한령을 거치며 자본잠식 상태에 빠진 HDC신라면세점도 감원 말고는 생존의 해법을 모색하지 못했다. 카카오 계열사들은 무차별적인 문어발식 확장의 대가를 톡톡히 받았다. 적자 누적에 따다 카카오엔터프라이즈, 카카오엔터테이먼트도 결국 대규모 감원에 나설 수밖에 없었다. 최근 우리 경제에 충격파를 던진 사건 중 하나는 건실했던 가전기업 ‘대유위니아그룹’ 도산이다. 김치냉장고 ‘딤채’로 널리 알려진 대유위니아그룹은 주력 계열사인 ㈜위니아와 위니아전자, 위니아전자 메뉴팩처링, 대유플러스까지 4계 회사가 최근 법정관리를 신청했다. 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 양향자(광주 서구을) 한국의희망 의원은 “현재까지 파악된 피해액만 미지급 대금 660억원, 체불임금 700억원으로 총 1300억원이 넘는 피해가 예상된다”고 우려했다. 가장 많은 현금성 자산(115조원 규모)을 보유한 삼성전자도 연초 자회사 삼성디스플레이로부터 20조원을 단기 차입해 유동성 위기를 넘을 정도인데 여력이 없는 중견기업은 여차하면 벼랑 끝으로 몰리기 십상이다. 대법원 도산사건 통계에 따르면 올해 8월 기준 법인회생 사건은 전년 동기 대비 63.8% 급증한 652건으로 집계됐다. 법인파산 사건은 전년 동기 대비 58.6% 증가(1034건)했다. 상황이 이러니 미래 신사업과 성장동력의 씨앗이 될 스타트업 육성 환경도 혹독해지고 있다. 공간공유업을 운영하는 한 대표는 대한상공회의소 조사에서 “적자가 계속 늘어 정직원 5명을 모두 내보내고 아르바이트생 1명만 쓰는데 이마저도 쉽지 않아 업종 변경까지 고민 중”이라고 말했다. 259개사를 대상으로 한 상의 조사에 따르면 10곳 중 4곳이 “자금 조달 문제로 성장에 어려움을 겪고 있다”고 답했다.

서울 지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사의 노동조합이 다음달 9일 총파업을 예고했다. 파업이 이뤄지면 지난해에 이어 2년 연속으로 파업에 돌입하는 것으로, 출퇴근 시간대 혼란이 예상된다. 민주노총과 한국노총으로 구성된 서울교통공사노조 연합교섭단은 18일 오전 서울시청 앞에서 기자회견을 열고 사측의 인력 감축안에 반발하며 총파업 투쟁 방침을 발표했다. 현정희 민주노총 공공운수노조 위원장은 인력 감축 계획과 관련해 “지난해 이태원 참사를 겪고도 서울시는 시민과 노동자의 생명보다 돈을 더 중요하게 생각하는 것이냐”며 “이런 구조조정안은 결국 시민과 노동자의 안전을 위협하고 공공서비스 질을 저하할 것”이라고 주장했다. 노조는 또 올해 최소한의 안전 인력인 771명을 채용할 것을 요구했다. 연합교섭단은 전날 서울지방노동위원회에서 사측과 최종 조정 회의에 나섰으나 합의안을 도출하지 못했다. 앞서 노조가 지난 12~16일 파업 찬반 투표를 진행한 결과 73.4%의 찬성률로 가결됐다. 반면 대규모 적자에 시달려 온 사측은 경영 정상화를 위해 인력 감축이 불가피하다는 입장이다. 사측은 적자 상황을 타개하기 위해 2026년까지 2211명을 줄이는 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 이는 공사 전체 정원의 약 13.5%에 달한다. 다만 파업이 진행되더라도 지하철이 완전히 멈추는 것은 아니다. 연합교섭단은 파업에 따른 시민 불편을 최소화하기 위해 공사와 체결한 필수유지업무 협정에 따라 파업을 진행한다. 협정에 따른 파업 시 평일 운행률은 노선에 따라 53.5%(1호선)에서 9.8%(5~8호선)까지 유지된다.

광주경영자총협회(회장 양진석)가 18일 광주시의회 앞에서 기자회견을 열고 법정관리를 신청한 대유위니아그룹 4개 계열사에 대한 기업회생 개시 결정을 호소했다. 광주경총은 이날 호소문을 통해 “대유위니아그룹 계열사의 경영정상화를 위해 서울회생법원과 금융권, 유관기관의 적극적인 지원을 요청한다”고 밝혔다. 광주경총은 “해외 매출비중이 높은 대유위니아그룹이 매출 감소와 누적적자로 기업회생을 신청했다”면서 “대유위니아그룹 계열사의 퇴직·임금 체불액이 700억 원을 넘어섰고 1차 협력사는 1350억원의 대금을 받지 못하고 있어 지역사회에 피해가 크다”고 밝혔다. 이어 “대유위니아 사태가 장기화 될 경우 300개 사가 넘는 2차, 3차 협력사와 광주지역의 건실한 중소기업까지 그 피해 여파가 확대될 것이다”라며 법원의 기업회생 개시 결정을 촉구했다. 광주경총은 특히 “서울회생법원과 금융권, 유관기관에 대유위니아 그룹 경영정상화을 위한 다양한 지원을 간곡히 요청한다고”호소했다 이들은 특히 “대유위니아의 기업회생 신청은 개별기업의 문제가 아닌 기업과 가정의 생존권을 넘어 지역경제와 지역사회에 막대한 영향을 끼칠 것으로 판단된다”며 “경영정상화 지원을 간곡히 호소한다”고 강조했다.

제주국제공항의 항공기 이착륙을 책임지는 관제탑(동) 신축사업이 시공사의 경영악화로 인해 공사가 두달여째 멈춘 사실이 뒤늦게 확인됐다. 18일 서울신문의 취재결과를 종합해보면 기존 관제탑의 사각지대와 노후 관제장비 문제로 위험이 도사리고 있어 지난해 2월 신규 관제탑 착공에 들어갔으나 지난 8월 11일 공사가 중단됐다. 현재 공정률은 불과 36%에 그친 것으로 파악됐다. 2019년 4월 기본계획이 수립된 지 5년 만인 내년 8월 준공될 예정이었다. 그러나 공사가 멈추면서 하늘을 찌를 듯한 타워크레인이 아찔하게 그대로 있어 자칫 해무가 끼면 착륙 시야가 좁아져 위험해질 수 있다는 우려의 목소리가 나오고 있다. 이와 관련 제주지방항공청, 건설업체 등 복수의 관계자에 따르면 “타시도 소재 3개 종합건설회사(S종합건설, H건설, S건설)가 컨소시엄을 구성해 공동 도급했는데 주관사가 공사를 포기한 상황”이라며 “주관사의 경영악화로 협력업체인 하도급업체에 임금 등 대금 지불 등을 못하면서 협력사가 더 이상 공사를 할 수 없다고 중단을 선언한 상태로 알고 있다”고 전했다. 새로 짓는 관제탑은 연면적 5132㎡에 높이 75m 11층 규모로 짓고 있다. 현 관제탑의 3배 크기다. 현재 11개 층중 4층까지 골조공사가 진행 중이다. 타워크레인 운영이 최소 6개월이상 필요한 상황이다. 신규 관제탑의 총 사업비는 287억원으로 이 가운데 시공사의 건축 공사비는 169억원 규모다. 2019년 당시 입찰 때 두번이나 유찰된 바 있다. 제주도내 건설업체는 인건비 등 수지타산에 비해 공정이 다소 까다로워 함부로 덤비지 않았던 것으로 알려졌다. 최근 전국 건설업계는 건축 자재값이 천정부지로 뛴데다 고금리 장기화, 인건비마저 감당 못해 적자에 허덕이고 있다. 공사발주를 코로나19 이전에 한 제주국제공항 관제탑 공사를 맡은 시공사도 코로나19를 거치는 과정에서 인건비와 자재값이 뛰면서 자금난을 겪는게 아니냐는 지적이다. 국토교통부 건설산업지식정보시스템(KISCON)에 따르면 올해 9월까지 종합건설업체의 폐업신고건수는 모두 405건으로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 211건에 비해 두배 가까이 늘어난 수치다. 제주도 관계자는 “도내 2384개 업체 중 지난해에만 폐업 신고한 건설사는 59건이며 올해는 8월말까지 벌써 지난 한해 수준과 맞먹는 54건에 이른다”고 “건설경기 침체가 장기화되면서 파산하는 사례가 점점 늘고 있다”고 설명했다. 제주지방항공청 관계자는 “현재 주관사가 부도가 난 상황은 아니다”며 “주관사가 빠지면 나머지 컨소시엄 회사가 공사를 진행하는 것이 가장 바람직한데 다행스럽게도 현재 나머지 2개 회사가 공사를 진행하겠다는 의견을 제시했다”고 했다. 만약 컨소시엄 회사들도 손을 뗐다면 잔여공정에 대해 새로 발주하게 되고 이럴 경우 시공사 선정부터 또다시 해야 하는 최악의 상황에 처했을 수 있는데 이같은 위기는 피한 셈이다. 제주지방항공청은 발주 문제와 관련 이번주 조달청과 협의에 들어간다. 두 회사가 공사를 수행할 시공능력이 있는지 여부 등을 확인하는 절차를 밟는다. 시공능력이 조달청 규정에 별 문제없이 통과할 지 여부가 관건이다. 또한 보증회사가 공정률 등 현장진행 상황을 점검 확인하는 작업도 다음주에 시행할 예정이다.1942년 군용비행장으로 개장한 제주공항은 1968년 제주국제공항으로 승격해 지금에 이르고 있다. 1983년 구 관제탑(높이 40.75m)에 이어 2003년 현 관제탑(63.25m)이 세워졌다. 그러나 현 제주공항 관제탑은 관제실 북측 2개 기둥이 활주로 시야를 가리고 있어 사고 위험이 늘 도사리고 있어 새 관제탑 신축이 절실한 상황이었다. 실제 지난 2017년 9월 해군 대잠초계기가 점검을 위해 동서활주로를 횡단하다가 이륙 허가를 받은 민간 항공기와의 충돌 직전까지 가는 아슬아슬한 상황을 연출되기도 했다. 관계 당국은 신축 관제탑은 내년 8월 완공은 힘들겠지만 하반기에는 마무리될 것으로 예상하고 있다. 항공업계 관계자는 “제주국제공항은 시간당 슬롯(이착륙 배정시간)이 35대로 1분 30초당 1대의 항공기가 뜨고 내리는 세계에서 가장 바쁜 공항”이라며 “윈드시어(급변풍)가 1년에 평균 300건 이상 발생하고 있으며 짙은 해무가 끼는 봄에는 잦은 결항과 지연은 물론 회항하는 사태까지 비일비재 빚어지고 있어 공사가 빨리 재개되길 바란다”고 말했다. 실제 지난 7월 3일에도 제주 상공 시정악화로 항공기들이 잇따라 결항하거나 회항하는 사태가 속출했다. 이 관계자는 “보통 착륙때 해무가 껴도 고도 100m 이하까지 내려올 수 있지만 타워크레인으로 인해 해무가 끼면 시정악화로 한치 앞도 볼 수 없는 지경이 돼 고도 150~200m까지 상승할 수 밖에 없어 결국 회항하게 된다”면서 “관제탑 공사가 늦어지면 내년 봄 해무때 또다시 결항과 회항이 반복될 우려가 있다”고 덧붙였다.

소셜미디어(SNS) 플랫폼 엑스(옛 트위터)가 17일(현지시간)부터 뉴질랜드와 필리핀의 신규 사용자를 대상으로 연간 1달러(약 1350원)의 요금 부과를 시작했다. 엑스는 이날 공식 계정을 통해 “뉴질랜드와 필리핀에서 새로운 프로그램을 테스트한다”며 “새로운 계정은 다른 게시물을 게시하고 상호작용할 때 연간 1달러 구독 서비스에 가입해야 한다”고 알렸다. 기존의 엑스 사용자는 영향을 받지 않는다. 신규 사용자더라도 구독 서비스에 가입하지 않은 경우 게시물 읽기, 동영상 보기, 계정 팔로우와 같은 ‘읽기 전용’ 서비스는 이용할 수 있다. 엑스가 이날 발표한 새로운 구독 방법의 이름은 ‘낫 어 봇’(Not A Bot)이다. ‘봇’은 기계적으로 만들어진 가짜 계정을 뜻하는 말로, 그동안 엑스는 플랫폼을 조작해 가짜 여론을 만드는 봇 집단을 방어하겠다는 의지를 밝혀 왔다. 엑스는 “이 새로운 테스트는 엑스에서의 스팸과 봇 활동을 강력한 조치를 평가하면서 동시에 적은 수수료 금액으로 플랫폼 접근성의 균형을 맞출 것”이라고 설명했다. 엑스가 트위터 유료 사용을 반강제하는 서비스를 뉴질랜드와 필리핀에서 시작하면서 전면 유료화로 이어질 것인지에 대한 우려도 나온다. 지난해 트위터를 인수하고 최근 이름을 엑스로 바꾼 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 지난달 베냐민 네타냐후 이스라엘 총리와의 스트리밍 대화에서 “‘거대한 봇의 군대’와 싸우기 위해 소액의 월 지불 방식을 도입하는 방향을 고려하고 있다”고 언급한 바 있다. 한편 엑스는 ‘엑스 프리미엄’이라는 부분적 유료 서비스를 제공하고 있다. 월 8달러를 지불하면 계정에 파란색 인증 마크를 붙여주고, 이들 계정의 게시물은 일반 계정보다 우선 표시되도록 하고 있다. 머스크는 지난 7월 “(엑스의) 광고 수익이 50% 떨어졌고, 현금흐름은 적자 상황”이라며 엑스가 재정적으로 어려움을 겪고 있다고 내비치기도 했다.

서울 지하철 1~8선을 운영하는 서울교통공사 노동조합들이 진행한 파업 찬반 투표가 가결되면서 파업 돌입 가능성이 높아졌다. 서울교통공사 양노조 연합교섭단은 16일 오후 2시까지 진행한 ‘2023년 임단협 교섭 결렬에 따른 쟁의행의의 결의’ 투표 결과 찬성률 73.4%로 가결됐다고 밝혔다. 연합교섭단에는 민주노총 공공운수노조, 한국노총 공공연맹이 참여하고 있다. 이번 투표에는 조합원 1만 4049명 중 81.0%인 1만 1386명이 참여했다. 이 가운데 찬성표는 8356명으로 찬성률은 73.4%를 기록했다. 반대는 3030표, 무효는 17표로 나타났다. 연합교섭단은 오는 17일 오후 3시 서울지방노동위원회 2차 조정회의에서 접점을 찾지 못할 경우 합법적인 쟁의권을 확보하게 된다. 조정 결렬시 연합교섭단은 하루 뒤인 18일 오전 서울시청에서 파업 관련 기자회견을 진행할 예정이다. 공사와 노조 측은 인력 감축 문제를 두고 갈등을 빚고 있다. 사측은 적자 규모를 고려하면 경영정상화를 위해 인력 감축이 불가피하다는 입장이다. 사측은 2026년까지 2211명을 감축하는 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 이는 공사 전체 정원의 약 13.5%다. 노조 측은 사측의 경영혁신안이 노동자에게 책임을 떠넘긴다며 반발하고 있다. 또 무리한 인력 감축이 안전 문제로 직결될 수 있다며 감축안 철회를 요구 중이다. 연합교섭단은 “인력 감축안은 결국 안전 위협과 시민 서비스 저하로 이어지는 것”이라며 “최근 서울시가 (지하철) 요금 인상으로 시민에게 부담을 전가한 것에 이어 안전과 서비스 저하까지 이중삼중 전가를 더 하는 것”이라고 주장했다. 앞서 공사와 연합교섭단은 지난 7월 11일 제1차 본교섭 개시 히우 총 10차례(본교섭 3회·실무교섭 7회) 교섭을 진행했지만 입장차를 좁히지 못했다.

서울 지하철이 파업으로 운행에 차질을 빚을 가능성이 높아졌다. 서울교통공사 양노조 연합교섭단은 16일 오후 2시까지 진행한 ‘2023년 임단협 교섭 결렬에 따른 쟁의행위의 결의’ 투표 결과 찬성률 73.4%로 가결됐다고 밝혔다. 연합교섭단에는 민주노총 공공운수노조, 한국노총 공공연맹이 참여하고 있다. 연합교섭단은 17일 오후 3시 서울지방노동위원회 2차 조정회의에서 사측과 접점을 찾지 못할 경우 합법적인 쟁의권을 확보하게 된다. 조정 결렬 시 연합교섭단은 하루 뒤인 18일 오전 서울시청에서 파업 관련 기자회견을 진행할 예정이다. 지난 12일부터 이날까지 진행된 투표에는 총 선거인 1만 4049명 중 1만 1386명이 참여해 8356명이 찬성했다. 반대는 3030표, 무효는 17표로 집계됐다. 공사와 연합교섭단은 지난 7월 11일 제1차 본교섭 개시 이후 총 10차례(본교섭 3회·실무교섭 7회) 교섭을 진행했지만, 입장 차를 좁히지 못했다. 연합교섭단은 이달 4일 서울지방노동위원회에 노동쟁의 조정을 신청했다. 노조와 사측은 인력 감축 문제를 두고 평행선을 달리는 것으로 전해졌다. 대규모 적자에 시달려온 사측은 경영정상화를 위해 인력 감축이 불가피하다는 입장이다. 사측은 이런 적자 상황을 타개하기 위해 2026년까지 2211명을 감축하는 방안을 제시한 것으로 알려졌다. 이는 공사 전체 정원의 약 13.5%에 달한다. 이에 노조 측은 사측의 경영혁신안이 노동자에게 책임을 떠넘긴다며 반발하고 있다. 또 무리한 인력 감축이 안전 문제로 직결될 수 있다며 감축안 철회를 요구 중이다. 연합교섭단은 또 “서울시가 ‘강제적 구조조정이 없도록 한다’는 2021년과 2022년 노사 합의를 3년째 무시하고 일방통행하고 있다”고 비판했다.

인제학원이 경영악화를 이유로 폐원을 결정한 서울백병원의 향후 운명이 오는 12월 결정 날 것으로 보인다. 서울시와 중구청이 서울백병원 부지의 용도를 종합의료시설로 한정하는 도시계획시설 지정을 추진하고 있는데, 절차가 늦어져 오는 12월쯤 지정 완료가 될 것으로 예상되기 때문이다. 14일 서울시와 중구 등에 따르면 현재 서울백병원 부지의 도시계획시설 결정을 위한 용역이 진행될 예정이다. 다만 중구에서 예산이 구의회의 승인을 받아야 하기 때문에 절차가 예상보다 늦어졌다. 도시계획시설 지정은 용역 이후 주민열람공고 등을 거쳐 도시계획시설 결정안을 서울시에 제출하면 서울시 도시계획위원회에 심의를 거쳐 최종 완료된다. 당초 이르면 이달 중 도시계획 시설 결정이 될 것으로 예상됐지만 예산 승인 문제 등으로 기간이 연장됐다. 지난 8월 31일 진료를 종료한 서울백병원은 현재 일부 직원만이 남아 기존 환자 등을 위한 행정업무만 수행하고 있다. 그러나 12월 도시계획시설로 지정되면 병원의 기능을 수행해야 하기 때문에 현재 상황의 변화는 불가피할 것으로 보인다. 서울시 관계자는 “도시계획시설 지정 이후에는 종합의료시설로서 갖춰야 할 기준이 요구될 것”이라면서 “의료기관으로서 해당 부지를 매각하는 등의 변화가 필요할 것으로 보인다”고 말했다. 서울백병원의 폐원 결정과 관련해 인제학원에 대한 감사가 필요하다는 주장도 나왔다. 도종환 더불어민주당 의원은 지난 11일 국회 교육위원회 국정감사에서 “서울백병원의 폐원은 수익사업을 위한 용도변경을 전제로한 행위이지, 적자경영 때문이 아니다”고 주장했다. 도 의원은 서울백병원 경영정상화 태스크포스팀(TFT) 회의에서 2020년 교육부 특정감사 결과 서울백병원의 적자운영으로 인해 병원 매각 등 학교법인 인제학원의 경영정상화 방안 수립이 요구된다는 사례를 들었지만 이는 사실과 다르다고 지적했다. 그는 “2020년 교육부가 서울백병원에 대해 특정감사를 실시한 것은 맞지만 경영 내용과 무관한 부속병원 의약품 공금실태 파악을 위한 것”이라면서 “서울백병원 경영정상화 TFT가 거짓 내용을 폐원 결정에 이용했다”고 지적했다. 이날 도 의원은 서울백병원에 대한 추가 감사를 요구했고, 이주호 교육부장관은 해당 내용을 즉각 검토하겠다고 답했다. 서울백병원 운영자인 인제학원 관계자는 “서울백병원의 폐원은 이미 밝혔던 누적된 적자와 환자 감소에 따른 불가피했던 결정”이라면서 “서울시의 도시계획시설 지정과 추가 감사 등에 대해서는 드릴 말씀이 없다”고 말했다.

헌법이 국회에 부여한 본연의 임무는 입법 기능입니다. 국회에서 발의된 무수한 법률안은 실제 법과 정책으로 발현돼 국민의 삶에 영향을 주기도 하고 사장되기도 합니다. 서울신문은 [법안 톺아보기]로 국민의 권리와 의무에 영향을 미치는 법안이나 국회 문턱을 넘지 못한 법안들을 조명합니다. 수도권 지하철 기본요금이 지난 7일부터 1250원에서 1400원으로 150원 인상되면서 노인들의 지하철 무료 이용을 둘러싼 논란이 다시 주목받고 있다. 서울교통공사의 누적적자가 17조 6808억원에 달하는 상황에서 요금 인상이 불가피하지만, 고령화가 급격히 진행되는 가운데 지방자치단체뿐 아니라 정부도 무임승차 비용을 분담해야 한다는 주장이 제기되고 있다. 하지만 지자체가 운영하는 지하철은 지자체 사무여서 그로 인한 적자도 자체 예산으로 해결해야 한다는 입장을 정부가 고수해 쉽지 않을 전망이다. 지하철 요금 인상에 무임승차 논란표심 의식 연령 상한 논의는 잠잠 13일 통계청에 따르면 노인 지하철 무임승차 제도가 도입된 1984년 65세 이상은 167만명으로 당시 인구(4041만명)의 4.1%에 불과했다. 하지만 지난해 65세 이상은 902만명으로 전체 인구(5163만명)의 17.5%로 추산됐다. 2035년에는 전 인구의 30.1%가 65세 이상일 것으로 예상되는 등 고령화에 따른 비용 부담은 늘어날 전망이다. 이에 따라 각 지방자치단체를 중심으로 경로우대 무임승차 연령을 상향해야 한다는 논의가 나왔다. 대구시는 65세로 규정된 도시철도 무상 이용 연령을 70세로 상향 조정하는 것을 검토했고, 서울시도 내부적으로 연령 상향에 대해 고민해왔다. 서울연구원에 따르면 지하철 무임승차 연령을 65세 이상에서 70세로 올리면 연간 무임손실 비용의 25~34%를 절감할 수 있다는 분석도 나왔다. 실제 한국갤럽이 지난 2월 실시한 여론조사(표본오차 95% 신뢰수준에 ±3.1%포인트)에서 경로우대를 받는 노인 기준 나이를 만 65세에서 70세로 올리는 방안에 대해 찬반을 물은 결과 60%가 “찬성한다”고 답했고, “반대한다”는 34%였다. 다만 대략 ‘몇살 때부터 노후생활이 시작된다고 보느냐’는 질문에 대한 응답은 평균 67세로 집계돼 70세를 노인으로 보기에는 이르다는 시각도 있다. 대한노인회 등 관련 단체는 지하철 적자의 원인이 방만한 경영 때문이고 어차피 달려야 하는 지하철에 노인이 더 탄다고 해서 공사에 손해가 생긴다는 것은 이해할 수 없다고 주장해왔다. 지하철이 매 3~4분마다 한 대씩 운행되고 있는데 노인 몇 사람이 더 탔다고 해서 전기가 엄청나게 더 들어가지 않는다는 논리로, 지하철 적자는 조직의 구조 개혁으로 해결해야 한다는 것이다. 정치권에서도 총선을 앞둔 상황에서 노인 표심을 굳이 자극할 필요 없다는 판단에 따라 연령 상향에는 소극적이다. 대신 한국철도공사(코레일)가 운영하는 수도권 전철의 경우 철도산업발전기본법에 따라 공익서비스 제공 비용을 원인부담자인 국가가 부담하고 있다는 점을 들어 도시철도에도 국비 지원이 필요하다는 주장이 힘을 얻었다. 노후 전동차 교체 국비 지원은 통과재원·타 지자체와 형평성 등 문제로 정부, 무임승차 국비 지원에 난색 21대 국회 들어 박홍근 더불어민주당 의원은 여당 시절인 2020년 도시철도 무임 수송 비용을 정부가 보존하도록 하는 내용의 도시철도법 개정안을 대표 발의했다. 하지만 심사 과정에서 지하철 관련 업무는 해당 지자체의 일이라는 기획재정부의 논리가 힘을 얻었다. 박 의원실 관계자는 “당시 심사 과정에서 낡은 지하철 전동차 교체 비용을 국비로 지원해주는 방안은 반영돼 통과됐지만 무임승차 비용 지원안은 반영되지 않았다”라며 “그때나 지금이나 정부는 무임승차 관련은 지자체의 일이라는 입장을 고수하고 있다”고 설명했다. 한준호 민주당 의원도 지난 2월 노인·장애인·국가유공자 등의 도시철도 무임승차 재원을 확보하고 국비 지원의 근거를 규정한 교통시설특별회계법 개정안을 대표 발의했으나 재원 마련에 대한 이견으로 현재 상임위에 계류 중이다. 기획재정부는 이미 코레일이 운영하는 서울 지하철 1·3·4호선 특정 구간 공익서비스 비용에 대해 매년 3000억원 이상 국비 지원을 하고 있고 지하철이 설치된 주요 특별·광역시에 모두 지원해주면 지하철이 없는 여타 지자체와의 형평성 문제가 불거지기 때문에 어렵다는 입장이다. 기재부 관계자는 “시민의 안전과 관련된 지하철 노후 차량이나 스크린 도어 교체 등의 문제에도 이미 국비 지원을 하고 있다”고 설명했다. 이 관계자는 “농촌 지역 지자체의 교통 복지 요구도 거세지는 상황인데 재정자립도가 80%가 넘는 서울시 같은 곳에 무임승차비용까지 지원하는 것은 한정된 재원에 비춰 어렵다”고 말해 타당성 논란은 지속될 전망이다.

국제 에너지 가격 상승으로 전기·가스요금 인상 요인이 있었는데도 문재인 정부에서 요금 조정을 미뤄 한국전력공사를 비롯한 공기업의 재무 위기와 국민 부담을 유발했다고 감사원이 밝혔다. 감사원은 문재인 정부가 요금 인상 부담을 차기 정부에 전가한다는 비판을 예상하고도 유보 결정을 했다며 유명무실화한 공공요금 원가연동제를 보완해야 한다고 강조했는데, 전 정부를 겨냥한 ‘정치적 감사’ 논란이 불가피할 것으로 전망된다. 감사원은 10일 이런 내용을 담은 ‘공공기관 재무건전성 및 경영관리 실태 감사’ 결과를 발표했다. 공공기관 25곳과 지도·감독 소관인 중앙부처 5곳 등 총 30곳을 감사한 결과다. 이번 감사는 공공기관 혁신 요구가 커진 데 따른 것으로 대상 기간은 2017~2022년이다. 감사원에 따르면 2021년 1월부터 원가연계형 요금제를 도입한 산업통상자원부는 에너지 가격 상승 요인 등으로 같은 해 7월부터 전기·가스요금을 올려야 한다고 주장했다. 그러나 기획재정부가 물가 안정 및 국민 부담을 이유로 인상을 막아 지난해 3월까지 6차례나 요금 조정이 유보됐다. 2021년 12월 경제현안조율회의에서 정부는 전기·가스요금을 이듬해 4월부터 올리기로 했다. 청와대 정책실장과 기재부·산업부 장관 등이 참석한 회의에선 “요금 인상 부담을 차기 정부에 전가한다는 비판이 나올 수 있다”는 인식이 공유됐다. 감사원 관계자는 “기재부 전망과 달리 물가 상승률은 지난해 1월부터 꾸준히 올라 7월에 6.3%까지 올랐다가 하락해 12월에 5%가 됐다”며 “물가가 오른 상황에서 전기·가스요금까지 올라 국민 부담이 더 커졌다”고 말했다. 지난해 한전은 사상 최대인 32조 7000억원의 영업적자를 기록했다. 감사원은 또 한국가스공사 채희봉 전 사장 등이 지난해 4월 영국 출장 때 호텔 스위트룸에 3박을 머물며 780만원을 썼다고 밝혔다. 차관급 공무원의 숙박비 상한액은 1박에 48만원인데 채 전 사장은 1박에 260만원을 집행했다. 부처의 갑질도 여전했다. 산업부의 한 40대 사무관은 감독 대상인 한국지역난방공사 법인카드로 총 897회에 걸쳐 3827만원어치를 사용했다. 공사 파견 직원에게 3년 반에 걸쳐 출퇴근 픽업이나 자녀 도시락 준비, 가족이 먹을 한우 포장 결제 등 업무와 무관한 행위를 강요했다. 해당 직원은 공사에 피해를 호소했지만 별다른 조치를 받지 못했다. 감사원은 이러한 위법·부당행위자 21명에 대한 징계·문책 조치를 해당 기관에 요구하고 범죄 혐의자 18명은 검찰에 고발 및 수사 요청했다.

“尹정부에 전기료 인상 부담 떠넘겨25원 인상… 국민경제 감당 어려워” 방문규 산업통상자원부 장관이 10일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 국정감사에서 한국전력공사의 대규모 적자는 문재인 정부에서 적기에 전기요금을 올리지 않았기 때문이라고 밝혔다. 국민의힘은 탈원전 정책을 추진한 전임 정부가 현 정부에 전기료 인상 부담을 떠넘겼다고 비판했다. 반면 더불어민주당은 환율과 유가 상승으로 현 정부 들어 한전의 재무 구조가 악화했다고 반박했다. 이날 국감에서 양이원영 민주당 의원은 2027년까지 공공기관 중장기 재무관리계획상 한전의 적자 시나리오를 제시하며 “상반기에만 8조 5000억원 적자인데 하반기 유가가 더 올라가면 대체 얼마까지 적자를 내며 전기요금 정상화를 미룰 거냐”고 물었다. 그러자 방 장관은 “그러한 적자 구조의 원인이 어디서부터 시작됐느냐”고 받아쳤다. 양이 의원이 “환율과 유가가 (적자의) 핵심”이라고 짚자 방 장관은 “전기요금을 낮게 유지해 와서 지금 (적자) 문제가 발생한 것”이라고 선을 그었다. 이종배 국민의힘 의원은 한전 적자의 원인이 탈원전 정책에 있다고 봤다. 이 의원은 “근본적인 전기요금 해결을 위해 경제성 있는 원전을 확대하는 방향으로 에너지 믹스를 재구성해야 한다”고 말했다. 이에 방 장관은 “합리적인 원전 산업 생태계를 조기에 복원하기 위해 노력 중”이라고 답했다. 방 장관은 “김동철 한전 사장이 최근 언급한 ‘◇당 25원 인상’에 동의하느냐”는 김회재 민주당 의원의 질의에 “국민 경제가 감당해 내기 어렵다고 생각한다. 에너지 공기업의 방만 경영부터 바로잡는 노력이 전제돼야 한다”며 한전의 인상 방안에 제동을 걸었다. 산업부는 이스라엘·하마스 무력 충돌과 관련한 국제 유가 대책도 마련하고 있다고 밝혔다. 방 장관은 “정부와 민간 비축량을 종합하면 석유 8개월치가 비축돼 있어 일시적인 시장 요동에 대응할 수 있다”고 밝혔다.

방문규 산업통상자원부 장관이 10일 국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 국정감사에서 한국전력공사의 대규모 적자는 문재인 정부에서 적기에 전기요금을 올리지 않았기 때문이라고 밝혔다. 국민의힘은 탈원전 정책을 추진한 전임 정부가 현 정부에 전기료 인상 부담을 떠넘겼다고 비판했다. 반면 더불어민주당은 환율과 유가 상승으로 현 정부 들어 한전의 재무 구조가 악화했다고 반박했다. 이날 국감에서 양이원영 민주당 의원은 2027년까지 공공기관 중장기 재무관리계획상 한전의 적자 시나리오를 제시하며 “상반기에만 8조 5000억원 적자인데 하반기 유가가 더 올라가면 대체 얼마까지 적자를 내며 전기요금 정상화를 미룰 거냐”고 물었다. 그러자 방 장관은 “그러한 적자 구조의 원인이 어디서부터 시작됐느냐”고 받아쳤다. 양이 의원이 “환율과 유가가 (적자의) 핵심”이라고 짚자 방 장관은 “전기요금을 낮게 유지해 와서 지금 (적자) 문제가 발생한 것”이라고 선을 그었다. 이종배 국힘 의원은 한전 적자의 원인이 탈원전 정책에 있다고 봤다. 이 의원은 “근본적인 전기요금 해결을 위해 경제성 있는 원전을 확대하는 방향으로 에너지 믹스를 재구성해야 한다”고 말했다. 이에 방 장관은 “합리적인 원전 산업 생태계를 조기에 복원하기 위해 노력 중”이라고 답했다. 다만 방 장관은 김동철 한전 사장이 최근 언급한 ‘㎾h당 25원 인상’에 동의하느냐는 김회재 민주당 의원의 질의에 “국민 경제가 감당해내기 어렵다고 생각한다”며 “에너지 공기업의 방만 경영부터 바로잡는 노력이 전제돼야 한다”고 답했다. 산업부는 이스라엘·하마스 무력 충돌과 관련한 국제 유가 대책도 마련하고 있다고 밝혔다. 방 장관은 “정부와 민간 비축량을 종합하면 석유 8개월치가 비축돼 있어 일시적인 시장 요동에 대응할 수 있다”고 밝혔다.

부산지하철노조가 총파업을 예고한 가운데, 노조와 사측인 부산교통공사가 10일 최종교섭을 벌인다. 교섭이 결렬되면 노조는 11일 오전 5시부터 총파업에 돌입한다. 부산교통공사와 부산지하철노조에 따르면 양측은 10일 오후 3시 부산 노포 차량사업소 회의실에서 최종교섭을 진행한다. 양측은 지난 6월 9일부터 지난 8월 24일까지 16차례에 걸쳐 단체교섭을 진행했으나 이견을 좁히지 못했다. 교섭에서 노조는 임금 5.1% 인상을 요구했으나 공사는 코로나19 여파로 적자가 누적돼 임금 동결이 불가피하다고 맞섰다. 또 공사는 경영효율화를 위한 역무 분야 업무 효율화, 사업소 통합 등 구조조정안을 제시했으나, 노조는 이에 반대했다. 접점을 찾지 못하자 노조는 지난달 4일 부산지방노동위원회에 노동쟁의 조정 신청을 했다. 지노위 조정이 지난달 19일 아무 소득 없이 종료되면서 합법적으로 쟁의권을 확보한 노조는 오는 11일 파업을 예고한 상태다. 지난달 12~14일 진행된 노조의 쟁의행위 찬반투표에는 조합원 96.5%가 참여했으며, 85% 찬성률로 가결됐다. 다행히 노사는 추석 연휴가 끝난 4일부터 여러 차례 비공식 회의를 열어 서로 입장을 확인했다. 비공식 회의에서는 노사 모두 진정성을 보여주면서 좋은 분위기가 형성됐다고 전해졌다. 하지만 10일에는 본교섭이 진행되는 만큼 비공식 협의와는 다르고 쟁점에 대한 입장 차이가 명확해 결과를 예상하기 어렵다는 분석도 나온다. 특히, 공사는 정부 정책인 직무 성과급제 도입을 주장하고 있지만, 노조는 이에 반대하고 있다. 부산시는 파업에 대비해 비상 수송대책을 마련했다. 노조가 파업하면 대체인력을 투입해 도시철도 1, 2, 3호선을 출퇴근 시간에는 평소처럼 정상 운행하고, 나머지 시간대에는 배차간격을 10분에서 33분 늘려 평시 대비 50% 수준으로 운행한다. 무인 운영하는 4호선은 100% 평소처럼 운행한다. 전체 운행률은 평시 대비 68.3% 수준으로 줄어들 것으로 예상된다. 시는 이에 대비해 승용차 요일제를 해제하고, 오는 13일까지 열리는 부산국제영화제 운행 수요를 고려해 해운대 심야 노선 일부를 증차한다.

‘자산 매각 방안을 포함한 25조원대 규모의 재무개선 계획 수립, 인력 효율화 등을 포함한 추가 자구책 추진, 에너지 생태계 공멸이란 반발을 무릅쓰고 추진한 전력도매가격(SMP) 인상폭 제한 조치….’ 지난해 하반기 이후 이처럼 다양한 재정 건전화 방안을 모색해 온 한국전력과 정부가 결국 또다시 4분기(10~12월)에 ㎾h당 10원 이상, 두 자릿수 전기료 인상을 단행하는 방안을 검토하기 시작했다. 총선이 반 년도 안남은 상황에서 전기요금을 올리긴 어려울 것이라던 ‘동결론’의 입지가 줄어드는 모습이다. 특히 ‘SMP 상한제’ 실시에 따른 한전의 비용 절감이 크지 않았다는 결과가 공개된 게 4분기 가격 인상론이 불가피하다는 주장에 힘을 보태고 있다. 한전사장 “㎾h당 25.9원 인상 필요”국제 에너지 가격 상승세… 부담 가중 김동철 신임 한전 사장은 지난 주 기자간담회에서 4분기에 ㎾h당 25.9원의 전기요금 인상 필요성을 주장한 가운데 10원 이상의 두 자릿수 전기료 인상에 대한 관심이 높아지고 있다. 정부가 적자에 허덕이는 한전의 부담을 줄여주기 위해 국제 연료가격 급등기에 발전 사업자들로부터 사들이는 전기의 도매가격(SMP)의 인상 폭을 제한하는 ‘SMP 상한제’(최근 10년간 시장 평균의 1.5배)를 시행했지만 4개월 간 1조 3000억원을 절감했음에도 불구하고 47조원의 누적 적자와 200조원의 부채를 해소하기에는 역부족이라는 결론에 다다르는 분위기다. SMP 시행이 ‘공멸’이라는 민간발전사들의 강력한 반발에 부닥쳐 손실보상금으로 달래야 하는 초강수였음에도 불구하고 근본적으로 전기료를 인상하지 않고서는 국제 연료가격이 재상승하는 국면에서 한전의 역마진 구조 재진입 등 재정난 타개가 어렵다는 의미로 받아들여진다. 전기료 인상 시점은 오는 10일부터 시작되는 국정감사가 마무리되고 이달 말 한전의 ‘특단의 2차 자구책’ 발표가 이뤄진 이후인 다음달 초중순이 될 것으로 예상된다.전력거래소는 8일 김성원 국민의힘 의원실에 제출한 자료에서 지난해 12월 도입해 올해 1·2·4월에 시행된 SMP 상한제 적용 기간 동안 한전의 전력 구매 비용이 31조 2506억원으로 SMP 시행 전 추계보다 1조 3101억원 줄었다고 보고했다. 여기엔 민간 발전 사업자들이 입은 손해에 대한 보상액 4조 3209억원도 포함됐다. 전력거래소는 SMP 상한제가 도입되지 않았다면 한전은 전력 구매 비용으로 32조 5606억원을 내야 했다고 봤다. ‘SMP 상한제’로 적자 해소 역부족올해 적자로 내년 한도 줄어 발행 한계치 SMP 상한제가 한전의 경영난 해소에 일정 부분 기여한 측면이 분명 있지만 1·2분기 전기료(㎾h당 21.1원) 인상으로 전기 판매 수익이 늘었음에도 불구하고 한전은 상반기 8조 4500억원의 영업 적자를 냈다. 이렇게 계속 부채가 쌓이는 추세라면 향후 한전채 발행을 통한 자금 조달은 점점 더 힘들어질 것으로 전망된다. 앞서 한전은 지난해 연말 국회 보고 당시 올해도 6조 4000억원의 적자가 발생할 것으로 보고했다. 흑자가 나야 한전채 발행한도를 늘릴 적립금이 쌓일텐데 되레 적자가 나니 적립금이 또다시 줄어드는 모양새다. 상반기 두 차례 전기요금 인상에 따라 한전의 적자 폭은 5조원 정도로 줄어들 것으로 예상되지만 국제 유가 등이 불안정한 상황에서 얼마든지 적자 폭은 다시 늘 수 있는 상태다. 한전 관계자는 “내년 한전채 한도의 발행 기준이 되는 ‘자본금과 적립금의 합계’가 올해 20조 9200억원에서 내년 15조원가량으로 줄면 한전채 발행 한도도 올해 104조 6000억원에서 내년엔 90조원 정도로 줄어들 것으로 예상된다”고 말했다. 발행 한도는 자본금과 적립금을 더한 것의 기존 2배에서 지난해 12월 최대 6배까지 늘릴 수 있도록 한전법을 개정했다.문제는 이미 한전채 잔액은 지난달 15일 기준 81조 4000억원으로 한계 수준까지 차오른 상태다. 즉 전기료 인상 없이 한전이 국제 연료비 인상에 따른 ‘도로 역마진’ 부담을 안고 간다면 내년 초 한전채 추가 발행을 위해 지난해 늘린 한전채 한도를 또다시 확대하는 한전법 재개정 수순을 밟아야 한다. 이는 법 개정 당시에도 ‘땜질식 처방’, ‘우량채의 금융 시장 교란’ 등 근본적인 대책이 아니라는 지적을 받았다. 한전채는 2020년 4조 1000억원에서 2021년 12조 2000억원, 러시아-우크라이나 전쟁이 터져 국제 에너지 가격이 폭등한 지난해 37조 2000억원으로 늘었다. 올해는 이미 그 두배 수준을 넘어 80조원을 넘긴 상태다. 9월 유가 24%·LNG 37% 껑충정부 “전기료 인상, 국민 수용성 담보” 국제 에너지 가격은 지난해 5~6월 저점을 찍었다가 지난달 유가 23.5%, 액화천연가스(LNG) 36.7%, 석탄 22.7%로 다시 상승했다. 한전은 소비자들에게 파는 전기판매단가가 발전사에서 사들이는 전력 구매단가보다 최소 22원 정도는 더 높아야 역마진이 해소된다며 최소 ㎾h당 13원 이상의 전기료 인상이 필요하다고 주장했다. ㎾h당 1원이 인상되면 연간 5500억원의 수익이 개선될 것으로 한전은 보고 있다. 최소 10원을 인상하면 연 5조 5000억원, 4분기로만 따지면 1조 3750억원 정도의 수익이 생기게 된다. 이런 전망은 4분기 전기요금 인상안이 사실상 유일한 선택지라는 지적으로 이어지고 있다. 하지만 최근 공공요금 인상에 이어 물가 상승이 겹친 상황에서 전기료마저 인상할 경우 서민 부담이 가중될 가능성이 높아 내년 4월 총선을 앞두고 공감대 형성이 필수라는 분석이다. 정부 관계자는 “전기료 인상은 국민 수용성이 담보돼야 하는 만큼 국감이 끝나고 이달 말 한전의 자구책이 발표된 뒤 11월 초순 이후 요금 결정이 이뤄질 수 있다”고 말했다.

경기 안양시는 오는 16일부터 마을버스 요금을 인상한다고 6일 밝혔다. 인상된 요금은 카드 기준 성인 1250원에서 1350원(8.0%↑), 청소년 880원에서 950원(7.9%↑), 어린이 630원에서 680원(7.9%↑)이다. 기존 안양시 마을버스 요금은 2019년 11월 인상된 이래 4년 동안 동결돼 마을버스가 운행 중인 경기도 22개 시군 중 가장 낮은 수준이었다. 시는 코로나19 이후 이용객 감소, 운송원가 상승, 운수종사자 부족 등으로 운수업체의 경영 악화가 누적돼 마을버스 노선의 정상적인 운영을 위해 요금 인상이 불가피하다는 입장이다. 안양시 관내 마을버스는 8개 업체가 23개 노선(버스 총 155대)을 운영 중인 가운데 17개 노선(73.9%)이 적자 운행되고 있다. 최대호 시장은 “안정적인 교통서비스 제공을 위해 요금 인상이 어렵게 결정됐다”며 “요금 인상이 교통서비스 질 향상으로 이어질 수 있도록 최선을 다하겠다”고 말했다.

김동철 신임 한국전력 사장이 재무 위기에 빠진 한전이 제 기능을 못 하면 전력 생태계 붕괴 위험에 처할 수 있다며 “이번(4분기)에 전기요금(kWh당) 25.9원 인상이 필요하다”고 주장했다. 올해 1·2분기 인상분(21.1원)을 모두 합친 것보다 더 많은 인상이 필요하다는 입장이지만, 역대 총선을 6개월 앞둔 시점에 전기료를 인상한 전례가 없어 현실화될지는 미지수다. 김 사장은 4일 세종에서 열린 취임 후 첫 기자간담회에서 “국제 연료가격 폭등과 탈원전으로 인해 비싼 액화천연가스(LNG)를 사용할 수밖에 없었고, 고환율까지 겹쳐 발전원가는 대폭 상승했는데 전기요금에 반영되지 않다 보니 한전 부채는 200조원이 넘고 누적 적자는 47조원을 넘은 상태”라며 이렇게 주장했다. 김 사장은 이어 “사채를 비롯한 차입도 한계에 부닥칠 것”이라면서 “그렇게 되면 한전의 모든 일들이 중지되고 전력 생태계도 붕괴될 수밖에 없다”고 말했다. 김 사장이 한전에 필요한 인상폭으로 제시한 ‘kWh당 25.9원’은 지난해 12월 산업통상자원부가 국회에 제출한 ‘한전 경영 정상화 방안’에서 제시된 올해 필요 인상분 총 51.6원(기준 연료비 45.3원, 기후환경요금 1.3원, 연료비 조정요금 5원)에서 전기료의 핵심인 기준 연료비의 올해 인상분(19.4원)을 빼고 남은 수치다. 김 사장은 “당초 정부 약속대로 이행한다면 올해 (kWh당) 45.3원을 인상했어야 하는데, 인상한 금액은 (목표에) 못 미쳤다”며 “이 선(기준 연료비 25.9원 인상)에서 최대한 전기요금을 올리는 게 맞다”고 거듭 강조했다. 김 사장은 “한전도 뼈를 깎는 경영 혁신과 내부 계획을 추진해 나가겠다”면서 “2~3주 안에는 자구 계획을 발표할 것”이라고 덧붙였다. 앞서 한전은 25조 7000억원 규모의 1차 재무구조 개선안을 발표한 데 이어 임직원 인력효율화 등의 내용을 담은 ‘2차 특단의 자구안’을 준비 중이다. 인력효율화 안건에 대해 김 사장은 “1990년대 한전이 시가총액 2위였을 때와 비교하면 (최근의) 한전 연봉 수준이 그렇게 큰 규모는 아니라고 생각한다”고 털어놓기도 했다.

“전기료 인상 없으면 한전 재정 악화”“회사채 한계시 전력 생태계 붕괴”역대 총선 6개월 전 전기료 인상 없어“2~3주내 추가 자구안 발표”임금 삭감엔 “한전 연봉 크지 않아”한전공대 지원엔 “학사 지장 없게 축소” 200조원의 부채를 떠안고 임기를 시작한 김동철 신임 한국전력 사장이 4일 “전기요금을 인상하지 않고서는 한전의 재무 상황은 악화될 수밖에 없다”면서 “이번(4분기)에 전기요금 (㎾h당) 25.9원의 인상이 필요하다”고 밝혔다. 올해 1·2분기 인상분(21.1원)을 모두 합친 것보다 많은 인상이 필요하다는 입장이지만 역대로 총선을 6개월 앞두고 전기료를 인상한 전례가 없어 현실화될지는 미지수다. “당초 정부 약속대로 45.3원 올렸어야”“뼈를 깎는 경영혁신, 내부계획 추진” 김 사장은 이날 세종에서 열린 첫 기자간담회에서 “국제연료가격 폭등과 탈원전으로 인해 비싼 액화천연가스(LNG)를 사용할 수밖에 없었고 고환율까지 겹쳐 발전원가는 대폭 상승했는데 전기요금에 반영되지 않다 보니 한전 부채는 200조원이 넘고 누적적자는 47조원이 넘은 상태”라며 이렇게 주장했다. 김 사장이 “언젠가 회사채를 비롯해 차입에도 한계에 부닥칠 것”이라면서 “그렇게 되면 한전의 모든 일들이 중지되고 전력 생태계도 결국 붕괴될 수밖에 없다”고 말했다. 김 사장이 언급한 한전에 필요한 인상폭 ㎾h당 25.9원은 지난해 12월 산업통상자원부가 국회에 제출한 ‘한전 경영 정상화 방안’에서 제시한 올해 필요한 인상분 총 51.6원(기준연료비 45.3원, 기후환경요금 1.3원, 연료비조정요금 5원)에서 전기료의 핵심인 기준연료비의 올해 인상분(19.4원)을 빼고 남은 수치다.김 사장은 “당초 정부 약속대로 이행한다면 올해 (㎾h당) 45.3원을 인상했어야 하는데, 인상한 것은 (목표에) 못 미쳤다”며 “이 선(기준연료비 25.9원 인상)에서 최대한 전기요금을 올리는 게 맞다”고 거듭 강조했다. 이번에 전기료를 인상하지 못할 경우 2021년 이후 지속된 대규모 적자(누적적자 47조원)로 인해 하루 118억원에 달하는 이자비용의 추가 증가 등 전기료에 반영될 국민 부담도 더욱 커질 것으로 예상된다. 한전은 지난해부터 올해 5월까지 5차례에 걸쳐 ㎾h당 40.4원(39.6%)의 전기료를 인상했다. 그 결과 한전은 전년보다 30%가량 전기판매수익이 늘었지만 연료비와 전력구입비 증가로 올해 상반기 8조 4500억원의 영업적자를 기록했다. 한전은 지난 5~7월 역마진 구조가 일시적으로 해소됐지만 최근 국제 연료가가 급등하면서 다시 역마진의 확대를 예상하고 있다. 한전은 최소 전기 판매단가가 구입단가보다 22원 정도 더 높아야 한다고 분석했다. 하지만 이미 수차례 인상으로 인해 국민 부담이 커진 상황에서 두 자릿 수 인상은 쉽지 않을 것이라는 게 한전 안팎의 분석이다. 김 사장은 “한국은행 총재도 말했지만 전기요금을 안 올려서 물가 부담을 덜 주는게 아니라 전기요금이 적정하지 않으면 에너지 과소비가 일어나고 더 많은 에너지를 수입해 국제수지에 부담을 줘 물가에 압박을 주게 된다”며 적정 수준의 전기료 인상의 필요성을 역설했다. 김 사장은 “한전도 국민 협조를 구하기 위해 뼈를 깎는 경영 혁신과 내부 계획을 추진해나가겠다”면서 “2~3주 안에는 자구 계획을 발표할 것”이라고 덧붙였다. 한전은 이와 관련, 서울의 한전아트센터 3개층 임대와 올해 임금인상분 전직원 반납 등에 대해 빠른 시일 내 실적을 도출하겠다고 밝혔다. 앞서 한전은 지난 5월 비상경영 선포와 함께 자산 매각 등 25조 7000억원 규모의 재무구조 개선 계획을 발표했다.‘특단의 2차 추가 자구안’ 검토 인력효율화·추가 매각자산 포함임금삭감엔 “노조 대화 엄청 중요”“금통위 같은 전기료 독립 기구 필요” 김 사장은 인력효율화, 추가 매각가능 자산 등을 담은 ‘특단의 2차 추가자구안’와 관련해 “한전이 지금까지 해온 조직 축소와 인력 효율화보다는 상상할 수 없는 규모라고 말씀드린다”고 말했다. 인력 축소, 임금 삭감이 포함되느냐는 질문에는 “노조와 수십차례 협의를 했고 진행 중인 것으로 안다”고 언급한 뒤 “다만 급여나 인력규모 축소 등은 노조와의 대화가 엄청나게 중요하다”면서 “한전 연봉 수준이 90년대까지 한전이 시가 총액 2위였을 때랑 비교하면 그동안 임금인상이 이뤄지지 못해 그렇게 큰 규모는 아니라고 생각한다”고 말했다. 공공기관 경영정보 공개시스템 알리오에 따르면 올해 한전 직원 1인당(임원 제외) 평균 연봉은 8024만원이다. 김 사장은 정치권 등 외압에 휘둘리지 않고 전기요금이 원가를 반영할 수 있도록 독립된 규제기관 설립 등 요금 결정 체계의 개편 필요성도 언급했다. 김 사장은 “금융통화위원회의 금리 결정처럼 전기요금도 객관적이고 독립적인 기관에서 원가에 연동해 (결정)하는 것이 어떤 정부가 됐든 국정 운영 부담도 덜고 국민 수용성도 높일 것”이라면서 “그런 노력과 관련해 정부나 국회 쪽에 주의를 환기할 생각”이라고 말했다. 김 사장은 이른바 ‘한전공대’로 불리는 한국에너지공과대(켄텍·KENTECH)의 출연금 삭감과 관련해서는 재정 위기에 따른 출연금 축소 불가피성을 설명했다. 김 사장은 “켄텍의 육성·지원이 에너지공대법에 규정돼 있지만 그건 한전이 정상적인 상황일 때 얘기”라면서 “부채 누적과 적자가 쌓여 있는 상황에서 켄텍에 당초 약속한대로 지원을 해줄 수는 없고 학사 일정이나 연구 활동에 지장이 없는 범위에서 지원 규모도 축소가 불가피하다”고 말했다.