“실제 고객이 자주 쓰는 앱은 10개도 안 된다. 쓰지도 않는 기능을 욱여넣어 (불필요하게) 스마트폰 가격을 올리지 않겠다.”지난해 말부터 LG전자의 휴대폰 사업을 이끌고 있는 황정환 MC사업본부장(부사장)의 일성이다. 불필요한 기능을 과감히 빼 가격 거품도 빼겠다는 것이다. 황 본부장은 26일(현지시간) 스페인 바르셀로나 멜리아 호텔에서 취임 첫 기자간담회를 열고 “이제는 LG폰을 안심하고 오래 쓸 수 있도록 하는 데 역점을 두겠다”면서 이렇게 말했다. 경쟁사인 삼성전자가 바로 전날 새 전략 스마트폰 ‘갤럭시S9’에 ‘증강현실(AR) 이모지’ 등 수많은 기능을 선보인 것을 겨냥한 발언으로 들렸다. ‘G6’를 잇는 LG전자의 새 전략 스마트폰은 당초 이날 개막한 세계 최대 모바일 전시회 ‘모바일월드콩그레스(MWC) 2018’에 선보일 것으로 기대를 모았지만 공개가 미뤄졌다. “조금만 더 기다려 달라”는 황 본부장은 “핵심은 ABCD”라고 귀띔했다. ABCD는 오디오(Audio), 배터리(Battery), 카메라(Camera), 디스플레이(Display·화면)를 말한다. 고객들이 가장 많이 사용하는 스마트폰 기능이기도 하다. 불필요한 기능을 추가로 얹기보다는 자주 쓰는 기능을 업그레이드하는 데 초점을 맞췄다는 게 황 본부장의 얘기다. 올 상반기 중에 출시할 계획이다. 황 본부장은 “경쟁사 제품에 무슨 기능이 나왔다고 해서 죄다 따라하다 보면 우리도 모르게 감당할 수 없는 원가 구조로 가게 되고, 그러다 보면 수익이 안 나온다”면서 “그렇게 되면 과거에 했던 (좋은) 시도는 접고 새로운 시도를 자꾸 하게 된다”고 말했다. 이어 “한 번 출시한 제품에 지속적인 생명력을 부여하는 것이 매우 중요하다”며 ‘롱테일 전략’을 재차 강조했다 MWC의 삼성전자 전시관에 들러 갤럭시S9을 직접 만져 봤다는 황 본부장은 “앞에서 보면 (디자인이 전작과) 똑같다”면서도 “(이모지 등 새로운 기능을 넣고도 삼성은) 아마 충분한 원가 경쟁력을 갖췄을 것”이라고 말했다. LG전자의 MC사업본부는 11분기째 적자에서 벗어나지 못하고 있다. 황 본부장은 “당장 흑자 전환에 집중하기보다는 근본 체질을 바꾸겠다”면서 “새 프리미엄 스마트폰은 과거와는 상당히 다르게 준비하고 있고, 알리는 방식도 과거와 다르게 할 것”이라고 말했다. ‘G’ 브랜드와 관련해서는 “바꾼다는 건 고객에게 확신이 서고 준비가 됐을 때 할 수 있는 것”이라고 말해 차기 전략폰 이름이 ‘G7’이 될 것임을 시사했다. 바르셀로나 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

“할인율 줄인 주말·공휴일 포함 정기권, 좌석지정 정기권 등 코레일과 즉시 대안 협의”김현미 국토부 장관, 코레일·SR에 정기승차권 현황 보고 지시…“소비자 선택권 강화” 국토교통부가 코레일(한국철도공사)이 운영하는 고속열차 KTX의 정기승차권에 대한 소비자 선택권을 대폭 확대하기로 했다.지역경제 활성화와 유연근무제 도입 등 사회 환경과 정책 변화에 따라 KTX 정기승차권자들의 출퇴근 시간대가 다양해지고 이용자가 급증하고 있지만 자유석 운영시간대와 정기권 구매 형태 등이 지나치게 경직돼 있어 소비자의 선택권을 과도하게 제한한다는 지적에 따른 것이다.<관련기사 클릭: 서울신문 2월 26일 ‘왜 KTX 정기승차권자들은 천덕꾸러기가 됐나’>코레일은 현재 기간(10일, 20일, 30일)만 구분해 사야 하는 정기권과는 별개로 횟수 차감 형태의 회수형 정기권을 연내 도입하겠다고 말했다. 김현미 국토부 장관은 27일 KTX를 운영하는 코레일과 수서고속철도(SRT)의 운영사인 SR에 대해 “정기승차권 관련 현황을 파악해 보고하라”고 지시했다. 국토부 핵심 관계자는 이날 서울신문과의 전화통화에서 “KTX 정기승차권자들의 현행 서비스가 불편한 점이 사실이며 사실상 입석으로 다니고 있다”며 “공휴일 및 주말을 포함한 정기권, 지정좌석제 등 시간대와 가격대가 다양한 정기권 옵션을 만드는 데 100% 동의하고 코레일에 바로 대안을 만들도록 협의하겠다”고 밝혔다. 예를 들면 주중에만 이용할 수 있는 정기권과 별개로 할인율을 낮추되 주말·공휴일을 포함한 정기권, 할인율은 적지만 편하게 앉아 갈 수 있는 지정좌석제, 한층 저렴한 정기입석권 등 정기승차권을 구매하는 소비자들의 기호와 사용패턴에 따라 운임료 할인비율을 달리하는 방안이다. 이 관계자는 “주중 정기권의 좌석지정 문제 등은 시뮬레이션을 돌려서 모두에게 이익이 되는 방향으로 하겠다”면서 “옵션을 제공해 소비자가 선택할 수 있도록 비싼 정기권, 싼 정기권 등 차별화하고 다양화할 필요가 있다”고 거듭 강조했다.● 선로 부족에 따른 열차 공급량 늘려야 자유석칸 효과적 확대 가능…평택~오송 선로 확충 시급 출퇴근 시간을 제외한 오전 9시부터 오후 6시에 자유석칸을 운영하는 방안에 대해서는 일반실 이용객의 수요도 적지 않은 만큼 상호 불편을 줄이기 위해 궁극적으로 평택~오송 구간 선로를 확보해 열차 공급량을 늘리는데 속도를 내기로 했다. 국토부 관계자는 “낮시간대를 포함해 자유석칸을 늘리려면 열차 공급량이 늘리는 게 가장 효과적인데 현재 열차를 투입할 선로가 없어 열차 수요 대비 공급이 부족한 상황”이라면서 “평택~오송 구간 선로를 조속히 완공해 열차 공급량을 두배로 늘리면 코레일이 마케팅적으로 운영하는 측면에서나 정기승차권자들을 위해 자유석칸을 늘리는 부분도 일반실 이용객들에게 피해를 주지 않으면서 가능할 수 있다”고 설명했다. 경기 평택은 서울과 수서에서 출발하는 KTX가 만나는 지점이고 충북 오송은 호남선과 경부선이 나눠지는 지점이라 사실상 열차 선로 부족으로 늘어나는 수요 대비 열차의 추가 투입이 현재로서는 어려운 실정이다. 국토부는 우여곡절 끝에 2023년 완공을 목표로 지난해 9월 평택~오송 선로 건설에 대한 예비타당성 검사를 한국개발연구원(KDI)에서 받고 있다. 회수형 정기권 도입에 대해서도 운임료 할인율 등을 면밀히 검토해 다양한 옵션을 주는 방안을 추진하겠다고 덧붙였다. 코레일과 코레일의 자회사인 SR은 정기승차권 운영 현황 등을 국토부에 보고하는 한편 개선 방향에 대해서도 논의하기로 했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기승차권 개발 운영”…SR “회수권, 좌석지정 정기권 도입 추진” 코레일 측은 횟수 차감형 정기권을 도입 시기와 관련해 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 다만 코레일 측은 수익을 늘려야 하는 마케팅 부서와 협의가 필요해 시간이 필요하다는 입장도 덧붙였다. 코레일은 14년 전 KTX가 개통되기 이전에 회수권을 운영했다가 개통 후 없앴다. 코레일 관계자는 “회수형 정기권 도입과 자유석 운영방식을 개선하는 것은 시스템을 고쳐야 하는 부분도 있어 준비하는 데 시간이 걸린다”고 말했다. 지난해부터 정기권을 운영하고 있는 SR 관계자는 “고객의 다양한 요구에 부응하기 위해 승차할 때마다 횟수가 차감되는 좌석 지정형 승차권인 회수권과 성인 기준 현재 50% 할인보다는 할인폭이 줄어드는 좌석지정 정기권 등의 도입을 추진하겠다”고 전했다. 회수권은 주로 주말 이동 고객들이, 좌석지정 정기권은 주로 장거리 출퇴근 고객들이 요청하는 것으로 알려졌다. 다만 SR 측은 회수권 도입 등이 최대주주(지분 41%)인 코레일의 영업판매 시스템을 임대 받아 쓰고 있는 만큼 승차권 문제를 혼자서는 해결할 수 없다는 입장이다. SRT는 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있지만 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 이용할 수 없다보니 낮시간대 미이용 등 소비자들의 불만이 크다.정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일 생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 선불(30만~40만원)로 고정적인 요금을 내는 대신 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 기간별로 이용할 수 있게 한 제도다. 정기승차권자들은 자유석칸 또는 일반실에 자리가 비었을 경우 앉아서 올 수 있도록 제도를 고안했지만 수요가 급증하면서 사실상 자리가 없어 서서 이동하거나 눈칫밥을 먹는 ‘메뚜기’ 신세로 출퇴근 전쟁을 치르고 있다. 코레일은 KTX 개통 초반 모든 열차에서 운영했던 자유석칸(2량)을 4년 만에 저렴한 가격과 일반실 고객 수요 등을 이유로 출퇴근시대를 제외한 낮시간대(오전 9시~오후 6시)를 모두 없애고, 출퇴근 시간대도 90% 이상을 1량만 운행하도록 대폭 수를 줄여 고정 매출을 올려주는 ‘단골고객’인 정기권자들의 원성을 샀다. 사회관계망서비스(SNS)에서 ‘지렁이’란 아이디를 쓰는 한 정기권자는 “(수년간 정기승차권을 이용하면서) 정기권 구입에만 쓴 돈이 1000만원이 넘는데 VVIP 대접은커녕 현실은 거지 취급을 한다”며 분개했고 ‘east****’는 “코레일이 너무 배려가 없다. 경쟁이 없어서 그런지 서비스 개선에 대한 의지도 낮고 대응도 정말 한심한 수준”이라고 올렸다. 오송~서울을 출퇴근하는 50대 박모 씨는 “회사를 관둘 수 없는 출퇴근자들이 아쉬울 게 없는 코레일은 봉으로 아는 것 같다”고 분통을 터뜨렸다. 박씨의 경우 1년간 출퇴근을 위해 구매한 KTX 정기승차권 비용이 400만원(월 30만~40만원)이 넘는다. 3년이면 1000만원을 훌쩍 넘긴다.● 세종청사, 혁신도시 등 정부 정책 속 급증한 정기승차권자에 일방적 부담 지우기 곤란 일각에서는 “저렴한 가격으로 다니는 만큼 불편을 감수하라”는 의견들도 있다. 하지만 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 코레일이 독점하고 있는 열차를 이용하지 않고서는 달리 선택지가 마땅치 않은 현실에 놓은 이용자들이 적지 않다. 내년에 행정자치부 등의 정부부처와 청와대, 국회 분원 등의 세종시 추가 이전과 혁신도시 등의 추가 활성화가 이뤄진다면 정기승차권 이용객들은 더 늘어날 가능성이 높다. 실제 정부세종청사가 있는 오송역(2010년)이 생겨나기 전인 2009년 148만명이었던 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만명으로 급증했고 호남 고속철이 개통되면서 2016년에는 347만명으로 치솟았다. 마냥 정기승차권자들에게 모든 책임을 지우기에는 그간 수천억원의 적자를 혈세로 메웠다가 2014년 사상 첫 영업흑자로 전환했던 공공기관 코레일과 정책을 입안한 정부, 정치권이 함께 개선하고 고민을 덜어줘야 한다는 논리에 더 힘이 실린다. 코레일이 마케팅 차원에서 수익 창출에만 급급하는 모습은 적절치 않다는 것이다.이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”고 지적했다. 성태윤 연세대 경제학과 교수도 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”며 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아지는 만큼 낮시간대 자유석칸 이용을 원천 봉쇄하는 것은 적절치 않다”면서 “코레일이 독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하기보다 비용을 분석해 제도를 설계하고 소비자들의 다양한 요구를 반영할 필요가 있다”고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

161만명 추방… 취업 제한 검토 실업률이 13%에 육박한 사우디아라비아가 외국인 노동자 집중 단속에 착수해 67만여명을 체포했다. 신화통신 등은 25일(현지시간) 사우디가 지난 4개월간 거주법을 위반한 혐의로 46만 9836명, 노동규칙을 어긴 14만 2016명의 불법 체류자를 구금했고 국경보안 규정을 침해한 외국인 노동자 5만 9520명을 구속했다고 보도했다. 이에 따르면 불법 체류자 국적은 예멘이 65%로 가장 많았고 에티오피아가 32%였다. 3%는 기타 국가 출신이었다. 사우디 정부는 이 기간에 또 외국인 노동자 161만 8866명을 추방했다. 또한 사우디 국적자 198명을 포함해 1300명이 불법 체류자를 숨겨 주거나 도와준 혐의로 체포됐다. 사우디는 실업률을 낮추기 위해 외국인 근로자의 특정 직업 취업을 금지할 계획이다. 총 12개 업종에 취업을 제한할 것으로 알려졌다. 구체적인 업종은 공개하지 않은 가운데, 내년 9월부터 시행한다. 아랍권 매체 걸프뉴스는 “외국인 노동자들은 각자의 분야에서 숙련된 인력으로 사우디인들이 대신하기 어렵다”면서 “외국인을 몰아내면 사우디 사회는 다양성과 활력을 잃을 것”이라고 내다봤다. 사우디는 그간 이민법을 느슨하게 적용하면서 자국민의 선호도가 낮은 가사도우미, 건설 노동 등 비숙련 저임금 노동을 외국인에게 맡겼다. 하지만 최근 수년간 이어진 저유가 기조로 재정이 악화하고 실업률이 높아지자 불법 체류자를 밀어내는 쪽으로 기조를 튼 것으로 알려졌다. 지난해 3분기 사우디 정부가 공식 발표한 실업률은 12.8%로 1년 전인 2016년 3분기 5.7%보다 두 배 이상 늘어났다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

중환자실 근무 97% ‘소진’ 경험 1인당 환자 2.9명ㆍ15시간 근무 과도한 업무… 선배 ‘태움’ 연결 신입 부서이동 땐 부적응 낙인 인력 확충 등 환경 개선 절실해 과도한 업무와 환자가 사망하는 극한 상황, 부서 간 이동이 어려운 환경 등의 영향으로 중환자실에서 근무하는 간호사 대부분이 ‘소진’(번아웃)을 경험하는 것으로 나타났다. 과도한 업무량은 교육을 빙자한 괴롭힘인 ‘태움’으로도 연결될 수 있다. 지난 15일 서울 송파구의 한 아파트에서 투신해 숨진 간호사 A씨도 중환자실 근무자였다. 이에 따라 업무량이 많은 분야의 간호인력을 확충하는 등 근무 환경을 개선해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.26일 병원간호사회 학술지 ‘임상간호연구’에 실린 ‘다차원적 요인이 중환자실 간호사의 소진에 미치는 영향’ 보고서에 따르면 지난해 서울아산병원과 을지대 간호대 연구팀이 서울의 상급종합병원 중환자실에서 근무하는 간호사 222명을 조사한 결과 216명(97.3%)이 중등도 이상의 소진을 경험한 것으로 나타났다. 소진은 신체적, 정신적 힘이 고갈돼 탈진한 상태를 뜻한다. 다른 연구에서 응급실 간호사의 73.5%, 암병동 종양간호사의 75.3%가 소진을 경험한 것에 비해 높은 편이라고 연구팀은 설명했다. 연구팀은 “간호사 의견을 적극 반영해 부서 이동을 해 주고 근무환경을 계속 개선해 근무 만족도를 높여야 한다”고 지적했다. 그러나 상황이 여의치 않다. 대한중환자의학회가 2016년 전국 51개 중환자실 의료인력을 조사한 결과 내과계 중환자실 간호사 1인당 담당 환자 수는 2.9명으로 조사됐다. 수간호사나 책임간호사 숫자를 고려하면 간호사 1인당 3명 이상인 것으로 추정된다. 간호사들은 중환자실 담당 환자 수를 1명으로 줄여야 한다고 정부에 요구하고 있다. 하지만 일선 병원들은 “중환자실 간호 인력을 늘리면 인건비 부담이 늘어 적자구조가 더 심해질 수 있다”고 반박한다. 중환자실 외에 다른 분야에서 근무하는 간호사들도 과도한 업무에 시달리기는 마찬가지다. 이화여대 연구팀 분석에서 간호사들의 근무 중 식사 시간은 평균 11분으로 평상시 식사시간(32분)의 3분의1에 불과했다. 이런 상황에서 경력이 짧은 신규 간호사의 업무 고층은 더 많을 수밖에 없다. 하루 업무를 근무시간 안에 끝내는 것은 거의 불가능하기 때문에 8시간인 정규 근무시간이 15시간까지 늘어나는 사례도 빈번하다. 신입 간호사 A씨는 “한 번 들어가면 밥 먹으러 나올 수도 없고 10시간을 일한다”며 “여기는 일반인이 상상조차 할 수 없는 곳”이라고 토로했다. 과도한 업무량은 선배의 ‘태움’으로 연결된다. 신입 간호사는 6개월간 기본 간호업무를 배우고 이후 9개월간 선임간호사와 병동 업무와 조직의 규칙을 배우게 되는데 이때 주로 괴롭힘을 경험한다. 신입 간호사 B씨는 “개인적인 스트레스를 푸는 것 같기도 하고 무시했다고 생각해 보복하는 것 같다”고 호소했다. 선임 간호사 C씨는 “일을 잘 모르는 신입과 내가 일을 하면 신입 일을 내가 다 커버해주면서 해야 하니까 너무 힘들어지게 된다”고 말했다. 경직된 인사 문화 문제도 있다. 신입 간호사들은 괴롭힘을 당해도 ‘입사 후 몇 년간 부서 이동을 할 수 없다’는 암묵적 규칙 때문에 우선 참는 경우가 많다. 부서를 옮기면 태움을 경험한 간호사로 낙인 찍힐 수 있어 힘들게 적응하며 생활하는 것이 최선이라는 지적도 나온다. 간호사 D씨는 “부서 이동을 하면 (태움) 꼬리표를 단다. ‘도대체 얼마나 일을 못하고 적응 못했길래 여기까지 오나’라는 인식이 있어서 결국은 (회사를) 그만두게 된다”고 말했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

　“여기 제자리인데요.”, “아, 네네. 죄송합니다.” 　오후 4시가 좀 넘은 KTX 열차안. 30대 회사원 김지선(가명) 씨는 사람들의 눈치 속에 자리를 뜬다. 일하고 지친 몸을 쉬기 위해 또 다른 빈 좌석에 앉았다. 다음역 정차까지 15분이 지났을까. “이 자리 맞으세요?”, “아, 네. 죄송합니다.” 두 번째 자리를 이동하자 KTX에 탄 승객들이 이상한 눈초리로 지선씨를 쳐다본다. 이동하는 뒤통수가 따갑고, 얼굴이 화끈거린다. “저기 죄송한데, 옆에 자리 비었나요?” 　‘저 사람은 뭔데 아무데나 막 앉지? 표를 제대로 끊어 타든가. 양심도 없나 봐. 입석이면 입석칸에 가던가, 민폐 끼치네…’ 지선씨는 굴욕감을 느낀다. 난 정상적인 열차 티켓을 구매한 승객인데, 매달 고정적으로 30만원이 넘는 정기열차권을 끊고 다니는 이른바 ‘KTX 단골고객’인데 왜 이렇게 불편하게 열차를 이용하고 부당한 시선을 감내해야 하지? 지선씨는 지난 3년간 KTX 정기승차권으로만 1200만원이 넘는 비용을 썼다. 　“코레일은 고객님의 행복한 여행을 위해 최선을 다하겠습니다.” 열차내 방송에 지선씨는 씁쓸함을 감출 수가 없다. ● KTX 정기승차권자, 출퇴근길 자리 전쟁…‘단골고객’ 대우는커녕 눈칫밥 ‘메뚜기’ 신세 　세종시 관문인 충북 오송역에서 서울역으로 역출퇴근하는 지선씨는 KTX 정기승차권자의 한 단면일 뿐이다. 세종에서 근무하게 된 배우자를 따라 거처를 옮겼지만 육아휴직을 마친 뒤 곧바로 회사가 있는 서울로 역출퇴근을 하고 있다. 김씨는 KTX를 탈 때마다 너무 짜증스럽다고 했다. 얼마 전에도 37만원이 넘는 한 달짜리 정기승차권을 샀지만 지정석이 아닌터라 출근 시간대에 앉아 가기 위한 사투를 벌였다. 강추위가 몰아쳤던 지난달 12일 새벽에는 폭설 속에 열차가 20분가량 연착돼 정기승차권자들이 몰리는 KTX 18호차 플랫폼에서 자리 사수를 위해 그대로 덜덜 떨었다. 오후 6시 이전에 퇴근할 때는 그마저도 자유석칸이 한 량도 없어서 입석에서 서서 오기 일쑤다. 빈 좌석을 찾아 앉았다가도 금세 자리 주인이 오면 민망함을 무릅쓰고 수어번을 자리에서 일어나야 한다. 구걸하는 듯한 기분은 아무리 시간이 흘러도 적응이 잘 안 된다고 했다. 김씨는 교대 근무를 한다. 회사가 최근 유연근무제를 도입하면서 출퇴근 시간대가 다양해졌지만 정기승차권자인 김씨는 마음이 편치가 않다. 　충남 천안에서, 경기 수원에서 서울로 대학을 다니는 대학생들과 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말 부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 KTX 정기승차권을 이용하는 고객들은 오전 9시 출근, 오후 6시 퇴근에 끼워 맞추기 어려운 환경 속에 살고 있다. 　새학기가 다가오면서 서울-천안을 통학해야 하는 대학생 이모(21) 씨는 “수업시간 대부분이 오전 9시 이후부터 낮시간대인데 자유석칸이 아예 없다보니 눈치보며 앉아 있어야 한다”며 “대학 졸업할 때까지 이런 부담스러운 열차 탑승을 계속 해야하는 건지 코레일이 정기승차권자들에 대한 배려가 정말 없다”고 불편함을 토로했다.● 유연근무제, 지방분권 강화되는데…KTX 오전 9시~오후 6시 자유석칸 전무, 코레일 “자유석 운영시간 확대 안해” 　정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 이용할 수 있게 한 제도다. 그러나 이런 도입 취지가 점점 퇴색되고 있다는 목소리가 커지고 있다. 　코레일은 출퇴근과 통학 등을 위해 선불로 끊은 KTX 정기승차권자들에게 오전 9시부터 오후 6시까지 자유석을 단 한 칸도 배정하지 않고 있다. 코레일 관계자는 “자유석 운영시간대 확대는 고려하지 않고 있다”고 잘라 말했다. 코레일 측은 “오전 9시부터 오후 6시 사이에는 일반실 고객들이 많고 자유석칸 이용자는 많지 않다”면서 “그러다 보니 일반실에 입석이 발생하는 현상이 발생해 출퇴근 이외 시간대 자유석을 일반석으로 전환했다”고 설명했다. 　코레일이 자유석칸을 없애버린 것은 개통 4년 만인 2008년이다. 코레일 측은 개통 당시 모든 열차에 고정적으로 2량의 자유석을 운영해왔다. 열차 총 18량 중에 자유석칸은 맨 끝인 18호차(산천KTX는 8호차 또는 18호차)다. 최대 3량까지 운영될 때는 16~18호차가 배정된다. 하지만 하루에 열차 90% 이상이 1량만 운영되므로 주로 18호차가 유일한 자유석칸이라고 봐도 무방해 보인다. 　코레일은 이 자유석을 낮시간대 전면 폐지하고 출퇴근 시간대 운영칸을 대폭 줄인 이유에 대해 “과거에 보니 주로 단거리 구간을 이용하는 정기승차권 이용객은 좌석을 지정받아 이용하고 장거리 구간(부산-서울 등)을 이용하는 일반 승객들은 이런 단거리 정기승차권 이용자들 때문에 자리가 없어 입석으로 이용하는 불편이 발생해 의견을 수용한 것”이라고 주장했다. 운임료가 상대적으로 비싸고 제값을 철저히 받을 수 있는 장거리 일반 고객들의 민원을 더 우선시했다는 것으로 받아들여진다.● KTX 정기승차권 연간 이용자 수 2009년 148만명→2016년 347만명 7년 만 2.3배 껑충 　하지만 코레일의 이런 주장은 정부세종청사(오송역)가 생겨나 대규모 공무원 이전이 이뤄지고 정부가 지방경제 활성화를 위해 전국에 지방분권과 혁신도시를 대폭 강화하면서 역출퇴근 등을 하게 된 정기승차권 이용자들이 폭증한 현 시점과는 고객의 수요 측면에서도 맞지 않다는 지적이 많다. 특히 오송역이 생겨난 2010년 11월 이후 ‘세종시 블랙홀’ 논란이 일만큼 도시가 정부와 정치권의 지원 속에 기하급수적으로 인구가 늘면서 정기승차권 이용자수도 크게 늘었다. 　국회와 코레일에 따르면 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 2009년 148만명에서 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만으로 급증했다. 이듬해 코레일은 사상 첫 영업흑자를 기록했다. 2015년에는 처음으로 정기승차권 이용자수가 300만명(330만명)을 돌파했다. 호남 고속철 개통이 영향을 미쳤다. 2016년 인사혁신처 등 중앙행정기관의 후속 이전이 이어지면서 그해 정기승차권 이용자수는 347만명까지 치솟았다. 지난해 초까지 이어진 탄핵으로 인한 국정마비와 정권교체 흐름 속에 정기승차권 이용자수는 329만명으로 주춤했지만 문재인 정부가 지방 분권을 강화하고 내년 행정자치부 등 정부부처의 추가 이전, 청와대와 국회 분원 이전 등이 계속 거론하고 있어 정기승차권 이용자수는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 실제 코레일에 따르면 서울-오송 구간은 수도권과 일일생활권이 된 서울-천안아산, 서울-수원 구간에 이어 7년 만에 정기권 연간 이용자수 상위 세 번째에 올랐다.● 코레일, 최대 3량 자유석칸 운행? 열차 90.5%가 1량만 운행…수익 창출 급급 논란 　이렇다보니 자유석칸이 부족해 경쟁하듯 자리 쟁탈전을 벌여야 하는 정기승차권자들이 불만도 늘고 있다. 자유석칸은 정기승차권자뿐만 아니라 일반실 좌석운임을 5% 할인받아 이용하는 자유석 승차권자들도 함께 이용하고 있어 더욱 붐빈다. 이에 대해 코레일은 구간과 시간대에 따라 최대 3량의 자유석칸을 운영하고 있다고 강조했다. 　그러나 자유석칸을 운행하는 열차 169개 가운데 자유석 3량을 운행하는 열차는 3개 열차, 1.8%에 불과하다. 자유석칸 2량을 운영하는 열차도 13개 열차(7.7%)에 그친다. 열차 10대 중 9대 이상(90.5%)이 정기승차권자들에게 단 한 량의 자유석을 배치해 가뜩이나 피곤한 출퇴근길에 불필요한 심신의 전쟁을 치르게 하고 있다. 　KTX 정기승차권자들이 가장 많이 이용하는 서울-천안아산, 서울-수원, 서울-오송, 영등포-수원 등 상위 이용구간은 자유석칸이 한 량 밖에 배정되지 않아 어려움이 더욱 많다.　 ● KTX 30일짜리 정기권, 공휴일·주말 사용 못해 실사용 평균 21일…출퇴근 자체가 약점? 　정기승차권은 승차구간을 10일, 20일, 30일로 기간별로 나눠 쓸 수 있는데 64.1%에 달하는 고객들이 가장 긴 한달짜리를 끊는다. 출퇴근용이니 당연한 귀결이다. 그마저도 공휴일과 주말에는 쓸 수 없어 사실상 사용할 수 있는 기간이 평균 21일 남짓에 불과하다. 직업 분화로 주말과 공휴일에도 근무를 해야 하는 일부 정기승차권자들은 한 달짜리를 사놓고도 이용할 수가 없어 불만이 많다. 오송에서 서울로 오가는 50대 박모 씨는 “다른 방도가 없어 울며 겨자먹기로 KTX를 타지만 관둘 수 없는 출퇴근 자체가 약점으로 잡혀 마치 봉이 된 것 같아 속상하다”고 분개했다. 　코레일 관계자는 “지금 정기승차권이 저렴한 건 주말을 제외했기 때문인데 주말을 포함시키면 운임료가 더 올라갈 것”이라고 말했다. 언뜻 듣기에는 코레일이 정기승차권자들의 부담을 덜어주기 위해 주말을 빼고 저렴한 운임료를 책정했다는 것으로 이해될 수 있다. 하지만 이는 열차라는 독점적 사업권을 쥐고 있는 공공기관이 소비자의 선택권을 제한하고 수익 증대를 위해 정기승차권자들의 편의를 제한한 것이나 다름 없다는 지적이 나온다. 　이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”면서 “민간 기업들도 단골 고객 프로그램을 마련해 자주 이용하는 고객들에게 감사 혜택 등을 운영하는데 공공기관인 코레일이 지속적인 매출을 가능하게 해주는 정기승차권 고객들이 제기하는 불편을 해소해주기 위한 방책을 강구하기는커녕 아랑곳하지 않는 모습은 적절치 않다”고 지적했다. 　정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아졌는데 자유석 이용시간대를 제한하는 것은 적절치 않다”면서 “평일에 한해 자유석을 늘리고 주말과 공휴일도 옵션(선택권)을 붙이는 등 소비자 선택의 폭을 넓힐 필요가 있다”고 말했다. 주말·공휴일 열차이용에 대해 추가 비용을 정기권에 계산해 명시하면 소비자들이 지불하면 되는 만큼 선택권을 보장하라는 얘기다. 　천안에서 서울을 오가는 직장인 이선주 씨는 “주말을 포함한 정기승차권이나 이용할 때마다 횟수를 차감하는 형태의 회수형 정기승차권이 있었으면 좋겠다”고 토로했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기권 도입 검토…부정승차자 많은데 보완 체계 먼저 마련돼야” 　코레일 측은 회수승차권이 KTX 개통 이전에 운영했으나 이용객이 없어 폐지했다고 했다. 코레일 관계자는 “고객들이 선호하지 않았다”고 답했다. 그러나 KTX 개통으로 전국이 일일 생활권으로 묶이면서 정기승차권 수요가 급증한 지금은 상황이 완전히 달라졌다. 　코레일은 기자가 횟수 차감형 정기권을 언제 도입할 수 있느냐고 묻자 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　그러면서도 코레일 관계자는 “지금도 승무원을 피해 다니며 부정승차하는 사람들이 많다”면서 “횟수 차감을 위해 확인하는 완벽한 보완 체계가 먼저 마련돼야 한다”고 강조했다. 자유석을 이용하는 정기권 이용자들이 회수권을 차감하지 않고 무임승차로 타고 다니는 ‘잠재적 범죄자’로 간주하는 듯한 뉘앙스가 풍긴다. 　코레일에 따르면 지난해 부정승차 적발건수는 21만매로 피해액은 32억원이다. 2015년 30만매(피해액 42억원), 2016년 27만매(40억원)으로 해마다 줄고 있지만 적지 않은 금액인 것은 분명하다. 부정승차는 분명히 해서는 안 되는 행동이다. 다만 코레일이 부정승차자 때문에 예전에 운용했던 회수승차권 제도를 부활하지 못한다는 것은 대응 방식이 잘못됐다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 　성태윤 연세대 경제학과 교수는 “부정승차 문제는 자신들이 단속을 강화해서 해결할 문제이지 소비자의 선택권을 제약하는 문제와는 다른 것”이라며 “KTX를 타보면 승차권 검사가 미국 등 다른 나라에 비해 느슨한 것도 사실”이라고 꼬집었다. 　이은희 교수도 “일부 승객들의 부정승차를 이유 삼아 소비자 선택의 권리를 원천 봉쇄하는 것은 자유 민주 경제 체제에서 말이 안 되는 부분”이라며 “코레일은 단속을 위한 조치를 마련해야하고, 독점사업권자인 코레일에 대해 공정거래위원회가 담합이나 소비자 선택의 권리가 침해되는 건 아닌지 살펴보고, 다양한 대안을 마련해줄 것을 얘기해야 한다”고 제안했다. 이어 “엄청난 인력과 예산을 쓰는 코레일이 열차 티켓은 다 팔아놓고 이용에 부담을 줘선 안 된다”면서 “어느 정도가 쾌적한지, 정기승차권이 붐비는 시기는 언제인지 등 소비자 편의를 위한 데이터 분석과 예측을 통해 개선할 생각은 안 하고 부정승차 등의 얘기를 하는 건 핑계”라고 질타했다. 이 교수는 코레일이 소비자들을 위한 합리적인 선택권 보장을 하지 않는다면 철도 민영화를 통한 경쟁 체제 도입해 다양한 소비자 권리를 회복하자는 주장에 힘이 실릴 수밖에 없다고 분석했다.● “부정승차 때문에 소비자 선택권 제약 안돼”…기간, 횟수 등 다양한 소비자 선택권 보장해야 　지난해부터 정기승차권을 운영하고 있는 코레일의 자회사이자 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 어떨까. SR은 SRT에 대해 주중뿐 아니라 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있게 하고 있다. SRT는 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 아예 이용할 수 없다는 게 SRT 측 설명이다. 이 역시 낮시간대는 이용할 수 없어 소비자들의 민원이 끊이지 않는다. SRT 관계자는 “고속열차이기 때문에 안전을 위해 입석이 없다”면서도 “다만 정기승차권자들은 지정시간 외 이용을 해야할 경우 자리가 없으면 비켜주거나 서서 가야 한다”고 답했다. 원칙과 실제 운용에 차이가 느껴지는 부분이다. 안전을 위해 입석을 없앴다면서도 서서 가야하는 정기승차권자들의 안전에 대해서는 책임지지 않겠다는 건지 앞뒤가 맞지 않는 발상이다. 일반 좌석을 이용하는 승객의 안전과 정기승차권을 소지한 승객의 안전은 별개라는 얘기인가. 　SRT는 그나마 주말과 공휴일에는 정기승차권 이용을 허용하고 있다. 코레일 측은 이에 대해 “회사마다 마케팅과 운영전략이 제각각 다르기 때문”이라고 해명했다. 자유시장 경제 체제에서 수익 창출을 위한 경쟁을 위해 어쩔 수 없는 각사의 전략을 선택했다는 주장이다. 또 SRT는 자유석칸이 없고 하루에 두번 밖에 정기승차권을 이용하지 못하지만 KTX는 지정석 자체는 없지만 하루에 기차를 무제한으로 쓸 수 있다고 강조했다. 하지만 출퇴근자들에게 무제한 당일 정기권은 큰 의미가 없다는 게 정기승차권 이용자들의 중론이다. 더욱이 코레일은 이제 갓 걸음마를 뗀 SR 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR은 얼마 전 필기시험 꼴찌인 코레일 간부 아들을 채용하는 등 ‘채용비리’가 불거져 국토교통부로부터 공공기관 지정도 추진되고 있다. SR이 모회사이자 경쟁력 우위인 코레일의 눈치를 본다는 얘기다. 　이은희 교수는 “코레일이 사실상 거의 공급을 독점하는 상황에서는 소비자 선택의 권리가 훼손될 가능성이 높다”면서 “SRT가 주말과 공휴일에도 운영하는 선례가 있는 만큼 코레일은 지금 운영방식을 고수할 게 아니라 정기승차권자들의 이용패턴을 분석하고 민원을 종합해 자주 이용하는 승객에 대한 불만을 최소화하고 폐해를 줄이는 방식으로 연구용역을 해 개선할 필요가 있다”고 조언했다.● 독점사업자 코레일, 소비자 권리 훼손 우려…“가격차별화, 소비자와 공급자 모두 윈윈” 　정지연 사무총장은 “정기승차권을 다양한 방식으로 개선해 얻을 가장 큰 수혜자는 코레일”이라며 “독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하는 건 바람직하지 않고 비용을 분석해 개선된 제도를 설계해 소비자들의 다양한 요구를 반영해야 한다”고 강조했다. 　성태윤 교수는 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 그러면서 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”면서 “미국 등 선진국은 기간, 횟수 등 다양한 형태의 정기권이 있는데 코레일이 하기 싫어서 안하는 거지 소비자와 공급자 둘다 만족할만한 연구를 하는 것이 필요해 보인다”고 지적했다. 　이은희 교수는 정기승차권 연간 이용자수 공개를 꺼리는 코레일에 대해서도 “매년 수천억원씩 국민 세금을 받아 적자를 메꿔 왔던 공공기관 코레일이 프라이버시 대상이 되는 명단 공개도 아닌 연간 정기승차권 이용자수라는 기본 통계조차 공개를 하지 않는 것은 이해되지 않은 행동이며 마땅히 공개해야 한다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

근무 중 식사 시간 불과 ‘11분’ 낙인 두려워 부서 이동 의견 못 꺼내인력 확충·내부 문화 개선 등 필요 과도한 업무와 환자가 사망하는 극한 상황, 부서간 이동이 어려운 환경 등의 영향으로 중환자실에서 근무하는 간호사 대부분이 ‘소진’(번아웃)을 경험하는 것으로 나타났다. 또 신입 간호사들은 낯선 업무 때문에 수시로 초과근무를 하게 되고 태움에 시달리는 것으로 조사됐다. 이에 따라 업무량이 많은 분야의 간호인력을 확충하는 등 근무 환경을 개선해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 26일 병원간호사회 학술지 ‘임상간호연구’에 실린 ‘다차원적 요인이 중환자실 간호사의 소진에 미치는 영향’ 보고서에 따르면 지난해 서울아산병원과 을지대 간호대 연구팀이 서울의 상급종합병원 중환자실에서 근무하는 간호사 222명을 조사한 결과 216명(97.3%)이 중등도 이상의 소진을 경험한 것으로 나타났다. 소진은 신체적, 정신적 힘이 고갈돼 탈진한 상태를 의미한다. 다른 연구에서 응급실 간호사의 73.5%, 암병동 종양간호사의 75.3%가 소진을 경험한 것에 비해 높은 편이라고 연구팀은 설명했다. ●1인당 환자 수 2.9명…격무 시달려 중환자실 간호사 소진에 영향을 미치는 직무 요인은 현재 근무부서에 대한 만족 여부, 원하는 부서 근무 여부, 부서 이동 희망 여부, 간호사 근무경력 등이었다. 연구팀은 “간호인력을 관리할 때 간호사의 의견을 적극 반영해 원하는 부서 배치와 이동을 해야 하고 병원은 간호사 근무 환경을 지속적으로 개선해 근무 만족도를 높여야 한다”고 지적했다. 중환자실은 위기상황이 자주 발생하기 때문에 업무 스트레스가 높다. 집중치료에도 불구하고 담당한 환자가 사망할 경우 의료진이 ‘외상후스트레스장애’(PTSD)를 경험할 가능성도 높다. 중환자실 간호사의 업무량은 매우 많은 편이다. 대한중환자의학회 자료에 따르면 2016년 전국 51개 중환자실 의료인력을 조사한 결과 내과계 중환자실 간호사 1인당 담당 환자 수는 2.9명으로 조사됐다. 수간호사나 책임간호사의 숫자를 고려하면 간호사 1인당 3명 이상인 것으로 추정된다. 담당 환자 수가 많으면 업무강도도 높아져 제대로 된 의료서비스를 제공할 수 없게 된다. 간호사들은 중환자실 담당 환자 수를 1명으로 줄여야 한다고 정부에 요구하고 있다. 하지만 중환자실 간호 인력을 늘리면 인건비 부담이 높아져 심한 적자에 시달릴 수 있기 때문에 일선 병원들은 대대적인 인력 확충을 꺼리는 형편이다.중환자실 외에 다른 분야에서 근무하는 간호사들도 과도한 업무에 시달리기는 마찬가지다. 이화여대 연구팀 분석에서 간호사들의 근무 중 식사 시간은 평균 11분으로 평상시 식사시간(32분)의 3분의1에 불과했다. 이런 상황에서 경력이 짧은 신규 간호사의 업무 고층은 더 많을 수 밖에 없다. 하루 업무를 근무시간 안에 끝내는 것은 거의 불가능하기 때문에 근무시간이 늘어나고, 환자의 생명과 관련된 직업이다보니 수시로 질책을 당한다. 연세대·이화여대 연구팀과 대한간호협회 간호인력취업교육센터가 공동연구한 ‘신규 간호사의 처음 1년간의 근무경험’ 보고서에 따르면 서울의 상급종합병원에서 3교대 근무를 하는 12~18개월 경력의 간호사 9명을 조사한 결과 규정된 근무시간은 8시간이었지만 실제 근무시간은 최대 15시간까지 늘어나는 것으로 조사됐다. 연구에 참여한 간호사 A씨는 “한번 들어가면 밥먹으러 나올 수도 없고 10시간을 일한다”며 “여기는 일반인이 상상조차 할 수 없는 곳”이라고 토로했다. B씨는 “4시에 퇴근이면 6~7시까지 남아서 했으니까 앞뒤로 거의 2~3시간씩은 매일 일을 했다”며 “긴급상황이 없어도 항상 병원에 15시간을 상주했던 것 같다”고 전했다. 과도한 업무량은 선후배 사이의 ‘태움’으로 연결된다. 태움은 교육을 빙자해 신입 간호사를 괴롭히는 문화를 의미한다. 신입 간호사는 6개월 간 기본적인 간호업무를 배우고 이후 9개월간 선임간호사와 병동 업무와 조직의 규칙을 배우게 되는데 이 때 주로 괴롭힘을 경험한다. 서울대 연구팀이 작성한 ‘간호사의 태움 체험에 관한 질적 연구’ 보고서에 따르면 괴롭힘은 인수인계 시기에 가장 많이 발생하는 것으로 분석됐다. 연구팀은 “간호사들은 인수인계 시간에 업무 확인을 하면서 소통을 하게 되는데 이 때 업무 미비에 대한 지적과 지식 확인이 주로 이뤄진다”고 설명했다. 프리셉터(사수) 등 선임 간호사들은 신입 간호사를 받으면서 본인의 업무량이 늘어나는데 대해 강한 불만을 제기했다. 선임 간호사 C씨는 “일을 잘 모르는 신입과 내가 일을 하면 신입 일을 내가 다 커버해주면서 해야 하니까 너무 힘들어지게 된다”고 말했다. 선임 간호사 D씨는 “내가 특별히 시간을 할애해서 도와줬는데 ‘왜 내 노력을 몰라주나’라는 생각이 든다”고 전했다. 반면 신입 간호사 E씨는 “개인적인 스트레스를 푸는 것 같기도 하고 무시했다고 생각해 보복하는 것 같다”고 호소했다.●태움도 낙인…경직된 문화 개선해야 경직된 인사 문화 문제도 있었다. 신입 간호사들은 괴롭힘을 당해도 ‘입사 후 몇 년간 부서 이동을 할 수 없다’는 암묵적인 규칙 때문에 우선 참는 경우가 많았다. 중환자실 등 고된 업무를 맡게 돼도 자의로 이동하는 것이 쉽지 않다. 부서를 옮기면 태움을 경험한 간호사로 낙인 찍힐 수 있어 힘들게 적응하며 생활하는 것이 최선이라는 지적도 나왔다. 간호사 F씨는 “부서 이동을 하면 (태움) 꼬리표를 단다. ‘도대체 얼마나 일을 못 하고 적응 못 했길래 여기까지 오나’라는 인식이 있어서 결국은 (회사를) 그만두게 된다”고 말했다. 한편 설 연휴인 지난 15일 서울 송파구의 한 아파트에서 투신해 숨진 간호사 A씨 유가족은 병원 측에 간호사들의 고통을 방치한 책임을 인정하고 내부 감사보고서를 공개해 극단적 선택 재발을 막아야 한다고 주장했다. 유가족은 “가족 사이에서 별명이 ‘잘난 척 대마왕’일 정도로 자신감이 넘치던 아이가 병원 입사 후 한 달이 지난 시점부터 조금씩 변했다”며 “‘내가 전화를 잘 못 한대’, ‘나는 손이 좀 느린 것 같아’, ‘우리 선생님은 잘 안 가르쳐 줘’라고 풀이 죽은 목소리로 말하곤 했다”고 전했다. 이어 “아이의 죽음으로 지금도 병원 어디선가 힘들어 하고 있을 수많은 간호사를 구할 수 있다면 우리는 그것만으로도 아이의 짧은 생에 의미를 부여할 수 있을 것”이라고 강조했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

한국GM에 대한 산업은행의 정밀 실사가 이번 주 후반 시작될 예정인 가운데 GM 노조의 과도한 복지후생 챙기기가 도마에 오르고 있다. 신입사원을 채용할 때 노조원 자녀를 우선 채용하고, 파업으로 공장이 멈춰도 월급의 70%를 받았다는 것은 납득하기 어렵다. 조합원이 정년퇴직할 때는 물론 몸이 아프거나 장기 근속하다 퇴직해도 가족이 대신 입사했다니 이런 곳이 ‘신의 직장’이 아니고 뭐겠는가. ‘고용세습’은 취업난으로 신음하는 청년 실업자의 일자리를 빼앗을 수 있다는 점에서 있을 수도 없고, 있어서도 안 되는 폐습이다. 군산공장 가동률이 20% 선이었지만 노조원들이 월급을 받은 것은 단체협약상의 ‘조업단축·휴업·휴무시 임금 70% 지급’ 때문이라고 한다. 지금이 어느 때인데 버젓이 고용세습을 이루고 ‘무노무임’ 원칙을 헌신짝처럼 버릴 수 있단 말인가. 자녀 유치원비로 80만원을 받고, 노조원 본인의 국내외 대학 입학 땐 재학 기간을 근속 연수에 넣어 통상임금의 70%를 받기도 했다. 차를 사면 1000만원까지 할인 받았다. 창립기념일엔 생산라인 가동을 멈추고 기념선물을 받았다. 이 정도면 누릴 수 있는 혜택은 죄다 누렸다고 봐야 할 것이다. 한국GM 노조원이 지난해 받은 평균임금 8700만원 말고도 1인당 평균 2259만원의 복지 혜택(1년 총액 3038억원)을 받았다는 통계는 말문을 막히게 한다. 기업의 노사 간 자율 단체협약에 제3자가 가타부타할 일은 아니다. 그러나 한국GM은 수조원대의 적자가 쌓여 군산공장이 폐쇄되고 국민 혈세 투입 여부가 국가 차원의 이슈로 떠오른 상황 아닌가. 회사 경영 상황을 고려하면 3000억원의 복지 지출은 정상적이라 볼 수 없다. 글로벌 기업들의 배짱 행태도 문제이지만 한국 노조의 이기심 또한 도를 넘었다. 이런 유의 노조를 갖고 있는 기업에 무슨 미래 비전이 있을 수 있겠는가. 다국적 경영진이 빼돌리고 노조가 빼먹은 돈을 국민 세금으로 메워 달라는 건 낯 뜨거운 일이다. 노조는 더이상 정부에 손 벌릴 게 아니라 뼈를 깎는 고통 분담 노력을 보여 줘야 한다. 그 출발점은 기득권을 내려놓는 것이어야 한다. 이번 사태를 계기로 ‘귀족노조’가 체질을 확 바꾸고, 국민 혈세가 귀족 노조들의 월급이 되는 일이 없도록 해야 한다. 임금·단체협상에서 노조가 자기희생을 약속하지 않는다면 정부는 세금을 투입할 이유와 명분이 없다.

정부가 한 해 동안 거둬들인 세금 가운데 쓰고 남은 금액. 우리나라의 경우 세계잉여금은 예산에 계상하지 않고도 쓸 수 있다는 특징이 있다. 국가재정법에 따라 세계잉여금은 지방교부세 교부금, 공적자금상환기금 출연, 채무 상환, 추가경정예산 재원 등으로 처리할 수 있다.

서울시의회 강성언 의원(더불어민주당, 강북4)은 지난 2월 21일, 전국시·도의회의장협의회가 주관한 제6회 지방의원 우수의정대상 시상식에서 우수의정대상을 수상했다.‘우수의정대상’은 전국시·도의회 의원 중 주민들의 삶의 질 향상과 지역특성에 맞는 지방자치 발전에 기여한 공이 크고 의정활동 실적이 탁월한 지방의원을 심사·선정해 수여하는 상이다. 강성언 의원은 제9대 의회 전반기 교육위원회 부위원장을 역임하였으며, 지역균형발전특별위원회와 싱크홀 발생원인 조사 및 안전대책 특별위원회, 서울시 학교안전위원회, 하나고등학교 특혜의혹 진상규명을 위한 행정사무조사 특별위원회, 서울시의회 예산결산특별위원회 등에서 전문적인 식견을 바탕으로 활발한 의정활동을 해왔으며, 현재 서울시의회 최대 의원연구단체인 ‘서울살림포럼’ 대표의원과 소상공인 지원을 위한 특별위원회 위원으로 활동 중이다. 또한 「서울특별시교육감 직속기관 체육시설(수영장 등) 사용료징수 조례 전부개정조례안」을 제정하여 서울특별시교육감 소관 체육시설 관리 운영의 적자해소에 기여하였으며, 대표발의한 「서울특별시교육청 교육기부 활성화에 관한 조례안」이 통과되어 나눔과 배려의 문화 확산과 창의·인성 교육의 기회 확대를 위한 명확한 법적 근거를 마련하는 등 의회개혁을 위한 제도개선에도 기여한 바 있다. 강성언 의원은 “서울시의회 의원으로서 본분을 다하고자 하였는데, 이렇게 큰 상을 받게 되어 기쁘다”고 수상 소감을 밝히면서, “이번에 주신 상을 앞으로 더 열심히 하라는 뜻으로 받아들이고, 앞으로도 최선을 다해 시민들을 위한 역할을 수행하겠다.”고 덧붙였다. 뉴스팀 seoulen@seoul.co.kr

박건승 위원이 만났습니다 - 박승 前 한국은행 총재 한국 경제 상황이 몹시 어수선하다. 말 그대로 ‘어지럽게 얽힌 삼 가닥’이다. 청년 일자리 창출과 최저임금 후유증 최소화, 서울 강남 집값 잡기 등 난제만 두께를 더하고 있다. 대외 경제 여건은 최악이다. 지난 14일 경제계 원로인 박승(82) 전 한국은행 총재를 찾았다. 인터뷰는 서울 종로구 평창동 박 전 총재 자택 인근의 한 호텔에서 두 시간가량 직설적 토크 방식으로 이뤄졌다.▶소득주도 성장론은 방향이 맞는 건가. -당위적이고 불가피하다. 10여년 전만 해도 한국은 경제성장률 5% 안팎의 활력이 넘치는 고성장 국가였다. 지난 10년간 보수 정권이 박정희 정권 시절의 수출 주도형 대기업 ‘낙수 효과 정책’을 이어 온 것이 패착이다. 경제성장은 수출이 주도하고, 수출은 대기업이 하고, 정부는 대기업에 특혜를 주는 성장 방식이었다. 시대가 바뀌었다. 이런 성장 방식은 1997년 외환위기를 기점으로 더이상 통하지 않고 있다. 중국이 본격적으로 세계경제에 등장하면서 한국 수출이 경제성장을 끌어갈 주도력을 상실했다. 수출 증가율은 2014년에 -8%, 2015년 -6%, 2017년엔 13%였다. 3년치만 보면 증가율 제로다. 수출주도 성장이 불가능한 다른 이유는 대기업이 국내 투자를 기피한다는 점이다. 10대 기업들은 500조원 넘게 사내 유보금을 갖고 있다. 예전에는 노동집약 산업 위주여서 투자하면 바로 고용이 늘었지만 지금은 그렇지 않다. 기업이 돈을 벌어도 가계로 전달되지 않는다. 정부가 소득주도 성장 정책을 통해 기업이 번 돈을 가계로 순환시켜 줘야 하는 이유다. 그러려면 법인세 인상이 필요하다. 정부가 돈을 더 걷어서 건물을 짓고 도로나 복지시설도 확충하고 일자리를 만드는 등 기업들을 대신해서 투자를 해 주는 역할이 필요하다. 이런 방식으로 정부가 가계에 소득을 이전해 주면 가계 소비가 늘고 내수가 살아나고, 결과적으로 기업소득도 늘어날 것이다. 2016년에 기업소득이 전년보다 21% 늘어 최고치를 경신했는데 가계 실질소득은 0.4% 감소했다. 수출에서 내수 주도로, 낙수에서 분수효과 정책으로 패러다임을 바꾸지 않으면 경제 활력은 더 떨어질 것이다. ▶그런데 왜 적잖은 국민들이 소득주도 성장론에 공감하지 못할까. -공감을 못 얻고 있다고 보지 않는다. 다만 새로운 시도이기 때문에 국민들에게 생소하게 보일 뿐이다. 국민들이 알고 있는 소득주도 성장은 수요 측면의 성장정책이다. 그러나 이게 전부가 아니다. 공급 측면의 성장정책이 나와야 한다. 기업의 생산성 향상과 국제경쟁력 강화, 기업의 활력을 불어넣는 정책 말이다. 정부가 일자리 창출에 발벗고 나서는 것은 잘하는 일이지만, 그것을 정부만 해서는 안 된다. 기업이 같이 해야 한다. 노동개혁과 규제혁파를 통해 기업에도 힘을 실어 줘야 한다. 그간 수요적인 측면만 부각하고 공급 쪽의 정책에 소홀한 것은 정부 책임이 크다. ▶‘친노(親勞) 정부’의 한계를 우려하는 목소리가 높다. -재벌개혁이 필요하듯 노동개혁도 필요하다. 똑같은 잣대가 적용돼야 한다. 현재 노동운동은 대기업의 정규직 노동자 중심으로 이뤄지고 있다. 저임금 비노조의 노동자들의 복지향상은 뒷전이다. 노동계가 과거 보수 정권에서는 투쟁을 통해 목적을 달성했다면 진보 정권에서는 협력을 통해 목적을 이뤄야 한다. 국내 노동자 3분의1이 최저임금조차 받지 못하는 실정이다. 저임금 비정규직 노동자 문제를 해결하려면 고소득 정규직 노동자가 기득권을 가져서는 안 된다. 임금인상도 자제하고 해고도 어느 정도 용인해야 고용이 늘어난다.(박 전 총재는 노동개혁을 언급할 진중한 표현을 쓰려 노력했지만 내용은 단호했다.) ▶최저임금 대폭 인상 후유증에 대한 생각은. -최저임금 인상은 소득정책 과제 중 핵심 정책이다. 가계 성장을 늘려서, 소득을 늘려서 성장을 촉진하는 것엔 이견이 없다. 과거와 달리 임금이 큰 폭으로 오르면 필연적으로 불만과 저항이 있기 마련이다. 지금 과정은 ‘가야 하는 변화에 따른 일시적인 불편’이라고 본다. 올해 16.4% 올린 것은 다소 과하지 않았나 생각한다. 정부가 최저임금 인상분을 기업에 보조금으로 주는 방식은 원칙적으로 바람직하지 않다. 눈먼 돈이 되기 십상이고 받을 사람에게 꼭 가는지도 의문이다. ▶요즘 강남 집값은 경제 논리로는 도저히 설명이 안 되는데. -부동산 파장은 근본 문제가 해결되지 않기 때문에 악순환이 반복되는 것으로 보면 된다. 근본 문제 해결을 위해서는 ‘혁명에 가까운 발상의 전환’과 노력이 따라야 한다. 부동산이란 개인에게는 편익수단이어야 하는데, 한국에서는 이재(理財) 수단이 돼 버렸다. 국가는 경기 안정 수단이 돼야 할 부동산을 경기 부양 수단으로 생각하고 있다. 지난 50년 새 물가가 30배 올랐는데 땅값은 3600배 올랐다. 여기에 한국인의 비리와 좌절, 금수저·흙수저가 모두 녹아들어 있다. 한국 경제 성장은 ‘빈곤화 성장’이다. ‘경제는 성장하는데 국민은 가난해지는’ 주범이 부동산이다. 지난 4년간 가계소득은 9% 오르는 데 그친 반면 집값은 22%, 전셋값은 52% 뛰었다. 부동산 보유과세(재산세+종부세)가 미국은 1.5%, 일본이 1.2%인데 한국은 0.15%다. 미국의 10분의 1이다. 하지만 거래세는 높다. 사고파는 것은 못하게 하고, 갖고 있는 것에는 지나치게 보호를 한다. 보유세를 3~4배 올리고 거래세를 대폭 낮추는 게 맞다. 아예 부동산 자체를 돈벌이 수단으로 꿈도 못 꾸도록 만들어야 한다. ▶ 증세에 대해서는. -당연히 해야 한다. 담세율을 높여야 한다. 2007년에는 21%였는데 지난해는 20%로 오히려 줄었다. 선진국은 통상 25% 선이다. 지난해 국민부담률은 경제협력개발기구(OECD)가 34%인 데 반해 한국은 26%다. 우리가 앞으로 복지를 늘리려면 증세는 불가피하다. 현 정부에 바라는 것은 임기 중 ‘복지·세금 5년 로드맵’을 만들라는 점이다. 정부가 전체적인 계획을 세우고 현재 세수가 어떻고, 얼마가 모자란지, 얼마를 증세할 건지 로드맵을 마련해 국가를 경영했으면 좋겠다. 담세율은 20%에서 23%까지는 올리는 게 맞다고 본다. 구체적으로는 법인세·소득세·종합부동산세, 그리고 필요하다면 부가가치세까지 올려야 한다. 서민도 동참해야 한다는 얘기다. ▶미국과 달리 한국은 법인세를 올려 기업하기 힘들다는 지적이 나오고 있다. -미국은 올해 법인세 최고세율을 35%에서 21%로 내렸고 한국은 22%에서 25%로 올렸다. 한국은 실효세율이 18%이지만 미국은 21%다. 아직도 우리는 미국보다 실효세율이 낮다. 근본적으로 다른 점은 미국은 법인세를 내리면 국내 투자가 늘어나서 고용이 증가한다. 반면에 한국은 국내 투자경쟁력이 없기 때문에 대기업이 유보금을 쌓고도 국내 투자를 안 한다. 그래서 법인세를 낮춰줘도 투자와 고용이 늘어난다고 볼 수 없다. 이것은 풍토의 문제다. 미국은 기업들이 국내투자를 하기 때문에 해외투자금액은 극히 미미한 수준이다. 미국은 미국에 투자해서 돈을 번다. 한국은 한국에 투자해서 돈을 버는 곳이 아니다. ▶정부에 꼭 주문하고 싶은 정책이 있다면. -교육이 과거에는 계층 상승의 사다리 역할을 했지만 지금은 ‘계층 상속의 수단’이 되고 말았다. 통계를 보니까 고소득층의 교육비 지출이 저소득층의 8배나 된다. 고소득층이 출세 여건의 기회를 독과점할 수밖에 없는 구조다. 정부에 제안하고 싶은 것은 저소득 자녀, 예컨대 소득순위 3분의1 이하 자녀가 수능 전국 순위 상위 30% 안에 들면 대학 4년간 학비 전액을 국가가 부담하라는 것이다. ksp@seoul.co.kr ■ 박승 前 총재는 한국경제 중도 실용주의자…‘J노믹스’ 비판적 지지자 박승 전 총재는 한국 경제의 대표적 중도 실용주의자다. 1961년 서울대 상대를 나와 1974년 미국 뉴욕주립대에서 ‘노동력 잉여 후진국에서 외자의 경제개발 효과’로 경제학 박사학위를 받았다. 노태우·김영삼 정부 때 대통령 경제수석과 건설부 장관, 대한주택공사 이사장을 맡았다. 부동산 문제 등 실물경제를 꿰뚫는 통찰력이 뛰어나다. 김대중 정부에선 한국경제학회 회장과 공적자금관리위원회 민간위원장, 금융통화위원회 의장을 역임했다. DJ·참여정부에 걸쳐 4년 동안 한국은행 총재로 일했다. 지난해 5월 대선에선 당시 문재인 대통령 후보의 싱크탱크 자문위원장을 맡았다. ‘제이(J) 노믹스’에 관한 한 ‘비판적 지지자’로 분류된다. 시민의 한 사람으로서 할 말은 하겠다는 소신이다. 1970년대 후반엔 서울신문 논설위원으로 필력을 과시하기도 했다. 1970년대 중반 월간지 ‘세대’에 서울신문 편집국장 출신인 남재희씨, 김학준(당시 서울대 정치학과 교수)씨와 함께 고정칼럼을 내보낸 적이 있었는데, 이것이 훗날 서울신문과 결연(結緣)한 계기가 됐다. 정치 부문은 남재희 전 편집국장이, 경제는 박승(중앙대 경제학과) 교수가 맡았다. 중앙대 경제학부의 명예교수로 남아 제자들과 함께하고 있다.

한국산업인력공단과 중소기업중앙회는 22일 서울 영등포구 중소기업중앙회에서 청년 일자리 창출과 중소기업의 인적자원개발 지원을 위한 업무협약을 체결했다. 왼쪽부터 한국산업인력공단의 현상훈 노조위원장과 김동만 이사장, 중소기업중앙회의 박성택 회장과 박철 노조위원장.

나라 안 대부분의 섬들이 그렇듯 보길도 역시 섬 산행의 명소다. 섬 산행만을 위해 보길도를 찾는 이도 적지 않다. 한데 멀고 먼 외지에서 온 관광객이 반나절 넘게 소요되는 산행에 나서는 건 버거운 일일 수 있다. 가벼운 트레킹을 즐기며 너른 바다 풍경까지 주워 담을 수 있다면 얼마나 좋을까. 이 바람에 답하는 곳이 ‘돛치미’다. 보길도 남녘에서 난바다를 향해 길게 뻗은 해안 절벽이다. 돛치미 트레킹은 짧고 쉽다. 왕복 두 시간 정도면 충분하다. 게다가 적당한 고도감에 풍경까지 놓치지 않는다. 섬 산행의 묘미는 두루 갖춘 셈이다.돛치미는 ‘도끼날’을 일컫는 사투리다. 보길도 남쪽의 중리마을에 서면 왼쪽으로 바다를 향해 길게 뻗은 절벽이 보인다. 도끼로 자른 듯한 절벽, 혹은 서슬 퍼런 도끼날 같은 수직단애가 바로 돛치미다. 얼핏 짧아 보이지만 실제 길이는 2㎞에 이른다. 윤선도의 어부사시사 중 겨울 편에 “붉은 낭떠러지 푸른 벽이 병풍같이 둘렀는데”라고 읊조린 대목이 나온다. 모양새로 보건대 여기가 바로 돛치미가 아닐까 생각된다. ●날선 도끼 같은 절벽… 정작 산행은 가벼워 돛치미 트레킹은 쉬운 편이다. 한데 들머리 찾기는 쉽지 않다. 물론 이정표는 있다. 중리와 백도마을에 각각 하나씩 세워져 있다. 한데 정작 산행 기점에는 표지판이 없다. 그러니 ‘촉’으로 찾아갈 수밖에 없다. 중리와 백도마을을 잇는 야트막한 고개가 산행 기점이다. 고갯마루까지는 낡은 도로가 놓여 있다. 편도 1차선의 옛길이지만, 새로 도로가 나기 전까지만 해도 중리와 백도를 잇는 어엿한 ‘간선도로’였다. 중리마을에서 옛길을 따라 조붓한 고샅길을 200m 남짓 오르면 고갯마루다. 여기서 오른쪽 산자락이 돛치미로 가는 길이다. 희미하나마 사람들이 오간 흔적이 남아 있다. 산행 초입부터 200m 남짓 된비알이 이어진다. 구간을 통틀어 거의 유일한 난코스다. 급경사의 산길을 오르고 나면 평탄한 능선길이 이어진다. 다소 오르막 내리막은 있지만 그리 힘들지는 않다. 산행은 즐겁다. 줄곧 아름다운 바다 풍경이 동행하기 때문이다. 왼쪽은 백도리, 오른쪽은 보길도 본섬이다. 보길도의 등뼈를 이루는 격자봉이 얼마나 우람한지, 바다 빛깔은 또 얼마나 고운지 돛치미 능선에 오르면 자연스레 알게 된다. ●벗이 된 바다… 360도 전망대 평마바위 돛치미에서 최고의 전망대 구실을 하는 곳은 평마바위다. 돛치미 끝자락에 봉긋 솟은 바위다. 표지석은 없지만 숲 가운데 도드라지게 솟은 덕에 누구나 단박에 알 수 있다. 돛치미 끝까지 갈 수도 있지만, 전망은 평마바위가 훨씬 낫다. 특별한 이유가 없다면 굳이 위험을 무릅쓰고 벼랑 끝까지 갈 필요는 없을 듯하다. 평마바위는 360도 풍경 전망대다. 사방의 풍경이 죄다 눈에 담긴다. 발아래 청잣빛 바다가 특히 인상적이다. 바다 위엔 전복 등의 양식장이 끝없이 펼쳐져 있다. 어민들에겐 이 바다가 논이요, 밭일 터다. 멀리로는 당사도가 손에 잡힐 듯하다. 당사도의 옛이름은 XX도다. 남성의 생식기를 뜻하는 단어와 정확히 같다. 일제강점기엔 ‘항구의 문’이란 뜻의 항문도라 불렸다. 한데 이마저 어감이 이상하다 해서 1980년쯤 현 이름인 당사도로 바꿨다고 한다. 보길도의 섬산행 명소는 격자봉(425m)이다. 현재 공식 명칭은 적자봉이다. 예부터 격자봉이라 이라 불렸는데, 어느 결엔가 이름이 바뀌었다. 현지 주민 대부분은 여전히 격자봉이라 부른다. 격자봉은 보길도의 주봉인 만큼 산행 시간이 적잖이 소요된다. 보죽산(195m)까지 돌아보는 종주 산행의 경우 6~7시간 정도 걸린다. 가장 짧은 구간은 예송리 마을에서 오르는 코스다. 하지만 이 역시 원점 회귀하더라도 3시간 이상 잡아야 한다. 예송리에서 보옥리까지 트레킹 길이 조성되고 있다. 격자봉 아래를 우회해 가는 길이다. 아직 완공되지 않아 중간에서 되돌아와야 한다. 보죽산만 오르는 이도 있다. 보죽산은 공룡알 해변 옆에 뾰족하게 솟은 산이다. 산의 형태가 삼각자를 닮아 ‘뾰족산’이라 불리기도 한다. 격자봉에서 하산한 뒤 다시 올라야 해 정상까지는 제법 발품을 팔아야 한다. ●주연은 아니지만 지나치면 섭한 ‘전복 섬’ 노화도 이제 노화도를 말할 차례다. 노화도는 예나 지금이나 주인공이 아니다. 이웃한 보길도, 소안도 등이 황금시간대에 방송되는 ‘주말 드라마’라면 노화도는 이른바 ‘C급 시간대’에 편성되는 프로그램과 같다. 보길도에 들고 나기 위해 거쳐 가는 중간 기착지일 뿐 외지인의 발걸음이 오래 머물지는 않는다. 이런 추세는 ‘태극기의 섬’ 소안도와 연도교로 연결되는 시점에도 별반 달라지지 않을 듯하다. 외려 두 섬을 연결하는 교통 요지로서 번잡해질 가능성이 더 크다.●넉넉한 들녁ㆍ너른 충도리 갯벌… 백조들의 천국 노화도는 해안선 길이 41㎞의 섬이다. 1990년대 초반 전복 양식에 성공하면서 ‘전복 섬’이자 ‘부자 섬’이 됐다. 이 덕에 섬 인구가 한때 2만명에 이를 정도로 위세가 대단했다. 인구가 적잖이 줄어든 지금도 이목항 일대 시가지 길이는 1.2㎞가 넘는다. 이는 섬에 있는 전국의 읍·면 소재지 중에서 가장 큰 규모라고 한다. 이목항 앞에는 값이 수억원에 달한다는 양식장 작업용 어선들이 줄줄이 늘어서 있다. 이른바 ‘섬 벤츠’들이다. 이 풍경만 봐도 갯살림이 얼마나 요족할지 짐작이 간다. 노화도는 들녘이 너른 섬이다. 경작지보다 산악 지역이 더 많은 보길도와 확연히 다르다. 갯벌도 넓다. 그중 하나가 충도리 갯벌이다. 겨울이면 수많은 철새들이 충도리 갯벌을 찾는다. ‘겨울 진객’ 큰고니(천연기념물 201호)의 우아한 자태도 어렵지 않게 볼 수 있다. 남녘의 외딴섬에서 백조들의 비행 장면을 엿보는 맛이 아주 각별하다. 글 사진 완도 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

“튜닝 묶은 테스트베드 전환 등 다양한 회생 방안 더 모색해야” 지난해 현대중공업 조선소 가동 중단에 이어 한국GM 공장 폐쇄로 ‘고용 위기’에 빠진 군산이 ‘호주식 해법‘으로 돌파구를 찾을 수 있을지 주목된다. 전문가들은 다양한 방안을 검토하면서, 고용이 회복되기까지 정부 지원도 필요하다고 진단한다. 한국GM 사태를 둘러싼 협상이 GM의 한국 잔류로 매듭짓게 되더라도, GM 군산공장 철수는 피하기 어려울 전망이다. 기존 공장을 어떻게 살리느냐에 집중해야 한다는 뜻이다. 이미 생산량은 20% 밑으로 떨어졌다. 방한 중인 배리 엥글 GM 총괄 부사장 겸 해외사업부문 사장도 GM 군산공장 매각 의사를 시사했다. 정부도 ‘호주식 해법’을 저울질하고 있다. GM이 호주 사업 철수를 선언하자, 영국 철강회사 리버티하우스가 주축인 GFG얼라이언스가 남호주 엘리자베스 공장을 인수해 전기차공장으로 전환했던 방식이다. 다만 말처럼 새로운 업체를 찾는 일은 간단치 않다. 군산 공장이 부지가 넓고 기존 플랫폼을 활용하려면 쉐보레 전기차처럼 대량 생산하는 방식이 효율적이기 때문이다. 공장을 새로 짓는 데만도 1년쯤 걸린다. 재취업까지 실업 기금 등 정부의 지원도 필요하다. 김필수 대림대 교수는 “‘품절 대란’까지 이어진 쉐보레 볼트 전기차는 연구개발(R&D) 비용도 한국 정부가 실질적으로 5000억원을 부담한 데다, 모터 등 핵심부품은 한국산이지만 GM은 미국에서만 완성차를 생산하려고 한다”면서 “군산공장을 전기차뿐만 아니라 튜닝을 묶은 테스트베드로 전환하는 등 다양한 방향을 열어 두는 것이 좋다”고 말했다. GM은 한편 이달 말까지 정부 지원과 한국GM 노동조합의 임금 및 단체협약(임단협) 타결을 요구하고 있다. 하지만 노조는 군산공장 폐쇄 결정에 반발해 강력 투쟁을 예고했다. 회사는 구조조정 등 먼저 노조가 양보해야 한다고 요구하고 있어 여전히 평행선을 달리고 있다. 임단협 교섭 날짜조차 미정이라 사실상 2월 말 타결은 물 건너갔다는 관측이 나온다. 노조 측은 “한국GM의 경쟁력 약화는 고금리 대출 등 본사가 초래한 면도 큰 만큼 신차 배정이나 내수시장 확대에 대한 계획안을 내놔야 노조가 양보할 명분이 생기지 않나”라고 말했다. 반면 한국GM 사측은 “노조는 회사가 수천억원씩 적자인 데도 해마다 기본급을 인상하고 1000만원 이상의 성과급까지 챙겨 왔다”면서 “70%를 미국 본토로 수출하는 만큼 공급 차질에 대한 공포감 때문에 그간 끌려다녔지만 회생 기로에 선 만큼 이번엔 노조 측의 대승적 양보가 절실하다”고 반박했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

부평공장 담보로 만기 연장할 듯 직영AS센터 철수 등 추가 압박도 캔자스 공장엔 2846억원 투자 GM노조 “미래ㆍ고객 안중에 없다” 정부와 산업은행이 배리 엥글 제너럴모터스(GM) 본사 해외사업부문 사장을 만나 경영난에 빠진 한국GM의 지원방안과 관련한 협의를 시작했다. 이 자리에서 GM은 산은이 제안한 자금지원 전제조건을 받아들이기로 했다.엥글 GM사장은 21일 여의도 산업은행 본점을 방문, 이동걸 회장과 회동했다. 오후 4시부터 약 1시간 반가량 진행된 협상에서 두 사람은 GM이 제시한 한국GM 회생 방안을 놓고 의견을 나눴다. 엥글 사장은 산은이 제시한 자금지원 전제조건과 원칙을 받아들이기로 하고, 실무협의가 마무리되는 대로 실사에 들어가기로 한 것으로 알려졌다.양측은 실사를 진행할 외부 기관으로 삼일회계법인을 선정했다. 다만 실사 범위 등에 대해 완전한 합의에 이르지는 못했다. 산은 관계자는 “일부 이견이 있지만 논의하며 풀어낼 계획”이라면서 “이르면 이달, 늦어도 다음달 초에 실사를 개시할 전망”이라고 밝혔다. GM이 요청한 정부와의 면담도 일정이 잡혔다. 엥글 GM 사장은 22일 이인호 차관과 비공개 면담할 예정이다. 정부관계자는 “협상이나 회담이 아닌 면담일 뿐”이라면서 “실사 후 이를 전제로 한 GM안이 나오면 요구안이 합당한지 등을 철저히 감안해 최종 지원 여부를 판단할 것”이라고 밝혔다. 이렇듯 지원 방안과 관련한 협의가 속도를 붙이고 있는 가운데 한쪽에서 GM은 자기 실속을 챙기고 있는 모습도 보인다. 한국GM은 23일 긴급 이사회를 열어 이달 말 만기가 돌아오는 7220억원의 본사 차입금에 대해 만기를 연장하면서 부평공장을 담보로 삼는 방안을 논의할 것으로 알려졌다. 업계에서는 GM 본사가 향후 한국 시장에서 철수할 때를 대비해 차입금에 대한 채권을 확보하려 한다고 보고 있다. 한국GM은 군산공장 폐쇄 결정에 이어 직영 애프터서비스(AS)센터의 철수까지 검토 중이다. 수도권 등을 중심으로 돈 되는 정비부지는 매각하고 서비스는 외주화한다는 등 구체적인 방안까지 거론된다. 한국GM 관계자는 “본사에서는 전 세계 사업장 중 한국의 직영 서비스센터만 흑자를 못 낸다는 점에 대해 큰 불만”이라면서 “구체적인 방법은 아직 결정된 바 없지만, 수익성을 높이고자 전면 외주화부터 수도권 정비소 부지매각 등 다양한 카드를 염두에 두고 있다”고 말했다. 한국GM은 전국 9곳의 직영 AS센터를 운영 중으로 전체 직원 수는 약 1000명으로 이 중 700명은 정규직인 본사 노조원이다. 직영 AS센터가 구조조정 1순위로 거론되는 건 만성 적자구조 해소와 인원감축 외에 부지매각으로 유동성 확보까지 가능하기 때문이다. 일례로 대지 면적만 9928.3㎡인 서울 영등포구 서울서비스센터 1곳의 땅값(2017년 공시지가 기준)은 약 465억원(1㎡당 469만 2000원)이다. GM노조 관계자는 “직영 AS센터는 대수술이 가능한 일종의 종합병원 역할을 하는 곳으로 한국 고객을 생각한다면 최소 지금 규모는 유지해야 한다”면서 “현대차 등 다른 회사 역시 같은 적자구조지만 직영점을 유지하는데 우리만 직영점 문을 닫는다는 건 미래도 고객도 안중에 없다는 것”이라고 말했다. 한국GM 내부에선 수익성이 떨어지는 반조립제품(CKD) 라인도 손볼 수 있다는 이야기가 나돈다. 한국GM 관계자는 “CKD 상황이 매우 안 좋다. 상황이 좋았던 5년 전에 비해 완성차 수출은 37.7%가 줄었지만 CKD 수출은 54.2%가 감소해 반 토막 났다”면서 “회사를 위한 큰 변화가 필요한 시점에서 손을 본다면 CKD가 먼저”라고 말했다. 이런 가운데 GM은 캔자스 주 캔자스시티 페어팩스 공장에 2억 6500만 달러(약 2846억원)를 투자하기로 했다. 투자금은 크로스오버 스포츠유틸리티(CUV) ‘캐딜락 XT4’ 생산에 투입된다. 아이러니하게도 페어팩스 공장은 한국 군산공장과 엇비슷한 규모로 2200여명의 미국 근로자가 ‘말리부’를 생산해 왔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

패권국ㆍ흑자 동시 달성 어려워 美 내부서도 ‘부메랑’ 우려 커져 트럼프발(發) 보호무역주의가 한국경제를 위협하고 있다. 한국산 세탁기와 태양광 모듈에 이어 철강·자동차 등 전방위에 걸쳐 ‘통상 압박’이 가시화되는 형국이다. 트럼프 행정부가 촉발시킨 무역분쟁의 배경에는 무역적자를 줄이겠다는 의지가 깔려 있다. 하지만 미국은 달러라는 기축통화를 통해 누리는 지위를 포기하지 않는 한 무역적자는 숙명일 수밖에 없다는 지적이 나온다. 미국의 보호무역 조치는 결국 미국의 패권질서만 뒤흔드는 결과를 초래할 것이란 우려의 목소리가 높다. ‘트럼프의 자승자박’이란 지적도 끊이지 않는다. 맥스 보커스 전 상원의원은 최근 CNBC와의 인터뷰에서 “철강 문제를 관세와 같은 보복적 행위로 해결할 수 있다고 보는 건 위험하다”고 지적했다. 월스트리트저널(WSJ) 역시 19일(현지시간) 사설에서 “미국 철강 노동자는 14만명이지만 철강을 소비하는 다른 산업 분야 노동자는 이보다 16배 많다”며 트럼프 행정부 정책이 부메랑이 될 가능성을 경고한 것도 같은 맥락이다. 21일 국제정치경제 분야 전문가들은 트럼프 행정부가 줄곧 문제 삼아 온 ‘글로벌 불균형’은 자업자득의 성격이 강하다고 지적한다. 미국 달러가 무역을 통해 전 세계로 흘러가 세계경제에 ‘유동성’을 공급하는 대신 기축통화국으로서 패권을 유지하는 수단이라는 분석이다. 얼핏 역설적으로 들릴 수도 있지만 “세계경제를 이끄는 원동력은 바로 미국의 무역적자”인 셈이다. 정승일 ‘새로운 사회를 위한 연구원’ 이사는 “미국은 달러체제를 포기하지 않는 한 보호무역을 하면 안 된다. 그것이 패권국가의 운명”이라고 꼬집었다. 이런 모순을 표현한 것이 바로 ‘트리핀의 역설’이다. 로버트 트리핀 예일대 교수가 1960년 제기한 이 이론은 기축통화 발행국이 국제수지 적자를 허용하지 않고 국제 유동성 공급을 중단하면 세계 경제는 위축된다는 주장이다. 조복현 한밭대 경제학과 교수는 “트리핀이 지적한 모순은 변동환율제로 바뀐 지금도 여전히 유효하다”면서 “미국으로선 적자를 적절히 유지하면서 산업과 분배구조를 개선하는 것이 해법”이라고 말했다. 이런 맥락에서 보면 트럼프 행정부는 목적의 이익을 위해서 장기적으로 미국이 구축한 세계 질서 자체를 허무는 행동으로 귀결될 가능성도 적지 않다. 김양희 대구대 경제학과 교수는 “기축통화국 지위와 무역흑자를 동시에 달성하는 건 불가능한 목표”라고 말했다. 정 이사는 “트럼프 행정부로선 세계화로 인해 제조업 경쟁력이 약화되는 걸 외면할 수가 없을 것”이라고 지적했다. 조 교수 역시 “핵심 지지층이 몰려 있는 쇠락한 공업지역 경제를 활성화해야 한다는 국내정치 필요가 이번 사태를 초래했다”고 분석했다. 세종 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

메르켈에서 ‘미니 메르켈’로.앙겔라 메르켈 독일 총리가 19일(현지시간) 자신이 이끄는 기독민주당 사무총장에 최측근인 안네그레트 크람프카렌바우어(56) 자를란트 주총리를 낙점하며 사실상 후계구도 준비에 돌입했다. 크람프카렌바우어 주총리는 ‘미니 메르켈’이라는 별명이 붙을 정도로 좌우 진영 모두를 통합할 수 있는 여성 정치인으로 꼽힌다. 이번 발탁은 메르켈 총리가 자신에게 비판적인 당내 보수파를 견제하고 특유의 ‘중도 정치’ 유산을 이어 가기 위한 포석으로 풀이된다. 독일 일간 디 벨트는 크람프카렌바우어가 건강 문제로 사퇴하는 페터 타우버 현 사무총장에 이어 오는 26일 당 회의에서 정식으로 사무총장으로 선출될 예정이라고 보도했다. 그는 사무총장직을 수락하며 “독일 역사상 가장 어려운 정치적 시기지만 우리 당의 정강정책 혁신을 주도하겠다”고 강조했다. 1962년 자를란트에서 태어난 크람프카렌바우어는 1981년 기민당에 입당해 청년 당원으로 활동했다. 1999년 자를란트 주의원으로 당선된 뒤 지역 정치 활동에 매진해 2011년부터 자를란트주 최초의 여성 총리를 맡고 있다. 기민당 사무총장이 되면 중앙 정계의 경력이 보태지면서 전국적 인물로 부상할 기회를 잡았다. 이번 사무총장직 선임은 메르켈 총리가 대내외적으로 자신의 후계자를 선포한 것으로 평가된다. 메르켈 총리도 앞서 1998년 기민당 첫 여성 사무총장을 거쳐 2000년 당수 자리를 거머쥐었고 2005년 정권교체를 통해 연방총리로 선임됐다. 프랑스와 인접한 자를란트주는 독일 연방 16개주 가운데 3개의 도시주(베를린, 브레멘, 함부르크)를 제외하고는 인구와 면적이 가장 작은 주로 꼽힌다. 무엇보다 주요 산업인 석탄과 철강업이 쇠퇴하면서 옛 서독 지역에서는 소득 수준이 가장 낮다. 동독 베를린 인근에서 자란 메르켈 총리와 마찬가지로 독일 중앙 정계에서 변방 출신이라는 정서적 동질감도 있다. 기업활동의 자유를 중시하는 기민당 내 보수 우파는 그동안 사회민주당과의 대연정을 세 차례나 구성하며 비정규직 축소 등 좌파 의제를 수용한 메르켈 총리에 대한 반감이 높았다. 이에 따라 당내 대표적 보수파인 옌스 스판 재무차관을 사무총장으로 지지하는 목소리도 높은 편이다. 크람프카렌바우어는 전형적인 중도 성향 정치인이자 좌우 양쪽 진영의 의견을 경청하는 통합론자로 꼽힌다. 평소 최저 임금제도와 노동자의 권리를 옹호해 왔으며 자를란트 주총리 재직 시에도 재정 적자 문제를 해결하기 위해 노동계를 설득해 긴축 재정을 관철한 업적이 있다. 그는 2015년 메르켈 총리의 난민 100만명 수용 정책을 옹호하면서도 난민 국적 심사를 엄격히 해야 한다고 주장하는 등 한쪽으로 치우지지 않는 중도적인 입장을 견지해 왔다. 최근 각 정당 지지율에 대한 한 여론조사 결과에 따르면 중도 우파 기민·기사당 연합(32%)에 이어 극우 성향의 ‘독일을 위한 대안’(AfD)이 16%를 차지해 사민당(15.5%)을 제쳤다. 독일 사회의 우경화 추세에 대처하기 위해서도 중도 성향 후계자가 시급하다는 메르켈 총리의 인식을 반영한다. 영국 파이낸셜타임스는 “2005년부터 독일을 이끈 메르켈 총리가 크람프카렌바우어를 지명한 것은 당내 지도부에 신선한 피를 주입하고 후계를 준비해야 한다는 거센 압력 때문”이라며 “메르켈 총리가 당내 보수세력으로부터 자신의 정치적 유산을 보호하기 위해 애쓰고 있다”고 평가했다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

　한국GM의 핵심 생존변수 가운데 하나는 ‘신차 배정’이다. GM 본사가 2개 차종 정도를 배정하겠다고 밝혔지만 정확히 어떤 차가 오느냐에 따라 한국GM의 지속 가능성이 달라지기 때문이다.　한국GM은 20일 “배치 가능성이 있는 신차는 완전 신차인 크로스오버유틸리티차(CUV)와 트랙스 후속인 소형 스포츠유틸리티차(SUV)이며, 한 공장당 25만대씩 총 50만대의 물량 확보가 가능한 차종”이라고 밝혔다. 공장을 최대한 돌릴 수 있을 정도로 시장 수요가 전망되는 차여야 한다는 게 전제조건이어서다. 한국GM기술연구소가 주도적으로 개발한 경차 ‘스파크’가 2021년 교체 주기에 들어서고 경차 물량도 줄어들고 있는 만큼 세계적인 트렌드로 갈아탈 수 있는 코나(현대차)나 푸조 2008(한불모터스) 같은 레저용 차량이 필요하다는 게 한국GM의 설명이다. 이들 차량은 단가가 높아 이윤이 많이 남는 것으로 알려져 있다. 김경호 한국GM 부평노조 지도고문은 “한국 공장에서는 대부분 승용차만 만들고 젊은층이 선호하는 SUV는 ‘트랙스’ 1개뿐”이라면서 “인기 있는 SUV 등의 차종을 (한국에) 배정해야만 생산 물량이 늘어난다”고 주장했다. 　GM 본사가 지난 8일 경영설명회에서 “CUV 개발부터 양산까지 48개월가량 걸린다”고 언급하면서 CUV가 배정될 가능성도 급부상했다. CUV는 SUV와 비슷한 형태이지만 승용차를 기반으로 하고 있어 연비와 승차감이 더 좋다. 쉐보레 트래버스, 뷰익 인클레이브 등이 대표적인 CUV다. 　CUV 언급이 나오기 전까지만 해도 업계는 내년부터 차세대 소형 SUV 모델이 한국GM 부평공장에서 생산될 것으로 내다봤다. 프로젝트명 ‘9BUX’인 이 모델은 트랙스의 후속으로 한국GM이 2015년부터 개발을 총괄해 왔다. 양산 예정 시기는 2020년이다. GM이 언급한 CUV가 9BUX와 같은 모델인지는 확실치 않다. GM의 전기차 ‘볼트’의 글로벌 생산량을 일정 부분 한국에 넘겨 줘야 한다는 요구도 나온다. 한국GM 노조 측은 “미국 본사가 (한국에 대한) 신차 배정 약속을 이미 세 차례나 어겼다”며 이번에는 반드시 구속력 있는 확약서를 받아야 한다고 주장했다. 　최소 20만대 규모의 신차를 배정받아야만 지금의 연산 규모(50만대)를 유지해 장기적인 경쟁력을 확보할 수 있다는 게 한국GM 노사의 공통된 인식이다. 하지만 각론에 들어가면 서로 주안점이 다르다. 사측은 노조가 구조조정에 동의해야 하는 것이 필수라고 주장한다. 노조는 경영 효율 제고와 임원 축소를 요구한다. 노조 측은 “고질적인 적자를 개선하려면 비정상적인 90%대 매출원가율 이유를 찾아야 하는데 본사는 묵묵부답”이라면서 “글로벌 기업 가운데 현지에 고액 연봉 임원을 이렇게 많이 보내는 경우도 (GM 외에는) 없을 것”이라고 주장했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국GM 빌린 돈 3조원 규모 지난달 만기 1조 1000억원 중 회수금 빼면 7220억 이달 만기미국 GM 본사가 지난달 한국GM에 빌려준 차입금 3조원 중 3억 5000만 달러(약 3740억원)를 회수한 것으로 드러났다. 또 이달 말까지 7220억원, 4월 말까지 9880억원의 기한이 돌아오는 등 4월 말까지 1조 7000억원의 만기가 도래하게 돼 이들 자금의 회수 여부가 한국GM 경영 정상화의 가늠자 역할을 할 것으로 보인다. 더구나 한국GM에 대한 산업은행의 실사가 다음달 초부터 진행돼 3개월 안팎 소요될 전망이라 ‘한국GM 사태’ 여파가 장기화될 조짐도 보인다. 20일 산업은행과 한국GM 등에 따르면 GM 본사는 한국GM에 빌려준 자금 중 지난달 만기가 도래한 1조 1000억원 중 3억 5000만 달러를 회수했다. 한국GM은 자금 상환을 위해 2대 주주인 산은에 자금 지원을 요청했지만 거부당했고 이후 GM 본사가 자금을 회수한 것으로 전해졌다.다만 GM 본사는 지난달 말 만기가 도래한 나머지 대출금 7220억원은 이달 말까지 만기를 한 달 연장했다. 4월 말에 도래하는 9880억원까지 포함하면 향후 두 달간 1조 7000억원의 차입금을 한국GM이 GM 본사 측에 갚아야 한다는 얘기다.한국GM이 본사에서 빌린 전체 차입금은 2조 4570억원(2016년 말 기준)이다. 다만 지난해 1년 안팎의 단기로 빌린 대출까지 더하면 전체 금액은 3조원 정도까지 불어난다는 관측도 나온다. 한국GM은 2016년 말 기준 현금 유동성이 2612억원에 불과하고 최근 3년(2014~2016년) 간 약 2조원의 적자가 누적돼 자본 잠식 상태에 빠졌다. 금융권 관계자는 “GM 본사가 빚 갚을 능력이 ‘제로’에 가까운 한국GM에서 대출을 회수한다는 것은 한국 정부 등의 지원 가능성을 낮게 보고 철수 수순을 밟을 가능성이 커진다는 뜻”이라고 말했다. 정부가 한국GM 지원 여부 결정의 ‘전제 조건’으로 내걸었던 산은의 실사는 일러야 다음달 초부터 진행될 전망이다. 이날 배리 앵글 GM 총괄 부사장 겸 해외사업부문 사장 등과 여야 관계자들의 비공개 면담에서 ‘GM과 산은이 삼자 실사에 합의했다’는 내용이 공개된 만큼 GM 측과 한국 정부 당국자, 이동걸 산은 회장 등은 조만간 비공개 회동을 가질 전망이다. 산은 관계자는 “지난주에야 GM 측과 실무 협의에 들어간 만큼 실제 실사에 들어가기에는 추가적인 조율이 필요하다”면서 “일반적인 기업 실사에 소요되는 2~3개월보다 시간이 더 필요할 수도 있을 것”이라고 말했다. 이번 사태의 주무 부처인 산업통상자원부의 백운규 장관은 전날 기자간담회에서 한국GM에 대한 정부 지원 가능성에 대해 “장기적 경영 개선에 대한 GM의 투자 의지 등을 가져와야 한다”고 밝혔다. 그러면서도 “우리 입장에서도 무조건 떠난다고 하는 기업을 상대로 양질의 일자리와 장기 고용 측면, 지역 경제에 미치는 영향을 고려하지 않을 수 없다”고 덧붙였다. 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

설마가 현실이 된 건 단 일주일 만이었다. 이미 계획한 듯 구조조정의 칼끝도 빠르고 예리하다. 군산공장 폐쇄를 결정한 제너럴모터스(GM) 이야기다. 지난 6일(현지시간) 메리 배라 GM 회장이 “(한국GM은) 생존 가능한 사업장으로 만들기 위해 행동하라”고 지적한 뒤 7일 만에 GM은 군산공장 폐쇄를 통보했다. 명예퇴직도 진행 중이다. 양치기 소년처럼 심심하면 ‘한국 철수설’을 흘렸던 GM이기에 실제 늑대의 등장이 더 당혹스럽다. GM의 입장은 명료하다. 한국GM이 4년간 3조원 가까운 적자를 기록했고, 군산공장의 가동률이 20%에 불과해 구조조정이 불가피하다는 것이다. 하지만 이런 본사 주장은 내부에서조차 반론이 나온다. GM의 본사만 과다하게 이윤을 챙기는 구조가 장부상 적자를 만들었다는 것이다. 실제 본사는 대출을 통해 고리대금에 가까운 이자수익을 챙겼다. 한국 협력업체가 부품을 납품해도 미국 본사에 보냈다가 되가져와 높은 마진(30%)을 붙였다는 의혹도 나온다. 더 큰 문제는 이런 GM이 추가 구조조정의 가능성을 시사하며 우리 정부의 지원을 요청 중이라는 점이다. 심지어 이달 말까지 자금 지원과 세제 혜택 등을 결정해 주면 한국GM을 존속시키고 신차 물량도 배정해 주겠지만, 그러지 않으면 중대 결정을 내릴 수 있다고 밝혔다. 이쯤 되면 협박이다. 공장 폐쇄 발표를 둘러싼 우려의 목소리가 높다. 당장 GM이 한국에서 완전히 철수하는 것 아니냐는 불안감이 크다. 정치권에선 “지역 경제가 파탄 날 지경”이라며 조속한 지원 방안을 촉구하고 있다. 이 과정에서 “얄밉지만 더 늦기 전에 지원해야 하는 것 아니냐”는 의견이 나온다. 비난의 화살은 노조에도 향한다. ‘고비용 구조’로 적자를 야기한 노조도 책임이 크다는 논리다. 예외 없이 우리 경제에 낄 먹구름을 걱정하는 과정에서 나오는 일리 있는 지적이다. 하지만 안타깝게도 일련의 우려는 협상 테이블에서 GM이 가장 반가워할 논리들이기도 하다. 정부의 마음이 조급해지고 선택지가 적어질수록 GM에 돌아갈 혜택은 커지고 분명해지는 탓이다. 전문가들은 유리한 협상을 위해 우리 정부가 알아야 할 팁들이 있다고 조언한다. 우선 GM이 단기간에 한국 시장에서 철수하는 것은 쉽지 않다고 입을 모은다. 한국이 이뻐서가 아니라 본인들의 손해가 크기 때문이다. 한국GM은 쉐보레 ‘트랙스’와 ‘스파크’의 89.1%를 생산하는 주력 생산기지다. 지난해 두 차종의 수출만 총 34만 9495대에 달한다. 한국GM이 보유한 디자인과 엔지니어링센터, 협력업체들의 높은 품질, 한국 공장의 조립 완성도 역시 버리기 어려운 카드다. 복수의 업계 관계자는 “무리하면 공장을 옮기는 건 가능하겠지만 그러면 한국GM을 지속하는 것보다 몇 배의 비용이 든다”면서 “3~4년 안에 공장 철수는 없다고 볼 수 있는데 그만큼 협상 자체가 장기화될 수 있다는 점을 고려해야 한다”고 말했다. 이는 뒤집어 생각하면 정부가 시간이 있는 만큼 지나치게 협상에서 끌려갈 필요가 없다는 이야기다. 한국이 실제 경쟁국 대비 ‘고비용 구조’인지도 꼭 짚어 보라고 조언한다. 우리 입장에선 이 대목이 일자리를 지키는 핵심이기 때문이다. 또 다른 업계 관계자는 “한국 노조가 강성인 건 맞지만 미국이나 독일 등에 비해 비싼 임금을 준다는 것 등은 과장된 측면이 적지 않고, 특히 한국GM의 경우 더 그렇다”면서 “구체적인 숫자는 누구보다 GM이 잘 알 것”이라고 귀띔했다. whoami@seoul.co.kr

미국 상무부가 우리나라를 포함한 주요 철강 수입국에 높은 관세 부과를 권고하는 방안을 발표하면서 과거의 ‘관세 폭탄’도 다시 도마에 오르고 있다. 전문가들은 규제 대상국 간 공동 대응과 미국 정부를 대상으로 한 전방위적인 설득이 필요하다고 조언한다. 우리 정부는 미국이 2015년 8월 관세법을 개정한 뒤 미국 측에 유리한 ‘AFA’(Adverse Facts Available) 기법을 적용해 한국산 철강 제품 등에 잇따라 불리한 관세를 매겼다고 보고 있다. AFA는 미 상무부가 조사대상 기업이 자료를 제대로 제출하지 않거나 충분히 협조하지 않았다고 판단할 경우 제소자인 미국 기업에서 제출한 불리한 정보를 사용해 고율의 관세를 부과하는 조사기법이다. 이를 통해 미국은 2016년 5월 한국산 도금강판에 반덤핑 최종판정을 통해 47.80%라는 관세를 매겼다. 같은 해 7월과 8월에는 냉연강판에 각각 반덤핑 관세 34.33%, 상계관세 59.72%를 부과했다. 2016년 8월에는 열연강판에 상계관세 58.68%를 적용했다. 지난해 8월 한국산 변압기에는 반덤핑 최종판정을 통해 60.81%라는 고율의 관세를 부과했다. 이와 별개로 2014년 7월 미 상무부는 한국산 유정용강관에 대해 반덤핑 관세를 부과하기로 예비 판정하기도 했다. 현대제철(15.75%)과 넥스틸(9.89%), 세아제강·휴스틸(12.82%) 등이 반덤핑 관세를 받았다. 같은 해 12월 우리 정부는 세계무역기구(WTO)에 미국 정부를 제소했다. WTO는 ‘미국 상무부가 덤핑률을 산정하면서 한국 기업의 이윤율이 아닌 다국적 기업의 높은 이윤율을 사용한 부분이 WTO 협정에 위반된다’며 한국 기업의 손을 들어줬다. 전문가들은 ‘무역 적자 축소’ 등 도널드 트럼프 미국 대통령의 정책 방향이 확고한 만큼 상황이 장기화할 것이라며 ‘정부 대 정부’ 지원활동을 통해 우리 기업의 부담을 최대한 낮출 수 있는 방안을 찾아야 한다고 말한다. 단순히 한국이 ‘미워서’가 아니라 트럼프 대통령의 정치적 지지층인 러스트 벨트(낙후된 북부·중서부 제조업 지대) 백인 중산층 노동자를 의식한 산물인 만큼 정교한 타협이 필요하다는 얘기다. 대형 철강업계 관계자는 “트럼프가 (상무부가 권고한) 3가지 방안 중 ‘12개 국가 제재’를 선택한다면 모든 한국 철강기업들의 대미 수출이 힘들어질 것”이라면서 “정부 차원의 적극적인 대응과 지원이 절실하다”고 말했다. 국제협상 전문가인 안세영 서강대 국제대학원 교수는 “(우리 정부가 검토 중인) WTO 제소는 최종 판정에만 2~3년이 걸리는 데다 승소할지도 미지수라 큰 실익이 없다”면서 “미국은 로비가 합법적인 만큼 정부와 민간기업 차원에서 백악관, 상무부를 대상으로 한국 입장을 설명하는 똑똑한 로비가 필요하다”고 제안했다. 무역 불균형 개선을 위해 노력하겠다는 ‘선언적인’ 협상도 강구할 만하다고 안 교수는 덧붙였다. 박태호(전 통상교섭본부장) 서울대 명예교수는 “미국이 철강업계를 겨냥한 것은 많은 실업자로 인한 지지층 약화 우려뿐 아니라 중국이 한국을 통해 우회 수출한다는 시각을 갖고 있기 때문”이라면서 “규제 대상국을 모아 공동 성명을 발표하고 WTO에도 공동 제소하는 등 국제사회 공조를 강화할 필요가 있다”고 조언했다. 기업들도 정부만 쳐다보지 말고 수출 판로 다변화 및 전략적인 수출량 관리 등 자구 노력을 기울여야 한다고 주문했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr