광역버스 248개·M버스 30개 노선 전환 용역 결과 나오면 도입 방식·시기 결정 대도시권광역교통委로 업무 이관 방침 적자 큰 광역 노선 재정 투입 논란 일 듯 국토부 “시내버스는 지자체 중심 추진”더불어민주당과 정부, 경기도가 14일 전격 합의한 버스 지원책의 핵심은 지방자치단체 사이를 오가는 광역급행버스(M버스)와 ‘빨간버스’로 불리는 일반 광역버스에 대한 준공영제 도입이다. 국토교통부에 따르면 준공영제로 전환되는 일반 광역버스는 지난 1월 기준 248개 노선(경기 176·인천 19) 2547대다. M버스 30개 노선(경기 26·인천 4) 414대도 준공영제로 운영된다. 도입 방식과 시기는 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 추진하는 연구용역 결과가 나오는 대로 결정한다는 방침이다. 버스 준공영제는 지자체가 버스 노선을 직접 결정하는 권한을 갖고 버스 운행 수익금을 관리하는 제도다. 민간 운수업체가 서비스를 제공하지만 적자가 나면 재정적으로 지원받을 수 있다. 버스 회사들은 적자 우려 없이 노선을 운영해 경영 안정성을 확보하고 운전 기사의 처우도 나아진다. 승객 입장에서는 수익성은 낮지만 꼭 필요한 지역에 버스가 다니게 돼 교통 편의가 개선된다. 2004년 서울시를 시작으로 부산시, 대구시, 대전시, 광주시, 인천시(일부), 제주도, 경기도(일부) 등 8개 지자체가 시행 중이다. 정부는 현재 지자체 권한인 일반 광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회로 옮기기 위해 관련 법령을 개정할 계획이다. M버스는 현재 국토부 소관으로 예산 지원이 가능하다. 이 과정에서 전국에 흩어져 있는 광역버스 관련 업무를 이관하는 데 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 이 밖에 정부는 버스 공영차고지, 벽지노선 등에 보조금을 지원하기 위해 시행령을 개정하는 방안을 검토 중이다. 예산 문제도 만만치 않다. 실제로 준공영제를 실시 중인 일부 지자체의 재정 부담은 점차 불어나고 있다. 국토부는 광역버스 준공영제 추진에 필요한 예산 규모는 제도 설계 방향에 따라 달라질 수 있어 당장 추산할 수 없다는 입장이다. 그러나 적자가 큰 광역버스 노선에 재정을 투입하는 문제를 놓고 논란이 예상된다. 앞서 민주당 이해찬 대표는 준공영제를 전국적으로 확대 시행하겠다고 밝혔다. 한국교통연구원 보고서에 따르면 ‘주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급’을 전국적으로 적용할 때 1조 3433억원이 추가로 들어간다. 국토부 관계자는 “시내버스는 지자체 사무인 만큼 지자체를 중심으로 추진하되 정부도 공공형 버스 등을 적극 지원할 계획”이라고 말했다. 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 “준공영제는 단순히 비용이 많이 드는 것 자체도 문제지만 (버스회사의) 도덕적 해이, 비효율 문제 등을 감안해 현재와 같은 운영방식을 유지해선 안 된다”며 “이번 버스파업 위기를 계기로 100원 택시 및 2층 버스 확대, 중복되는 버스 노선 다이어트 등 운영 효율화 등이 종합적으로 고려돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

수도권 2007·2011·2015년 4년마다 인상 홍남기 “지자체, 원칙적으로 버스 지원 교통 취약 분야는 정부 지원 강화할 것” “4인 가족 환승 감안 땐 月 10여만원 추가” 정부, 조만간 M버스 요금도 인상 가능성 인상 금액 국가·지자체가 함께 떠안아야14일 버스 요금 올린 것을 어떻게 읽어야 할까. 우리나라 요금 수준은 일본의 73%, 영국의 26%, 미국의 38%다. 또 수도권의 경우 4년 주기(2007·2011·2015년)로 요금을 인상했다. 선진국에 견줘 낮은 요금, 평균 인상시기를 감안할 때 인상 적기라는 평가도 나온다. 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 전날 세종시에서 열린 기자간담회에서 “원칙적으로는 정부가 지금까지 견지한 것처럼 지방자치단체가 커버해서 나가되, 교통 취약 분야에 대한 중앙정부의 지원을 강화하겠다”며 “M버스(광역급행버스)처럼 국가가 광역교통 차원에서 커버해야 할 부분은 지원을 활성화하겠다”고 강조했다. 이어 “정부로서는 버스 운영 지원은 지자체가 하는 게 맞다는 입장에 변함이 없다”면서 “다만 공영차고지 운영·설치, 오지·도서 지역의 공영버스 운영, 벽지 지역 공공노선 운영, 적자 예산 문제는 지금도 지자체 소관이지만 버스에 공공성을 부여해 저희(정부)가 지금 일부 지원을 하고 있다”고 덧붙였다. 같은 날 버스 노조 면담에서 이런 대화를 했다고 소개한 뒤 “(노조에) 여러 차례 국민의 발인 버스가 멈춰서는 안 된다고 요청했고, 그런 식으로 노조위원장이 생각해 주리라고 기대한다”고 밝혔다. 그러나 이젠 불가피해졌다는 요금 인상 발표에도 불구하고 실소비자인 국민 근심이 커졌다. 고양시민 박모(47)씨는 “결국 시민 부담으로 문제를 해결하겠다는 것”이라며 목청을 높였다. 이어 “카풀로 촉발된 택시파업 해결도 요금 인상으로 풀더니, 향후 지하철 파업을 예고하면 어떻게 할 것인가. 노사 고통분담은 무엇이냐”고 되물었다. 또 다른 시민 이모(52)씨는 “4인 가족인데 환승을 감안하면 월 10여만원을 더 써야 한다”며 “요즘처럼 심각한 경제난엔 적은 부담이라고 생각하지 않는다”고 맞받았다.버스에 의지할 수밖에 없는 지역 거주자는 더하다. 파주 운정신도시에서 서울 광화문으로 출퇴근하는 김모(42)씨가 주로 이용하는 광역급행버스인 M7111은 기본요금 2800원에 하차 때 200원을 추가로 내 3000원 정도 부담한다. G7111은 기본요금 2400원에 내릴 때 추가요금은 없다. 김씨가 한 달에 20일 출근한다고 치면 출퇴근 교통비는 9만 6000~12만원 사이다. 경기도는 직행좌석 요금을 400원 올린다고 했다. 조만간 M버스 요금도 인상할 가능성이 크다. 상당수 노선이 적자에 시달려서다. M버스와 G버스가 모두 400원씩 오른다고 가정하면 김씨의 출퇴근비는 1만 6000원 늘어 11만 2000~13만 2000원이 된다. 한 집에서 성인 3명이 서울로 출퇴근할 땐 교통비만 40만원에 육박한다. 비교적 지하철(경의선)이 저렴하긴 하지만 운정신도시 내 운정역과 야당역이 외곽지역이라 접근성이 떨어진다. 광화문이나 시청에 가려면 서울역이나 용산역에서 갈아타야 해 번거롭기도 하다. 반면 최윤정 충북경제실천시민연합 사무처장은 “운수회사 적자, 근무시간 변화 등에 따라 불가피해 보이지만 인상분을 교통약자인 시민들에게 모두 부담시키는 게 바람직하지 않다. 국가와 지방자치단체가 함께 떠안아야 한다”고 주장했다. 한편 줄다리기를 벌이다 타결된 곳이 눈길을 끈다. 인천시가 이날 체결한 ‘2019년 임금인상 합의서’에 따르면 기사 임금은 월 354만 2000원으로, 준공영제를 시행하는 6개 특별·광역시 중 가장 낮다. 따라서 노조는 임금을 현실화하고 주 52시간 시행에 따른 임금 감소분을 보전하려면 서울시 수준인 23.8%의 임금 인상이 불가피하다고 주장해 왔다. 사측은 올해 공무원 임금 인상 수준인 1.8%를 고수했다. 큰 견해차는 지난 3월부터 5차례 진행된 노사 협상을 무력화시켰다. 이에 파업할 경우 대란을 걱정한 인천시가 지방노동위원회 조정회의를 마친 지난 10일부터 14일까지 노사 중재에 나섰다. 시는 일단 버스요금 인상 없이 준공영제 예산을 늘려 임금 인상에 필요한 재원을 조달할 방침이다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr서울 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr서울 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

정부와 경기도가 버스파업 예고 시한을 하루 앞두고 경기도 시내버스 요금 인상 및 광역버스 준공영제 추진에 합의하면서 버스 대란을 피하게 됐다. 하지만 광역버스 준공영제 시행까지 권한 이관, 재원 부담 등 넘어야 할 과제가 많다. 더불어민주당과 정부가 14일 발표한 지원책의 핵심은 지방자치단체 사이를 오가는 광역급행버스(M버스)와 ‘빨간버스’로 불리는 일반광역버스에 대한 준공영제 도입이다. 도입 방식과 시기는 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 추진한 연구용역 결과가 나오는 대로 결정한다는 방침이다. 버스준공영제는 지자체 등이 버스 노선을 직접 결정하는 권한을 갖고 버스 운행 수익금을 관리하는 제도다. 민간 운수업체가 서비스를 제공하지만 적자가 나면 재정적으로 지원받을 수 있다. 2004년 서울시를 시작으로 부산시, 대구시, 대전시, 광주시, 인천시(일부), 제주도, 경기도(일부) 등 8개 지자체가 시행 중이다. 버스 업체들이 적자 우려 없이 노선을 운영할 수 있게 돼 경영 안정성 확보 및 운전 기사 처우 개선에 도움이 된다. 정부는 현재 지자체 권한인 일반 광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회로 옮기고, 준공영제를 도입할 방침이다. M버스는 현재 국토교통부 소관으로 예산 지원이 가능하다. 하지만 전국에 흩어져 있는 광역버스 관련 업무를 이관하는 데에도 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 이 밖에 정부는 버스 공영차고지, 벽지노선 등에 보조금을 지원하기 위해 시행령을 개정하는 방안을 검토 중이다. 예산 문제도 만만치 않다. 앞서 민주당 이해찬 대표는 준공영제를 전국적으로 확대 시행하겠다고 밝혔다. 한국교통연구원 보고서에 따르면 ‘주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급’을 전국적으로 적용할 때 1조 3433억원이 추가로 들어간다. 실제로 준공영제를 실시 중인 일부 지자체의 재정부담은 점차 불어나고 있다. 서울시가 지난해 시내버스 회사에 준 재정지원금은 5402억원으로 2017년 2932억원, 2016년 2771억원 등에 비해 급증했다. 이 밖에 지난해 대구시에서 1110억원, 인천시 1079억원, 부산시 1134억원 등이 준공영제에 쓰였다. 적자가 컸던 광역버스 노선에 재정을 투입하는 것을 놓고 야당 등을 중심으로 논란이 일 것으로 보인다. 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 “적자 노선 확대, 주 52시간 근무제 시행 등의 여건에서 버스준공영제는 최선은 아니지만 차악의 수단으로 채택할 수밖에 없다”면서도 “단순히 비용이 많이 드는 것 자체도 문제지만 (버스회사의) 도덕적 해이, 비효율 문제 등을 감안해 현재와 같은 운영방식을 유지해선 안 된다”고 밝혔다. 강 선임연구위원은 “이번 버스파업 위기를 계기로 100원 택시 및 2층 버스 확대, 중복되는 버스 노선 다이어트 등 운영 효율화 등이 종합적으로 고려돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

올겨울 따뜻해 전기판매량도 줄어 전기요금 체계 개편에 영향 ‘촉각’ 산업부는 “전기료 인상 계획 없다”한국전력이 1분기 기준으로 역대 최악의 영업손실을 기록했다. 지난해 실적 악화의 원인이었던 원전 이용률은 올해 1분기에 75.8%까지 올랐지만, 국제연료가격이 올라 민간발전사로부터의 전력구입비가 더 크게 올랐기 때문이다. 정부는 “전기요금 인상 계획은 없다”고 선을 그었지만, 한전 적자 폭이 커지면서 전기요금 인상에 대한 압박도 높아질 것으로 보인다. 한전은 14일 올해 1분기 연결 기준 영업손실(적자)이 6299억원으로 잠정 집계됐다고 발표했다. 지난 1~3월에 하루당 70억원씩 손실을 본 것이다. 이는 증권가에서 예상한 영업손실 규모(3000억원)의 두 배 수준이며 분기 단위 연결기준으로 결산을 시작한 2011년 이후 최대 규모다. 한전은 2017년 4분기에 영업손실 1294억원을 기록한 뒤 지난해 3분기를 제외하고는 모두 적자를 기록했다. 한전에 따르면 1분기 영업손실의 주요 원인은 전기판매수익 감소와 국제연료가격 상승이다. 지난해 겨울철 혹한으로 난방기기 사용이 급증했고 평창동계올림픽 개최가 겹치면서 전기 사용량이 많았지만, 올해는 이런 수요가 사라졌다는 것이다. 이로 인해 전기판매량이 1.4% 줄어 전기판매수익이 3000억원 감소한 것으로 추산된다. 대규모 계획예방정비 종료로 원전이용률은 지난해 1분기 54.9%에서 올해 1분기에는 75.8%로 회복됐다. 일부에서는 한전의 실적 악화가 에너지전환정책에 따른 원전이용률 하락이 원인일 거라고 추측했었다. 한전은 이날 1분기 영업실적에 대해 설명하면서 이 같은 추측을 일축했다. 미세먼지가 많은 날에 석탄발전의 출력을 제한하는 ‘상한제약’, 노후 석탄발전 4기의 봄철 가동 중단, 지난해 말 김용균씨 사망 사고로 인한 태안화력발전소 가동 중단 등으로 발전자회사의 석탄발전량이 줄면서 연료비는 4000억원(7.7%) 절감됐다. 하지만 석탄발전을 대체하는 발전용 액화천연가스(LNG)의 가격 등 국제연료가격이 오르면서 전력구입비도 7000억원(13.7%) 늘어나 영업손실의 원인을 제공했다. 발전용 LNG 공급단가는 국제유가를 토대로 결정되는데 5개월 정도의 시차가 발생한다. 이에 따라 올해 1분기는 지난해 3분기의 국제유가 시세가 반영됐다. 지난해 3분기 두바이유 현물가격은 배럴당 74.3달러로, 전년 동기(50.5달러)보다 47.1% 올랐다. 이에 따라 발전용 LNG 가격은 지난해 1분기 t당 76만 7000원에서 올해 1분기 87만원으로 13.4% 상승했다. 이로 인해 전력판매회사 간에 거래되는 전기 가격인 전력시장가격(SMP)도 지난해 1분기 kWh당 94.7원에서 올해 1분기 110.0원으로 16.1% 상승했다. 지난해에 이어 올해도 한전의 영업적자가 이어지면서 전기요금 인상이 우려된다. 주영준 산업통상자원부 에너지자원실장은 “전기요금 인상은 국민에게 부담이 가는 부분이기 때문에 논의에 신중해야 하며 전기료로 해결하는 방법만 있는 것은 아니다”라면서 “현시점에서 전기요금 인상 관련 검토 사항은 없다”고 잘라 말했다. 현재 정부는 주택용 누진제와 산업용 경부하 요금 개편을 검토 중이며 이르면 상반기 중 결론을 내릴 것으로 보인다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

전국 시내버스 파업으로 인한 교통 대란을 막기 위해 정부가 재정 지원을 약속했지만 버스 노동조합 사이에서 실효성 없는 대책이라는 지적이 나오고 있다. 앞서 한국노총 산하 전국자동차노동조합연맹(자동차노련) 소속의 전국 버스노조는 오는 15일 총파업을 예고한 상태다. 정부는 버스노조의 파업 철회를 위해 지난 13일 교통시설개선특별회계를 이용해 지방자치단체와 버스사업자를 지원하고 500인 이상 사업장에 적용되는 일자리 함께 나누기 사업 지원(신규 취업자 1인당 월 최대 100만원, 기존 취업자 40만원) 기간을 1년에서 2년으로 늘리기로 했다. 하지만 부산 버스노조 관계자는 “실효성과 현실성이 없는 대책”이라면서 “특히 부산은 마을버스 회사들이 적자에 허덕이지 못하고 있는데 마을버스에 대한 대책이 하나도 없고 일자리 함께 나누기 사업 또한 현실에 맞지 않는 미봉책일 뿐”고 말했다고 연합뉴스가 14일 전했다. 이날 오후 부산 버스 노사는 부산지방노동위원회에서 최종조정회의를 갖는다. 이 회의에서도 노사가 합의에 이르지 못하면 버스노조는 파업을 예정대로 진행한다는 입장이다. 부산에는 버스기사 5566명이 144개 노선에서 시내버스 2511대를 운행한다. 시내버스뿐만 아니라 평상시 132개 노선에서 571대가 운행하는 마을버스도 파업에 동참한다. 부산시는 버스 파업에 대비해 전세버스를 운행하는 등 비상수송대책을 시행할 계획이다. 한국노총에 따르면 김주영 한국노총 위원장은 전날 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관과의 비공개 회담에서 “버스 파업 문제는 임금 문제뿐만 아니라 노동시간 단축과도 관련이 있다”면서 “노동시간 단축은 국민의 생명 및 안전과 직결되고 고용 문제와도 맞닿아 있다”고 말했다. 류근중 자동차노련 위원장은 “지난해 노사정 선언문을 통해 주 52시간제 도입과 관련해서 (주 52시간에 적용에 따른 임금 감소에 대해) 정부가 행정·재정적 지원을 하겠다고 밝혔으나 제대로 결과가 나오지 못했다”면서 “이날 자정까지 교섭과 대화에 성실히 임할 것”이라고 말했다. 이에 홍남기 부총리는 “버스운송사업은 일차적으로 지자체가 나서야 한다”면서 “중앙정부의 지원 방법도 검토하겠다”고 답했다고 한국노총은 전했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

서울과 경기, 부산 등 전국 11개 지역 버스기사의 파업이 내일로 다가왔다. 버스기사들은 주 52시간제 도입에 따른 근로시간 단축으로 인한 부족한 인원 충원, 임금손실 보전 등을 요구하고 있다. 아직 파업 찬반 투표를 하지 않은 인천과 대전도 상황은 비슷하다. 전 국민의 발이 묶일 비상사태에 국토교통부와 고용노동부는 그제 대책회의를 갖고 지방자치단체에 요금 인상을 권고하는 한편 광역버스의 준공영제 도입 검토 및 인건비와 기존 근로자 임금보전분 지원 등의 지원책을 내놓았다. 오늘은 국토부가 2차 지자체 부단체장 회의를 열어 지자체의 비상수송 대책을 점검할 예정이다. 지난해 7월 52시간제 도입 직후부터 버스회사의 인력난 등의 문제가 제기돼 왔는데, 지금까지 방치한 정부의 안이한 인식과 대책을 지적하지 않을 수 없다. 물론 버스노조가 주 52시간제 시행과 무관하게 임금 인상을 위해 파업을 결의한 측면이 없다고 보긴 어렵다. 하지만 그렇다 하더라도 이는 노조가 근로조건 개선을 위해 주장할 수 있는 일인 만큼 초기부터 대책을 세워야 하는 것은 정부의 일이었다. 정부가 노선버스를 주 52시간제 특례 업종에서 제외하기로 한 것은 지난해 7월이다. 특례 업종에서 제외되는 종업원 수 300명 이상인 버스회사는 버스기사들의 근로시간을 현행 주 68시간에서 52시간으로 줄여야 한다. 근로시간을 줄인 채 현 상태대로 버스를 운행하려면 1만 5000명의 버스기사를 늘려야 한다. 하지만 충원 인력은 1250명이다. 이런 상황이니 정부와 지자체에 해결을 촉구하며 파업 결의까지 하게 된 것이다. 그러나 정부가 제시한 요금 인상은 대책이라고 보기 어렵다. 수도권 지역은 4년 단위로 요금을 올려 왔다. 손쉬운 방법을 제시했을 뿐이다. 요금 인상은 방만한 버스업계 경영합리화를 전제로 한 최후의 수단이어야 한다. 버스 준공영제를 실시하는 서울시는 버스회사의 적자를 지난해에도 5000억원이 넘는 세금을 투입해 해소했다. 관리감독은 제대로 되지 않는다고 한다. 지원금 배분을 버스회사들로 구성된 버스운송사업조합에 맡기는 탓이다. 이 때문에 적자 버스회사인데도 고액 연봉자가 나오고, 친인척 일감 몰아주기 등 방만 경영 사례가 끊이지 않는 것이다. 요금을 인상하거나 준공영제를 도입한다면 버스회사에 대한 철저한 회계감사 등 지자체의 관리감독을 강화해야 한다. 경기도가 도입하려는 노선입찰제처럼 버스 면허권을 경쟁입찰을 통해 버스회사에 일정 기간 노선 운영권만 주는 방식으로 바꾸는 등 버스 운송 시스템의 공공성을 강화하는 방안을 강구해야 한다.

■국방부 ◇과장급 전보△전력자원관리실 군사시설기획관실 부대건설사업과장 박종인 ■소방청 ◇소방정 전보·전입△119구조구급국 장비기획과장 박성열△119구조구급국 항공통신과장 고덕근△중앙소방학교 인재개발과장 이오숙△국립소방연구원 연구기획지원과장 송호영 ◇소방정 승진전출△대구광역시 소방안전본부 박진수 ■농촌진흥청 ◇개방형 직위 임용△농촌인적자원개발센터장 김부성 ■한국교통연구원 △경영부원장 유정복△도로교통연구본부장 조한선△기획조정실장 김건영△도로정책연구팀장 박준석 ■한국예탁결제원 ◇팀장 승진△펀드업무부 펀드운용지원팀장 김경화△안전관리 강화 전담반 반장 우종하 ◇팀장 전보△펀드업무부 혁신기업 지원플랫폼 구축 추진반 반장 이형근 ■한국자산평가 △각자대표이사(관리부문) 김준연△각자대표이사(사업부문) 김태관

향후 지출 금액 추계하면 3.9조 적자 1조 ‘충당부채’는 메르스 사태 때문 현금 수지상 실제 적자는 1778억원 198개 급여화로 의료비 부담 줄여지난해 건강보험 적자가 3조 9000억원에 이른다는 보도가 나오자 일부 정치권은 건강보험 재정이 곧 파탄 나 보험료 인상으로 국민 부담이 가중될 것이란 주장을 폈다. ‘건강보험 때리기’가 계속되자 더불어민주당은 지난 10일 국민건강보험공단 일산병원을 찾아 현장 최고위원회를 열고 “급여를 확대하다 보니 생긴 회계학적 적자”라고 해명하기도 했다. 건보공단은 지난 3월 국회에 지난해 당기수지 적자 규모가 1778억원이라고 보고했는데, 최근 기획재정부가 공시한 건보공단의 ‘2018년 재무결산’ 자료에선 적자 규모가 3조 8954억원(장기요양보험 포함)으로 집계돼 논란이 불거졌다. 하지만 13일 건보공단 등에 따르면 이는 계산 방식이 달라서지 실제로 적자 금액이 늘어난 것은 아니다. 1778억원 적자는 현금 수지상 실제 적자를 계산한 것이고 3조 8954억원은 국가회계법에 따라 실제 현금으로 지출되지 않았더라도 향후 지출이 예상되는 금액까지 계산하는 ‘발생주의 회계방식’을 따른 것이다. 즉 앞으로 들어갈 금액까지 ‘부채’(충당부채)로 잡아 재무결산에 반영하다 보니 4조원에 가까운 적자 규모가 나온 것이다. 3조 8954억원 적자 가운데 2조 8000억여원이 충당부채다. 우선 1조원가량의 충당부채 발생 요인은 ‘문재인 케어’와는 무관한 2015년 메르스(중동호흡기증후군) 사태 때문이다. 당시 메르스 사태로 어려워진 의료기관을 지원하려고 진료비 청구액을 미리 지급하는 제도를 시행했는데, 이 제도가 종료돼 다시 ‘진료비 후지급’으로 돌아오면서 병원에 나중에 줘야 할 진료비가 충당부채로 잡혔다. 9000억원은 지난해 진료비가 올해 청구되기 때문에 그만큼의 진료비를 충당부채로 잡은 것이고, 나머지 9000억원은 저소득층이 진료를 받을 때 진료비가 일정 수준을 초과하면 그 초과분을 돌려주는 본인부담상한제도를 위해 잡아둔 충당부채다. 애초 문재인 케어를 시행할 때 예상했던 적자는 1조 2000억원이었다. 적자 1778억원은 ‘계획된 적자’였던 셈이다. 그만큼 건강보험이 적용되는 급여 범위가 넓어져 가입자의 의료비 부담이 줄었다. 상복부 초음파와 뇌·뇌혈관 자기공명영상(MRI)에 건강보험이 적용됐고 선택진료비가 폐지돼 이른바 ‘특진비’가 사라졌다. 2~3인 병실에도 건강보험이 적용됐고 임플란트와 틀니 본인부담률도 30%로 떨어졌다. 비급여의 전면 급여화는 가계의 의료비 부담뿐 아니라 비싼 비급여 진료가 다시 증가하는 ‘풍선 효과’도 막을 수 있다. 다만 보장성 강화 속도는 더딘 편이다. 무상의료운동본부 등 시민단체들은 오히려 “현금 수지상 실제 적자가 1778억원으로, 예상적자 1조 2000억원의 7분의1에 불과하니 당초 계획보다 그만큼 보장성 강화를 덜한 것”이라고 주장한다. 지난해 12월 기준으로 급여화된 항목은 198개로, 전체 3600개 비급여의 5.5%에 그쳤다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

■ 개방형 직위 임용 △농촌인적자원개발센터장 김부성

중국이 주도하는 ‘일대일로’(육·해상 실크로드) 사업에 참여했다 400억 달러(약 47조 2000억원)의 빚더미에 오르는 등 국가 부도 위기에 처한 파키스탄이 결국 국제통화기금(IMF)에 손을 벌리게 됐다. 파키스탄이 IMF로부터 구제금융을 받는 것은 1980년대 후반 이후 이번이 13번째다. 13일 로이터통신 등에 따르면 압둘 하피즈 샤이크 파키스탄 재정고문은 전날 IMF 대표단과 협상에서 60억 달러 규모의 3년짜리 차관을 받는 데 잠정 합의했다고 밝혔다. 합의안은 IMF 이사회의 승인을 얻으면 최종 확정된다. 임란 칸 파키스탄 총리는 지난해 8월 취임 후 IMF 구제금융을 받지 않겠다고 밝혔지만 경제 위기가 깊어지면서 또다시 IMF에 도움의 손길을 요청했다. 칸 총리는 이번 협상을 마무리 짓기 위해 샤이크를 재정고문에 임명하고 IMF에서 근무하는 이코노미스트 레자 바키르를 중앙은행 신임 총재로 앉히는 등 경제팀을 새롭게 꾸렸다. 샤이크 재정고문은 파키스탄은 무역 적자 등으로 인해 연간 채무 상환에 120억 달러가 필요한데 여력이 없는 상황이라며 “세계은행과 아시아개발은행으로부터도 3년간 20~30억 달러를 더 빌릴 계획”이라고 말했다. 파키스탄은 중국의 일대일로 사업 등과 관련해 620억 달러 규모의 인프라 사업을 진행하면서 빚더미에 올랐다. 인플레이션은 8%대로 치솟았고 파키스탄 루피화의 가치도 폭락한 상태다. 파키스탄은 중국에 향후 20년간 400억 달러 규모의 빚을 갚아야 한다. 앞서 칸 총리는 자금난 해소를 위해 칸 총리는 중국에서 25억 달러의 긴급 자금을 받기로 한 것은 물론 사우디아라비아와 아랍에미리트(UAE)에서도 각각 60억 달러와 62억 달러 규모의 차관이나 원유를 지원받기로 했다. 중국의 ‘채무 덫’에 빠진 나라는 파키스탄 뿐만이 아니다. 앞서 스리랑카, 말레이시아, 몰디브 등 일대일로 참여국 대부분이 빚더미에 오르자 각국 선거에서는 친중 정권이 잇따라 패배하기도 했다. 차이나머니를 앞세운 중국 자본과 중국 사업가들이 약탈적 행태에 현지 여론은 급속히 악화되고 있다. 지난 11일 파키스탄의 일대일로 거점지인 발루치스탄주 과다르에서는 무장 괴한이 한 5성급 호텔에 난입해 총격전을 벌여 인명피해가 발생하기도 했다. 분리주의 반군조직인 발루치 해방군(BLA)는 성명을 통해 호텔 공격이 자신들 소행이라며 중국인 등 외국인 투자자를 겨냥했다고 밝혔다. 파키스탄과 중국은 2015년 중국 신장에서 파키스탄 과다르항까지 3000㎞ 구간에 도로와 철도, 송유관 등을 구축하는 420억 달러 규모 중국·파키스탄 경제회랑 사업을 추진하기로 합의했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

전국 버스 노동조합 파업을 이틀 앞두고 이해찬 더불어민주당 대표는 13일 “앞으로 전체적으로 대중교통수단에 준공영제를 실시하는 쪽으로 당 정책 방향을 잡아야겠다”고 밝혔다. 이 대표는 이날 국회에서 열린 최고위원회의에서 “현장 의견을 경청하며 당정 간 대책을 마련하겠다”며 이렇게 말했다. 준공영제는 적자분을 지방자치단체가 보전해주는 제도다. 이번에 파업을 예고한 서울, 부산, 대구, 광주, 울산 등 지자체 업체 대부분이 준공영제를 도입했으나 전남 등 일부 지역에선 아직 준공영제가 완전히 도입되지 않았다. 이 대표는 “여러 사정이 있겠지만, 서민이 많이 이용하는 대중교통수단을 갖고 총파업을 예고한다는 것은 국민에게 걱정을 끼치는 일이라 당으로서도 예의주시하지 않을 수 없다”면서 “노조, 사측과 대화해서 가능한 한 (서민의) 발이 묶이지 않도록 최대한 노력하겠다”고 약속했다. 이 대표는 이를 위해 추가경정예산(추경) 처리가 필요하다며 자유한국당의 원내 복귀를 거듭 강조했다. 그는 “추경(추가경정예산)안이 5월 안에 통과돼야 제대로 효과를 낼 수 있는데 자유한국당이 원내 활동에 전념하지 않고 있어 많이 늦어질까 걱정된다”며 “새로 선출된 원내지도부가 한국당과 충분히 대화하고 다른 야당과도 대화해 국회 정상화에 노력해주길 바란다”고 당부했다. 한편 전날 정부는 서울, 부산 등 전국 11개 지자체의 버스 파업을 앞두고 관계장관회의를 열어 버스요금 인상이 필요하다는 결론을 내렸다. 김현미 국토교통부 장관과 이재갑 고용노동부 장관은 버스요금 인상 없이 버스 파업 문제를 근본적으로 풀 수 있는 방법은 없다고 말했다. 버스 요금 인상 권한은 서울시와 경기도 등 지자체가 갖고 있다. 김 장관은 “버스업계의 인력 추가고용 문제를 해결하기 위해선 추가재원이 필요하다”면서 “노선버스 업무를 담당하고 있는 지자체도 적극적으로 나서야 한다”고 강조했다. 버스업계는 주 52시간이 시행되면 전국적으로 7000여명의 버스기사가 더 필요하다고 주장하고 있다. 정부는 경기도만 해도 해마다 3000억원 이상이 더 드는데 국가 예산만으로는 한계가 있다는 판단이다.정부는 지자체가 버스요금을 인상하면, 부족한 부분을 예산과 제도 정비로 지원하겠다고 말했다. 신규 버스기사 충원은 고용기금을 늘려 지원하고 현재 지자체가 운영하는 빨간색 일반광역버스도 차차 정부가 맡아 준공영화하겠다고 말했다. 이 장관도 “탄력근로제 도입, 교대제 등 근무제도 개편과 정부지원 등을 활용해 주 52시간제 정착을 적극 지원하겠다”고 말했다. 협상이 결렬되면 15일 새벽 첫 차 시간부터 서울과 부산, 대구, 경기도 광역버스 등 11곳의 버스 2만여대가 멈춰서 시민들의 출퇴근 대란이 벌어질 전망이다. 정부는 버스 파업에 대비해 14일 전국 17개 시·도 부단체장 회의를 열어 도시철도 연장 운행과 전세버스 투입 등 구체적인 비상수송대책을 확정하기로 했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

전 세계 유니콘 스타트업의 상징처럼 여겨지던 승차공유 스타트업 우버가 지난주 금요일 미국 뉴욕 증시에 상장했다. 처음에는 1000억 달러(약 117조원)의 기업가치로 상장할 것이라고 했지만, 계속 공모가를 낮추더니 급기야 754억 달러 기업가치인 공모가 45달러로 상장했다. 하지만 상장 첫날 7.6%가 하락한 42달러로 장을 마감해 체면을 크게 구겼다. 시가총액은 700억 달러 수준이 됐다. 큰 기대를 모았던 유니콘회사로서 무척 실망스러운 데뷔 무대가 됐다. 항간에서는 이것을 그동안 부풀대로 부풀어 오른 유니콘 스타트업의 거품이 터지는 것 아니냐고 한다. 전혀 이익을 내지 못하고 거액의 적자를 내는 기업이 계속해서 큰 기업가치로 거액을 투자받고 상장까지 하는 이런 트렌드의 종지부가 찍히는 것이 아니냐는 것이다. 우버는 지난 3년간 한화로 약 10조원의 적자를 냈다. 우버의 경쟁사로 지난 4월 앞서서 상장한 리프트도 지난해 약 1조원의 적자를 냈고, 상장 이후 주가가 떨어져서 고전 중이다. 혹자는 더 나아가 2000년 닷컴 거품이 꺼지면서 증시가 폭락하고 많은 닷컴 회사가 도산했던 일이 반복되는 것이 아니냐고 한다. 차량 한 대 없이 앱으로만 승객을 중개해 주는 회사가 수십만명의 직원을 먹여 살리며 자동차를 만드는 회사보다 기업가치가 더 높은 일이 어떻게 가능하냐는 것이다. 지난주 금요일 GM의 시가총액은 537억 달러로 우버보다 160억 달러 정도 낮다. 이런 현상을 두고 ‘세상 말세’라는 한 제조업체 대표의 말도 들었다. 과연 그럴까. 거품은 꺼질까. 이런 거품 회사들이 망하고 문을 닫을까. 그리고 그것이 정의로운 방향일까. 지금 현상이 어느 정도 거품이 섞인 과열인 것은 맞다. 미국 증시는 지난 10년간 오르기만 했다. 애플, 아마존, 페이스북 등 정보기술(IT) 회사에 투자해 큰돈을 번 투자자들이 계속해서 혁신 스타트업에 경쟁적으로 투자하면서 과도하게 돈이 몰렸기 때문에 기업가치가 오른 것이다. 눈살이 찌푸려질 정도로 과도하게 적자를 내며 성장하는 모습도 지나치다. 이렇게 과도하게 부풀려진 기업가치는 떨어질 것이다. 우버가 상장하면서 겪는 어려움이 그 증거다. 하지만 이 회사들이 어려움을 겪다 망할 것이라고 생각하면 오산이다. 이 유니콘 스타트업들은 밀레니얼세대의 라이프스타일 변화에 맞춰 급성장하고 있는 회사들이다. 적자가 많이 날지언정 매출은 가파르게 오르고 있다. 우버는 지난해 한화로 약 13조원의 무시 못할 매출을 냈다. 한국에서는 우버가 되지 않아 우버가 어떤 회사인지 사람들이 잘 모른다. 하지만 미국에 가서 지인들과 이야기해 보면 사람들의 일상에 가장 큰 변화를 준 회사로 우버를 꼽는 데 주저하지 않는다. 차가 없으면 어디도 가기 어려운 생활에서 해방시켜 줬기 때문이다. 저임금 노동자를 양산하는 것 아니냐는 비판도 있지만, 그렇다고 우버가 없는 세상으로 돌아가고 싶어 하는 사람은 아무도 보지 못했다. 우버나 리프트가 흑자를 낼 수 있느냐와 상관없이 승차공유는 거스를 수 없는 흐름이다. 세계적으로 이용량이 늘어나면 더 늘어났지 줄어들 이유가 없다. 2000년 벤처붐 때와는 많이 다르다. 그때는 인터넷이 세상을 바꿀 것이란 기대감에 ‘닷컴’ 기업들의 주가가 천정부지로 올라갔다. 하지만 당시 실제로 일상생활에서 인터넷을 잘 활용하는 사람은 많지 않았다. 전화선을 통해 컴퓨터 모뎀으로 인터넷을 연결하는 사람들이 대부분이었다. 무척 느렸다. 대부분 데스크톱PC를 쓰고 랩톱PC를 쓰는 사람들도 많지 않았다. 휴대전화는 인터넷과 연결되지 않았고, 사진조차 찍을 수 없었다. 인터넷 회사들이 실제로 매출을 낼 수 있는 환경이 안 돼 있던 것이다. 그래서 당시 천정부지로 주가가 올랐던 회사들 중에 실제로 의미 있는 매출을 내는 회사는 거의 없었다. 거품이 빠지니 망할 만했다. 지금은 다르다. 모든의 손에 ‘스마트폰’이라는 슈퍼컴퓨터가 들려 있다. 가공할 만한 속도로 인터넷을 쓴다. 심지어 5G는 유선 인터넷보다도 빠르다. 이 슈퍼컴퓨터에 카드 정보 등을 넣고 필요하면 뭐든지 그 자리에서 구매하는 것이 요즘 젊은이들의 생활습관이다. 쿠팡, 배달의 민족, 마켓컬리 등이 이런 트렌드를 타고 가파르게 성장한 것이다. 결국 실패하는 회사도 있겠지만, 이 중에서 제2의 구글, 아마존, 네이버, 페이스북이 나올 것이다. 그저 거품이라고 이런 세상의 변화를 외면하다 보면 큰 기회를 놓치게 될지도 모른다.

이맘때면 통기타를 든 청춘들로 들썩대던 서울 교외선이 폐선된 지도 15년이 흘렀다. 개발도 되지 않고 관심도 받지 못해 교외선은 철길이 풀에 묻힐 만큼 거의 폐허가 됐다. 원래는 서울역에서 능곡, 의정부, 청량리, 용산, 서울역으로 이어지는 83㎞의 순환철도였다가 나중에 축소됐다. 서울역에서 신촌역을 거쳐 의정부까지 가는 구간에는 일영과 송추, 장흥 등의 유원지가 있어 행락철이면 북새통을 이루던 철도였다. 특히 신촌에서 백마 등지로 가는 남녀의 데이트 열차로도 유명했다. 1963년 8월 20일에 개통식을 연 교외선에는 ‘전원열차’라는 이름이 붙었다. 그러나 이용객이 예상을 뛰어넘어 주말이면 마치 피난열차 같았다(경향신문 1963년 8월 26일자). 승객들은 선반 위까지 올라가 자리를 잡았다. 서울역을 중심으로 동쪽으로도 돌고, 서쪽으로도 돌던 교외선은 연발착이 잦았다. 신문들은 초만원 열차를 ‘공포’라고까지 했다. “열차 안 곳곳에서 취객들이 고함을 치고 복작거리는 통로에 10대 남녀가 자기네 공간을 만들어 기타를 튕기며 고고춤을 추고 기성을 내지르며 남녀 일행들이 야유회의 연장인 양 떠들어 대는가 하면….”(동아일보 1978년 5월 22일자) “아베크족들은 남의 눈도 꺼리지 않고 서로 허리를 껴안은 채 이마를 맞대고 밀어를 속삭이기도 했으며 술 취한 40대 아주머니는 이들에게 질세라 일본 가요 등 저속한 노래를 부르다가 말리는 승객과 말다툼을 벌이기도 한다.”(경향신문 1976년 4월 6일자) 기사에서는 난장판, 추태, 광란이라고 표현했지만, 이 시절을 기억하는 사람들에게는 다 추억이 됐다. 그러나 열차 안에서 폭력과 성희롱, 소매치기, 10대의 비행이 자주 벌어져 단지 낭만으로만 치부할 수 없었다. 기타뿐만 아니라 탬버린, 드럼까지 열차 안에서 치고 흔들어 유원지를 그대로 옮겨 놓은 듯했다. 공안원들은 질서를 잡느라 진땀을 흘렸고 무엇보다 철도를 이용하는 지역 주민들의 고통이 컸다. 당국도 칼을 빼 들었다. 휴일이었던 1978년 5월 29일에만 음주 소란, 고성방가로 189명의 승객이 즉심에 넘겨졌다. 교외선은 전철의 역풍을 맞았다. 원래 수도권 전철 계획에 교외선 전철화도 들어 있었지만 평일 승객 수요가 적다는 이유로 끝내 배제됐다. 자동차와 도로의 발달로 적자 노선이 됐기 때문이다. 용산~청량리~의정부의 동쪽 구간은 전철에 내주어 서쪽 구간만 남았다. 증기기관차를 운행하고 ‘레저 열차’, ‘데이트 열차’, ‘야경 순환열차’ 등의 이벤트도 벌였지만 노선의 몰락을 막지는 못했다. 손성진 논설고문 sonsj@seoul.co.kr

이달말 방일 맞춰 가시적 성과도출 유도 日, 7월 참의원선거 이후로 타결 미룰 듯 지난 9∼10일 미국 워싱턴DC에서 재개됐던 미중 무역협상이 결렬된 가운데 미국의 일본에 대한 시장개방 압력이 한층 거세질 것으로 보인다. 이는 내년 대선을 위해 무역협상 성과가 절실한 도널드 트럼프 미 대통령이 상대적으로 쉬운 일본을 상대로 빠른 성과를 내려는 것으로 풀이된다. 교도통신은 지난 11일 소니 퍼듀 미 농무장관이 일본 니가타에서 열린 주요 20개국(G20) 농업장관 회의에서 요시카와 다카모리 일본 농림수산상에게 농산물 관세 인하를 요구했다고 보도했다. 퍼듀 장관은 요시카와 농림수산상과의 회견 후 기자들에게 “우리는 무려 700억 달러(약 82조원)에 달하는 대일 무역적자를 감내해 왔다”면서 “우리 수출품에 대해서도 상호적인 조치에 따라 좋은 소비자로 대우받기를 원한다”고 말했다. 미국과 일본은 새로운 무역협정을 위한 교섭에 막 착수한 상태로, 지난달 중순 첫 만남을 가졌다. 미일 양측은 ‘협상 범위’와 ‘합의 시점’을 놓고 첨예한 신경전을 벌이고 있다. 미국은 농산물·자동차 등 시장개방 확대와 금융서비스 등 폭넓은 분야를 다루려고 하지만 일본은 물품 관세 분야 등으로 최소화할 것을 주장하고 있다. 미국은 최대한 서둘러 당장 이달 말 예정된 트럼프 대통령의 방일 때라도 가시적인 성과를 내기를 원하고 있다. 이와 관련해 니혼게이자이신문은 “미국은 일본과의 협상에서 빨리 성과를 거둬 이를 바탕으로 중국과 유럽에 압력을 가하려는 의도를 갖고 있다”고 전했다. 그러나 일본은 오는 7월로 예상되는 참의원 선거를 앞두고 농촌지역 등 유권자에게 미칠 영향을 최소화하기 위해 선거 이후로 협상 타결 시점을 미루려 하고 있다. 이런 가운데 미일 무역협상의 양측 대표인 로버트 라이트하이저 미 무역대표부(USTR) 대표와 모테기 도시미쓰 일본 경제재생상은 지난 10일과 11일 이틀 연속 전화통화를 하고 트럼프 대통령의 이달 방일에 맞춰 실무급 협의를 가속화하기로 합의했다. 이를 위해 일본은 우메모토 가즈요시 수석협상관 등을 미국에 보내기로 했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

정부, 52시간 인력 충원에 초점 맞춰져 勞 ‘임금 인상·정년 연장’과 접점 힘들어 업계 “52시간 도입 요금 인상 불가피” 경기도 ‘긍정적’… 서울시 “부담스럽다” 홍남기 부총리, 오늘 노조 만나 대안 모색전국자동차노조연맹 소속 전국 11개 지역 245개 버스노조가 파업을 예고한 가운데 정부가 긴급 대책회의를 열고 광역버스 준공영제 도입과 고용지원금 확대 등 주 52시간제 확대에 따른 추가 지원책을 내놨다. 하지만 15일 파업을 예고한 노조들이 내세운 주요 쟁점이 임금 인상과 정년 연장이라 파업을 막기는 쉽지 않을 전망이다. 김현미 국토교통부 장관과 이재갑 고용노동부 장관은 12일 정부서울청사에서 버스 파업 관련 긴급 연석회의를 열었다. 김 장관은 “주 52시간제 적용에 따른 추가 고용 문제 해결을 위해 고용기금, 공공형 버스 지원 등 최대한 지원책을 준비하고 있다”면서 “노선버스를 담당하고 있는 지방자치단체도 적극 나서야 한다”고 강조했다. 이 장관도 “필요 지역은 기간 연장을 해서라도 협상이 타결될 수 있게 노력해 달라”고 당부했다. 이날 회의에서 국토부는 지자체가 맡고 있는 전국 일반광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회(대광위)로 옮기고 모든 광역버스에 대해 준공영제를 도입하는 방안을 검토키로 했다. 준공영제는 지자체가 공공성 강화를 위해 버스회사의 적자를 보전해 주는 제도다. 국토부는 현재 맡고 있는 광역급행버스(M버스) 업무 외에 일반광역버스 업무도 지자체로부터 이관받을 계획이다. 또 제2차관을 팀장으로 한 비상대책반도 운영한다. 고용부는 신규 채용자 인건비와 기존 근로자 임금 감소분을 일부 보전해 주는 ‘일자리함께하기 지원금’을 확대하기로 했다. 고용부는 주 52시간제로 신규 채용된 근로자 1명당 월 최대 100만원을 지원하고, 기존 근로자에겐 임금 감소분을 월 최대 40만원까지 보전해주고 있다. 올해 책정된 지원금은 총 347억원이다. 지난해엔 노선버스 16개 업체 1509명이 20억 9700만원을, 올해는 25개 업체 3008명이 40억 2100만원을 지원받았다. 정부는 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관이 13일 버스노조를 만나는 등 파업을 막기 위해 총력을 다한다는 계획이다. 버스 준공영제 확대와 고용지원금 증액은 재정당국의 협조가 필요한 사안이기 때문에 이 자리에서 관련 논의가 오갈 수 있다. 하지만 이번 대책의 초점이 오는 7월과 내년 1월 주 52시간제 확대에 따른 인력 충원에 맞춰졌기 때문에 당장 15일 파업을 막는 데는 효과가 제한적이다. 국토부 관계자도 “파업을 예고한 245개 노조는 이미 주 52시간제가 적용됐고, 주요 쟁점도 임금 인상과 정년 연장”이라고 말했다. 실제 서울 버스노조의 주요 요구사항은 47.5시간인 주당 근무시간을 45시간으로 줄일 것과 시급을 5.98% 올려 달라는 것이다. 버스업계에선 노조의 임금 인상 요구와 함께 주 52시간제 확대에 따라 요금 인상이 불가피하다고 본다. 현재 경기도는 서울과 동시 인상을 전제로 요금 인상에 긍정적이지만, 최근 택시요금을 올린 서울시는 부담스럽다는 입장이라 요금 인상이 쉽지 않은 상황이다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 서울 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

미국의 한 공립학교가 급식비를 밀린 학생들에게 대체급식을 제공하기로 했다가 철회하는 소동이 벌어졌다. 미국 로드아일랜드에 위치한 워릭공립학교는 오는 13일(현지시간)부터 급식비를 연체한 학생에게 정규급식 대신 차가운 젤리 샌드위치와 썬버터(해바라기씨로 만든 버터)를 대체급식으로 제공할 것이라고 예고했다. 이 같은 소식이 알려지자 학부모와 지역사회는 전형적인 ‘점심 창피주기’(lunch shaming)라며 비난을 퍼부었다. 미국 학교는 보통 선불로 급식을 제공한다. 부모가 정해진 계좌에 급식비를 미리 입금하면 매일 공제하는 방식이다. 만약 급식비 계좌에 돈이 부족하면 학생은 정규급식을 먹을 수 없다. 학교 대부분이 대체급식을 제공하지만 일부는 모욕적인 방법으로 급식비를 독촉하기도 한다. 앨라배마주의 한 학교는 급식비 납부 기한을 넘긴 학생에게 “나는 급식비가 필요해요”(I Need Lunch Money)라고 적힌 도장을 찍는 등 면박을 주었으며, 어떤 학교는 음식을 쓰레기통에 버리도록 지시했다. 현지언론에 따르면 급식비 계좌 잔액이 마이너스인 학생에게 ‘부모가 빚을 갚지 않았다’는 문구가 적힌 손목 밴드를 착용시킨 사례도 있었다.미국 교육계에서는 이 같은 ‘점심 창피주기’ 관행이 학생들에게 모욕감을 유발한다며 모든 학생에게 동일한 점심을 제공하자는 주장이 끊임없이 제기돼 왔다. 이런 맥락에서 지난 2017년 오리건주 상원은 주내 모든 학교 학생에게 동일한 점심을 제공하도록 강제하는 내용을 담은 법안을 만장일치로 의결했다. 그러나 워릭공립학교가 속한 로드아일랜드주의 경우는 학교가 학생들에게 점심을 제공해야 할 의무가 있다고 밝히고 있지만, 동일한 급식 제공을 강제하고 있지는 않다. 다만 대체급식이라도 최소 영양 기준을 충족시켜야 하며 저소득층 학생은 절차에 따라 무상급식을 먹을 수 있다. 8일 CNN에 따르면 로드아일랜드주 내 학교 학생의 69%가 이미 무상 혹은 감면 혜택을 받고 있다. 그러나 워릭공립학교는 현재 약 1,650명의 학생이 급식비를 미납했으며 이들 중 70%는 무상급식 등록도 되어 있지 않은 상태라고 밝혔다. 지난 5일 워릭공립학교는 7만7000달러에 달하는 미납액을 더는 감당할 수 없다며 앞으로 급식비 미납 연체자에게는 대체급식을 제공하기로 했다고 공지했다. 이 같은 소식이 전해지자 학부모와 지역사회 및 미국 언론은 일제히 학교의 결정을 비난하고 나섰다. 한 학부모는 “학교 급식이 하루 중 유일한 식사인 학생도 있다”고 지적했다. 다른 학부모는 “지난달 학교에서 급식비 0.05센트가 밀렸다는 독촉장을 세 번이나 받았다”고 밝히고 “지금 동전 몇 푼 때문에 대체급식을 먹이겠다는 거냐”고 항변했다.재정 적자에 시달리는 학교가 기부금은 받지 않으면서 앓는 소리만 한다는 지적도 잇따랐다. 지역 사업가 안젤리카 펜타는 돈이 없어 밥을 먹지 못 하는 일은 없어야 하지 않겠느냐면서 4000달러를 기부하겠다고 나섰지만 오히려 학교 측이 거절했다고 밝혔다. 워릭공립학교 측은 “모든 학생에게 공평해야 한다는 학교의 사명을 감안할 때 기부금을 받아 일부 학생에게만 줄 수는 없는 노릇 아니냐”는 입장이었던 것으로 전해진다. 그럼에도 불구하고 펜타를 비롯한 지역주민들은 워릭공립학교 학생들을 위해 현재까지 1만4000달러의 급식비 기금을 모금했다. 논란이 거세지자 학교 측은 나흘 만에 입장을 바꿔 대체급식 제공 자체를 무효화하기로 했다고 발표했다. CBS는 9일 워릭공립학교 측이 ‘점심 창피주기’ 관행의 일환으로 대체급식을 제공하려던 계획을 철회하고, 모인 기부금을 어떻게 활용할 것인지 논의하기로 했다고 보도했다. 끊이지 않는 급식 소동 속에 로드아일랜드주 교육 전문가들은 급식비 때문에 학생들이 수치심을 느끼는 일은 없어야 한다며 소득과 관계없이 모든 학생이 동일한 점심을 먹을 수 있도록 무상급식을 제공하는 방향으로 주법을 개정해야 한다고 목소리를 높이고 있다.　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

미국의 한 공립학교가 급식비를 밀린 학생들에게 대체급식을 제공하기로 했다가 철회하는 소동이 벌어졌다. 미국 로드아일랜드에 위치한 워릭공립학교는 오는 13일(현지시간)부터 급식비를 연체한 학생에게 정규급식 대신 차가운 젤리 샌드위치와 썬버터(해바라기씨로 만든 버터)를 대체급식으로 제공할 것이라고 예고했다. 이 같은 소식이 알려지자 학부모와 지역사회는 전형적인 ‘점심 창피주기’(lunch shaming)라며 비난을 퍼부었다. 미국 학교는 보통 선불로 급식을 제공한다. 부모가 정해진 계좌에 급식비를 미리 입금하면 매일 공제하는 방식이다. 만약 급식비 계좌에 돈이 부족하면 학생은 정규급식을 먹을 수 없다. 학교 대부분이 대체급식을 제공하지만 일부는 모욕적인 방법으로 급식비를 독촉하기도 한다. 앨라배마주의 한 학교는 급식비 납부 기한을 넘긴 학생에게 “나는 급식비가 필요해요”(I Need Lunch Money)라고 적힌 도장을 찍는 등 면박을 주었으며, 어떤 학교는 음식을 쓰레기통에 버리도록 지시했다. 현지언론에 따르면 급식비 계좌 잔액이 마이너스인 학생에게 ‘부모가 빚을 갚지 않았다’는 문구가 적힌 손목 밴드를 착용시킨 사례도 있었다.미국 교육계에서는 이 같은 ‘점심 창피주기’ 관행이 학생들에게 모욕감을 유발한다며 모든 학생에게 동일한 점심을 제공하자는 주장이 끊임없이 제기돼 왔다. 이런 맥락에서 지난 2017년 오리건주 상원은 주내 모든 학교 학생에게 동일한 점심을 제공하도록 강제하는 내용을 담은 법안을 만장일치로 의결했다. 그러나 워릭공립학교가 속한 로드아일랜드주의 경우는 학교가 학생들에게 점심을 제공해야 할 의무가 있다고 밝히고 있지만, 동일한 급식 제공을 강제하고 있지는 않다. 다만 대체급식이라도 최소 영양 기준을 충족시켜야 하며 저소득층 학생은 절차에 따라 무상급식을 먹을 수 있다. 8일 CNN에 따르면 로드아일랜드주 내 학교 학생의 69%가 이미 무상 혹은 감면 혜택을 받고 있다. 그러나 워릭공립학교는 현재 약 1,650명의 학생이 급식비를 미납했으며 이들 중 70%는 무상급식 등록도 되어 있지 않은 상태라고 밝혔다. 지난 5일 워릭공립학교는 7만7000달러에 달하는 미납액을 더는 감당할 수 없다며 앞으로 급식비 미납 연체자에게는 대체급식을 제공하기로 했다고 공지했다. 이 같은 소식이 전해지자 학부모와 지역사회 및 미국 언론은 일제히 학교의 결정을 비난하고 나섰다. 한 학부모는 “학교 급식이 하루 중 유일한 식사인 학생도 있다”고 지적했다. 다른 학부모는 “지난달 학교에서 급식비 0.05센트가 밀렸다는 독촉장을 세 번이나 받았다”고 밝히고 “지금 동전 몇 푼 때문에 대체급식을 먹이겠다는 거냐”고 항변했다.재정 적자에 시달리는 학교가 기부금은 받지 않으면서 앓는 소리만 한다는 지적도 잇따랐다. 지역 사업가 안젤리카 펜타는 돈이 없어 밥을 먹지 못 하는 일은 없어야 하지 않겠느냐면서 4000달러를 기부하겠다고 나섰지만 오히려 학교 측이 거절했다고 밝혔다. 워릭공립학교 측은 “모든 학생에게 공평해야 한다는 학교의 사명을 감안할 때 기부금을 받아 일부 학생에게만 줄 수는 없는 노릇 아니냐”는 입장이었던 것으로 전해진다. 그럼에도 불구하고 펜타를 비롯한 지역주민들은 워릭공립학교 학생들을 위해 현재까지 1만4000달러의 급식비 기금을 모금했다. 논란이 거세지자 학교 측은 나흘 만에 입장을 바꿔 대체급식 제공 자체를 무효화하기로 했다고 발표했다. CBS는 9일 워릭공립학교 측이 ‘점심 창피주기’ 관행의 일환으로 대체급식을 제공하려던 계획을 철회하고, 모인 기부금을 어떻게 활용할 것인지 논의하기로 했다고 보도했다. 끊이지 않는 급식 소동 속에 로드아일랜드주 교육 전문가들은 급식비 때문에 학생들이 수치심을 느끼는 일은 없어야 한다며 소득과 관계없이 모든 학생이 동일한 점심을 먹을 수 있도록 무상급식을 제공하는 방향으로 주법을 개정해야 한다고 목소리를 높이고 있다.　 권윤희 기자 heeya@seoul.co.kr

1분기 국세 수입이 8000억원 가량 감소하면서, 최근 몇년간 지속됐던 세수 풍년이 막을 내릴 전망이다. 10일 기획재정부가 발간한 ‘월간 재정동향 5월호’에 따르면 올해 1∼3월 국세 수입은 78조원으로 지난해 보다 8000억원이 줄었다. 세수진도율도 26.4%로 지난해 보다 2.9%포인트 떨어졌다. 세수진도율은 정부가 1년 동안 걷으려고 목표한 세금 중 실세 걷힌 금액이 차지하는 비율이다. 정부는 지방소비세율 인상(11→15%)에 따라 부가세 수입 9000억원이 지방으로 이전된 것이 영향을 미쳤다고 분석했다. 또 유류세 인하로 인해 교통세가 4000억원 감소한 것도 영향을 줬다. 3월 국세수입은 28조 8000억원으로 전년 동기 대비 1000억원 감소했다. 3월 소득세도 지난해 같은 달 대비 7000억원 줄었다. 이는 설 상여금에 따른 근로소득세가 지난해에는 3월에 모두 걷혔지만, 올해는 2∼3월에 분산 됐기 때문이다. 관세도 승용차와 기계류 수입액 감소로 지난해 같은 달보다 2000억원 줄어들었다. 법인세는 반도체 호황과 최고세율 인상 등으로 지난해 같은 달 대비 1조 1000억원 늘었다. 1분기 세외수입은 7조2000억원으로 전년 동기 대비 7000억원 감소했고, 기금수입은 35조8000억원으로 전년 동기 대비 1조4000억원 증가했다. 또 세금과 세외·기금 수입을 더한 1분기 총수입은 121조원으로 전년 동기 대비 2000억원 감소했다. 같은 기간 총지출은 138조3000억원으로 전년 동기 대비 15조4000억원 늘었다. 총수입에서 총지출을 뺀 1분기 통합재정수지가 17조3000억원 적자로 집계되면서 재정 건전성 악화에 대한 우려도 나온다. 정부는 혁신성장, 일자리 지원 강화, 추가경정예산안의 국회 통과시 신속한 집행 등 적극적 재정운용을 통해 경제활력 제고를 뒷받침할 계획이라고 밝혔다. 세종 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

문재인 정부가 오늘로 출범 2주년을 맞았다. 그동안 ‘공정사회’를 내걸고 한 적폐청산과 한반도 비핵화와 남북 관계 개선에 총력을 기울인 2년이었다. 적폐세력에 대한 심판을 마무리 단계까지 이끌고, 일촉즉발의 한반도 정세를 평화 모드로 전환한 성과는 결코 적지 않다. 냉정한 경제현실 자각해야 위기극복 그러나 경제 지표는 낙제점에 가까운 게 현실이다. 올해 1분기 성장률이 10년 만에 최저치인 마이너스 0.3%를 기록했다. 수출은 5개월째 줄고 있는 데다 깊은 투자 부진에 빠져 있다. 지난 1분기 경상수지는 112억 달러 흑자로 6년 9개월 만에 최저치를 기록하는 등 불황형 흑자를 기록한 데다 다음달에는 외국인 배당이 많아 적자로 돌아설 가능성이 높다. 미중 무역협상 결렬로 반도체 불황이 지속될 경우 올해 우리나라 경제성장률은 1%대로 추락할 수 있다는 우려까지 제기되고 있다. 일자리 창출과 내수도 개선될 여지가 보이지 않고 있다. 취업자 증가폭이 9년 만에 최소에 그친 것 역시 뼈아프다. 한국갤럽 여론조사에서 경제정책에 대한 긍정 평가는 23%에 그치고, 서울신문과 참여연대 2주년 평가에서도 낙제점이 나온 이유다. 지난 8일 경제인문사회연구회 주최로 열린 문재인 정부 2주년 정책 콘퍼런스에서 쓴소리가 쏟아진 것도 비슷한 맥락이다. 장밋빛 수치를 나열하는 대신 냉정한 현실을 자각하는 데서 위기극복의 단초를 마련해야 한다. 야당과의 정치력을 발휘해 추가경정예산 편성을 서두르는 등 확장적인 재정정책을 적극적으로 시행하고, 자영업자 등에 부정적 영향을 준 최저임금 속도 조절도 효과적으로 이뤄야 한다. 우리 경제 위기의 근본 원인은 생산성 정체에 따른 경쟁력 하락이다. 한국개발연구원(KDI) 등 국책연구기관들이 제안한 대로 혁신 없는 저성장에서 돌파구를 찾기 위해서는 전면적인 규제 개혁으로 경쟁을 통한 혁신을 이루는 시장 혁신을 추진하는 게 급선무다. 남북 간 신뢰 구축과 주변국 관리 중요 외교안보 분야에선 세 차례의 남북 정상회담으로 한반도 평화에 큰 걸음을 내딛는 성과를 냈다. 하지만 한반도 비핵화와 항구적 평화정착 프로세스가 하노이 북미 정상회담 결렬로 다시 도전에 직면해 있다. 북한은 중국에 이어 러시아와도 밀착해 북미 정상 간 담판을 통한 비핵화와 북한체제 보장 등의 해결 방안을 어렵게 하고, 이달 들어 두 차례 단거리 발사체 발사로 저강도 시위에 나서고 있는 실정이다. 하반기에 본격화될 북미 협상에 대비해 중국, 러시아, 일본 등 주변국과의 관계를 다져 외교 지평을 넓혀야 한다. 인내심을 갖고 대북 쌀 지원 등을 통해 남북 간 신뢰도 구축해야 한다. 구체적인 성과 내야 성공한 정부 가능 지난해 상하위 20% 간 소득 격차가 2003년 통계 작성 이래 가장 크게 벌어진 것도 우려스러운 점이다. 교육·복지·산업·주거 등 여러 분야에서 극심해진 우리 사회 양극화에 대해 정교하게 개혁과 혁신의 과제를 추슬러야 할 때다. 여론조사기관인 리얼미터가 지난 7∼8일 전국 유권자 1008명을 대상으로 문 대통령의 국정 수행에 대해 조사한 결과 긍정 평가가 47.3%로 나타났다. 취임 2주년 때 이명박 전 대통령(44.0%)과 박근혜 전 대통령(35.3%) 보다 높은 지지를 유지하고 있다. 내년 4월 총선에서 국민의 지지를 계속 받기 위해서라도 문 대통령과 여권은 개혁 과제에 대한 구체적인 정책 성과를 내야 한다는 점을 명심하길 바란다.

자동차노련 “정부·使, 주52시간 뒷짐…버스노동자 월급 80만~100만원 줄어” 정부 “요금 인상” 지자체 “국고지원” 버스대란 위기에도 핑퐁게임만 지속 14일까지 쟁의조정… 합의 어려울 듯 서울·경기·부산·울산·대구 등 지역별로 진행된 버스 총파업 찬반투표에서 총파업이 압도적인 찬성으로 가결되면서 오는 15일 전국 버스 2만여대가 멈춰 설 가능성이 더 커졌다. 파업 가결 이후 지역별로 노동위원회의 조정회의가 14일까지 열릴 예정이지만 의견 접근은 쉽지 않을 전망이다. 지역별로 정년 연장이나 임금인상 등 별도의 안건이 있지만 주요 쟁점은 정부나 지방자치단체의 개입이 필요한 근로시간 단축에 따른 임금 보전 방안과 인력 충원이기 때문이다. 각 지방자치단체는 비상수송대책 마련을 위해 비상 체제에 돌입했다. 9일 한국노동조합총연맹 산하 전국자동차노동조합연맹(자동차노련)에 따르면 파업 찬반 투표에는 서울, 부산, 대구, 광주, 울산, 충남, 전남, 창원, 청주, 경기 지역 광역버스 준공영제 15개 사업장을 포함한 9개 지역 193개 사업장 버스 노동자 3만 5493명 가운데 3만 2322명이 참여했다. 투표 집계 결과 찬성 3만 1218명(96.6%), 반대 1017명(3.1%), 무효 87명(0.2%)으로 파업이 가결됐다. 3171명은 기권했다. 이는 전국 사업장별로 진행된 버스노조의 파업 찬반 투표를 종합한 결과다. 핵심현안은 주 52시간 근무에 따른 임금 보전 문제다. 지난해 2월 개정된 근로기준법에 따라 버스회사 가운데 300인 이상 사업장은 7월부터, 300인 미만 사업장은 내년 1월부터 주 52시간 근무제를 시행해야 한다. 전체 버스 기사 임금 가운데 시간 외 수당이 32%에 이르는 기이한 임금구조 탓에 버스 노동자들의 월급은 80만~100만원 정도 줄어들 수밖에 없다. 버스 노동자들은 지난해 법 개정 이후부터 줄곧 임금 보전과 인력 충원을 요구해 왔다. 하지만 버스회사들은 차량과 노선을 줄이는 방식으로 대응하면서 갈등을 키웠다. 위성수 자동차노련 정책부장은 “지난해 12월 이후 대책 논의가 사실상 중단됐고 정부와 사측은 무대응으로 일관했다”면서 “이러한 문제를 해결하려고 공동 행동에 나선 것”이라고 말했다. 한 업체 노조 관계자는 “버스 기사가 세금을 떼고 실제 손에 쥐는 월급은 260만원 수준에 불과한데 근무 시간이 줄어 임금이 더 낮아지면 생활 자체가 불가능해진다”면서 “서울 등과의 임금 격차도 심해 기사 확보도 어려워질 것”이라고 말했다. 반면 이 업체 측은 “지금도 노선 수익성이 떨어져 적자를 면치 못하는데 인건비 부담이 더 올라가면 운영 자체가 무의미할 지경”이라면서 “주 52시간이 적용되면 인력 추가 채용이 불가피해 현 수준의 임금 유지도 쉽지 않은 상황”이라고 설명했다. 정부와 지자체는 엇갈린 입장을 내놓고 있다. 국토교통부 김정렬 2차관은 이날 전국 17개 시도 부단체장 회의를 주재하고 “정부, 지자체 재원만으로 모든 부담을 해소할 수 없는 상황”이라면서 “그간 동결된 버스요금을 현실화할 필요가 있다”고 밝혔다. 버스 요금 인상이 부담스러운 지자체에선 “지자체와 업계 노력만으론 역부족”이라며 정부의 국고 지원 등 제도 개선을 요구하고 있다. 그나마 서울은 버스 준공영제를 이미 시행 중인 데다 지난해부터 기사 추가 채용과 탄력근로제 적용 등으로 주 52시간 근무제에 대비한 덕분에 요금 인상 압박에서 자유로운 편이다. 그러나 자동차노련이 전국 단위로 공동 투쟁을 벌이고 있어 극적인 타결을 이뤄 내는 곳이 쉽게 나오지 않을 것으로 보인다. 특히 파업 결의를 하지 않은 사업장의 임금과 근무시간이 더 열악해 지역별로 갈등이 점점 더 증폭될 전망이다. 자동차노련은 10일 오전 11시 조정 신청을 제출한 지역별 대표자들이 참여하는 회의를 통해 향후 투쟁 방향을 논의해 결정할 예정이다. 아직 임금 시효가 남아 있는 경기 시내·시외버스 노조를 비롯해 경남, 경북, 전북, 충북 등의 버스노조는 노사 교섭을 진행하고 합의점을 못 찾으면 다음달 초 2차 노동쟁의 조정 신청을 할 계획이다. 자동차노련은 “국민 불편을 최소화하기 위해 오는 14일 최종 조정 회의 때까지 최선을 다해 교섭에 임하겠다”면서도 “조합원 임금 보전과 인력 충원, 버스 교통 정상화를 위한 중앙정부의 재정 지원 등 합리적 제도 개선 방안이 제시되지 않으면 총파업은 불가피하다”고 경고했다. 서울 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr서울 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr