미국과 중국의 무역전쟁이 글로벌 경제를 뒤흔들고 있다. 양국뿐 아니라 전 세계 금융시장을 강타했고 세계 경제 성장에도 암운을 드리우고 있다. 하지만 도널드 트럼프 미 대통령은 연일 추가 관세폭탄 카드를 흔들며 대중 압박에 열을 올리고 있다. 중국도 미국에 굴복할 수 없다며 미 기업의 대중 투자를 ‘국가안보’ 이유로 정밀 감시하는 외국인투자법을 만드는 등 강한 반발을 이어가고 있다. 주요 2개국(G2)인 미중이 벌이는 총성 없는 전쟁에 대중 수출 의존도가 높은 한국은 물론, 전 세계가 촉각을 곤두세우고 있다. 앞으로 미중 무역전쟁이 어떻게 전개될지, 언제쯤 타결될지, 한국에 어떤 영향을 미칠지 등을 미중 통상 관련 전문가들로부터 들어봤다.“25% 관세폭탄 주고받은 미중…서로 협상 우위에 있다고 오판” 니콜 비벤스 콜린슨 STR 국제통상본부장 미국 통상 전문 로펌 STR의 니콜 비벤스 콜린슨 국제통상본부장은 14일(현지시간) 서울신문과 인터뷰에서 미중 무역협상의 타결 시점에 대해서는 말을 아꼈지만, 미국뿐 아니라 중국도 빠른 타협을 원하고 있다고 주장했다. 미중 양국의 경제 상황도 있지만 미측은 특히 미중 무역협상이 내년 대선에 영향을 미치는 것을 달가워하지 않는다는 것이다. 콜린슨 본부장은 지난 30여년간 미무역대표부(USTR) 등 정부 내 통상 관련 조직에서 일했으며, 1990년대 미 측 대표로 중국과 협상을 한 경험이 있다. 그는 현재 미 의회 통상 자문위원으로 활약하는 등 워싱턴DC에서 손 꼽히는 통상 전문가 중 한 명이다. -지난 10일 미중 고위급 무역협상이 ‘노딜’로 끝난 원인은. “미중이 각각 서로에 대해 오판했다. 미국은 돼지열병 등으로 인한 중국의 경기 침체를, 중국은 도널드 트럼프 미 대통령의 연방준비제도이사회에 대한 금리 인하 압박을 경기 하락으로 예상했을 가능성이 크다. 결국 미중 모두 자신들이 협상의 우위에 있다는 판단에 따라 한치도 양보하지 않으면서 합의가 불발된 것으로 보인다. 또 중국 강경파는 온건파인 류허 부총리의 협상 방식과 결과에 대한 불만이 생각보다 큰 것으로 알려졌다.” -중국의 갑작스러운 합의 번복이 내부 불만 때문이라는 것인가. “그렇게 볼 수 있다. 류 부총리가 이끄는 협상단의 보고를 받고 중국 내부에서 대미 강경파들이 미국에 너무 굴복했다고 반발한 것으로 알려졌다. 이에 중국 협상단이 미 측에 그간 협상의 뒤집는 문서를 보내면서 다시 무역전쟁이 재개된 측면도 있다.” -미중이 25%의 관세폭탄을 주고받고 있다. 글로벌 경제와 한국 등에 미치는 영향은. “미중의 관세폭탄이 글로벌 경제를 뒤흔들고 있다. 미중뿐 아니라 세계 주식시장이 급락했다. 또 글로벌 경제 성장에도 암운을 드리우고 있다. 특히 한국 등 아시아 국가들은 직접적인 영향권에 있다. 또 미중이 국내 경기 부양을 위해 자국의 통화를 조정하기 시작하면 글로벌 경제에 혼란이 가중될 것이다.” -한국처럼 중국 수출의존도가 높은 나라는 더욱 어렵다는데. “한국은 전략을 잘 세워야 한다. 중국의 반가공 제품을 수입해 원산지를 바꿔서 미국에 수출한다든지, 미 현지 공장의 가동을 높여서 미국 내 중국의 빈자리를 채운다면 불행을 행운으로 만드는 기회가 될 수도 있다.” -미중 무역협상이 내년 대선에 도전하는 트럼프 대통령에게 어떤 영향을 미칠 것인가. “협상 결과에 따라 다르다. 결과가 미 경제를 하락세로 이끈다면 민주당에 유리할 것이다. 하지만 미 기업에 이익을 주고 지적재산권 보호와 강제 기술이전 금지 등을 분명히 얻어낸다면 트럼프 대통령에게 유리할 수 있다. 어찌됐던 미중 무역협상이 내년 미 대선의 한 요소라는 것은 분명하다.” -미중 무역협상의 타결 가능성과 시기는. “미중 모두 타결 의지가 있다는 것이 긍정적이다. 시기는 명확히 이야기할 수 없지만 중국도 빠른 타결을 원하고 있다는 시그널을 보내고 있다. 중국은 미중 무역협상으로 내년 미 대선에 개입하는 것처럼 보이는 것을 원하지 않을 것이다. 중국 베이징에서 재개될 고위급 협상과 6월 말 일본 오사카 주요 20개국(G20) 정상회의에서 열릴 미중 정상회담이 무역전쟁의 향배를 가를 것으로 보인다.” 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr“美, 中경제 속도 늦출수 있지만 中 주저앉지 않고 더 강해질 것” 김동수 산업연구원 베이징지원장 김동수 산업연구원 베이징지원장은 15일 서울신문과의 인터뷰에서 지지부진한 미중 무역협상은 중국이 시간을 버는 상황이며, 한국으로서는 4차 산업 업종을 고도화할 수 있는 ‘골든 타임’이 생긴 것이라고 설명했다. 그는 미국이 무역협상을 통해 길어야 5년 정도 중국 경제를 주춤하게 할 수 있으며 결국 중국은 더 강해져서 돌아올 것이라고 예견했다. 이어 한국은 포기할 수 없는 중국 시장의 중요성을 인식하고 업종별 경쟁력을 분석해 중국에 우위를 점할 수 있는 분야를 전략적으로 육성해야 한다고 강조했다. -미국이 무역협상으로 중국을 꺾을 수 없는 이유는 무엇인가. “1985년 플라자합의로 일본에 경제불황이 닥쳤듯 중국 위안화 가치를 반 토막 낼 수 있는 합의를 과연 중국이 미국과 하겠는가. 중국 경제는 1980년대 일본만큼 미국에 대한 의존도가 높지 않다. 34년 전 일본의 대미 수출 의존도는 37%였고, 2017년 중국은 19%에 불과하다. 게다가 중국은 과거 일본의 10배가 넘는 시장이자 공장이며 양국 경제의 상호의존성이 높다. 플라자합의 이후에도 미국의 무역적자는 더 확대됐고 지난해 양국의 보복 관세 공방 이후에도 중국의 2018년 대미 무역 흑자는 10년 만에 가장 많았다. 관세 부과, 지적재산권 보호, 금융시장 개방 압력 등이 미국이 중국과의 무역협상을 통해 얻어낼 수 있는 최선의 것들이다. 관세 때문에 중국 경제가 확 주저앉아 세계 2위 경제가 3위 경제가 되는 일은 없다. 특히 무역협상이 실질적으로 타결되더라도 중국 금융시장을 완전히 개방하기는 어렵다.” -중국 금융시장 개방은 왜 어렵나. “어마어마한 국유기업의 의결권을 미국 자본이 행사하겠다고 하면 중국은 더 괴로울 것이기 때문에 금융시장을 당장 개방하기는 힘들다. 중국 주식시장에서 외국자본 비중이 3~4%밖에 되지 않는데 한국의 1997년 외환위기 때처럼 외자 비중을 30~40%로 확대하기는 어렵다. 미국의 금융시장 개방을 빨리 또는 많이 하라는 요구를 중국은 들어줄 수 없다.” -위안화에 대한 중국 당국의 개입을 미국이 억제할 수는 없나. “중국 정부는 환율과 같은 금융시장에 개입할 때 은행에 달러를 매입 또는 매각하라는 명령만 내린다. 정부가 직접 달러를 사고파는 물량은 매우 적다. 당국이 실질적인 개입을 하지만 어느 통계에도 정부 개입이라고 볼 수 있는 증거가 보이지 않는다. 중국 당국이 정말 필요한 곳에만 달러를 공급해 전체 환율에 미치는 영향을 막더라도 은행들이 잘 따른다. 막연하게 금융시장에 정부의 개입이 있으니 하지 말라고 요구하면 중국은 시장에 정부 개입이 어디 있었느냐며 발뺌할 공산이 크다.” -미중 정상이 6월 말 주요 20개국(G20) 정상회의서 합의할 가능성은. “상징적 의미에서 일종의 큰 틀 또는 부분적 합의 이후 물밑 협상이 계속 이어질 수 있다. 최상의 시나리오로 완전 합의를 보더라도 그게 끝은 아니다. 미국은 시장 개방을 계속 물고 늘어질 것이고 특히 금융시장 개방은 시기 등을 놓고 정상 간 담판 이후에도 계속 수정이 이뤄질 수밖에 없다. 한국은 이런 가운데 중국 시장의 중요성을 인식하고 업종별 경쟁력을 분석해 중국에 우위를 점할 수 있는 분야를 전략적으로 육성해야 한다. 미중 무역전쟁으로 한국에 반사이익이 있더라도 중국은 곧 더 강해져서 돌아올 것이다.” 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

미국과 중국의 무역전쟁이 글로벌 경제를 뒤흔들고 있다. 양국뿐 아니라 전 세계 금융시장을 강타했고 세계 경제 성장에도 암운을 드리우고 있다. 하지만 도널드 트럼프 미 대통령은 연일 추가 관세폭탄 카드를 흔들며 대중 압박에 열을 올리고 있다. 중국도 미국에 굴복할 수 없다며 미 기업의 대중 투자를 ‘국가안보’ 이유로 정밀 감시하는 외국인투자법을 만드는 등 강한 반발을 이어가고 있다. 주요 2개국(G2)인 미중이 벌이는 총성 없는 전쟁에 대중 수출 의존도가 높은 한국은 물론, 전 세계가 촉각을 곤두세우고 있다. 앞으로 미중 무역전쟁이 어떻게 전개될지, 언제쯤 타결될지, 한국에 어떤 영향을 미칠지 등을 미중 통상 관련 전문가들로부터 들어봤다.“25% 관세폭탄 주고받은 미중…서로 협상 우위에 있다고 오판” 니콜 비벤스 콜린슨 STR 국제통상본부장 미국 통상 전문 로펌 STR의 니콜 비벤스 콜린슨 국제통상본부장은 14일(현지시간) 서울신문과 인터뷰에서 미중 무역협상의 타결 시점에 대해서는 말을 아꼈지만, 미국뿐 아니라 중국도 빠른 타협을 원하고 있다고 주장했다. 미중 양국의 경제 상황도 있지만 미측은 특히 미중 무역협상이 내년 대선에 영향을 미치는 것을 달가워하지 않는다는 것이다. 콜린슨 본부장은 지난 30여년간 미무역대표부(USTR) 등 정부 내 통상 관련 조직에서 일했으며, 1990년대 미 측 대표로 중국과 협상을 한 경험이 있다. 그는 현재 미 의회 통상 자문위원으로 활약하는 등 워싱턴DC에서 손 꼽히는 통상 전문가 중 한 명이다. -지난 10일 미중 고위급 무역협상이 ‘노딜’로 끝난 원인은. “미중이 각각 서로에 대해 오판했다. 미국은 돼지열병 등으로 인한 중국의 경기 침체를, 중국은 도널드 트럼프 미 대통령의 연방준비제도이사회에 대한 금리 인하 압박을 경기 하락으로 예상했을 가능성이 크다. 결국 미중 모두 자신들이 협상의 우위에 있다는 판단에 따라 한치도 양보하지 않으면서 합의가 불발된 것으로 보인다. 또 중국 강경파는 온건파인 류허 부총리의 협상 방식과 결과에 대한 불만이 생각보다 큰 것으로 알려졌다.” -중국의 갑작스러운 합의 번복이 내부 불만 때문이라는 것인가. “그렇게 볼 수 있다. 류 부총리가 이끄는 협상단의 보고를 받고 중국 내부에서 대미 강경파들이 미국에 너무 굴복했다고 반발한 것으로 알려졌다. 이에 중국 협상단이 미 측에 그간 협상의 뒤집는 문서를 보내면서 다시 무역전쟁이 재개된 측면도 있다.” -미중이 25%의 관세폭탄을 주고받고 있다. 글로벌 경제와 한국 등에 미치는 영향은. “미중의 관세폭탄이 글로벌 경제를 뒤흔들고 있다. 미중뿐 아니라 세계 주식시장이 급락했다. 또 글로벌 경제 성장에도 암운을 드리우고 있다. 특히 한국 등 아시아 국가들은 직접적인 영향권에 있다. 또 미중이 국내 경기 부양을 위해 자국의 통화를 조정하기 시작하면 글로벌 경제에 혼란이 가중될 것이다.” -한국처럼 중국 수출의존도가 높은 나라는 더욱 어렵다는데. “한국은 전략을 잘 세워야 한다. 중국의 반가공 제품을 수입해 원산지를 바꿔서 미국에 수출한다든지, 미 현지 공장의 가동을 높여서 미국 내 중국의 빈자리를 채운다면 불행을 행운으로 만드는 기회가 될 수도 있다.” -미중 무역협상이 내년 대선에 도전하는 트럼프 대통령에게 어떤 영향을 미칠 것인가. “협상 결과에 따라 다르다. 결과가 미 경제를 하락세로 이끈다면 민주당에 유리할 것이다. 하지만 미 기업에 이익을 주고 지적재산권 보호와 강제 기술이전 금지 등을 분명히 얻어낸다면 트럼프 대통령에게 유리할 수 있다. 어찌됐던 미중 무역협상이 내년 미 대선의 한 요소라는 것은 분명하다.” -미중 무역협상의 타결 가능성과 시기는. “미중 모두 타결 의지가 있다는 것이 긍정적이다. 시기는 명확히 이야기할 수 없지만 중국도 빠른 타결을 원하고 있다는 시그널을 보내고 있다. 중국은 미중 무역협상으로 내년 미 대선에 개입하는 것처럼 보이는 것을 원하지 않을 것이다. 중국 베이징에서 재개될 고위급 협상과 6월 말 일본 오사카 주요 20개국(G20) 정상회의에서 열릴 미중 정상회담이 무역전쟁의 향배를 가를 것으로 보인다.” 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr “美, 中경제 속도 늦출수 있지만 中 주저앉지 않고 더 강해질 것” 김동수 산업연구원 베이징지원장 김동수 산업연구원 베이징지원장은 15일 서울신문과의 인터뷰에서 지지부진한 미중 무역협상은 중국이 시간을 버는 상황이며, 한국으로서는 4차 산업 업종을 고도화할 수 있는 ‘골든 타임’이 생긴 것이라고 설명했다. 그는 미국이 무역협상을 통해 길어야 5년 정도 중국 경제를 주춤하게 할 수 있으며 결국 중국은 더 강해져서 돌아올 것이라고 예견했다. 이어 한국은 포기할 수 없는 중국 시장의 중요성을 인식하고 업종별 경쟁력을 분석해 중국에 우위를 점할 수 있는 분야를 전략적으로 육성해야 한다고 강조했다. -미국이 무역협상으로 중국을 꺾을 수 없는 이유는 무엇인가. “1985년 플라자합의로 일본에 경제불황이 닥쳤듯 중국 위안화 가치를 반 토막 낼 수 있는 합의를 과연 중국이 미국과 하겠는가. 중국 경제는 1980년대 일본만큼 미국에 대한 의존도가 높지 않다. 34년 전 일본의 대미 수출 의존도는 37%였고, 2017년 중국은 19%에 불과하다. 게다가 중국은 과거 일본의 10배가 넘는 시장이자 공장이며 양국 경제의 상호의존성이 높다. 플라자합의 이후에도 미국의 무역적자는 더 확대됐고 지난해 양국의 보복 관세 공방 이후에도 중국의 2018년 대미 무역 흑자는 10년 만에 가장 많았다. 관세 부과, 지적재산권 보호, 금융시장 개방 압력 등이 미국이 중국과의 무역협상을 통해 얻어낼 수 있는 최선의 것들이다. 관세 때문에 중국 경제가 확 주저앉아 세계 2위 경제가 3위 경제가 되는 일은 없다. 특히 무역협상이 실질적으로 타결되더라도 중국 금융시장을 완전히 개방하기는 어렵다.” -중국 금융시장 개방은 왜 어렵나. “어마어마한 국유기업의 의결권을 미국 자본이 행사하겠다고 하면 중국은 더 괴로울 것이기 때문에 금융시장을 당장 개방하기는 힘들다. 중국 주식시장에서 외국자본 비중이 3~4%밖에 되지 않는데 한국의 1997년 외환위기 때처럼 외자 비중을 30~40%로 확대하기는 어렵다. 미국의 금융시장 개방을 빨리 또는 많이 하라는 요구를 중국은 들어줄 수 없다.” -위안화에 대한 중국 당국의 개입을 미국이 억제할 수는 없나. “중국 정부는 환율과 같은 금융시장에 개입할 때 은행에 달러를 매입 또는 매각하라는 명령만 내린다. 정부가 직접 달러를 사고파는 물량은 매우 적다. 당국이 실질적인 개입을 하지만 어느 통계에도 정부 개입이라고 볼 수 있는 증거가 보이지 않는다. 중국 당국이 정말 필요한 곳에만 달러를 공급해 전체 환율에 미치는 영향을 막더라도 은행들이 잘 따른다. 막연하게 금융시장에 정부의 개입이 있으니 하지 말라고 요구하면 중국은 시장에 정부 개입이 어디 있었느냐며 발뺌할 공산이 크다.” -미중 정상이 6월 말 주요 20개국(G20) 정상회의서 합의할 가능성은. “상징적 의미에서 일종의 큰 틀 또는 부분적 합의 이후 물밑 협상이 계속 이어질 수 있다. 최상의 시나리오로 완전 합의를 보더라도 그게 끝은 아니다. 미국은 시장 개방을 계속 물고 늘어질 것이고 특히 금융시장 개방은 시기 등을 놓고 정상 간 담판 이후에도 계속 수정이 이뤄질 수밖에 없다. 한국은 이런 가운데 중국 시장의 중요성을 인식하고 업종별 경쟁력을 분석해 중국에 우위를 점할 수 있는 분야를 전략적으로 육성해야 한다. 미중 무역전쟁으로 한국에 반사이익이 있더라도 중국은 곧 더 강해져서 돌아올 것이다.” 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

당정의 요금 인상 압박을 무마하고 버스 파업을 해결한 서울시를 향한 경기도민들의 눈길이 곱지만은 않다.서울 시내버스 노사는 15일 오전 2시 30분쯤 영등포구 서울지방노동위원회에서 임금·단체협약 협상을 타결했다. 파업 돌입 예정이던 오전 4시를 불과 1시간 30분 앞둔 시점이었다. 노사 양측은 임금 3.6% 인상, 정년 2년 연장, 학자금 같은 복지기금 5년 연장 등을 주요 내용으로 한 조정안에 합의했다. 노조 요구안 중 임금 5.98% 인상을 제외한 주요 사항들이 조정안에 반영됐다. 박원순 서울시장은 이날 “요금 인상 없이 파업을 피하고 해결한 게 의미가 있다”며 ‘요금 인상 여부’에 방점을 둔 소회를 밝혔다. 실제 서울시는 국토교통부, 더불어민주당, 경기도로부터 요금 인상 압박을 받아 왔다. 국토부는 이달 초 전국 버스 업체들의 파업이 가시화되자 추가 재원 마련을 위한 버스 요금 인상 카드를 꺼냈다. 경기도 입장은 이랬다. 서울시와 수도권통합환승할인제로 묶여 있는 만큼 경기도가 요금을 올리면 서울 구간 수익은 서울시로 귀속된다며 동시 요금 인상을 요구했다. 민주당 내에서도 서울시 동참을 요구하는 분위기가 퍼졌다. 지난 14일 국회에서 열린 버스 노조 파업 관련 당정회의에 서울시도 참여하라고 한 것으로 알려졌다. 서울시는 곤혹스러웠다. 동참하지 않으면 혼자 튄다고 볼 것이고, 인접 지역인 경기도 사정도 나 몰라라 할 수 없었기 때문이다. 시는 정치적 고려 대신 서민에 초점을 두고 당정을 설득했고, 경기도의 요구도 받아들이지 않았다. 시 관계자는 “준공영제로 재정 부담 폭이 확 커지면 충분히 의견 수렴을 한 뒤 요금 인상을 고민해 보겠지만 당장 요금을 올려야 하는 시급한 요인이 없다는 점을 잘 설명했다”고 했다. 다른 시 관계자는 “경기도가 요금을 올려도 전산시스템상 환승 부분이 다 확인되고, 사후 정산도 가능하다”며 “요금을 올리는 구간만 경기도가 가져가면 된다”고 했다. 결국 그렇게 결정됐다. 그러나 서울시 해법은 넉넉한 세수 덕분이라는 평가도 듣는다. 시는 2004년 7월 준공영제 도입 후 예산 3조 7155억원을 지원했다. 준공영제는 민간운수업체가 서비스를 제공하지만 그 수익금을 지방자치단체 등 공공부문이 공동 관리하고 적자 땐 재원으로 지원하는 것이다. 상대적으로 세수 압박을 받는 경기도는 요금을 올릴 수밖에 없었다는 결론을 얻을 수 있다. 이재명 경기도지사는 교통복지 초석을 쌓기 위한 대승적 차원에서 요금 인상이란 결단을 내렸다고 강조한다. 그는 “현재 상태로 계속 가면 대규모 감차 운행이나 배차 축소로 인한 도민들 교통 불편을 한층 키울 것이고 사회적으로 여러 가지 심각한 문제를 예상할 수 있기 때문”이라고 밝혔다. 이로써 파업의 급한 불을 껐고 버스 업체와 노조 간 갈등 해결에도 숨통을 텄다. 한편 이날 파업을 예고했던 전국의 모든 버스노조가 파업을 철회하거나 유보했다. 대구, 인천, 광주, 전남, 경남, 서울, 부산, 울산 버스 노사는 임금·단체협약 협상을 타결했고 경기, 충북, 충남, 강원, 대전에선 파업을 보류했다. 울산은 이날 오전 8시를 넘겨 가장 늦게 협상을 타결했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

“기본급 적은 임금 유지되는 한 문제 반복” “내년부터 의무 휴일↑… 추가 인건비 부담” 노사 모두 요금 인상 뺀 지원 미봉책 우려 준공영제, 지자체별 재정 확보 발등의 불 “몇명 태우든 운행 땐 지원 방식 벗어나야” 소규모 업체들 장시간 노동도 논란 일 듯서울·경기를 비롯한 전국의 버스노조가 15일 파업 예고 시점을 전후로 파업을 철회·유보하면서 전국적인 출근길 대란은 일어나지 않았다. 요금 인상과 준공영제 확대 시행으로 전국의 버스 2만여대가 멈춰 서는 최악의 상황은 피했지만, 이제 겨우 한고비 넘었을 뿐이라는 전망이 나온다. 준공영제 확대에 따른 추가 재원 확보가 과제로 남았고, 내년 1월부터 주 52시간 근무제가 시행되는 300인 미만 사업장의 문제는 아직 수면 위로 떠오르지도 않았다.이날 낮 12시 30분쯤 서울 영등포구 시내버스 구로영업소의 모습은 평소와 다름없었다. 6511번 버스를 모는 최모(49)씨는 “이전에는 한 달에 4일밖에 쉬지 못했지만 최근에는 주 5일을 보장하려는 분위기”라며 “정신이 몽롱해져 사고가 날 정도로 오래 일한 대가로 초과근무수당을 많이 받다 보니 기본급은 높지 않다”고 말했다. 최씨는 “기본급이 적은 기이한 임금구조가 유지되는 한 올해뿐 아니라 매년 이런 문제가 반복될 수 있지 않겠느냐”고 우려했다. 버스회사들도 올해와 같은 상황이 반복될 수 있다는 데 동의한다. 하지만 요금 인상이 없이는 현재의 운영 방식을 바꾸기 어렵다는 입장이다. 서울의 한 버스업체 관계자는 “4년째 그대로인 요금에 변화가 없다면, 내년에도 같은 문제가 되풀이될 것”이라며 “요금 인상 없는 재정지원이 근본적인 해결책이 될 수는 없다”고 말했다. 서울시버스운송사업조합 관계자는 “평균적으로 전체 수익 중 66% 정도가 버스 기사 인건비로 나가고 관리직 인건비와 연료비까지 합치면 수익의 83%가 지출된다”며 “내년부터는 관공서 공휴일에 대한 규정이 버스 노동자에게도 적용돼 1년 중 의무 휴무일이 늘어나면서 추가 인건비 부담이 예상된다”고 말했다. 준공영제 시행에 대해서는 의견이 갈렸다. 6411번 버스를 운전하는 장모(47)씨는 “회사에서는 늘 적자라고 하면서 요구를 전혀 들어주지 않는다”면서 “차라리 서울시가 직접 운영하는 공영제가 되면 좋겠다”고 말했다. 반면 50대 정모씨는 “(준공영제인 만큼)정당한 임금 인상 요구가 혈세 낭비로 비치는 점이 부담스럽다”고 전했다. 서울시는 지난해 5402억원을 버스회사에 지원했다. 그나마 서울시는 재정자립도가 다른 지자체보다 월등히 높다. 반면 재정자립도가 낮은 지자체에서 준공영제 시행에 따른 재정지원은 부담스러울 수밖에 없다. 성낙문 한국교통연구원 종합교통연구본부장은 “재정투입 규모, 버스회사의 도덕적 해이, 비효율 등이 드러난 현재와 같은 준공영제 방식을 유지해선 안 된다”며 “몇 명을 태우든 운행하기만 하면 지원하는 방식에서 벗어나야 한다. 또 100원 택시나 공유 교통서비스 등 버스를 대체하는 방안도 고려해 봐야 한다”고 말했다. 소규모 버스 업체들의 장시간 노동 문제도 불씨로 남아 있다. 경기도 시내버스를 운전하는 김모(51)씨는 “1일 2교대제를 하는 서울 시내버스는 사정이 나은 편”이라며 “아직도 주 70시간 가까이 일하고 있지만, 회사는 내년 1월부터 적용될 주 52시간제에 대해 아무런 대책이 없다”고 전했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

박원순(왼쪽) 서울시장과 이재명(오른쪽) 경기도지사의 상반된 버스 파업 사태 해결 방식이 회자되고 있다. 박 시장은 주 52시간근무제 시행을 앞두고 지난 1년간 버스 기사 근무 조건을 개선하는 것으로, 이 지사는 지자체장으로서 서민 물가를 올려야 하는 내상을 감내하며 대승적 결단을 내리는 것으로 버스 파업 사태를 해소했다. 정부는 지난해 3월 주 52시간제 도입을 발표하면서 버스업계를 특례업종으로 지정, 1년간 유예기간을 뒀다. 박 시장은 이 기간 주 52시간제를 도입하고 인력 부족에 대해 버스 기사 300명을 충원했다. 운행횟수를 줄여 탄력근로제도 도입했다. 현재 평균 근로시간은 47.5시간이다. 버스준공영제도 2004년 7월 도입, 정착돼 있다. 준공영제는 민간운수업체가 서비스를 제공하지만 그 수익금을 자치단체 등 공공부문이 공동으로 관리하고 적자가 나면 재원으로 지원하는 제도다. 시는 준공영제 도입 후 지금까지 3조 7155억원의 예산을 지원했다. 시 관계자는 “주 52시간제를 대비해 차근차근 준비한 덕분에 요금 인상 없이 버스 파업 사태를 해결할 수 있었다”고 했다. 이 지사는 스스로를 내려놨다. 서민 부담 가중이라는 비판을 무릅쓰고 교통복지 초석을 쌓기 위한 대승적 차원에서 결단을 내렸다. 이 지사는 “수도권환승할인제로 동일 요금이 적용돼 경기도만 요금 인상을 할 수 없다”는 입장을 견지했다. 그러던 그가 지난 14일 버스 파업을 하루 앞두고 독자적인 요금 인상을 전격 결정했다. 이 지사는 이날 이해찬 더불어민주당 대표와 김현미 국토교통부 장관 등과 회의를 한 뒤 “경기도 버스 요금을 인상할 수밖에 없다. 현재 상태로 계속 갈 경우 대규모 감차 운행이나 배차 축소로 인한 도민들 교통 불편이 극심하게 될 가능성이 크고 사회적으로 여러 가지 심각한 문제들이 예상되기 때문”이라고 밝혔다. 이 지사의 결단으로 버스 파업의 급한 불은 껐고, 버스업체와 노조 간 갈등 해결에 숨통도 트였다. 도 관계자는 “정부가 광역버스를 국가사무로 전환해 준공영제를 추진하고 서울시로 전이되는 운송 수입금 증대분을 경기도에 반환하기로 합의했기 때문에 요금인상을 수용하게 됐다”고 설명했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

서울·경기를 비롯한 전국의 버스노조가 15일 파업 예고 시점을 전후로 파업을 철회·유보하면서 전국적인 출근길 대란은 일어나지 않았다. 요금 인상과 준공영제 확대 시행으로 전국의 버스 2만여대가 멈춰 서는 최악의 상황은 피했지만, 이제 겨우 한고비 넘었을 뿐이라는 전망이 나온다. 준공영제 확대에 따른 추가 재원 확보가 과제로 남았고, 내년 1월부터 주 52시간 근무제가 시행되는 300인 미만 사업장의 문제는 아직 수면 위로 떠오르지도 않았다.　이날 낮 12시 30분쯤 서울 영등포구 시내버스 구로영업소의 모습은 평소와 다름없었다. 6511번 버스를 모는 최모(49)씨는 “이전에는 한 달에 4일밖에 쉬지 못했지만 최근에는 주 5일을 보장하려는 분위기”라며 “정신이 몽롱해져 사고가 날 정도로 오래 일한 대가로 초과근무수당을 많이 받다 보니 기본급은 높지 않다”고 말했다. 최씨는 “기본급이 적은 기이한 임금구조가 유지되는 한 올해뿐 아니라 매년 이런 문제가 반복될 수 있지 않겠느냐”고 우려했다.　버스회사들도 올해와 같은 상황이 반복될 수 있다는 데 동의한다. 하지만 요금 인상이 없이는 현재의 운영 방식을 바꾸기 어렵다는 입장이다. 서울의 한 버스업체 관계자는 “4년째 그대로인 요금에 변화가 없다면, 내년에도 같은 문제가 되풀이될 것”이라며 “요금 인상 없는 재정지원이 근본적인 해결책이 될 수는 없다”고 말했다. 서울시버스운송사업조합 관계자는 “평균적으로 전체 수익 중 66% 정도가 버스 기사 인건비로 나가고 관리직 인건비와 연료비까지 합치면 수익의 83%가 지출된다”며 “내년부터는 관공서 공휴일에 대한 규정이 버스 노동자에게도 적용돼 1년 중 의무 휴무일이 늘어나면서 추가 인건비 부담이 예상된다”고 말했다.　준공영제 시행에 대해서는 의견이 갈렸다. 6411번 버스를 운전하는 장모(47)씨는 “회사에서는 늘 적자라고 하면서 요구를 전혀 들어주지 않는다”면서 “차라리 서울시가 직접 운영하는 공영제가 되면 좋겠다”고 말했다. 반면 50대 정모씨는 “(준공영제인 만큼)정당한 임금 인상 요구가 혈세 낭비로 비치는 점이 부담스럽다”고 전했다. 서울시는 지난해 5402억원을 버스회사에 지원했다. 그나마 서울시는 재정자립도가 다른 지자체보다 월등히 높다. 반면 재정자립도가 낮은 지자체에서 준공영제 시행에 따른 재정지원은 부담스러울 수밖에 없다. 　성낙문 한국교통연구원 종합교통연구본부장은 “재정투입 규모, 버스회사의 도덕적 해이, 비효율 등이 드러난 현재와 같은 준공영제 방식을 유지해선 안 된다”며 “몇 명을 태우든 운행하기만 하면 지원하는 방식에서 벗어나야 한다. 또 100원 택시나 공유 교통서비스 등 버스를 대체하는 방안도 고려해 봐야 한다”고 말했다.　소규모 버스 업체들의 장시간 노동 문제도 불씨로 남아 있다. 경기도 시내버스를 운전하는 김모(51)씨는 “1일 2교대제를 하는 서울 시내버스는 사정이 나은 편”이라며 “아직도 주 70시간 가까이 일하고 있지만, 회사는 내년 1월부터 적용될 주 52시간제에 대해 아무런 대책이 없다”고 전했다.　홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr　기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

전주 KCC와 협상이 결렬된 전태풍이 구단 측의 처사를 폭로하며 분노했다. 전태풍은 14일 자신의 인스타그램에 카카오톡 메시지가 담긴 사진 한 장을 공개했다. 해당 사진에서 전태풍은 “KCC 나한테 코치로 얘기 아예 안 하고 돈 얘기도 아예 안 하고. 나 구단 있으면 코칭스텝 불편해서 그냥 여기까지 합시다 이렇게 얘기했어”라고 말하고 있다. 이날 KCC 팬카페에는 전태풍과 메시지를 나눴다고 주장하는 게시글도 올라왔다. 팬과의 대화에서 전태풍은 “KCC가 나에게 그짓말(거짓말) 한 거야. 열 받았지. 케시시 그짓말 했어. 뒤에서 나한테 6000만원 얘기하고 내가 1억2000만원 원한다고. 그래서 계약 못한다고 소문냈어”라고 분노했다. 이에 대해 KCC 측은 “코치에 관한 이야기는 과거 몇 번 구두로 오간 적은 있지만, 정식으로 제안한 적은 없었다. 현재로서는 그를 코치로 선임할 계획이 없다. 현재 팀은 감독도 코치도 없는 상황”이라며 “코치진이 불편해한다는 얘기는 하지 않았다”고 설명했다. 한편 전태풍은 1980년 미국 출생으로 한국인 어머니와 외국인 아버지 사이에서 태어났다. 미국명은 토니 애킨스(Tony Akins). 미국인이었으나 시민권을 포기하고 한국으로 귀화해 현재 한국 국적자이다. 2009년부터 한국프로농구에서 KCC 소속으로 뛰기 시작했다. KCC의 공격을 조율하고, 뛰어난 볼 핸들링과 슈팅으로 KCC의 공격을 진두지휘하는 선수로 자리 잡았다. 전태풍은 이후 고양 오리온스, 부산 kt 소닉붐으로 이적했다가 2015년 다시 KCC로 복귀했다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

경남 창원시 시내버스 7개 회사 노사가 밤샘 협상끝에 올해 임·단협 등을 15일 새벽 타결했다. 창원시내버스협의회 소속 7개 시내버스 회사 경영진과 창원시내버스노동조합협의회 소속 7개 시내버스 노조는 14~15일 밤샘 협상을 벌여 15일 오전 1시 40분쯤 올해 임금과 단체협약에 합의했다.노조에서 파업에 들어가기로 한 이날 오전 4시를 눈앞에 두고 협상을 타결했다. 노조는 협상이 타결됨에 따라 파업을 철회해 시내버스는 정상 운행됐다. 노사는 임금 4% 인상, 현행 60세인 정년을 준공영제 시행 뒤 63세로 연장하기로 합의했다. 유급휴일·대학입학축하금지원 확대에도 합의했다. 또 노사는 창원시와 함께 무분규 선언문도 채택했다. 창원시, 창원시내버스노동조합협의회, 창원시내버스협의회는 안정적인 대중교통 이용과 더 나은 시내버스 서비스 구현, 준공영제 모범적인 도입 등을 위해 무분규를 선언했다.선언문에서 창원시는 운수업체의 안정적인 경영과 노동자 근로 환경 개선에 노력하기로 했다. 창원시내버스노동조합협의회는 준공영제 시행(2021년 하반기 예정) 전까지 무파업에 최대한 노력하고, 창원시내버스협의회는 운수업 종사 노동자 권리보장과 근로 환경 개선을 위해 투명경영을 하기로 했다. 앞서 대중교통·마인버스·신양여객·동양교통·창원버스·대운교통·제일교통 7개회사 노사는 14일 오후 4시부터 경남지방노동위원회에서 파업 전 마지막 2차 조정회의에 들어갔다. 노사는 핵심 쟁점인 주 52시간제 도입에 따른 임금 손실 보전을 포함한 임금 인상과 학자금 지원, 정년연장 등을 놓고 10시간 가까이 마라톤 협상을 벌인 끝에 합의를 이뤘다. 당초 노조는 주 52시간제 도입에 따른 임금손실분을 고려해 시급 기준 16.98% 임금인상(7호봉 기준 월 44만9천원)을 요구했고, 회사측은 경영적자를 내세우며 임금동결로 맞섰다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

미중 무역분쟁의 여파가 세계 금융시장을 강타해 국내 금융시장에 대한 우려도 커지고 있다. 그제 뉴욕증시의 주요 지수가 2% 이상 폭락했다. 유럽과 아시아 증시도 하락세를 면치 못했다. 미중이 보복관세를 주고받으며 강대강으로 충돌했고, 연말까지 이 대립 구도가 이어진다는 최악의 전망까지 나오는 탓이다. 경기 부진에 시달리는 한국 경제는 금융시장의 혼란까지 더해지며 내우외환의 기색이 역력하다. 어제 코스피는 전 거래일에 30포인트 가까이 빠졌다는 점이 반영돼 추가적인 하락은 없었지만, 2050선 붕괴가 우려되는 상황이다. 원달러 환율은 그제 10원 넘게 급등했고, 계속 상승하고 있다. 2017년 1월 이후 원화 가치가 가장 낮은 수준이다. 환율변동이야 늘 있는 것이지만, 원화의 가치가 하락하는 속도가 너무 가파르다는 점이 문제이다. 지난달 초 1130원대였던 환율은 5% 가까이 오르며 어느새 1200원선을 넘보고 있다. 환율 상승 등 금융시장 혼란의 직접적인 원인은 미국과 중국 등 ‘고래’ 싸움에 한국이 ‘새우 등’ 신세가 될 것이라는 우려가 확산되는 탓이다. 한국은 전체 수출액의 4분의1을 중국에 수출하는데, 이 중 80%는 중간재로 중국에서 완제품으로 만들어져 미국에 수출된다. 즉 중국의 대미 수출이 타격을 입으면 한국도 직격탄을 맞는 구조다. 미중 무역분쟁이 격화하면 한국은 약 1조원의 수출이 줄어들 것이라는 분석도 나온다. 특히 최근 원화 가치의 급락은 수출과 고용, 투자 등 우리 경제의 주요 지표들이 일제히 빨간불이 켜진 상태라 우려는 더 커지고 있다. 올 1분기 우리 경제가 전 분기 대비 역성장하다 보니 펀더멘털(기초체력)에 대한 의구심도 커지고 있다. 4월 이후 원화 가치가 아르헨티나와 터키 다음으로 가장 많이 떨어졌다는 건 해외에서 한국 경제를 낙관적으로 보지 않는다는 방증이다. 아직 한국의 대외건전성은 양호하다. 외환보유액과 외국에서 받아야 할 채권에서 갚을 채무를 뺀 순대외채권은 각각 4000억 달러를 넘는다. 다음달 주요 20개국(G20) 정상회의에서 미중이 합의를 도출해 금융시장의 혼란이 수습될 수도 있다. 그러나 미중 관세전쟁이 장기화되거나 다음달에 경상수지 적자가 현실화되면 한국경제 비관론이 제기되면서 급격한 외자유출 가능성도 배제할 수 없다. ‘펀더멘털이 튼튼하다’며 안심해선 안 된다는 뜻이다. 정부는 외환시장에 대한 모니터링을 강화하고 미중에 편중된 수출 구조의 다변화에 힘써야 한다. 장기적으로는 구조조정과 규제개혁을 차질 없이 진행해 한국 경제의 기초체력을 키우는 작업이 병행돼야 한다.

거안사위(居安思危)라는 말이 있다. 편안할수록 어려움이 닥칠 것에 미리 대비해야 한다는 뜻이다. 노르웨이는 북해유전 개발을 통해 벌어들인 자금으로 친환경 펀드를 조성해 미래 지속가능한 사회 구현을 위해 집중 투자하고 있다. 우리나라도 안전하고 깨끗한 에너지로의 전환을 위한 준비가 한창이나, 이에 대한 논의가 탈원전 프레임에만 갇혀 있는 것 같아 안타깝다. 탈원전 논쟁의 중심에 있는 것 중 하나는 한전의 적자다. 지난해 한전은 2000억원의 영업적자를 기록했다. 이를 두고 일각에서는 탈원전 정책으로 인한 원전이용률 하락이 한전 적자의 원인이라는 주장을 펼치고 있다. 하지만 원전이용률 하락은 소위 말하는 탈원전 정책과 무관한 원전 안전성 강화 조치의 일환이라고 보는 것이 합리적이다. 작년 1분기 역대 최저 수준을 기록했던 원전이용률은 안전점검을 마치고 정상 가동되는 원전이 늘면서 점차 회복세를 보이고 있다. 올해 1분기 원전이용률은 전년 동기에 비해 20% 넘게 상승한 75.8%로, 최근 3년간 평균인 72%를 상회했다. 그럼에도 불구하고 한전은 올해 1분기에 지난해 1분기보다 더 큰 폭의 적자를 기록했다. 결국 원전이용률 하락이 한전 실적에 미친 영향이 크지 않다는 방증이다. 실제 한전 적자의 원인은 국제연료가 상승에서 찾을 수 있다. 지난해 80달러를 넘어서는 등 급등했던 국제유가는 4분기 들어 오름세가 다소 꺾이긴 했지만, 한전의 1분기 실적에는 큰 도움이 되지 못했다. 여기에 미세먼지 감축 조치로 인해 석탄발전량이 줄고 액화천연가스(LNG) 발전량이 늘어난 것도 한전의 실적 부진에 한몫을 했다. 그나마 다행인 것은 향후 국제유가가 안정세를 보일 것으로 전망되고 한전 내부적으로도 수익성 개선에 필사의 노력을 다하고 있다는 점이다. 과거 1980년대 우리는 이미 취사ㆍ난방 연료가 연탄에서 가스로 대체되는 에너지전환을 경험한 바 있다. 당시에는 상당한 진통이 있었겠지만 지금 돌아보면 그 방향은 틀리지 않았다. 앞으로도 미래세대를 위해 깨끗하고 안전한 에너지시스템을 마련해야 한다는 기본 명제는 동일하다. 이제는 소모적인 논쟁을 뒤로하고 에너지 백년대계를 위한 건설적인 대화를 시작할 때이다.

한화·SK 등 인수 후보 모두 ‘손사래’ 막대한 부채·인수 후 특혜 논란 부담 일각 “매매가격 낮추기 전략일 수도” 금호아시아나그룹의 매각 결정으로 매물로 나온 아시아나항공에 대한 시장 반응이 시큰둥하다. 유력한 인수 후보로 꼽혔던 기업은 인수설을 더 강하게 부인하고 있고 “인수할 생각이 없다”며 가능성을 아예 닫아버리는 기업도 나타났다. 매각가가 치솟는 것을 막기 위한 전략적인 선긋기인지, 아니면 정말 인수에 생각이 없는지 그 속내에 관심이 쏠린다. 앞서 이세훈 금융위원회 구조개선정책관은 지난 13일 언론 브리핑에서 “아시아나항공 매각을 위한 입찰 공고는 이르면 7월쯤 날 것”이라고 밝혔다. 14일 항공업계와 재계 등에 따르면 지난 4월 아시아나항공 매각 결정 직후 유력 인수 후보로 거론된 한화, SK, 롯데, CJ, 신세계 등은 인수설을 한사코 부인하고 있다. 그런데 그 부인의 강도가 갈수록 세지는 분위기다. 신현우 한화에어로스페이스 대표는 지난 8일 1분기 실적 콘퍼런스콜에서 “항공기 엔진 제조업과 항공업은 본질이 다르다”면서 “시너지 효과가 크지 않을 것으로 판단돼 (아시아나항공) 인수를 생각해 본 적이 없다”고 밝혔다. 한화그룹 관계자도 “검토조차 하고 있지 않다”고 말했다. SK그룹 역시 “아시아나항공 인수에 관심 없다”는 입장을 고수했다. 신동빈 롯데그룹 회장은 지난 9일(현지시간) 롯데케미칼의 미국 루이지애나 공장 준공식에서 아시아나항공 인수 의향을 묻는 질문에 “100% 없다”고 답했다. 이런 기업들의 손사래가 본심이라면, 아시아나항공의 막대한 부채를 떠안아야 한다는 점이 가장 큰 이유로 지목된다. 아시아나항공 인수에 필요한 자금은, 600%가 넘는 부채비율을 낮추는 데 투입된 비용까지 고려하면 약 2조 5000억원대에 이를 것으로 예상된다. 또 3조원이 넘는 차입금 가운데 1조 2000억원 이상이 1년 내 갚아야 하는 단기차입금이라는 점도 부담이다. 실탄이 충분한 기업에는 인수 후 특혜 논란에 휩싸일 수 있다는 점이 인수를 꺼리는 이유로 꼽힌다. 항공업이 대표적인 정부의 허가산업이다 보니 특정 기업이 국내 2위 국적 항공사를 인수하면 특혜 논란으로 몸살을 앓게 될 수밖에 없다는 것이다. 항공업이 일반 경영 능력뿐만 아니라 금융·기계·외교·정치 분야의 역량까지 필요한 녹록지 않은 사업이라는 점도 부담 요인으로 작용하는 것으로 알려졌다. 재계 관계자는 “비행기를 언제 사서 파느냐에 따라 현금이익이 달라지는 데 이는 금융 분야와 관련돼 있고 비행 노선을 확보하려면 외교력과 정치력도 갖춰야 한다”면서 “항공사들이 적자에 허덕이는 것도 이런 복합적인 경영에서 구멍이 생기기 때문”이라고 지적했다. 그러나 일각에서는 기업 간의 인수 경쟁이 치열해질수록 매각가가 높아질 수 있어 탐색전 차원에서 선뜻 입장을 밝히지 않는 것이라는 관측도 나온다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

광역버스 248개·M버스 30개 노선 전환 용역 결과 나오면 도입 방식·시기 결정 대도시권광역교통委로 업무 이관 방침 적자 큰 광역 노선 재정 투입 논란 일 듯 국토부 “시내버스는 지자체 중심 추진”더불어민주당과 정부, 경기도가 14일 전격 합의한 버스 지원책의 핵심은 지방자치단체 사이를 오가는 광역급행버스(M버스)와 ‘빨간버스’로 불리는 일반 광역버스에 대한 준공영제 도입이다. 국토교통부에 따르면 준공영제로 전환되는 일반 광역버스는 지난 1월 기준 248개 노선(경기 176·인천 19) 2547대다. M버스 30개 노선(경기 26·인천 4) 414대도 준공영제로 운영된다. 도입 방식과 시기는 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 추진하는 연구용역 결과가 나오는 대로 결정한다는 방침이다. 버스 준공영제는 지자체가 버스 노선을 직접 결정하는 권한을 갖고 버스 운행 수익금을 관리하는 제도다. 민간 운수업체가 서비스를 제공하지만 적자가 나면 재정적으로 지원받을 수 있다. 버스 회사들은 적자 우려 없이 노선을 운영해 경영 안정성을 확보하고 운전 기사의 처우도 나아진다. 승객 입장에서는 수익성은 낮지만 꼭 필요한 지역에 버스가 다니게 돼 교통 편의가 개선된다. 2004년 서울시를 시작으로 부산시, 대구시, 대전시, 광주시, 인천시(일부), 제주도, 경기도(일부) 등 8개 지자체가 시행 중이다. 정부는 현재 지자체 권한인 일반 광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회로 옮기기 위해 관련 법령을 개정할 계획이다. M버스는 현재 국토부 소관으로 예산 지원이 가능하다. 이 과정에서 전국에 흩어져 있는 광역버스 관련 업무를 이관하는 데 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 이 밖에 정부는 버스 공영차고지, 벽지노선 등에 보조금을 지원하기 위해 시행령을 개정하는 방안을 검토 중이다. 예산 문제도 만만치 않다. 실제로 준공영제를 실시 중인 일부 지자체의 재정 부담은 점차 불어나고 있다. 국토부는 광역버스 준공영제 추진에 필요한 예산 규모는 제도 설계 방향에 따라 달라질 수 있어 당장 추산할 수 없다는 입장이다. 그러나 적자가 큰 광역버스 노선에 재정을 투입하는 문제를 놓고 논란이 예상된다. 앞서 민주당 이해찬 대표는 준공영제를 전국적으로 확대 시행하겠다고 밝혔다. 한국교통연구원 보고서에 따르면 ‘주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급’을 전국적으로 적용할 때 1조 3433억원이 추가로 들어간다. 국토부 관계자는 “시내버스는 지자체 사무인 만큼 지자체를 중심으로 추진하되 정부도 공공형 버스 등을 적극 지원할 계획”이라고 말했다. 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 “준공영제는 단순히 비용이 많이 드는 것 자체도 문제지만 (버스회사의) 도덕적 해이, 비효율 문제 등을 감안해 현재와 같은 운영방식을 유지해선 안 된다”며 “이번 버스파업 위기를 계기로 100원 택시 및 2층 버스 확대, 중복되는 버스 노선 다이어트 등 운영 효율화 등이 종합적으로 고려돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

수도권 2007·2011·2015년 4년마다 인상 홍남기 “지자체, 원칙적으로 버스 지원 교통 취약 분야는 정부 지원 강화할 것” “4인 가족 환승 감안 땐 月 10여만원 추가” 정부, 조만간 M버스 요금도 인상 가능성 인상 금액 국가·지자체가 함께 떠안아야14일 버스 요금 올린 것을 어떻게 읽어야 할까. 우리나라 요금 수준은 일본의 73%, 영국의 26%, 미국의 38%다. 또 수도권의 경우 4년 주기(2007·2011·2015년)로 요금을 인상했다. 선진국에 견줘 낮은 요금, 평균 인상시기를 감안할 때 인상 적기라는 평가도 나온다. 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 전날 세종시에서 열린 기자간담회에서 “원칙적으로는 정부가 지금까지 견지한 것처럼 지방자치단체가 커버해서 나가되, 교통 취약 분야에 대한 중앙정부의 지원을 강화하겠다”며 “M버스(광역급행버스)처럼 국가가 광역교통 차원에서 커버해야 할 부분은 지원을 활성화하겠다”고 강조했다. 이어 “정부로서는 버스 운영 지원은 지자체가 하는 게 맞다는 입장에 변함이 없다”면서 “다만 공영차고지 운영·설치, 오지·도서 지역의 공영버스 운영, 벽지 지역 공공노선 운영, 적자 예산 문제는 지금도 지자체 소관이지만 버스에 공공성을 부여해 저희(정부)가 지금 일부 지원을 하고 있다”고 덧붙였다. 같은 날 버스 노조 면담에서 이런 대화를 했다고 소개한 뒤 “(노조에) 여러 차례 국민의 발인 버스가 멈춰서는 안 된다고 요청했고, 그런 식으로 노조위원장이 생각해 주리라고 기대한다”고 밝혔다. 그러나 이젠 불가피해졌다는 요금 인상 발표에도 불구하고 실소비자인 국민 근심이 커졌다. 고양시민 박모(47)씨는 “결국 시민 부담으로 문제를 해결하겠다는 것”이라며 목청을 높였다. 이어 “카풀로 촉발된 택시파업 해결도 요금 인상으로 풀더니, 향후 지하철 파업을 예고하면 어떻게 할 것인가. 노사 고통분담은 무엇이냐”고 되물었다. 또 다른 시민 이모(52)씨는 “4인 가족인데 환승을 감안하면 월 10여만원을 더 써야 한다”며 “요즘처럼 심각한 경제난엔 적은 부담이라고 생각하지 않는다”고 맞받았다.버스에 의지할 수밖에 없는 지역 거주자는 더하다. 파주 운정신도시에서 서울 광화문으로 출퇴근하는 김모(42)씨가 주로 이용하는 광역급행버스인 M7111은 기본요금 2800원에 하차 때 200원을 추가로 내 3000원 정도 부담한다. G7111은 기본요금 2400원에 내릴 때 추가요금은 없다. 김씨가 한 달에 20일 출근한다고 치면 출퇴근 교통비는 9만 6000~12만원 사이다. 경기도는 직행좌석 요금을 400원 올린다고 했다. 조만간 M버스 요금도 인상할 가능성이 크다. 상당수 노선이 적자에 시달려서다. M버스와 G버스가 모두 400원씩 오른다고 가정하면 김씨의 출퇴근비는 1만 6000원 늘어 11만 2000~13만 2000원이 된다. 한 집에서 성인 3명이 서울로 출퇴근할 땐 교통비만 40만원에 육박한다. 비교적 지하철(경의선)이 저렴하긴 하지만 운정신도시 내 운정역과 야당역이 외곽지역이라 접근성이 떨어진다. 광화문이나 시청에 가려면 서울역이나 용산역에서 갈아타야 해 번거롭기도 하다. 반면 최윤정 충북경제실천시민연합 사무처장은 “운수회사 적자, 근무시간 변화 등에 따라 불가피해 보이지만 인상분을 교통약자인 시민들에게 모두 부담시키는 게 바람직하지 않다. 국가와 지방자치단체가 함께 떠안아야 한다”고 주장했다. 한편 줄다리기를 벌이다 타결된 곳이 눈길을 끈다. 인천시가 이날 체결한 ‘2019년 임금인상 합의서’에 따르면 기사 임금은 월 354만 2000원으로, 준공영제를 시행하는 6개 특별·광역시 중 가장 낮다. 따라서 노조는 임금을 현실화하고 주 52시간 시행에 따른 임금 감소분을 보전하려면 서울시 수준인 23.8%의 임금 인상이 불가피하다고 주장해 왔다. 사측은 올해 공무원 임금 인상 수준인 1.8%를 고수했다. 큰 견해차는 지난 3월부터 5차례 진행된 노사 협상을 무력화시켰다. 이에 파업할 경우 대란을 걱정한 인천시가 지방노동위원회 조정회의를 마친 지난 10일부터 14일까지 노사 중재에 나섰다. 시는 일단 버스요금 인상 없이 준공영제 예산을 늘려 임금 인상에 필요한 재원을 조달할 방침이다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr서울 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr서울 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

정부와 경기도가 버스파업 예고 시한을 하루 앞두고 경기도 시내버스 요금 인상 및 광역버스 준공영제 추진에 합의하면서 버스 대란을 피하게 됐다. 하지만 광역버스 준공영제 시행까지 권한 이관, 재원 부담 등 넘어야 할 과제가 많다. 더불어민주당과 정부가 14일 발표한 지원책의 핵심은 지방자치단체 사이를 오가는 광역급행버스(M버스)와 ‘빨간버스’로 불리는 일반광역버스에 대한 준공영제 도입이다. 도입 방식과 시기는 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 추진한 연구용역 결과가 나오는 대로 결정한다는 방침이다. 버스준공영제는 지자체 등이 버스 노선을 직접 결정하는 권한을 갖고 버스 운행 수익금을 관리하는 제도다. 민간 운수업체가 서비스를 제공하지만 적자가 나면 재정적으로 지원받을 수 있다. 2004년 서울시를 시작으로 부산시, 대구시, 대전시, 광주시, 인천시(일부), 제주도, 경기도(일부) 등 8개 지자체가 시행 중이다. 버스 업체들이 적자 우려 없이 노선을 운영할 수 있게 돼 경영 안정성 확보 및 운전 기사 처우 개선에 도움이 된다. 정부는 현재 지자체 권한인 일반 광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회로 옮기고, 준공영제를 도입할 방침이다. M버스는 현재 국토교통부 소관으로 예산 지원이 가능하다. 하지만 전국에 흩어져 있는 광역버스 관련 업무를 이관하는 데에도 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 이 밖에 정부는 버스 공영차고지, 벽지노선 등에 보조금을 지원하기 위해 시행령을 개정하는 방안을 검토 중이다. 예산 문제도 만만치 않다. 앞서 민주당 이해찬 대표는 준공영제를 전국적으로 확대 시행하겠다고 밝혔다. 한국교통연구원 보고서에 따르면 ‘주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급’을 전국적으로 적용할 때 1조 3433억원이 추가로 들어간다. 실제로 준공영제를 실시 중인 일부 지자체의 재정부담은 점차 불어나고 있다. 서울시가 지난해 시내버스 회사에 준 재정지원금은 5402억원으로 2017년 2932억원, 2016년 2771억원 등에 비해 급증했다. 이 밖에 지난해 대구시에서 1110억원, 인천시 1079억원, 부산시 1134억원 등이 준공영제에 쓰였다. 적자가 컸던 광역버스 노선에 재정을 투입하는 것을 놓고 야당 등을 중심으로 논란이 일 것으로 보인다. 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 “적자 노선 확대, 주 52시간 근무제 시행 등의 여건에서 버스준공영제는 최선은 아니지만 차악의 수단으로 채택할 수밖에 없다”면서도 “단순히 비용이 많이 드는 것 자체도 문제지만 (버스회사의) 도덕적 해이, 비효율 문제 등을 감안해 현재와 같은 운영방식을 유지해선 안 된다”고 밝혔다. 강 선임연구위원은 “이번 버스파업 위기를 계기로 100원 택시 및 2층 버스 확대, 중복되는 버스 노선 다이어트 등 운영 효율화 등이 종합적으로 고려돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

올겨울 따뜻해 전기판매량도 줄어 전기요금 체계 개편에 영향 ‘촉각’ 산업부는 “전기료 인상 계획 없다”한국전력이 1분기 기준으로 역대 최악의 영업손실을 기록했다. 지난해 실적 악화의 원인이었던 원전 이용률은 올해 1분기에 75.8%까지 올랐지만, 국제연료가격이 올라 민간발전사로부터의 전력구입비가 더 크게 올랐기 때문이다. 정부는 “전기요금 인상 계획은 없다”고 선을 그었지만, 한전 적자 폭이 커지면서 전기요금 인상에 대한 압박도 높아질 것으로 보인다. 한전은 14일 올해 1분기 연결 기준 영업손실(적자)이 6299억원으로 잠정 집계됐다고 발표했다. 지난 1~3월에 하루당 70억원씩 손실을 본 것이다. 이는 증권가에서 예상한 영업손실 규모(3000억원)의 두 배 수준이며 분기 단위 연결기준으로 결산을 시작한 2011년 이후 최대 규모다. 한전은 2017년 4분기에 영업손실 1294억원을 기록한 뒤 지난해 3분기를 제외하고는 모두 적자를 기록했다. 한전에 따르면 1분기 영업손실의 주요 원인은 전기판매수익 감소와 국제연료가격 상승이다. 지난해 겨울철 혹한으로 난방기기 사용이 급증했고 평창동계올림픽 개최가 겹치면서 전기 사용량이 많았지만, 올해는 이런 수요가 사라졌다는 것이다. 이로 인해 전기판매량이 1.4% 줄어 전기판매수익이 3000억원 감소한 것으로 추산된다. 대규모 계획예방정비 종료로 원전이용률은 지난해 1분기 54.9%에서 올해 1분기에는 75.8%로 회복됐다. 일부에서는 한전의 실적 악화가 에너지전환정책에 따른 원전이용률 하락이 원인일 거라고 추측했었다. 한전은 이날 1분기 영업실적에 대해 설명하면서 이 같은 추측을 일축했다. 미세먼지가 많은 날에 석탄발전의 출력을 제한하는 ‘상한제약’, 노후 석탄발전 4기의 봄철 가동 중단, 지난해 말 김용균씨 사망 사고로 인한 태안화력발전소 가동 중단 등으로 발전자회사의 석탄발전량이 줄면서 연료비는 4000억원(7.7%) 절감됐다. 하지만 석탄발전을 대체하는 발전용 액화천연가스(LNG)의 가격 등 국제연료가격이 오르면서 전력구입비도 7000억원(13.7%) 늘어나 영업손실의 원인을 제공했다. 발전용 LNG 공급단가는 국제유가를 토대로 결정되는데 5개월 정도의 시차가 발생한다. 이에 따라 올해 1분기는 지난해 3분기의 국제유가 시세가 반영됐다. 지난해 3분기 두바이유 현물가격은 배럴당 74.3달러로, 전년 동기(50.5달러)보다 47.1% 올랐다. 이에 따라 발전용 LNG 가격은 지난해 1분기 t당 76만 7000원에서 올해 1분기 87만원으로 13.4% 상승했다. 이로 인해 전력판매회사 간에 거래되는 전기 가격인 전력시장가격(SMP)도 지난해 1분기 kWh당 94.7원에서 올해 1분기 110.0원으로 16.1% 상승했다. 지난해에 이어 올해도 한전의 영업적자가 이어지면서 전기요금 인상이 우려된다. 주영준 산업통상자원부 에너지자원실장은 “전기요금 인상은 국민에게 부담이 가는 부분이기 때문에 논의에 신중해야 하며 전기료로 해결하는 방법만 있는 것은 아니다”라면서 “현시점에서 전기요금 인상 관련 검토 사항은 없다”고 잘라 말했다. 현재 정부는 주택용 누진제와 산업용 경부하 요금 개편을 검토 중이며 이르면 상반기 중 결론을 내릴 것으로 보인다. 세종 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

전국 시내버스 파업으로 인한 교통 대란을 막기 위해 정부가 재정 지원을 약속했지만 버스 노동조합 사이에서 실효성 없는 대책이라는 지적이 나오고 있다. 앞서 한국노총 산하 전국자동차노동조합연맹(자동차노련) 소속의 전국 버스노조는 오는 15일 총파업을 예고한 상태다. 정부는 버스노조의 파업 철회를 위해 지난 13일 교통시설개선특별회계를 이용해 지방자치단체와 버스사업자를 지원하고 500인 이상 사업장에 적용되는 일자리 함께 나누기 사업 지원(신규 취업자 1인당 월 최대 100만원, 기존 취업자 40만원) 기간을 1년에서 2년으로 늘리기로 했다. 하지만 부산 버스노조 관계자는 “실효성과 현실성이 없는 대책”이라면서 “특히 부산은 마을버스 회사들이 적자에 허덕이지 못하고 있는데 마을버스에 대한 대책이 하나도 없고 일자리 함께 나누기 사업 또한 현실에 맞지 않는 미봉책일 뿐”고 말했다고 연합뉴스가 14일 전했다. 이날 오후 부산 버스 노사는 부산지방노동위원회에서 최종조정회의를 갖는다. 이 회의에서도 노사가 합의에 이르지 못하면 버스노조는 파업을 예정대로 진행한다는 입장이다. 부산에는 버스기사 5566명이 144개 노선에서 시내버스 2511대를 운행한다. 시내버스뿐만 아니라 평상시 132개 노선에서 571대가 운행하는 마을버스도 파업에 동참한다. 부산시는 버스 파업에 대비해 전세버스를 운행하는 등 비상수송대책을 시행할 계획이다. 한국노총에 따르면 김주영 한국노총 위원장은 전날 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관과의 비공개 회담에서 “버스 파업 문제는 임금 문제뿐만 아니라 노동시간 단축과도 관련이 있다”면서 “노동시간 단축은 국민의 생명 및 안전과 직결되고 고용 문제와도 맞닿아 있다”고 말했다. 류근중 자동차노련 위원장은 “지난해 노사정 선언문을 통해 주 52시간제 도입과 관련해서 (주 52시간에 적용에 따른 임금 감소에 대해) 정부가 행정·재정적 지원을 하겠다고 밝혔으나 제대로 결과가 나오지 못했다”면서 “이날 자정까지 교섭과 대화에 성실히 임할 것”이라고 말했다. 이에 홍남기 부총리는 “버스운송사업은 일차적으로 지자체가 나서야 한다”면서 “중앙정부의 지원 방법도 검토하겠다”고 답했다고 한국노총은 전했다. 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

서울과 경기, 부산 등 전국 11개 지역 버스기사의 파업이 내일로 다가왔다. 버스기사들은 주 52시간제 도입에 따른 근로시간 단축으로 인한 부족한 인원 충원, 임금손실 보전 등을 요구하고 있다. 아직 파업 찬반 투표를 하지 않은 인천과 대전도 상황은 비슷하다. 전 국민의 발이 묶일 비상사태에 국토교통부와 고용노동부는 그제 대책회의를 갖고 지방자치단체에 요금 인상을 권고하는 한편 광역버스의 준공영제 도입 검토 및 인건비와 기존 근로자 임금보전분 지원 등의 지원책을 내놓았다. 오늘은 국토부가 2차 지자체 부단체장 회의를 열어 지자체의 비상수송 대책을 점검할 예정이다. 지난해 7월 52시간제 도입 직후부터 버스회사의 인력난 등의 문제가 제기돼 왔는데, 지금까지 방치한 정부의 안이한 인식과 대책을 지적하지 않을 수 없다. 물론 버스노조가 주 52시간제 시행과 무관하게 임금 인상을 위해 파업을 결의한 측면이 없다고 보긴 어렵다. 하지만 그렇다 하더라도 이는 노조가 근로조건 개선을 위해 주장할 수 있는 일인 만큼 초기부터 대책을 세워야 하는 것은 정부의 일이었다. 정부가 노선버스를 주 52시간제 특례 업종에서 제외하기로 한 것은 지난해 7월이다. 특례 업종에서 제외되는 종업원 수 300명 이상인 버스회사는 버스기사들의 근로시간을 현행 주 68시간에서 52시간으로 줄여야 한다. 근로시간을 줄인 채 현 상태대로 버스를 운행하려면 1만 5000명의 버스기사를 늘려야 한다. 하지만 충원 인력은 1250명이다. 이런 상황이니 정부와 지자체에 해결을 촉구하며 파업 결의까지 하게 된 것이다. 그러나 정부가 제시한 요금 인상은 대책이라고 보기 어렵다. 수도권 지역은 4년 단위로 요금을 올려 왔다. 손쉬운 방법을 제시했을 뿐이다. 요금 인상은 방만한 버스업계 경영합리화를 전제로 한 최후의 수단이어야 한다. 버스 준공영제를 실시하는 서울시는 버스회사의 적자를 지난해에도 5000억원이 넘는 세금을 투입해 해소했다. 관리감독은 제대로 되지 않는다고 한다. 지원금 배분을 버스회사들로 구성된 버스운송사업조합에 맡기는 탓이다. 이 때문에 적자 버스회사인데도 고액 연봉자가 나오고, 친인척 일감 몰아주기 등 방만 경영 사례가 끊이지 않는 것이다. 요금을 인상하거나 준공영제를 도입한다면 버스회사에 대한 철저한 회계감사 등 지자체의 관리감독을 강화해야 한다. 경기도가 도입하려는 노선입찰제처럼 버스 면허권을 경쟁입찰을 통해 버스회사에 일정 기간 노선 운영권만 주는 방식으로 바꾸는 등 버스 운송 시스템의 공공성을 강화하는 방안을 강구해야 한다.

■국방부 ◇과장급 전보△전력자원관리실 군사시설기획관실 부대건설사업과장 박종인 ■소방청 ◇소방정 전보·전입△119구조구급국 장비기획과장 박성열△119구조구급국 항공통신과장 고덕근△중앙소방학교 인재개발과장 이오숙△국립소방연구원 연구기획지원과장 송호영 ◇소방정 승진전출△대구광역시 소방안전본부 박진수 ■농촌진흥청 ◇개방형 직위 임용△농촌인적자원개발센터장 김부성 ■한국교통연구원 △경영부원장 유정복△도로교통연구본부장 조한선△기획조정실장 김건영△도로정책연구팀장 박준석 ■한국예탁결제원 ◇팀장 승진△펀드업무부 펀드운용지원팀장 김경화△안전관리 강화 전담반 반장 우종하 ◇팀장 전보△펀드업무부 혁신기업 지원플랫폼 구축 추진반 반장 이형근 ■한국자산평가 △각자대표이사(관리부문) 김준연△각자대표이사(사업부문) 김태관

향후 지출 금액 추계하면 3.9조 적자 1조 ‘충당부채’는 메르스 사태 때문 현금 수지상 실제 적자는 1778억원 198개 급여화로 의료비 부담 줄여지난해 건강보험 적자가 3조 9000억원에 이른다는 보도가 나오자 일부 정치권은 건강보험 재정이 곧 파탄 나 보험료 인상으로 국민 부담이 가중될 것이란 주장을 폈다. ‘건강보험 때리기’가 계속되자 더불어민주당은 지난 10일 국민건강보험공단 일산병원을 찾아 현장 최고위원회를 열고 “급여를 확대하다 보니 생긴 회계학적 적자”라고 해명하기도 했다. 건보공단은 지난 3월 국회에 지난해 당기수지 적자 규모가 1778억원이라고 보고했는데, 최근 기획재정부가 공시한 건보공단의 ‘2018년 재무결산’ 자료에선 적자 규모가 3조 8954억원(장기요양보험 포함)으로 집계돼 논란이 불거졌다. 하지만 13일 건보공단 등에 따르면 이는 계산 방식이 달라서지 실제로 적자 금액이 늘어난 것은 아니다. 1778억원 적자는 현금 수지상 실제 적자를 계산한 것이고 3조 8954억원은 국가회계법에 따라 실제 현금으로 지출되지 않았더라도 향후 지출이 예상되는 금액까지 계산하는 ‘발생주의 회계방식’을 따른 것이다. 즉 앞으로 들어갈 금액까지 ‘부채’(충당부채)로 잡아 재무결산에 반영하다 보니 4조원에 가까운 적자 규모가 나온 것이다. 3조 8954억원 적자 가운데 2조 8000억여원이 충당부채다. 우선 1조원가량의 충당부채 발생 요인은 ‘문재인 케어’와는 무관한 2015년 메르스(중동호흡기증후군) 사태 때문이다. 당시 메르스 사태로 어려워진 의료기관을 지원하려고 진료비 청구액을 미리 지급하는 제도를 시행했는데, 이 제도가 종료돼 다시 ‘진료비 후지급’으로 돌아오면서 병원에 나중에 줘야 할 진료비가 충당부채로 잡혔다. 9000억원은 지난해 진료비가 올해 청구되기 때문에 그만큼의 진료비를 충당부채로 잡은 것이고, 나머지 9000억원은 저소득층이 진료를 받을 때 진료비가 일정 수준을 초과하면 그 초과분을 돌려주는 본인부담상한제도를 위해 잡아둔 충당부채다. 애초 문재인 케어를 시행할 때 예상했던 적자는 1조 2000억원이었다. 적자 1778억원은 ‘계획된 적자’였던 셈이다. 그만큼 건강보험이 적용되는 급여 범위가 넓어져 가입자의 의료비 부담이 줄었다. 상복부 초음파와 뇌·뇌혈관 자기공명영상(MRI)에 건강보험이 적용됐고 선택진료비가 폐지돼 이른바 ‘특진비’가 사라졌다. 2~3인 병실에도 건강보험이 적용됐고 임플란트와 틀니 본인부담률도 30%로 떨어졌다. 비급여의 전면 급여화는 가계의 의료비 부담뿐 아니라 비싼 비급여 진료가 다시 증가하는 ‘풍선 효과’도 막을 수 있다. 다만 보장성 강화 속도는 더딘 편이다. 무상의료운동본부 등 시민단체들은 오히려 “현금 수지상 실제 적자가 1778억원으로, 예상적자 1조 2000억원의 7분의1에 불과하니 당초 계획보다 그만큼 보장성 강화를 덜한 것”이라고 주장한다. 지난해 12월 기준으로 급여화된 항목은 198개로, 전체 3600개 비급여의 5.5%에 그쳤다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

■ 개방형 직위 임용 △농촌인적자원개발센터장 김부성