●교보생명 ‘교보 우대연금보험’ 금리가 하락해도 가입 당시의 이율을 보장해주는 상품이다. 가입 후 5년 동안 계약 해당일의 공시이율과 매월 변동되는 공시이율 가운데 높은 이율을 적용해 적립금을 쌓아주는 방식이다. 예컨대 가입 당시의 공시이율이 5.0%이고 이후 공시이율이 6.0%로 상승하면 높은 이율인 6.0%를 적용하고 공시이율이 4.0%로 하락하더라도 5.0%를 적용한다. 때문에 금리 변동에 따른 위험을 줄일 수 있다. 추가 납입이나 중도 인출이 가능하며, 계약을 10년 이상 유지하면 보험 차익에 대한 비과세 혜택도 주어진다. 만 15세부터 가입 가능하고 연금 수령시점은 45~80세 사이에서 계약자가 선택할 수 있다. ●AXA다이렉트 ‘다이렉트 퍼스트 당뇨보험’ 당뇨병 환자를 위한 전용 상품으로 국내 처음으로 출시됐다. 당뇨 환자들에게 가장 발생하기 쉬운 합병증인 뇌졸중과 말기 신부전증, 실명, 족부절단 등에 대해 각각 1000만~2000만원을 지급한다. 가입 대상은 20~55세의 합병증이 없는 당뇨 환자로 80세까지 보장받을 수 있다. AXA다이렉트 관계자는 “당뇨 환자의 암 발병률과 사망률이 일반인의 2배에 이르지만 기존 암 보험 가입은 불가능한 상황”이라면서 “이 상품은 암 진단비 특약을 통해 모든 암에 대해 1000만~2000만원을 보장해주는 것도 특징”이라고 말했다.

신용카드 포인트에 대한 관심이 높아지면서 사용도 증가하고 있다. 여기에는 카드사 포인트를 항공사 마일리지로 전환하는 제도가 한몫 하고 있다. 전체 포인트 사용액의 3분의1가량을 차지하는 것으로 추산된다. 하지만 포인트 마일리지 전환제도의 3대 축을 형성하는 카드 이용자와 카드사, 항공사 가운데 손해를 보는 것은 카드 이용자뿐이다. 2일 카드업계 등에 따르면 통상 카드사들은 이용자들이 보유하고 있는 18포인트를 항공사의 1마일리지로 바꿔준다. 이때 카드사는 항공사에 포인트에 대한 마일리지 전환비용을 지불하게 된다. 카드사들이 지급하는 전환비용은 1마일리지당 대한항공이 평균 15~18원, 아시아나항공은 12~15원 선이다. 카드사 관계자는 “고객들의 포인트 적립액은 언제 사용할지 모르는 만큼 우발 부채로 잡혀 그에 상응하는 충당금을 쌓아야 한다.”면서 “충담금을 적립할 때 1포인트를 1원으로 간주하고 있다.”고 말했다. 이처럼 포인트당 1원의 현금 가치가 있다는 점을 감안하면 카드사는 포인트를 마일리지로 바꾸는 과정에서 최저 단가를 적용하기 때문에 최대 17~33%의 비용 부담을 덜 수 있다. 더욱이 상당수 카드사들은 포인트를 마일리지로 전환할 수 있는 카드에 대해서는 해마다 기본연회비 외에 제휴연회비까지 추가로 받고 있다. 카드사들이 마일리지 전환비용의 전부 또는 일부를 이용자들에게 전가하고 있는 셈이다. 또 항공사는 포인트의 마일리지 전환비용, 즉 수익을 우선적으로 챙길 수 있다. 항공사가 카드사로부터 전환비용을 지급받는 시점은 해당 마일리지를 실제 사용할 때가 아니라 포인트를 마일리지로 전환할 당시이기 때문이다. 결국 카드사와 항공사 입장에서는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 구조다. 그러나 이용자 입장에서는 정반대 상황이 연출된다. 카드사 포인트를 항공사 마일리지로 전환한 뒤 성수기에 김포와 제주를 왕복하는 이코노미석 항공권을 구입한다고 가정할 때 27만원(1만 5000마일×18포인트)을 지불하는 효과를 발휘한다. 여기에 세금과 유류할증료 등을 추가로 부담해야 한다. 성수기 때 김포·제주 왕복 항공권 가격이 20만원가량 된다는 점을 감안하면 ‘공짜 티켓’이 아니라 ‘바가지 티켓’이라고 할 수 있다. 국내 노선은 물론 국제 노선도 사정은 마찬가지다. 특히 카드 이용자들의 포인트 사용액 중 마일리지 전환액이 차지하는 비중이 갈수록 늘어나고 있다. 금융감독원과 한국소비자원에 따르면 카드사들이 대한항공과 아시아나항공에 지급한 마일리지 구입액은 2008년 기준 각각 1589억 9300만원, 918억 7200만원 등 모두 2508억 6500만원이다. 마일리지당 차감포인트(18포인트) 및 전환비용(대한한공 15원, 아시아나 12원) 등을 고려할 때 카드 이용자들이 마일리지로 바꾼 포인트는 최대 3200억포인트에 이른다는 계산이 나온다. 이는 2008년 한 해 동안 카드 이용자들이 사용한 전체 9600억포인트의 3분의1에 해당하는 규모다. 카드사들의 마일리지 구입액은 2004년 963억 1200만원, 2005년 1356억 7300만원, 2006년 1663억 300만원, 2007년 2098억 1300만원 등으로 꾸준히 늘어나고 있다. 그만큼 카드 이용자들이 포인트를 마일리지로 전환하는 데 더 많이 쓰고 있다는 얘기다. 항공사들은 카드사뿐만 아니라 이동통신사, 은행 등과도 마일리지 공급 계약을 맺고 있다. 제휴사는 현재 대한항공이 50여곳, 아시아나항공이 70여곳이다. 대한항공의 경우 2008년에 발행한 전체 마일리지(탑승+제휴) 314억 200만마일리지 중 제휴마일리지는 112억 8600만마일리지로 35.9%를 차지한다. 제휴사들의 마일리지 구입액이 늘어날 수록 짭짤한 수익원이 되고 있는 것이다. 또 다른 관계자는 “카드 사용이 증가하는 대표적 원인 중 하나로 포인트를 마일리지로 전환할 수 있다는 혜택을 꼽을 수 있다.”면서 “카드사와 이동통신사 등 마일리지에 대한 수요는 급증하고 있는 반면 항공사가 제공하는 공급은 한정돼 있기 때문에 항공사에 전적으로 유리한 구조”라고 꼬집었다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 사용자들이 다양한 용도로 현금처럼 쓸 수 있는 포인트를 항공사 마일리지로 전환하면 상황은 달라진다. 수요 과잉이라는 구조적인 문제를 해결하지 못할 경우 이용자 입장에서는 아무런 혜택을 받지 못한 채 마일리지만 날릴 가능성이 커지고 있다. 항공사 측에서 제공하는 관련 정보도 턱없이 부족해 금융소비자 보호를 강화하겠다는 정부 당국의 외침이 무색할 정도다. 경제정의실천시민연합 등에 따르면 대한한공은 2004년부터 2008년까지 5년 동안 1419억 9500만마일리지를 새롭게 발행했다. 같은 기간 항공권 구입 등에 848억 600만마일리지가 쓰여 발행 마일리지 대비 소모 마일리지 비율은 59.7%이다. 수요에 비해 공급이 부족해 전체의 40.3%는 마일리지를 사용할 수 있는 기회조차 잡지 못했다는 얘기다. 이는 2004년 이전에 발행된 뒤 사용하지 않고 쌓여 있는 마일리지는 제외한 수치다. 더욱이 카드사 포인트 전환 등을 통한 제휴 마일리지가 소모 마일리지에 비해 훨씬 큰 폭으로 증가하고 있다는 점을 감안하면 공급 부족 문제는 갈수록 심화될 것으로 예상된다. 제휴 마일리지는 2004년 73억 8900만마일리지에서 2008년 112억 8600만마일리지로 52.7% 늘어난 반면, 소모 마일리지는 같은 기간 183억 9700만마일리지에서 195억 8400만마일리지로 6.4% 증가하는 데 그쳤다. 특히 대한한공은 2008년 7월, 아시아나항공은 같은 해 10월 이후 적립되는 마일리지에 대해 유효 기간을 5년으로 제한하고 있다. 오는 2013년부터는 쓰지 못한 마일리지는 자동 소멸되기 시작하는 것이다. 게다가 전체 2600여만명의 항공사 회원 가운데 75% 정도는 아예 마일리지를 이용할 수 없는 1만마일리지 미만 보유자이다. ‘혜택 없는 소모’를 최소화하려면 이용자들이 마일리지 관련 정보를 손쉽게 확인할 수 있거나, 마일리지 사용 대상을 확대해야 한다. 그러나 항공사들은 연간 발행·소모 마일리지 현황, 예약 가능한 마일리지 좌석 수와 시기 등 구체적인 정보를 제공하지 않고 있다. 항공사가 제공하는 정보는 해당 이용자가 쌓아둔 마일리지가 얼마나 되는지 정도가 고작이다. 이에 대해 항공사 측은 “영업 비밀”이라는 이유를 내세운다. 또 항공사들은 적립된 마일리지를 사용할 수 있는 대상을 항공권 외에 호텔이나 렌터카 등에 제한적으로 허용하고 있다. 윤철한 경실련 시민권익센터 부장은 “항공사들이 제휴마일리지를 통해 얻는 수익이 갈수록 커지고 있는 만큼 마일리지제도가 항공사 측에서 제공하는 무상 서비스라는 주장은 설득력이 떨어진다.”면서 “마일리지 이용자들의 권리가 강화될 수 있도록 제도 개선이 이뤄져야 한다.”고 강조했다. 항공사 측은 “현재 전체 항공 좌석의 5% 선에서 마일리지 항공권을 제공하고 있다.”면서 “항공사와 제휴 사간 대금정산도 소비자와는 무관한 것”이라고 말했다. 한편 마일리지 제도의 키를 쥐고 있는 공정거래위원회는 항공사 등과 협의를 거쳐 올해 상반기 안으로 개선안을 발표할 예정이다. 금융권 관계자는 “수요에 비례해 공급을 늘릴 수 있는 방안도 마련돼야 할 것”이라고 지적했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

“월급은 오르는데 왜 저축액은 그대로지?”라고 고민하는 직장인이 많다. 또 이들 중 대다수는 “은퇴한 뒤엔 무슨 돈으로 먹고살지?”라는 고민을 한다. 해결책이 안 보이니 빚을 내서 집을 사고, 무리하게 투자를 했다 원금을 까먹는 수순으로 대부분 흘러간다. 이른바 ‘재테크의 악순환’이다. 이런 악순환을 선순환으로 바꾸는 방법을 고득성 SC제일은행 삼성PB센터 부장에게서 들어봤다. 고 부장이 최근 낸 ‘마법의 돈관리’라는 책은 인터넷 서점에서 경제·경영분야 베스트셀러 1위를 달리고 있다. 고 부장은 “수익률에 연연하는 투자보다는 꼬박꼬박 들어오는 수입을 잘 관리하는 게 올바른 재테크”라고 단언한다. “우리나라에서 4인 가족을 부양하는 가장이 1년간 4000만원을 번다고 가정해보죠. 30년 일한다고 치면 일생 동안 12억원이라는 큰 돈이 그 가장의 손을 거쳐 가는 겁니다. 누구나 백만장자의 가능성을 갖고 있는 거죠. 그러나 방만한 관리 때문에 불행한 노후를 맞는 경우가 많습니다.”라고 그는 말했다. 특히 사회생활을 막 시작한 새내기 직장인들에게 고 부장은 “돈 관리는 하루라도 빨리 시작하라.”고 조언한다. “20대 초에 받는 월급 100만원은 40대에 받는 월급 387만원과 맞먹습니다. 복리의 힘이죠. 제가 만나본 거액 자산가들의 출발점도 바로 월급으로 받는 만 원 한 장이었습니다.”라고 고 부장은 말했다. 이를 위해 고 부장이 고안한 것은 ‘수입자동배분시스템’. 매달 들어오는 수입을 목적에 따라 5개 자산 포트폴리오로 나누고 여기에 꼬박꼬박 돈을 넣다 보면 어느새 목적별로 목돈이 생긴다는 것. 이 목적별 종잣돈을 잘 굴리기만 하면 재테크가 완성된다는 것이 고 부장의 주장이다. 한 달 생활비를 제외한 수입을 ▲예비자산 ▲집자산 ▲보장자산 ▲은퇴자산 ▲투자자산으로 나누어 저축하는 것이 ‘5개 자산 포트폴리오’의 핵심이다. 먼저 예비자산은 갑자기 돈이 필요할 경우에 대비한 돈으로, 한 달 생활비의 3~6개월치를 마련해놓는 게좋다. 바로 돈을 뺄 수 있는 종합자산관리계좌(CMA)나 머니마켓펀드(MMF) 등에 넣어놓으면 좋다. 집자산은 내집 마련을 위해 붓는 돈으로, 매월 수입의 20%가량 배정하는 것이 좋고 대출을 할 경우에도 총 수입의 20%는 넘지 말아야 한다고 고 부장은 조언한다. “40~50대의 경우 내집 마련에만 집착해 다른 금융자산 없이 집 한 채만 덩그러니 마련하는 경우가 많은데, 향후 베이비부머 은퇴와 맞물려 집 수요가 떨어져 가격 하락이 예상되는 점을 감안하면 위험한 재테크 전략입니다. 무리하게 빚을 내서 집을 사는 것은 바람직하지 않습니다.” 보장자산은 질병이나 사고 등 어려움이 생길 경우에 대비해 만들어 놓는 돈으로, 매월 수입의 5%가량 투자하는 것이 좋다. 만약 세후 수입이 300만원이라면 15만원 내에서 가족의 보장 범위가 겹치지 않도록 종류별로 보장성 보험에 들어놓는 것이다. 은퇴자산은 말 그대로 은퇴 이후의 삶을 준비하는 돈이다. 수입 대비 은퇴저축률은 자기 나이에서 15를 뺀 만큼 정하는 게 좋다. 25세부터 노후를 준비한다면 수입의 10%를 은퇴자산으로 저축해야 하고, 40세부터 노후를 준비한다면 25%를 은퇴 시점까지 저축해야 한다는 뜻이다. 가령 현재 월수입이 250만원인 경우 25세는 월 25만원, 30세는 월 37만 5000원, 35세는 50만원, 40세는 62만 5000원, 45세는 75만원을 은퇴 자산으로 마련해놔야 65세 이후에도 은퇴자산을 갖고 최소한 30년 동안 생활이 가능하다. 집값의 3분의2가 은퇴 자산에 편입된다는 가정 하에서다. 투자자산은 개인에 따라 목적별로 나눌 수 있는 돈이다. 가령 자녀양육자금, 세계여행자금, 유학자금 등 종류별로 다양하다. 투자자산은 월 수입의 10%가량을 투자하는 것이 좋은데, 투자자금 중에서도 주로 자녀양육자금이 많은 비중을 차지한다. 고 부장은 “자녀 1인당 매월 수입의 5%를 적립식 펀드나 변액유니버설같이 장기투자가 가능한 상품에 넣어두고 교육비 상승률에 대비해야 한다.”고 조언했다. 투자의 경우 나이가 젊다면 공격적으로, 나이가 많다면 안정적으로 하는 것이 좋은데 100에서 자신의 나이를 뺀 만큼을 주식 비중으로 가져가는 방안이 좋다고 고 부장은 덧붙였다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

허창수 GS그룹 회장은 2일 아이티 지진피해 구호금 10만달러를 대한적십자사에 전달했다. 이와 별도로 GS칼텍스는 고객들의 포인트 적립금 기부로 마련한 5000만원과 회사가 같은 금액을 지원해 마련한 1억원을 국제구호단체인 월드비전을 통해 아이티 복구 성금으로 전달할 예정이다.

신용카드 포인트 이용자가 늘고 있지만 제도는 여전히 카드사에 유리한 구조라는 지적이 나오고 있다. 금융감독원에 따르면 포인트 신규 적립액은 2005년 5184억포인트에서 2008년 1조 1751억포인트로 2배 이상 증가했다. 지난해 상반기에는 6052억포인트가 신규 적립됐다. 2005년부터 지난해 6월까지 신규 적립된 포인트는 3조 9960억포인트이다. ●5년간 포인트 5715억어치 없어져 같은 기간 5715억포인트는 유효기간(5년)이 지나 자동 소멸됐다. 적립 포인트 중 소멸 포인트 비율은 14.3%이다. 통상 1포인트당 1원의 가치가 있다는 점을 감안하면 이용자 입장에서는 5715억원을 날린 셈이다. 그나마 소멸 포인트는 2007년 1514억포인트로 정점을 찍은 뒤 2008년 1357억포인트, 지난해 상반기 383억포인트 등으로 하락하고 있다. 이처럼 포인트 사용에 대한 관심이 늘면서 동시에 불만도 증가하고 있다. 한국소비자원에 따르면 2007년과 2008년 각각 193건이던 포인트 관련 민원은 지난해 230건으로 19.1% 늘어났다. 주요 불만 유형으로는 ▲결제대금 일부 연체시 결제대금 전액에 대한 포인트 적립 거부 ▲결제대금 연체시 기존 적립 포인트 사용 제한 ▲포인트 적립률 변경 ▲포인트 사용대상 변경·제한 등이 꼽힌다. 이 중 결제대금 연체시 포인트 처리 문제는 카드사 자율에 맡겨져 있다. 카드사 대부분은 결제대금을 하루만 연체해도 그 달의 카드 사용액에 대한 포인트를 적립해주지 않는다. 일부 카드사는 2개월 연체하면 연체금액만큼 기존 포인트를, 3개월 연체하면 적립된 포인트 전체를 각각 삭감한다. 이용자들에게는 연체료 부담에 포인트 불이익까지 겹쳐 ‘이중 처벌’이 될 수 있다. ●서비스 중단·변경 고지는 깨알 글씨 A씨는 지난해 5월 카드 결제금액 84만원 중 6000원을 계산 착오로 결제일 다음날 입금했다. 하지만 카드사는 연체를 이유로 결제대금 전액에 대해 포인트 적립을 거부했다. A씨는 “연체이자를 냈는데 포인트마저 적립하지 않는 것은 횡포이자 불공정한 처사”라면서 “카드 해지 신청했다.”고 불만을 토로했다. 하지만 카드 해지가 능사는 아니다. 카드를 교체하면 해당 카드사의 통합포인트만 유지될 뿐 제휴포인트는 대부분 소멸된다. 연회비 면제 카드를 사용하다 새 카드로 바꾸면 연회비도 추가 부담한다. 2008년 개정된 표준약관에 따라 첫해 연회비는 무조건 청구되기 때문이다. 또 카드사가 6개월 전에만 카드 회원에 통지하면 그동안 제공했던 포인트 등의 서비스를 자유롭게 변경 또는 중단할 수 있도록 한 표준약관도 지나치게 카드사에 유리하다는 지적이 있다. B씨는 2008년 7월 3개월 무이자 혜택이 주어진다는 설명을 듣고 카드를 신청했다. 하지만 지난해 1월 할부 결제한 금액에 할부수수료가 청구된 것. B씨는 “무이자 할부 중단에 대한 안내를 받지 못했다고 항의하자 회원소식지를 통해 공지했다고 발뺌했다.”면서 “할부 서비스를 청구서를 통해 눈에 잘 띄게 공지했다면 할부 중단도 같은 조건으로 공지해야 하는데, 복잡한 절차를 거쳐야 확인 가능한 곳에 깨알 같은 글씨로 적어놓은 행태는 부당하다.”고 꼬집었다. 금융권 관계자는 “카드 이용계약은 5년 단위로 이뤄지는데, 이 기간에 카드사에 계약 조건을 임의 변경할 수 있는 권리를 줬다면 동시에 이용자들에게 카드 사용 여부를 묻도록 의무도 부여하는 게 맞다.”면서 “최소한 카드사들이 계약 조건을 변경·중단할 수 있는 사유를 구체화해 이용자 권리를 강화해야 한다.”고 강조했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

포인트 선(先)결제에 대해 신용카드사들은 할인이란 용어를 강조한다. 포인트로 먼저 결제한 금액은 나중에 포인트를 쌓아 갚아야 하기 때문에 추가 비용이 없다는 식이다. 반면 소비자 입장에서는 할부의 성격이 강하다. 카드를 긁어 할인금액만큼 포인트를 채우지 못하면 현금으로 메워야 하기 때문이다. 더욱이 혜택보다 부담을 키울 수 있는 함정도 곳곳에 숨어있어 주의가 요구된다. 포인트 선결제는 2003년 현대카드가 자동차 구매에 한정해 처음 도입했다. 이후 다른 카드사들도 유사한 상품을 경쟁적으로 내놔 지금은 가전제품 등 다양한 물건이나 서비스를 구입할 때 활용되고 있다. 지금은 국내 전업·겸영 카드사 21곳 중 13곳이 선결제 상품을 내놓고 있다. 그러나 가장 큰 문제는 상당수 카드사들이 소비자들에게 나중에 갚아야 할 부담을 제대로 설명하지 않는다는 데 있다. 일정 부분 ‘불완전 판매’가 이뤄지고 있다고 볼 수 있는 대목이다. 우선 일부 카드사는 고객들이 물품 가격의 일부를 포인트로 선결제한 뒤 매달 갚아야 할 포인트만 제시할 뿐, 포인트를 쌓기 위해 매달 결제해야 하는 카드 사용금액은 제대로 알리지 않는다. 카드 사용금액 중 현금서비스와 카드론, 세금 납부액 등은 아예 포인트 적립 대상에서 제외돼 있다. 가맹점별 포인트 적립 비율도 카드 사용금액의 0.8~2.0% 등으로 들쭉날쭉하고, 카드를 발급하거나 선결제를 이용할 때 소비자들은 이러한 내용을 충분히 전달받지 못한다. 특히 정해진 기간 동안 약속한 포인트로 모두 상환하지 못하면 현금으로 대신 갚아야 한다. 이 경우 할부수수료도 부담하게 된다. 현금으로도 갚지 못하면 대출로 전환돼 연체이자까지 물어야 한다. 포인트 선결제의 성격이 구매 행위 당시에는 할인에 가깝지만, 결제 과정에서 할부로 바뀌는 이유가 여기에 있다. 조모씨는 2007년 7월 차량 구입금액 중 30만원을 포인트로 선결제했다. 매달 1만 2500포인트씩 2년 동안 상환하면 된다는 말에 선뜻 응했다는 것이다. 조씨는 “상환 기간이 끝난 뒤 포인트로 갚지 못한 차액을 현금으로 납부해야 한다면서 30만포인트를 적립하려면 2년간 카드 사용금액만 1500만원이 넘어야 한다는 얘기를 들었다.”면서 “계약 당시에는 포인트 적립률 등에 대한 설명을 듣지 못했다.”면서 소비자원에 민원을 제기했다. 전모씨도 30만원을 3년 동안 포인트 상환하는 조건으로 내비게이션을 할인받아 구매했다. 하지만 당초 약속과 달리 카드사가 최근 일방적으로 할인금액에 대한 일시상환을 요구했다. 전씨는 “카드사에 문의한 결과, 결제대금을 2회 연체하면 일시상환을 청구한다는 것”이라면서 “계약 당시 포인트 선결제의 장점만 부각시켰을 뿐 연체할 경우 등에 대한 설명은 전혀 없었다.”고 분통을 터뜨렸다. 포인트 선결제는 과소비를 조장하는 것은 물론 규모 자체가 커지면서 가계 연체를 가속화시킬 수 있다는 위험성을 내포하고 있다. 하지만 선결제된 포인트는 일반 포인트와 달리 금융당국의 건전성 관리를 받는 데 한계가 있다. 일반 포인트의 경우 해당 고객이 사용하면 카드사 입장에서는 추가 비용이 발생하기 때문에 충당금을 쌓아야 한다. 부채라는 얘기다. 반면 포인트 선결제는 부채가 아닌 신용판매에 따른 이익으로 정산된다. 때문에 소비자들이 나중에 갚아야 할 포인트, 즉 부채 규모를 파악하기 어렵다. 포인트 선결제가 새로운 형태의 금융상품 또는 금융마케팅에 해당하는 만큼 제도적 보완이 필요하다는 지적이다. 금융권 관계자는 “카드 이용자들이 미리 할인받을 수 있다는 말에 솔깃해 포인트 선결제를 이용했다가 경기침체 등의 영향으로 상환능력이 떨어지면서 혜택이 부담으로 바뀌고 있는 것”이라면서 “이용자들이 약관을 꼼꼼히 확인하는 것도 예상치 못한 피해를 막는 방법이지만, 불완전 판매를 차단하거나 사후에 이를 제재할 수 있는 수단이 마련돼야 한다.”고 강조했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

신용카드 포인트 제도는 금융당국 관리·감독의 ‘사각지대’라고 할 수 있다. 포인트에 대한 카드사와 소비자의 입장이 극명하게 엇갈리고 있기 때문이다. 현재 카드사들은 고객들이 사용한 신용판매 결제금액의 최저 0.1%에서 최고 5.0%를 포인트로 적립해주고 있다. 카드 이용자들은 이렇게 쌓인 포인트를 현금으로 돌려주는 캐시백(Cash-Back)을 비롯, 물품·서비스 구입, 사은품 신청 등 다양한 용도로 사용하고 있다. 특히 포인트 선결제의 경우 물품이나 서비스에 대한 지급결제 수단으로도 활용되고 있다. 하지만 포인트에 대한 규제나 관리는 사실상 전무하다시피 하다. 포인트 소멸시효 사전공지 등 일부 표준약관에 반영된 내용을 제외하면 사실상 카드사 자율에 맡겨져 있다. 소비자단체 등은 이처럼 포인트가 현금처럼 쓸 수 있는 준화폐에 해당하는 만큼 금융당국의 관리·감독을 받아야 한다고 지적한다. 황선옥 소비자시민의모임 이사는 “포인트 선결제의 경우 카드 소비를 조장하기 위한 소비자 기만 행위로도 볼 수 있다.”면서 “카드사 뿐만 아니라 항공사, 이동통신사 등 포인트 제도를 다루는 업계 현황을 면밀히 파악한 뒤 소비자 보호를 강화할 수 있도록 보완 대책을 마련해야 한다.”고 강조했다. 반면 카드사들은 포인트가 자신들이 제공하는 일종의 경품이기 때문에 금융당국이 규제하는 것은 적절치 않다고 주장한다. 카드사 관계자는 “카드를 많이 활용하는 고객에 대한 우대 서비스 차원”이라면서 “업계 자율로 이뤄지는 마케팅 활동을 일일이 규제할 경우 시장 침체로 이어질 수 있기 때문에 신중한 접근이 필요하다.”고 말했다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr

서울시는 27일 ‘에코마일리지’ 제도를 확대하기 위해 BC카드와 에코마일리지 신용카드 발급을 골자로 한 업무협약을 체결했다. 지난해 9월부터 시행 중인 ‘에코마일리지’ 제도는 온실가스를 감축한 개인 및 단체에 친환경 인센티브를 주는 제도다. 새로 발행되는 에코마일리지 신용카드는 전기, 수도, 가스 등 에너지 절감액의 일정부분과 에너지절약형 제품 구매 활동이 곧바로 마일리지 적립으로 연결되도록 설계돼 있다. 별도의 신규 카드발급 없이 기존의 BC카드를 전환, 재발급 받을 수 있다. 시는 5월까지 에코마일리지에 참여할 제조 및 유통기업을 모집하고 운영시스템을 개발해 6월부터 본격 시행한다는 계획이다.

요즘 금융권은 퇴직연금 전쟁이다. 21조원 규모인 퇴직보험·퇴직신탁의 유예기간이 올해 말 종료돼 퇴직연금으로 전환해야 하는 데다 포스코·현대자동차·현대중공업 등 많은 대기업이 연내 퇴직연금에 가입할 것으로 예상되고 있기 때문이다. 현재 퇴직 연금 가입자는 전체 적용 대상자의 12.4%이다. 이 때문에 퇴직연금 시장의 절반가량을 차지하는 은행권에서의 연금 유치 경쟁이 연초부터 뜨겁게 달아오르고 있다. 먼저 칼을 빼든 쪽은 적립금 기준으로 하위권에 속하는 은행들이다. 그중에서도 산업은행의 추격이 만만찮다. ●국책은행 시절 ‘인연’이 영업 비결 퇴직연금 관계자들 사이에서는 “요새 가장 무서운 곳이 산업은행”이라는 얘기가 나돈다. 2008년 3·4분기까지만 해도 산업은행의 퇴직연금 적립금은 881억원으로 7위에 머물렀다. 당시 적립금이 가장 많았던 우리은행(4293억원)과 5배가량 차이가 났다. 그러다 2008년 4분기 하나은행을 제치고 6위(2132억원)로 올라섰다. 3개월 만에 1251억원을 유치한 것이다. 그 뒤 6위를 계속 유지하며 지난해 12월 말 기준 5542억원의 퇴직연금 적립금을 모았다. 선두인 국민은행(1조 4238억원)과의 차이는 2.5배가량 된다. 비결은 대기업 위주의 마케팅에 있다. 류재광 미래에셋퇴직연금연구소 연금연구팀장은 “산업은행은 국책은행 시절 거래를 하지 않은 대기업이 거의 없을 정도로 탄탄한 네트워크를 구축하고 있다. 이를 바탕으로 퇴직연금 시장에서 급성장하고 있다.”고 말했다. 업계 관계자도 “대기업을 돌며 퇴직연금 담당자를 만나려고 하면 잘 만나 주지 않는데 산업은행만은 예외”라며 볼멘소리를 했다. 김원일 산업은행 연금사업실장은 “국회에 계류 중인 근로자퇴직급여보장법(근퇴법)이 도입되면 시장이 확대될 것으로 보고 총력을 다해 마케팅을 펼치고 있다.”고 말했다. 4위권인 기업은행도 ‘빅 3’인 국민·신한·우리은행의 아성을 깨기 위해 본격적으로 나섰다. 지난 21일 900억원을 출자해 연금전문보험사인 가칭 IBK연금보험주식회사를 신설한다고 밝힌 것이 신호탄이다. 윤용로 기업은행장은 26일 열린 2010년 상반기 전국 영업점장 회의에서 “올해 퇴직연금시장 유치에 총력을 다해 진검승부(眞劍勝負)를 펼쳐야 한다.”고 역설했다. 기업은행 보험자회사설립준비위원회 관계자는 “이미 연금시장으로 머니무브(Money Move)가 되는 상황에서 우리 은행의 특화 영역인 중소기업의 퇴직연금에 주력하기 위해 준비해 왔다.”고 배경을 설명했다. 금융 당국의 허가가 나면 올해 7~8월부터 영업할 것으로 보인다. ●일부 보험·증권사 우대금리 ‘유혹’ ‘수성(守城)’해야 하는 ‘빅 3’들도 긴장을 늦추지 않고 있다. 대기업 하나만 유치해도 적립금 액수가 크게 달라지기 때문이다. 일부 보험·증권사 중엔 대기업 계열사인 곳도 있어 은행들은 우대금리를 얹어주면서까지 유치에 나서고 있다. 실제 지난해 12월 삼성전자가 퇴직연금에 가입하면서 삼성생명이 단숨에 1조 1800억원의 적립금을 쌓게 됐다. 대개 근로자들에게 연금가입 선택의 폭을 넓혀 주기 위해 여러 금융기관에 분산해 연금가입을 하는 게 통상적이지만 대기업의 경우 워낙 규모가 크기 때문에 이들의 향배에 따라 시장 점유율이 크게 달라질 수 있다. 2009년 12월 말 현재 퇴직연금 적립금은 14조 459억원이고 이 중 48.5%는 은행이, 생명보험사는 33.5%, 증권사 11.8%, 손해보험사가 6.2%의 점유율을 차지하고 있다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

그동안 쓸모없이 버려지던 차량용 주유 마일리지로 어려운 이웃을 돕는 지자체가 있다. 용산구는 올해부터 전국 자치단체 가운데 처음으로 구 소유 행정차량에서 발생하는 주유소 마일리지를 적립, 전액을 공익사업에 활용하는 ‘행정차량 포인트 사업’을 시행한다고 25일 밝혔다. 구에 따르면 전국 대부분 주유소에서 차량 주유시 자체 마일리지 적립카드를 통해 여러 가지 ‘포인트’를 제공하고 있다. 하지만 적립포인트를 금액으로 환산하면 대부분 ℓ당 5~10원 정도의 소액이어서 포인트 적립 자체를 포기하는 운전자도 상당수. 법인이나 공공기관 역시 차량에서 발생하는 마일리지를 개인이 가져가도 이를 문제삼지 않는다. 구는 이렇듯 조금씩 ‘새 나가는’ 주유 마일리지를 공공용도로 활용할 수 있는 방안을 창의과제로 제안했다. 결국 지난해 말 개별 차량에서 발생하는 주유 마일리지를 한 곳에 모아 적립할 수 있는 ‘단체 보너스포인트카드’ 제도를 개발, SK엔크린과 GS칼텍스에서 단체카드를 발급받아 포인트 적립사업을 진행 중이다. 현재 공정거래위원회가 정유사 구분 없이 어느 주유소에서도 보너스 포인트를 적립할 수 있는 ‘만능 제휴카드’를 선보일 계획이어서 구의 포인트 사업은 더욱 탄력을 받게 될 전망이다. 올해 용산구가 운행 중인 행정차량은 모두 147대. 한 대당 연간 1만원씩만 마일리지를 적립해도 한 해 약 150만원 정도를 이웃돕기에 쓸 수 있다. 이번 사업을 제안한 구 교통행정과 김철화 주임은 “사업을 시작한 지 한 달이 되지 않았는데 적립금이 10만원 가까이 쌓이는 등 성과가 상당하다.”고 밝혔다. 용산구는 적립된 포인트로 지역 내 어려운 이웃 돕기나 저소득층 생일상 차려주기 등 복지 사업에 사용할 계획이다. 아울러 정유사와 협의해 사업에 동참하기 원하는 일반인에게도 단체카드를 발급해 주는 방안을 논의할 계획이다. 장기적으로는 일상 생활에서 생기는 모든 마일리지를 한 데 모아 이웃돕기에 활용하는 복지 시스템도 연구하기로 했다. 이영배 교통행정과장은 “이 사업은 이웃돕기에 기여할 뿐 아니라, ‘아무리 적은 금액도 공적 업무에서 생겨났다면 반드시 공적으로 재활용해야 한다.’는 윤리의식을 심는 데도 기여할 것”이라고 말했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

국내 첫 ‘거미 박사’인 김주필(67) 동국대 석좌교수가 지난해 박물관을 대학에 기증한 데 이어 후학을 위한 장학기금으로 5억원을 출연키로 했다. 김 교수는 25일 “매년 3000만∼5000만원을 꾸준히 기탁해 5억원을 모아 ‘바이오시스템대학(생명·식품과학 전공)’ 재학생에게 학비를 지원할 계획”이라고 밝혔다. 앞서 그는 지난해 말 3000만원을 기부하고, 이달 19일 3000만원을 추가로 약정하는 등 모두 6000만원을 대학에 내놓았다. 김 교수는 “박물관은 초·중·고교생의 과학 교육을 위해 내놓은 것이며, 대학생 제자들에게 해줄 수 있는 일이 무엇인지 고민하다 장학금 출연을 결정했다.”고 설명했다. 동국대는 현재 김 교수와 장학금 적립 방법과 지급 기준 등을 논의하고 있으며, 최종안이 결정되는 대로 약정협약을 할 계획이다. 기금의 명칭은 기부자의 뜻을 기려 김 교수의 이름이 붙을 가능성이 높은 것으로 알려졌다. 1967년 서울대 동물학과를 졸업한 김 교수는 환경오염 정도를 알리는 ‘지표종’으로 거미를 연구하다 이 분야에 심취해 국내 최초로 거미를 주제로 1984년 동국대에서 박사학위를 받았다. 김효섭기자 newworld@seoul.co.kr

정유사와 관계없이 모든 석유제품에 사용할 수 있는 만능 제휴카드의 도입이 추진된다. 공정위는 24일 석유제품 유통시장의 가격경쟁 활성화를 위해 모든 정유사 제품에 대해 할인이나 포인트 적립 혜택을 주는 제휴카드 보급을 유도할 방침이라고 밝혔다 현재 주유소협회 주관으로 추진 중인 만능 제휴카드가 출시되면 주유소 혼합판매제도가 활성화되고 정유사 간 가격경쟁을 유도하는 효과가 있을 것으로 공정위는 보고 있다.

●듀얼 프리미엄 콤보백신 출시 다국적 제약사 사노피-아벤티스의 백신 부문 계열사인 사노피 파스퇴르는 디프테리아·파상풍·백일해(DTaP)는 물론 소아마비까지 동시에 예방할 수 있는 국내 최초의 듀얼 프리미엄 콤보백신 ‘테트락심’을 최근 출시했다. 기초·추가접종에 모두 사용할 수 있는 테트락심은 DTaP백신의 접종 일정이 소아마비 백신과 같은 데 착안해 개발됐으며, 6회의 기초접종을 3회로 줄여 이전 백신와 동일한 효과를 유지하면서도 접종 편의성을 향상시킨 것이 특징이라고 회사 측은 설명했다. ●희귀·난치질환자 돕기 캠페인 한국존슨앤드존슨 메디칼㈜은 희귀·난치성 질환자들에게 치료비를 지원하는 ‘해피 엑셀 캠페인’을 한국희귀·난치성질환연합회와 공동 진행키로 하고 최근 협약서를 교환했다. 캠페인 홈페이지(www.happyxcel.com)를 방문해 클릭하면 1만원의 기부금이 자동 적립되는 방식이다. ●항생제 공동연구개발 협약 다국적 제약기업 아스트라제네카와 국내 바이오벤처기업인 크리스탈지노믹스㈜는 최근 항생제 신약 공동연구개발에 관한 협약을 체결했다. 이에 따라 크리스탈지노믹스는 향후 2년간 아스트라제네카의 지원으로 동물실험이 가능한 새 항생제 후보물질 개발에 나서게 된다. ●감시림프절 생검 모든 암에 적용 고대 구로병원은 유방암 등 일부 암수술에만 적용하던 감시림프절 생검을 모든 암에 확대 적용하기로 했다. 병원측은 앞서 지난해 15명의 의료진으로 ‘감시림프절 학제간 연구회’를 구성, 감시림프절 생검 확대를 위한 연구를 진행시켰다. 감시림프절 생검은 부작용과 합병증을 줄이고, 미세 전이 여부를 확인할 수 있는 장점을 갖고 있다.

“복지시설 퇴소 청소년들에게 작은 보탬이 됐으면 합니다.” 부산시 직원들이 지난 1년간 모은 급여 자투리 적립금 4900만원을 아동복지 시설 퇴소 청소년 후원금으로 전달한다. 시는 25일 시청 1층 대회의실에서 아동복지시설 퇴소청소년과 시설 관계자 등 150여명이 참석한 가운데 후원금 전달식을 갖는다고 22일 밝혔다. 이 후원금은 지난 한 해 동안 시직원 등 1211명이 매월 자신의 급여에서 일정액을 떼내 모은 것이다. 시직원들은 지난 2008년부터 부산시 아동복지시설 퇴소 아동 자립 지원을 위해 급여 자투리 모금운동을 펴고 있다.

GS칼텍스는 고객과 공동으로 아이티 구호기금 1억원을 마련할 계획이라고 22일 밝혔다. GS칼텍스는 홈페이지 ‘킥스(www.kixx.co.kr)’에서 고객들이 기부하는 포인트 적립금(5000만원)만큼의 기부금(5000만원)을 회사가 내는 매칭그랜트 방식으로 총 1억원을 조성해 국제구호단체인 월드비전에 전달할 예정이다.

│도쿄 박홍기특파원│일본 경제의 시련이 깊어지고 있다. 국내외적으로 악재투성이다. 안에서는 디플레이션이 지속되는 가운데 법정관리에 들어간 국적항공사인 일본항공(JAL)의 구조개혁이 가시화된 데다 밖에서는 일본 제조업의 자존심인 도요타자동차가 미국에서 차량 230만대에 대한 리콜을 발표했다. 게다가 국내총생산(GDP) 대비 순채무 비율은 처음으로 100%를 넘어 G7 선진국 가운데 최악으로 전락할 처지다. 일본항공은 향후 3년을 목표로 한 인력감축 계획의 95%인 1만 5000명을 올 회계연도(4월∼내년 3월)에 줄이기로 하는 등 경영 정상화에 속도를 내고 있다. 현재 5만 1900명인 총인원을 1년 안에 3만 6900명로 감원, 659억엔(약 8000억원)가량의 인건비를 절감하기 위해서다. 계획안에 따르면 4180명인 운항 승무원은 13%, 9440명인 객실 승무원은 14%, 2970명인 본사 직원은 36%, 1만 6630명인 자회사 등의 직원은 53%가 정리된다. 동시에 2700명 규모의 조기 희망퇴직도 받기로 했다. 일본의 순채무 비율은 1999년 당시만 해도 50% 정도로 비교적 건실했지만 최근 10년간 악화, 올해 104.6%로 지금껏 가장 높았던 이탈리아보다 앞서 재정상황이 가장 나쁜 국가라는 오명을 쓸 전망이다. 순채무는 정부의 총채무 잔액에서 정부가 보유한 연금적립금 등 금융자산을 뺀 금액이다. 심각한 순채무 비율의 주된 원인은 과거 자민당 정권이 세수 범위를 벗어나 국채 등 빚으로 방만하게 재정을 지탱해 왔기 때문이다. 일본은 GDP 대비 총부채 비율에서 이미 1999년 밑바닥을 기록했다. 도요타자동차는 미국에서의 잇따른 리콜에 비상이 걸렸다. 22일 도요타 측에 따르면 미국에서 2005년부터 올해까지 생산·판매 중인 7개 차종 230만대의 가속 페달 문제를 해결하기 위해 리콜을 하기로 결정했다. 대상은 ▲2009∼2010년식 라브4와 코롤라, 메트릭스 ▲2005∼2010년식 아발론 ▲2007∼2010년식 캠리와 툰드라 ▲2010년식 하이랜더 ▲2008∼2010년식 세쿼이아 모델이다. 도요타 측은 “가속 페달이 누르기 힘들거나, 눌려 있거나 또는 제자리로 돌아오는 데 시간이 오래 걸리는 하자가 발생할 가능성이 있는 것으로 조사됐다.”면서 “고객의 안전과 직결되는 만큼 자발적으로 리콜을 하기로 했다.”고 설명했다. 또 유럽에서 판매되는 도요타 자동차량에도 같은 부품을 사용하고 있기 때문에 유럽 쪽의 리콜도 신경 쓰지 않을 수 없은 상태인 것으로 알려졌다. 지난해 11월에는 렉서스 차량의 운전석 매트가 가속 페달에 걸리는 문제가 발생, 도요타 사상 최대의 420만대의 리콜을 실시했었다. hkpark@seoul.co.kr

프로야구 SK가 21일 서울 야구회관에서 11억원 규모의 야구 장학기금 조성 협약식을 체결했다. 히어로즈의 서울 입성에 따라 현대 구단 연고지 분할 보상금으로 받은 16억원 가운데 11억원을 내놓았다. 야구협회는 적립된 기금에서 발생하는 이자 수익으로 매년 초·중·고등학교 야구 선수에게 장학금을 줄 계획이다. 남은 5억원으로는 인천 지역에 리틀야구장을 건설키로 하고 인천시와 협의 중이다.

서울시는 22일부터 다음달 8일까지 주소지 주민센터에서 올 1차 희망플러스·꿈나래통장 가입 신청을 받는다고 21일 밝혔다. 희망플러스통장 1500가구, 꿈나래통장 2000가구 등 총 3500가구를 뽑는다. 두 통장은 가입자가 저축액의 사용 목적을 정해 매월 일정액을 내면 만기 때까지 시와 민간후원기관이 가입자가 저축한 액수만큼을 추가로 적립해 주는 자립형 복지 프로그램이다. 올해부터 꿈나래통장 신청요건 중 자녀 연령이 만 9세 이하에서 만 12세 이하로 완화되며, 개인회생 절차 중이라도 3년 이상 성실히 빚을 갚으면 신청 자격을 준다. 최종 선발자는 4월말 발표할 예정이며 자세한 문의는 다산콜센터(120)로 하면 된다.

대형 저축은행에 대한 관리·감독이 은행 수준으로 강화된다. 20일 금융당국에 따르면 금융위원회는 이날부터 대형 저축은행과 중소형 저축은행의 감독기준을 차별화하기 위해 태스크포스(TF)를 가동했다. 금융당국 관계자는 “대형 저축은행에 대해 국제결제은행(BIS) 자기자본비율 규제나 대손충당금 적립기준을 강화하는 대신 업무 범위를 확대하는 방향으로 감독의 틀을 고칠 계획”이라고 밝혔다. 지난해 11월 말 현재 8개 대형 저축은행 계열의 자산 규모는 45조 8583억원으로 전년 말보다 27.63% 급증했다. 이는 지방은행과 맞먹거나 능가하는 수준이다. 장세훈기자 shjang@seoul.co.kr