한국공항공사가 장애인, 임산부, 노약자 등 교통약자들이 보다 편리하게 공항을 이용할 수 있도록 지원 서비스를 강화한다.공항공사 측은 김포·김해·제주공항 등 전국 14개 공항에 ‘포티 케어 서비스’를 확충한다고 20일 밝혔다. 공항공사의 캐릭터 이름이기도 한 ‘포티’(Porty)는 공항(Airport)과 안전(Safety)을 합성한 단어로, ‘포티 케어’는 교통 약자들이 공항을 안전하게 이용할 수 있도록 돕는 것을 의미한다. 포티 케어 서비스는 공항 입구에서부터 탑승할 때까지 전 과정에 걸쳐 이뤄진다. 장애인, 임산부, 80세 이상 노인, 18개월 미만 유아 및 동반자 1인은 공항 입구에서 누구나 전동 카트를 타고 공항 내로 이동할 수 있다. 사전 신청자에 한해 더욱 신속한 서비스 제공이 가능하다. 공항공사는 포티 케어 서비스 이외에도 휠체어를 이용하는 장애인을 위한 ‘저상버스’와 휠체어 전용 승강설비 등을 구축했다. 김해공항에 최초로 설치된 무단차 터널 탑승교는 터널 연결 부분의 경사 발판을 평평하게 만들어 탑승교 내 높이 차이를 없앤 것으로 휠체어 이용자는 물론 노약자가 안정적으로 이동할 수 있도록 돕는다. 또 80세 이상 노약자와 임산부, 장애인 등을 대상으로 별도 출입국심사대를 마련했다. 오는 9월 리모델링이 완료되는 김포공항에도 교통약자 서비스가 대폭 확충된다. 승강기는 10대에서 23개로, 장애인 화장실은 8개에서 35개로 늘어나며 임산부 휴게실 및 수유실도 8곳 증설한다. 무빙워크를 확충하면서 보행 거리도 반 이상 줄어들 것으로 보인다. 이혜리 기자 hyerily@seoul.co.kr

‘무장애 정류소’ 생소한 이름이다. 이는 휠체어 이용자 등 교통약자와 일반시민 모두가 편리하게 이용할 수 있는 정류소를 가리키는 것으로, 서울시에서 주력하고 있는 사업이다. 4월 24일, 송파푸르지오시티·한화오벨리스크 정류소(24-496번 정류소)에서는 ‘무장애 정류소 승차대 및 BIT 착공식’이 열렸다. 교통약자를 세심하게 배려한 버스 정류소 승차대 설치를 위한 첫 삽을 뜬 것이다. 버스 승차대 착공을 위해 노력을 기울여온 서울시의회 강감창 의원(송파, 자유한국당)은 “그간 직접 지역구의 오피스텔을 찾아다니며 민원을 청취하면서, 많은 주민들께서 송파푸르지오시티·한화오벨리스크 정류소를 이용하기가 너무 불편하다고 말씀하신 것이 마음에 늘 걸렸다. 이제 일반이용자는 물론 교통약자들도 쾌적하게 버스정류소를 이용할 수 있게 돼 마음이 놓인다”고 소감을 밝혔다. 송파푸르지오시티·한화오벨리스크 정류소는 상시 이용객이 많음에도 불구하고 버스표지판 한 개만 달랑 세워져 있어, 우천 시나 더운 여름날에는 버스를 기다리는 이용객이 고통을 겪어왔다. 이에 인근 주민들이 강감창 의원에게 민원을 제기하였고, 강의원은 즉시 해당 지역을 ‘무장애 정류소 사업후보’에 포함시켜 착공이 이루어지게 됐다. 이번에 공사에 들어가는 송파푸르지오시티·한화오벨리스크 정류소는 △서울시 표준형 승차대 △버스정보안내단말기(BIT) △저상버스의 정류소 정위치 정차 및 근접정차를 유도하는 라운드경계석 △휠체어대기공간 △점자블록 등 교통약자를 위한 세심한 설계가 돋보인다. 착공식을 지켜보던 주민들은 “이제는 궂은 날에도 아이를 데리고 버스를 이용할 수 있게 돼 무척 기쁘다. 주민의 민원에 귀 기울여 준 서울시와 강감창 의원에게 고마운 마음이다. 빨리 준공되면 좋겠다”라며 기대감을 표시했다. 강감창 의원은 “날씨 등으로 인해 착공이 지연됐는데 주민들께서 오랫동안 기다려주셨다. 정류소 공사는 열흘 후면 완공될 예정이다. 앞으로도 문정2동 주민들께서 생활하면서 불편한 사항을 언제든 말씀해주시면 해결방안을 찾기 위해 노력하겠다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“충돌해도 좋으니 피하지 말고 계속 가속 페달을 밟으세요.”16일 독일 뮌헨에 있는 글로벌 상용차 제조사인 만(MAN)의 주행시험장. 본사 연구원은 신형 관광버스 운전석에 앉은 기자에게 속도를 더 높일 것을 주문한다. 이날 주행실험은 버스기사가 운전 중 깜빡 졸았을 때를 가정해 버스 내 비상자동제동장치(AEBS)가 제대로 작동하는가를 점검하기 위한 목적이다. 200m 전에는 점처럼 작게 보였던 앞 차(모형) 크기는 버스 속도에 비례해 점점 커진다. 브레이크를 밟지 않으면 사고를 피할 수 없다는 불안감이 뇌리를 스칠 무렵. 버스에선 진동과 경고음을 통한 1차 경고가 나온다. 경고를 무시하고 버스가 직진하자 순간 AEBS가 강력하게 개입해 차를 세운다. 앞 차와의 거리는 약 3m 정도.전방 카메라와 장거리 레이더 센서(LRR)가 도로 위 차량 등 장애물을 감지해 충돌사고를 모면해 준 것이다. 공차 중량만 12~15t에 달하는 버스는 승용차에 비해 3~5배나 제동거리가 길어진다. 게다가 승객을 가득 대형 버스가 무조건 급제동했다가는 쏠림 현상 때문에 자칫 더 큰 참사를 초래할 수도 있다. 0.01초라도 빨리 상황에 대처할 수 있는 기술력이 필요한 이유다. 이 때문에 유럽의 프리미엄 버스는 승용차에 쓰이는 중거리용 레이더 센서(MRR)가 아닌 장거리 레이더 센서를 버스에 활용한다. 만 관계자는 “업계에선 통상 시속 50~60㎞가 넘어가면 충격은 줄여도 추돌 자체는 막기는 어렵다고 봤지만 새 긴급제동장치는 최대 시속 80㎞을 달리는 상황에서도 사고를 피할 수 있다”고 말했다. 단 이날 실험은 버스 탑승자의 부상방지 등을 위해 시속 40㎞ 수준에서 진행됐다.이날 열린 ‘만 버스데이 2018’ 행사에는 20여개국 버스관계자 1500여명이 참가했다. 10여년 만에 새로 출시하는 만의 신형 시내버스 ‘뉴 라이온 시티 12’와 굴절버스 ‘뉴 라인온 시티 18’ 등을 세계 최초로 공개하고, 차량의 안전사양과 기술력을 소개하는 자리다. 만 버스는 유럽 버스 브랜드 중 유일하게 우리나라가 버스를 직접 수입해서 들여오는 곳이다. 102년 역사를 자랑하는 유럽 3위 업체로 현지 시장점유율 12.2%를 차지한다. 국내에선 2016년 11월 천장이 열리는 이색적인 서울 시티투어 버스(라이온스 투어링)를 선보인 것을 시작으로, 지난해부터 서울과 경기권(고양·용인·김포) 등을 오가는 2층 광역 버스(라이온스 더블데커)와 압축천연가스(CNG) 저상버스(라이온스 시티)를 납품 중이다.버스데이 행사장에서 만난 유럽버스의 공통점은 고집스러울 정도로 안전을 강조한다는 점이다. 일례로 만의 최신 버스에는 옆면은 물론 천장까지 대형 강철 빔이 장착된다. 차가 전복되더라도 차체가 안쪽으로 찌그러져 승객이 2차 피해를 당하는 일을 최대한 막도록 유럽연합(EU) 버스 안전규정(ECE-R66.02)이 더 강화됐기 때문이다. 만 버스 앙카라 공장 세일즈 매니저인 이브라힘 커트는 “승객 안전을 위해 강철 빔 등을 보강하는 과정에서 무게가 늘어 연비가 낮아지기 마련인데 이런 연비를 제자리로 끌어올리는 것이 기술력”이라고 말했다. 연료탱크를 버스 앞쪽에 두는 중국이나 한국 버스와는 달리 탱크를 버스 가운데(앞 차축과 뒤 차축 사이)에 설치해 교통사고가 차량 화재로 번지는 걸 미연에 방지한 점도 눈에 띈다. 또 버스 문 안팎에 각각 비상탈출 버튼이 달려 있고, 천장에도 비상탈출구를 만들었다. 차량이 어느 방향으로 뒤집어져도 승객들이 빠르게 탈출할 수 있도록 하기 위함이다. 사고 시 창문이 유일한 탈출구인 한국 버스와 대비되는 대목이다. 첨단 안전사양도 마찬가지다. 앞서 시험한 AEBS는 물론 차선이탈 방지(LDWS) 기능의 경우 유럽은 이미 2013년 8t 이상 상용차에 설치를 의무화했고 올해부터는 승용차를 포함한 전 차종으로 의무장착 대상으로 확대했다. 이 밖에도 유럽 버스는 차량 안전성 제어 및 전복 방지 시스템(ESP), 엔진룸 화재 경보 장치, 360도 모니터링 시스템, 승객안전을 위해 출입문이 닫히기 전까지 출발을 방지하는 세이프티 도어 등을 차량에 기본 탑재하고 있다. 이에 비하면 국내 안전기준은 늘 뒤따라가기에만 바쁘다. 2016년 8월 한국은 11m가 넘는 버스에 의무적으로 차선이탈 방지시스템을 도입하기로 했지만, “법망을 피하는 11m 미만의 버스가 많다”는 여론에 9m가 넘는 버스까지 규제를 확대할 예정이다. 또 내년 1월부터 대형 트럭 및 버스에 AEBS와 LDWS 설치가 의무화된다. 이 역시 버스기사의 졸음 운전으로 사고가 잇따르자 부랴부랴 내린 조치다. 한국 버스 시장은 중국, 인도 브라질에 이어 세계 4위다. 버스로 출퇴근이 가능한 거리에서 권역별 도시로 매일 모였다 흩어지는 인구가 많기 때문이다. 지난해 국내에서 판매된 버스는 약 6만 5000대로 국산 브랜드인 현대차, 기아차, 자일대우가 95% 이상을 공급한다. 국산 버스의 경쟁력이 뛰어나서라기보다는 버스에 대한 크기 규제로 유럽 등 선진국 브랜드의 진입이 쉽지 않아서다. 현재 국내 법규상 차의 길이는 13m, 높이는 4m, 너비는 2.5m 이하로 제한되어 있는데 유럽산 버스는 대부분 너비가 5㎝ 넓다는 이유로 한국에 진출하지 못한다. 전문가들은 안전 관련 규제는 강화하되 비합리적인 규제는 오히려 풀어야 한다고 입을 모은다. 김필수 대림대 교수는 “국내 버스 시장은 정작 안전성과는 무관한 비합리적인 규제가 많고 이를 통해 국내 브랜드들이 공공연한 독과점을 형성하는 모습”이라면서 “국내 브랜드가 해외 시장에서 진정한 제품 경쟁력을 갖기 위해서라도 선진 버스들과의 건전한 경쟁이 필요하다”고 말했다. 글 사진 뮌헨 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

평창동계패럴림픽이 세간의 우려를 뒤엎고 열흘간의 열전을 제대로 마무리했다. 장애인 스포츠에 대한 관심도가 저조해 흥행을 둘러싸고 비관적 시선을 받았지만 보란 듯 역대 최고 성적표를 받았다. 18일 평창동계올림픽·패럴림픽조직위원회에 따르면 이번 패럴림픽은 흥행 면에서 역대 대회 최고 수준을 달성했다. 당초 목표로 삼았던 22만장을 훌쩍 뛰어넘는 34만 5000여장이 판매됐다. 목표 대비 무려 157%가 팔렸다. 2010 밴쿠버대회의 21만장과 2014 소치대회의 20만장을 가볍게 제쳤다. 덩달아 입장권 수입도 69억 5000여만원을 돌파했다. 대회 기간 경기장과 평창 올림픽플라자, 강릉 올림픽파크를 찾은 방문객은 74만 2000여명이다. 개회식 다음날이었던 지난 10일엔 9만 9000명으로 일일 최대 관람객을 기록했다. 대회 규모 면으로 보면 49개국 선수 567명이 참여하며 역시 역대 최대치를 자랑했다. 직전 열렸던 소치대회에선 45개국 547명이 참가했다. 금메달 수도 소치 때보다 8개 증가한 80개로 역대 최다다. 늘어난 메달 숫자를 반영한 듯 OBS(올림픽 방송 서비스)는 소치대회 때의 300시간보다 7% 증가한 320시간의 방송 영상을 세계로 송출했다. 국내외 51개국 방송사가 중계에 나섰다. 아울러 평창패럴림픽 현장엔 29개국에서 270개 언론사, 814명이 등록해 열기를 뿜었다. 또한 대회의 완벽한 진행을 위해 장애인들을 위한 특수 버스 46대, 휠체어 리프트 차량 149대, 저상버스 48대가 준비됐다. 자원봉사자 5180명과 수습사무관 330명, 경기 전문협력요원 850명, 수송서비스 인력 2000여명 등도 팔을 걷어붙였다. 세계를 통틀어 20개 국가에서 29명(장관급 이상)의 외빈과 토마스 바흐 국제올림픽위원회(IOC) 위원장이 대회를 찾아 자리를 빛냈다. 역대 최대 규모의 선수단에서도 ‘멀티 메달’을 획득한 선수가 71명에 이를 정도로 한계를 뛰어넘는 멋진 경기력을 관중들에게 선보였다. 평창 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

장애연금 30만원으로 순차인상 저상버스 2021년 42%로 확대 정부가 내년 7월부터 등급에 따라 일률적으로 서비스를 제공하는 ‘장애등급제’를 폐지하고 2022년까지 모든 장애인의 욕구와 환경을 종합적으로 고려한 맞춤형 서비스를 단계적으로 도입한다. 현재는 1~3급 중증장애인에게만 지원을 집중하지만 내년부터는 4급 이하 장애인도 조사 결과에 따라 서비스를 받을 수 있다. 또 올해 5월부터는 ‘장애인 건강주치의제’를 시범 사업 형태로 도입하고 시설 수용 중심이었던 장애인 정책을 자립 지원을 강화하는 방향으로 전환한다.정부는 5일 정부서울청사에서 이낙연 국무총리 주재로 장애인정책조정위원회를 갖고 이런 내용을 담은 ‘제5차 장애인정책종합계획’(2018~2022년)을 확정했다. 의학적 판정을 통해 1~6급으로 등급을 매기는 장애등급제는 개인의 욕구와 환경을 충분히 반영하지 못할 뿐 아니라 장애인에게 등급을 부여해 낙인 효과를 초래한다는 비판이 끊이질 않았다. 내년 7월부터는 장애등급을 대신해 ‘종합적 욕구조사’가 시행된다. 조사 결과에 따라 1~3급 중증장애인 위주로 지원했던 장애인 연금, 활동지원서비스, 거주시설 입소자격, 장애인 전용 콜택시 등 각종 장애인 서비스를 각 개인의 환경과 욕구에 따라 분리해 적용한다. 현재 장애인 활동지원서비스 신청 자격은 1~3급, 특별교통수단 이용 자격은 1~2급으로 한정돼 있다. 장애인 연금도 1~2급 및 3급 중복 장애인으로 수급 자격을 제한해 직장 생활이 불가능한 3급 이하 장애인은 연금을 받지 못했다. 중증장애인 자립생활지원센터는 올해 62곳에서 2022년 90곳으로 늘려 장애인 자립 지원을 강화한다. 각 시·도에 ‘탈시설지원센터’를 설치해 공공임대주택과 자립정착금 지원도 확대한다. 질병에 시달리는 장애인을 돕기 위해 올해 5월부터는 1년간 ‘장애인 건강주치의제’ 시범 사업을 실시한다. 거동이 불편해 병원을 방문하지 못하는 장애인의 건강을 정기적으로 살피기 위한 제도다. 장애인의 유병률은 76%로 비장애인(33%)의 2배를 넘는다. 장애인 건강검진기관은 2022년까지 100곳을 지정해 운영할 방침이다. 특수학교는 현재 174곳에서 2022년까지 196곳으로 확대한다. 특수학급도 1만 325학급에서 1만 1575학급으로 늘어난다. 통합문화이용권 지원액은 7만원에서 10만원으로 늘린다. 장애인 연금 기초급여는 월 20만원에서 올해 9월 25만원, 2021년 30만원으로 점차 인상된다. 현재 19%인 저상버스 보급률은 2021년까지 42%로 확대한다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

올림픽 운영 인력 규모만 줄여 장애 유형별로 세부 종목 많아 휠체어컬링, 스위핑 없어 박진감 스키, 비장애인 가이드도 메달같은 듯 다른 올림픽 개막이 여드레 앞으로 다가왔다. 2000년 시드니 협약 뒤 올림픽과 장애인올림픽(패럴림픽)은 한 도시에서 열리고 있다. 일부에선 패럴림픽을 먼저 치른 뒤 올림픽을 치르는 게 낫다고 주장하지만 여전히 올림픽 폐막 2주 뒤 패럴림픽이 막을 올린다. 먼저 주최가 국제올림픽위원회(IOC)와 국제패럴림픽위원회(IPC)로 나뉘지만 2018 평창동계올림픽·패럴림픽 조직위원회 주관이다. 조직위 산하 패럴림픽국 아래 패럴림픽통합부가 있고 통합조정, 지원관리, 접근성증진 세 팀뿐이었는데 3일까지 ‘전환은 최소화, 통합은 최대화’를 모토로 조직 체계를 전환한다. 운영 인력도 올림픽 때 5만 5720명에서 2만 9066명으로 줄어든다. 동일 인력이 두 대회를 치른다는 게 원칙이다. 선수단 규모는 올림픽의 절반 정도다. 올림픽에는 92개국 2920여명이 참가했는데 이번엔 49개국 선수 570명과 임원 900여명이 참여한다. 평창과 강릉 선수촌으로 나눠 수용했던 것과 달리 선수단은 모두 평창선수촌에 수용된다. 15종목 102세부종목이었던 올림픽과 달리 패럴림픽은 6종목 80세부종목이다. 평창 알펜시아에서 크로스컨트리스키와 바이애슬론, 정선 알파인경기장에서 알파인스키와 스노보드, 강릉 하키센터에서 아이스하키, 강릉 아이스아레나에서 휠체어컬링이 열린다. 입식, 좌식, 시각 식으로 장애 유형이 다른 세부종목이 많다. 올림픽 종목 수의 3분의1인데 세부종목엔 큰 차이가 없는 이유다. 대회를 앞두고 IPC에선 장애 등급을 엄격히 따져 대회 내내 이슈가 될 것으로 보인다. 올림픽 때 큰 인기를 끈 컬링도 휠체어컬링으로 만난다. 여자 선수가 1명 이상 포함돼야 한다. 휠체어 이용으로 안전 문제가 있을 수 있어 스위핑 동작을 볼 수 없다. 정확히 스톤을 던져야 해 되레 박진감이 넘친다. 아이스하키에도 여자 선수가 뛸 수 있는데 실제로 뛰는 경기를 보긴 쉽지 않다. 다리에 의존하지 않고 팔 힘만으로 경기하는 점 때문에 바이애슬론은 15㎞, 크로스컨트리스키는 20㎞로 거리를 제한한다. 스노보드에만 장애 등급이 세분된다. 알파인과 크로스컨트리스키에서 시각장애인 선수를 비장애인 가이드가 이끌어 함께 메달을 따는 점도 이채롭다. 조직위는 선수단 수송에 1765대의 버스를 투입한다. 휠체어에 앉은 채 탑승하는 저상버스 44대, 휠체어 리프트가 달린 버스 46대와 미니밴 139대가 포함된다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

경기 김포시는 23일부터 전국 최초로 3도어 저상버스를 노선에 투입해 운행한다고 22일 밝혔다. 저상버스는 장애인과 노인 같은 몸이 불편한 사람들이 편리하게 이용할 수 있는 버스로, 출입문이 3개여서 빠르고 안전한 승하차가 가능하다. 차량 길이가 12m로 국내에서 운행하는 저상버스 중 가장 길고 한번에 62명을 태울 수 있는 대용량이다. 스페인 등 유럽에서 실제 운행 중인 차량으로 차체 기울임 시스템과 자동경사판을 갖췄다. 깐깐한 배출가스 규제를 충족하고 ‘유로6C’ 310마력 엔진을 갖춘 최고급 대중교통수단으로 알려져 있다.시는 인천 완정사거리~풍무동~서울시청을 운행하는 1002번 노선을 시작으로 총 30대를 도입할 계획이다. 인천 단봉초등학교~사우동~영등포를 연결하는 60번 등 교통수요가 많은 노선에 추가 투입을 검토하고 있다. 이날 유영록 시장과 장애인단체·운수업체 관계자 등 50명은 노선 투입에 앞서 버스를 탑승하고 김포시청~ 김포IC 구간을 시승, 체험했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

경기 여주시는 교통약자를 배려하는 저상버스가 운행에 들어간다고 2일 밝혔다. 시는 지난 1일 장애인과 시민, 원경희 시장 등 관계자들이 참여한 가운데 저상버스 시승행사를 가졌다. 저상버스는 바닥 높이가 일반버스보다 낮고, 승하차 출입문에 계단을 없애고 버스 승강장의 여건에 따라 차체 바닥을 10cm 가량 올리거나 내릴 수 있어 휠체어를 탄 장애인이나 임산부, 노약자 등의 교통약자가 안전하고 편리하게 이용할 수 있도록 한 버스다. 시에서 도입한 저상버스는 휠체어 리프트 장치와 휠체어 고정 장치 등 장애인 편의 장비를 갖춘 대형 승합차로 자동변속 출발 시스템이 적용되고 있어, 승차감이 우수하다. 또 탑승판과 닐링시스템(버스자체 기울임)으로 장애인은 물론 노약자들도 쉽게 승하차 할 수 있다. 시 관계자는 “저상버스를 여주역과 여주종합터미널, 고려병원사거리를 운행하는 시내버스 901번 노선에 시범 투입해 하루 16회 운행하면서 대중교통을 이용하는 교통약자들이 보다 편리하고 안전하게 다닐 수 있는 여건을 마련했다”고 밝혔다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

인천 청라국제도시에 도입된 유도고속차량(GRT) 전용차로가 오는 5일부터 운영된다. 하지만 차로는 GRT용인데 반해 운행되는 것은 일반버스다. 오는 4월 일반버스와 GRT 중간 단계인 바이모달트램 4대가 도입되지만, 실질적인 GRT 운행은 2020년 이후에 가능할 것으로 보여 주민들의 반감을 사고 있다. 1일 인천경제자유구역청에 따르면 청라국제도시에 신교통시스템인 GRT를 운행한다는 계획을 발표하고 인프라를 구축했다. 청라국제도시 사업 주체인 한국토지주택공사(LH)는 청라 아파트를 분양하면서 조성원가에 신교통수단 사업비 700억원을 포함했고 이 가운데 320억원을 들여 GRT 전용차로, 정류장 등을 설치했다. GRT는 전용차로에 설치된 전자기 또는 광학센서에 의해 시속 60∼70㎞로 달리는 신개념 차량이다. 무인운전이 가능하고 운행시간을 정확히 지킬 수 있어 버스와 전철의 장점을 딴 교통수단으로 꼽힌다. 그러나 도로교통법상 GRT와 같은 자율주행차 관련 법령이 갖춰지지 않은 데다, GRT가 아직 연구·개발 단계여서 상용화할 수 없는 상황이다. 인천경제청은 GRT 도입이 늦어져 청라 주민들의 불만이 높아지자 이미 구축된 GRT 전용차로에 5일부터 일반버스를 운행하기로 했다. 공항철도 청라국제도시역과 인천지하철 2호선 가정역을 잇는 701·702번 일반버스가 운행을 시작한다. 차량은 천연가스(CNG) 저상버스(정원 50명) 14대다. 인천경제자유구역청 관계자는 “수동으로 운전하는 바이모달트램은 4월부터 운행하지만 GRT 운행은 여러 사정으로 인해 2020년 이후에 가능할 것으로 보인다”고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“성내천 둑길 벚꽃이 참 예쁘게 자라 고맙게 생각합니다만, 키 큰 벚나무 사이사이 주눅이 든 듯 피질 못하는 무궁화를 볼 때면 우리나라가 억압당했던 1936년 일제강점기를 보는 것 같아 안타까운 마음이 듭니다.”(파크리오에 사는 이상태씨)●박춘희 구청장, 올해 첫 구민과의 대화 지난 8일 오후 3시 서울 송파구 올림픽공원 서문 앞 예한교회 3층. 잠실4동 구민의 제안에 박춘희 송파구청장은 고개를 끄덕이며 수긍했다. 올해 ‘구민과의 대화’를 위해 박 구청장이 처음 문을 두드린 잠실4동이다. 송파에서도 전형적인 ‘베드타운’으로 손꼽히는 곳이다. 본격적인 구민과의 대화를 시작하기에 앞서 박 구청장은 “무술년 만사형통의 해가 되시길 기원한다”며 현장에 모인 400여명의 구민에게 덕담을 건넸다. 이어 “88올림픽과 함께 탄생한 송파가 30년을 맞고, 국가적으로는 30년 만에 평창동계올림픽이 열리는 상징적인 해”라면서 “송파를 구민이 평생 살고 싶어 하는 행복도시로 만들겠다”고 덧붙였다. 파크리오(옛 잠실시영)·미성·크로바·진주 4개 아파트 단지로 구성된 잠실4동에는 1만 174가구, 3만 350명이 살고 있다. 최근 재건축 추진으로 주민들 이주가 시작됐지만, 여전히 송파구 전체 27개 동 가운데 주민자치 프로그램이 2번째로 많은 지역이다. ●잠실4동 주민들, 고충 가감없이 토로 “구정에 관한 궁금증, 제언 등 무엇이든 말씀해 주시기 바랍니다.” 박 구청장이 말끝을 맺기도 전에 10여명의 구민이 기다렸다는 듯 손을 번쩍 들었다. 잠실4동 자율방범대장인 지승용씨는 “안보 위험이 커질 때마다 불안하다. 구 예산으로 가구당 방독면이 들어 있는 안전 가방을 일괄 구입해 지급해 주셨으면 좋겠다”고 제안했다. “답답한 마음에 건의드린다”면서 말문을 연 송희종씨는 “지체 장애가 있는 어머니가 아산병원에 치료를 받으러 갈 때 택시를 1시간 이상 기다리기도 한다. 병원으로 가는 셔틀버스를 한두 대만이라도 저상버스로 교체하도록 구청 차원에서 병원과 협의해 주시길 부탁드린다”고 말했다. 이 밖에도 주민자치센터 시설 노후화, 구 차원의 강사료 지원 중단, 65세 이상 수강생 할인 혜택 감소 등 의견이 나왔다. ●“공공성 강한 사안은 예산 강구” 박 구청장은 이에 “공공성이 강한 사안의 경우 구청에서 적극 검토해 예산이 확보되는 대로 개선해 나가겠다”면서 “둑길 무궁화꽃에 대한 지적을 많은 분들이 해 주셨는데, 아무래도 함께 펴 있는 벚꽃과 비교돼 가슴이 아프신 것 같다. 반드시 시정하겠다”고 답했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

“평창올림픽을 계기로 김대중·노무현 정부 때와 같은 수준의 남북관계를 회복하는 것이 중요합니다. 서울시가 강원도, 평창, 올림픽 조직위원회와 공동 주최한다는 자세로 함께하겠습니다.”평창동계올림픽 개막을 20여일 앞둔 14일 평창을 찾은 박원순 서울시장은 “(평창동계올림픽이) 한반도 통일로 이어지는 아주 중요한 분수령이 되길 진심으로 희망한다”면서 이렇게 밝혔다. 박 시장은 이날 서울의 17개 자치구 구청장 또는 부구청장과 함께 조직위를 방문해 서울시가 준비한 5대 특별지원대책을 설명한 뒤 개·폐막식이 열릴 평창올림픽 스타디움을 둘러봤다. 구청장 중에선 김기동 광진, 김성환 노원, 김영배 성북, 김영종 종로, 김우영 은평, 노현송 강서, 박겸수 강북, 박홍섭 마포, 성장현 용산, 유종필 관악, 이동진 도봉, 이해식 강동, 차성수 금천구청장 등이 동행했다. 서울시는 전체 25개 자치구와 함께 올림픽 티켓 ‘완전판매’ 지원 사격에 나선다. 올림픽 조직위에 따르면 현재 전체 티켓 판매율은 67%에 이른 가운데 바이애슬론, 크로스컨트리 등 일부 종목은 여전히 판매율이 낮다. 시 관계자는 “상대적으로 판매가 저조한 경기 티켓 4만 2000매를 사들여 구별 인구비례에 따라 저소득·한부모가정 등 소외계층에게 제공할 계획”이라면서 “선거관리위원회에 문의한 결과 8만원 이하 티켓 무료 배부는 선거법에 저촉되지 않는다는 유권해석이 나왔다”고 밝혔다. 이와 함께 서울시와 자치구는 시·구청 공무원 250명, 자원봉사자 6950명, 응원단 300명 등 7500명을 평창에 파견할 방침이다. 제설 차량 12대, 저상버스 44대, 장애인 콜택시 50대도 지원한다. KTX역, 고속버스터미널을 경유하는 시내버스 11개 노선은 새벽 2시까지 막차 시간을 연장한다. 막바지 홍보도 이뤄진다. 오는 18일부터 두 달 동안 평창올림픽 광고를 부착한 시내버스 100여대가 서울의 주요 간선도로를 달린다. 택시 3만 3000대, 시내버스 4300대, 승용차 등 19만대에는 올림픽 홍보 스티커를 붙인다. 이번 지원대책은 박 시장의 제안에 서울시 구청장협의회가 적극 호응하면서 마련된 것이다. 구청장협의회장을 맡고 있는 이해식 구청장은 “박 시장 중심으로 서울시 25개 자치구 구청장들이 똘똘 뭉쳐 총력 지원하겠다”고 밝혔다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

행정안전부의 외국인 주민 현황에 따르면 2016년 11월 기준 국내 거주 외국인 주민의 만 18세 이하 자녀는 20만명이다. 이 중 베트남인 자녀는 6만명이다. 226개 기초지방자치단체 중에서 베트남인 자녀가 가장 많이 사는 곳은 수도권이 아닌 경남 김해시다. 김해시에 894명이 있고 이어 ‘다문화도시’로 여겨지는 경기 안산시에 854명이 있다.중국인, 베트남인, 캄보디아인 등 다문화 자녀들을 미취학연령, 초등학생, 중고등학생 등으로 나누면 어떤 계층이 많을까. 교육기의 아동은 그 시기에 맞는 맞춤교육이 필요하지만 중앙정부의 총합 숫자로는 지역별 맞춤 지원이 어렵다. 지역에는 개별 숫자가 있지만 장기적으로 이를 뒷받침할 정책이나 재원이 어렵다.새해 달력의 6월 13일에는 ‘지방선거’라는 공휴일 표시가 돼 있다. 시도지사 17명과 시장, 군수, 구청장 226명을 뽑는 날이지만 이번 투표에 지방분권을 담은 개헌안도 투표하겠다는 것이 정부 계획이다. 국회 헌법개정특별위원회가 사실상 빈손으로 마무리되면서 2월까지 개헌안이 마련될 지에 대한 의구심은 커지고 있다. 이와 반대로 지방분권이 강화돼야 한다는 지자체 소망은 사방으로 부는 바람을 만난 불길처럼 번지고 있다. 6·13 지방선거가 아니어도 지방분권 등을 담은 개헌안에 대한 국민 투표는 이뤄져야 한다. 분권이 강화되면 지역별 맞춤이 가능하다. 캄보디아인 자녀가 많은 곳에는 캄보디아어가 모국어인 유치원 교사나 초등학교 방과후 수업 강사가, 중국인 성인이 많은 주거 지역에는 중국어를 잘하는 지역주민센터 직원이 있을 수 있다. 65세 이상 인구가 많은 곳은 타고 내리기 편한 저상버스를 소형으로 도입해 정부 기준보다 더 둘 수도 있다. 문제는 돈이다. 중앙정부가 지방에 주는 지방교부세 외에 새로운 재원이 내려갈지가 정부 부처 간 논쟁의 핵심이다. 각각의 논리는 나름 맞다. 관세를 제외한 내국세의 19.24%가 지방교부세이고 내국세가 꾸준히 늘어나니 지방교부세도 늘어날 거다. 지역 간 격차가 심해 이를 보완할 수 있는, 현재의 지방교부세 같은 장치 또한 필요하다. 정책은 선택의 문제다. 지방분권이 강화되면서 중앙정부가 개입을 하건, 지역 간 협의체가 되건 지역 간 격차를 줄일 수 있는 균형발전 장치는 반드시 필요하다. 그렇지 않으면 지방이 소멸해 인구는 물론 각종 자원이 더욱 수도권으로, 거대 도시로 몰릴 거다. 지방의 소멸은 국가 전체에 부정적이기 때문에 중앙정부가 개입할 명분 또한 있다. 지역의 선택 권한도 중요하다. 올해부터 시간당 최저임금은 7530원이다. 업종이나 지역별 차이는 없다. 최저임금위원회 전문가팀은 지역별 차등 적용이 필요없다고 했다. 중앙정부가 나서서 지역의 최저임금을 정한다면 지역 차별이다. 반면 지역이 임대료 등 물가수준, 지역 발전 가능성 등을 고려해 노동력 집약 업종에 다소 낮은 최저임금을 적용하겠다고 하면 어떨까. 섬유가공업 등 노동력 집약 중소기업이 그 지역에 몰려 지역경제에 도움이 될 수도 있다. 최저임금 인상으로 미준수율이 높아질 거라는 우려도 줄어들 수 있다. 문재인 대통령은 지난해 10월 지방자치의 날 기념식에서 “지방이 튼튼해야 나라가 튼튼해진다”고 했다. 지방이 튼튼해야 다양화되는 안전, 복지, 교육 등 현장의 필요에 발빠르게 대응할 수 있다. 지방이 튼튼해야 모든 국민이 행복할 수 있다. 전경하 정책뉴스부장 lark3@seoul.co.kr

노인·장애인 승하차 쉽게 무릎 꿇고… 좌석은 최대 160도까지 눕고… 환경도 고려 버스 시장에 고급화 바람이 불고 있다. 매년 8000건 이상의 버스 사고가 발생하는 상황에서 고품질에 높은 안전사양까지 갖춘 프리미엄급 버스에 대한 수요가 증가하는 모양새다. 최근에는 국내 버스 브랜드가 독식하던 시장에 수입 버스가 도전장을 던지면서 시장 경쟁도 점점 치열해지고 있다.●긴급제동장치·차로이탈 경고장치도 지난달부터 경기 고양과 용인, 김포 등을 출발해 서울로 오가는 광역버스 정류장에선 특이하게 생긴 버스들을 목격할 수 있다. 과거 영국 런던이나 홍콩 여행을 가야 볼 수 있던 2층 버스다. 경기도가 “광역버스를 업그레이드하겠다”며 투입한 버스는 독일 만트럭버스코리아의 ‘라이온스 더블데커’다. 만트럭버스는 유럽 버스 브랜드 중 유일하게 한국에 버스를 직접 수입해 들여오는 곳이다. 1층에 12명, 2층에 59명 등 총 71명의 승객이 앉을 수 있는 이 버스에는 항공기처럼 좌석에서 모바일 기기를 충전할 수 있는 개별 USB 포트가 설치돼 있다. 승객 안전을 위해 출입문이 닫히기 전까지 출발을 방지하는 세이프티 도어, 비상 탈출구, 긴급제동장치(AEVS), 차로이탈 경고장치(LDWS), 전복방지시스템(ESP) 등을 갖췄다. 키는 크지만 차체는 낮게 설계돼 어린아이부터 노약자까지 버스 승하차가 쉽다. 2층 지붕에는 소형 선루프도 달려 있다.외국산 2층 버스가 국내 노선에 투입된 게 이번이 처음은 아니다. 1991년 경기 과천~서울 노선 등에서 몇 차례 시범운행을 한 적이 있지만 반응이 신통치 않아 운행을 포기했던 적이 있다. 내부시설은 별반 개선된 것 없이 층수만 높이다 보니 신기하다는 반응은 있었지만, 그것이 호감으로 이어지지는 못했다. 가뜩이나 바쁜 출근 시간에 타고 내리는 데 너무 오랜 시간이 걸린다는 점도 단점으로 지적됐다. 프리미엄 수입버스 도입에 가장 적극적인 지방자치단체는 경기도다. 일산, 분당, 부천 등 도내 위성도시에서 콩나물시루 같은 광역버스에 몸을 싣고 서울로 출퇴근하는 도민에게 더 안전하고 편안한 통근수단을 마련해야 한다는 판단에서다. 남경필 도지사는 최근 2층 버스 개통식에 참석해 “출퇴근길 대중교통의 퍼스트 클래스를 만들겠다”고 밝히기도 했다.●승객 이동 고려 출입문 3개짜리도 다음달부터 경기 김포권에선 또 다른 버스가 운행을 시작한다. 만트럭버스가 수입한 ‘만 라이온스 시티’ 천연가스(CNG) 저상버스다. 유럽에서 승객과 운전자는 물론 환경까지 배려한 편안하고 효율적인 버스라는 평가를 받고 있는 모델이다. CNG 엔진을 달아 디젤 버스보다 이산화탄소 배출량이 17% 적고, 운행 비용도 15% 저렴하다는 게 회사 측의 설명이다. 이 버스는 12m로 국내 저상버스 중 가장 긴 차체 길이를 자랑하는데, 국내에선 유일하게 출입문이 3개다. 출입구만 낮게 설계된 일부 저상형 출구 버스와 달리 통로바닥 전체가 낮아 승객들의 보다 빠르고 안전한 승하차를 돕는다. 교통약자들을 위한 배려도 뛰어나다. 차가 서면 중앙 출입문과 보도 사이에 간이 다리(자동 경사판)가 내려진다. 또 노인부터 장애인까지 오르내리기 쉽도록 차가 도로 쪽으로 8㎝까지 낮아지는 ‘닐링’(Kneeling) 시스템도 장착했다. 차 안에는 휠체어 2대를 넉넉하게 수용할 수 있는 공간을 마련했고, USB 충전포트도 설치돼 휴대전화 충전이 가능하다. 차량 안전성 제어 및 전복방지 시스템, 전자제어 제동 시스템(EBS) 등을 장착해 안전성 또한 높였다.만트럭버스에 이어 스웨덴 상용차 회사인 볼보도 내년에 국내 버스 시장 진출을 준비 중이다. 한 지자체에 하이브리드 버스를 시내버스로 공급할 계획으로 막바지 협상을 조율 중인 것으로 알려졌다. 이렇듯 해외 프리미엄 버스가 한국 버스 시장을 두드리는 건 시장성 때문이다. 한국의 버스 시장은 중국과 인도, 브라질에 이어 세계에서 네 번째로 크다. 국토 면적이 아주 크지도 적지도 않아 버스 운행에 알맞은 데다 전국 어디를 가든 도시 중심으로 인구 밀집도가 높아 버스의 수요가 많은 편이라는 게 업계의 설명이다. 외국 기업들에 비해 현대자동차와 기아자동차 등 국내 기업들은 고속버스의 고급화에 집중하는 모습이다. 차체를 바꾸기보다는 내부 인테리어와 좌석을 바꿔 비행기 비즈니스석 같은 공간을 제공한다. 실제 프리미엄 고급버스에 탑재되는 좌석의 공급가는 개당 300만원에 이른다. 좌석이 원터치로 최대 160도까지 눕혀지고 좌석마다 달린 10.1인치 고화질 모니터로는 위성방송뿐 아니라 스마트폰에 저장된 영화, 음악 등의 콘텐츠를 즐길 수 있다. 스마트폰 무선충전도 가능하다. ●세계 4위 시장 잡기 국내외 업체 경쟁 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 국내에서 판매된 상용차는 약 25만대로 이 가운데 버스가 6만 5000대에 달한다. 하지만 현재 국내 시장은 현대·기아차와 자일대우버스가 95% 이상을 공급하며 독점하는 모양새다. 국산차의 경쟁력이 그만큼 뛰어나서라기보다는 엄격한 규제로 수입 브랜드들의 진입 장벽이 매우 높은 영향이 크다. 현재 국내 법규에 따르면 국내 도로에 다니는 차의 길이는 13m, 높이는 4m, 너비는 2.5m 이하로 제한되어 있다. 유럽 기준이 길이 무제한, 높이 4m, 너비 2.55m임을 감안하면, 일부 외국산 차량은 너비 5㎝ 차이에 걸려 한국 버스시장에 진출하지 못하고 있다. 만트럭버스의 경우도 독일에서 생산한 차체가 국내 법규에 맞지 않아 스페인의 한 코치빌더(상용차 재가공업체)를 통해 다시 제작해 국내에 들여오는 방식을 택한다. 업계 관계자는 “국내 버스 시장에서 프리미엄 제품에 대한 수요가 급격히 늘어나고 있고 도로 환경이 변화된 만큼 관련 규정도 개정될 필요가 있다”며 “이를 통해 국내 브랜드도 해외 진출을 모색하기 위한 자체 경쟁력을 키울 수 있을 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난달 26일 정치인 중 처음으로 휠체어를 타고 거리에서 장애인 체험<서울신문 11월 6일자 8면>을 해 독자들의 뜨거운 반응을 부르는 등 화제가 된 김수영 서울 양천구청장을 7일 구청에서 다시 만났다. 장애인 체험 이후 김 구청장에게 어떤 변화가 생겼을지 궁금했다. 김 구청장은 “덕분에 정말 귀한 경험을 하게 돼 고맙다”는 인사부터 했다. 그러면서 “체험을 통해 얻은 교훈을 양천구의 정책에 반영하겠다”며 구체적인 청사진을 열거했다. 2011년 전국 최초로 양천구에 장애인체험관을 세우는 등 원래 장애인 정책에 관심이 많았던 김 구청장이긴 했지만, 체험 이후엔 신념이 더 굳어진 듯 어조가 단호했다. ‘체험 정치’의 선순환이라 할 만했다.▶보도 이후 주변 반응은 어땠나. -장애인에게 관심을 가져주셔서 고맙다, 기대 많이 하겠다, 휠체어를 타는 장애인뿐 아니라 청각·시각장애인, 발달장애인 등 다른 장애인들에게도 관심을 가져달라, 성인이 된 발달장애인이 뭔가를 배울 수 있는 곳도 신경을 써 달라… 등등. 아침부터 많은 전화를 받았다. 생각지도 못한 너무 큰 관심을 받아 깜짝 놀랐다. 나부터 모범을 보여야겠다는 생각을 했다. ▶휠체어를 타고 직접 장애인의 삶을 경험해 보니 어땠나. -겪지 않았다면 절대 몰랐을 것들을 많이 알게 됐다. 거리로 나가 장애인 체험을 하지 않고선 장애인의 마음을 헤아리거나 이해하지 못할 것 같다. 공무원들부터 의무적으로 장애인 체험을 해야 한다는 생각이 들었다. 그래야 장애인의 눈높이를 알게 되고, 알아야 뭔가를 개선하려고 고민하게 되기 때문이다. 문재인 대통령도 장애인 체험을 해봐야 탁상행정이 아닌 제대로 된 정책을 펼칠 수 있다. ▶장애인이 누구의 도움 없이 혼자서 일상생활하는 게 가능하다고 보나. -인간다운 삶을 살기는 힘들 것 같다. 모든 시설이 비장애인 기준으로 돼 있어 혼자서 뭔가를 한다는 건 사실상 어려울 것 같다. 비장애인보다 선택에 제약도 너무 많다. 대중교통을 타고 이동하는 것도, 먹는 것도, 생필품을 구매하는 것도 뜻대로 할 수가 없다. 동네 근처를 다니는 건 모르겠지만 이동하는 건 엄두를 못 낼 것 같다. ▶혼자서 대중교통을 이용하는 게 힘들다면, 취직은 어떨까. -장애인 일자리 창출도 현장과 동떨어진 헛구호에 그칠 우려가 있겠더라. 장애인은 일자리를 구하기도 힘들지만 구한다고 해도 출퇴근이 너무 힘들 것 같다. 사람이 적을 때도 대중교통을 이용하는 게 쉽지 않은데 출퇴근 시간대엔 탈 엄두를 못 내겠더라. 언젠가 양천장애체험관에서 만난 20대 뇌병변 1급 장애인이 “취직을 해도 출퇴근이 힘들어 결국 그만두게 된다”고 했었는데, 그 말이 무슨 말인지 이번에 확실히 알게 됐다. 일반 대중교 통으로 정시 출퇴근하는 건 사실상 불가능하다. 제 시간에 출근을 하지 못하니 기업체에서도 고용을 하지 않는 것 같다. 자기 차로 운전해서 다닐 수 있어야 그나마 일자리를 구하겠더라. 장애인들의 출퇴근 시간대를 일반인들과 달리 해주는 정책이 필요하다. 장애인 출퇴근 버스가 있으면 좋겠더라. ▶체험 당시 버스 탔을 때 휠체어 세우는 공간의 의자가 접히지 않아 통로에 서 있을 수밖에 없었는데. -버스 내 장애인 구역을 만들어 놓고도 제대로 점검조차 하지 않는다는 현실에 울분이 솟구쳤다. 해도 해도 너무한다는 생각이 들었다. 서울시에 전체 저상버스를 대상으로 장애인 구역 의자가 접히는지 점검을 하도록 건의하겠다. ▶“장애인과 더불어 살자”고 한다. 실제 체험해 보니 어떤가. -아직 많이 부족하다. 사람들이 뭔가 도와주려 하고, 시선도 우호적이긴 한데, 그런 시선을 받는 것 자체가 불편할 수 있겠다는 생각이 들었다. 모든 식당에 의무적으로 강제할 수도 있겠지만, 식당 업주들이 자발적으로 출입문의 턱을 없애고 계단이 아니라 경사로를 만들었으면 한다. ▶체험을 통해 얻은 것 중 양천구의 장애인 정책에 반영할 것은 무엇인가. -우선, 우리 구 내 다중이용시설 300곳을 대상으로 추진하고 있는 ‘턱나눔 사업’을 확대하려 한다. 턱나눔 사업은 상가 출입문 턱이나 계단에 경사로를 설치하는 것인데, 이를 보도까지 넓히려 한다. 횡단보도처럼 차도와 보도 연결 지점의 턱을 점검해 턱을 낮추려 한다. 5㎝도 안 되는 아주 작은 턱도 엄청나게 크게 느껴졌기 때문이다. 식당 안에도 장애인들이 편하게 식사할 수 있도록 휠체어 높이에 맞는 ‘장애인 배려석’을 만들면 좋을 것 같다. 또 한 장애 여성이 “아이가 학교에서 엄마가 장애인이라 상처받는 경우가 있다”고 울면서 호소한 적이 있는데, 지역 학부모 모임 등을 중심으로 장애인인권교육도 추진하려 한다. 단번에 모든 불편 사항을 개선하는 건 현실적으로 어렵다. 예산 등 장애물이 많다. 그렇다고 시간이 걸린다고 그냥 아무 얘기도 하지 않고 가만히 있으면 아무런 변화도 없다. 요구하고 목소리를 내야 한다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

“장애인의 아픔을 이해합니다.” 선거 때만 되면 정치인들이 하나같이 내뱉는 말이다. 과연 그럴까. 겪어보지 않은 자가 이해할 수 있을까. 제대로 이해하지 않고서 제대로 된 장애인 정책을 펼 수 있을까. 서울신문은 평소 장애인 정책에 관심이 많다고 알려진 김수영 서울 양천구청장에게 “직접 휠체어를 타고 거리로 나가 장애인의 삶을 잠시나마 살아보지 않겠느냐”고 파격적인 제안을 했다. 그리 길지 않은 고심 끝에 김 구청장은 제안을 덜컥 받아들였다. 정치인들이 장애인 시설을 방문해 사진 촬영용으로 잠깐 휠체어에 앉아 보는 경우는 많았지만, 실제 장애인의 삶을 체험한 것은 김 구청장이 처음이다. 체험은 지난달 26일 오후 4시부터 7시까지 진행됐다. 김 구청장은 양천장애체험관에서 휠체어 작동법을 배운 뒤 밖으로 나갔다. 난생처음 두 다리 대신 휠체어로 횡단보도를 건넜고 버스를 오르내렸으며 빵가게와 식당, 마트 등 일상 생활 공간을 두루 출입했다. 취재진은 체험에 방해가 되지 않도록 먼발치서 사진 촬영을 하며 시종 동행했다. 3시간에 걸친 체험이 끝난 뒤 김 구청장으로부터 들은 생생한 체험담을 김 구청장의 수기(手記) 형식으로 싣는다.●평소엔 몰랐던 작은 경사가 급경사로 느껴져 두려움. 휠체어를 타고 거리로 나오니 잘할 수 있을지 걱정부터 앞섰다. 익숙하지 않은 휠체어를 몰려니 긴장되고 떨렸다. 휠체어 바퀴의 한기가 손에 생경하게 전해졌다. 150m 정도 떨어진 빵가게(유명 프랜차이즈)로 향했다. 걸을 땐 전혀 느끼지 못했던 완만한 경사가 급경사로 느껴졌다. 분명히 앞으로 밀었는데 휠체어는 자꾸 오른쪽으로만 갔다. 중심을 잡고 직진하는 게 쉽지 않았다. 보도도 울퉁불퉁했다. 충격이 고스란히 몸으로 전해졌다.겨우 횡단보도에 다다랐고, 파란불이 켜졌다. 신호가 바뀔까 봐 다급해졌다. 바퀴를 힘차게 굴렸지만 뜻대로 나아가지 않았다. 인도와 차도의 연결 지점에 높이 5㎝도 안 되는 아주 작은 턱이 있었는데, 엄청난 높이의 담처럼 다가왔다. 온 힘을 다해 가까스로 넘었더니 이번엔 휠체어가 자꾸만 옆으로 갔다. 평소 자각하지 못했던 미세한 경사가 큰 장애가 된다는 데 놀랐다. 차들이 횡단보도로 다가올 때마다 깜짝 놀라며 멈칫거렸다. ●겨우 들어 간 식당에선 시선에 쫓겨 나와 간신히 횡단보도를 건넜다. 빵가게가 코앞이었다. 다섯 걸음이면 충분한 거리가 멀고도 험했다. 가게 문까지 경사가 가팔랐다. 올라가는데도 계속 뒤로 굴러가는 것만 같아 겁이 났다. 양팔로 있는 힘을 다해 휠체어를 밀어 겨우 문 앞에 도착했다. 울고 싶어졌다. 여닫이문인 데다 문 손잡이도 너무 높게 붙어 있었다. 왼손으로 휠체어가 뒤로 굴러가지 않게 앞으로 힘껏 밀고, 오른손으로는 문 손잡이를 잡고 문을 밀었다. 꿈쩍도 하지 않았다. 누군가 도와주지 않으면 가게 안에 들어갈 수 없을 것 같았다. 문 앞에서 한참을 낑낑댔다. 마침 가게로 들어가려던 30대 남성이 보기가 딱했던지 도움을 줬다. 그의 도움이 아니었다면 들어갈 수 없었을 것이다.가게 안에선 더 큰 난관이 기다리고 있었다. 공간이 협소해 제대로 움직일 수 없었다. 빵 진열대 사이가 너무 좁아 휠체어로 방향을 전환해 가며 지나가기가 쉽지 않았다. 뒤에 선 손님들이 나 때문에 앞으로 나아가지 못해 하염없이 기다리고 있거나 옆 통로로 비켜서 돌아갔다. 종업원이나 손님들이 싫어할 것 같다는 생각이 들었다. 위쪽 선반에 놓여 있는 빵들은 집어 들 엄두를 내지 못했다. 빵이 보여야 점원에게든 손님에게든 부탁할 수 있는데, 보이지를 않으니 고를 수조차 없었다. 하릴없이 아래 선반에 놓인 단팥빵, 슈크림빵 등을 샀다. 식당도 마찬가지로 선택의 폭이 좁았다. 불고기가 먹고 싶었지만 그 식당엔 휠체어가 다닐 수 있는 경사로가 없었고, 출입문은 계단으로 이어졌다. 먹고 싶은 곳을 골라서 가는 게 아니라 휠체어가 들어갈 수 있는 식당을 찾아야 했다. 먹는 것 하나도 마음대로 선택할 수 없다는 현실에 좌절했다. 한참을 돌아다닌 끝에 출입문까지 경사로가 조성된 식당을 발견했다. 미닫이문이 열려 있었다. 안으로 들어가자 모든 사람의 시선이 일제히 내게 쏠렸다. 못 올 데를 왔나 싶어 당황스러웠다. 나도 모르게 고개를 들지 못했다. 먹고 싶다는 생각보다는 빨리 여기를 벗어나야겠다는 생각이 앞섰다. 식탁 간격이 좁아 휠체어가 다닐 수 없었다. 혼자서 4인용 식탁을 다 차지하는 것도 부담스러웠다. 식탁과 휠체어 높이도 맞지 않았다. 식탁 의자보다 휠체어가 낮아 밥을 먹는 것도 힘들 것 같았다. 휠체어가 통로를 막아 다른 사람들이 식당을 이용하는 데 폐를 끼치는 듯했다. 식당 주인과 종업원들이 내가 나가줬으면 하는 시선으로 쏘아보는 듯해 불편했다. 결국 주문을 하지 못하고 쫓기듯 식당을 나왔다. ●버스 타기는 하늘의 별 따기 식당을 나와 버스정류장으로 향했다. 울퉁불퉁한 인도를 피해 자전거 도로로 가봤다. 너무나 매끄러웠다. 휠체어를 타고 가기엔 더없이 편했지만 속도가 빨라 제어하는 게 힘들었다. 큰 사고가 나겠다는 생각이 들었다. 휠체어를 타고 20분 정도 가니 정류장이 보였다. 목적지인 대형마트로 가는 버스가 도착했지만 탈 수 없었다. 장애인용 버스가 아니었기 때문이다. 난감해하는 나를 본 50대 여성이 장애인들은 일반버스가 아니라 저상버스를 타야 한다고 알려줬다. 장애인들이 탈 수 있는 버스가 한정돼 있다는 사실을 처음 알았다. 이런 기본적인 것도 모르고 있었다니 부끄러웠고 슬픔이 밀려왔다.여러 대의 일반버스를 보내며 15분쯤 기다리니 목적지로 가는 저상버스가 왔다. 하지만 멀찌감치 정차한 버스 앞문으로 휠체어를 끌고 달려가 기사에게 탑승을 도와달라고 하기엔 시간이 부족했고, 그만 버스는 떠나버렸다. 어쩔 수 없이 만일의 사태에 대비해 동행한 구청 직원에게 도움을 요청할 수밖에 없었다. 다시 10분가량 기다린 뒤에야 저상버스가 왔고 직원이 기사에게 말을 해줘 탑승을 시도할 수 있었다. 버스 뒷문에서 휠체어가 오를 수 있는 철제 경사판이 내려왔다. 다른 승객들은 줄줄이 앞문으로 버스에 올랐다. 경사판이 내려오는 시간이 꽤 오래 걸리는 듯해 승객들의 시선이 의식됐다. 다들 ‘저 사람 도대체 언제 타나’ 하는 식으로 쳐다보는 것 같아 무서워졌다. 경사판이 내려왔지만 혼자서는 도저히 오를 수 없었다. 어쩔 수 없이 직원 도움을 받아 버스에 올랐다. 버스 내 휠체어를 세우는 장애인 구역으로 갔다. 의자를 올려 휠체어가 들어갈 공간을 확보하려 했지만 의자가 접히지를 않았다. 고장이 나 있었다. 울분이 솟구쳤다. 장애인 정책과 실제 현장이 너무나 동떨어져 있었다. 속절없이 버스 앞문 쪽 통로를 차지하고 서 있을 수밖에 없었다. 다른 데는 휠체어를 세울 공간이 없었다. 다음 정류장에서 버스를 탄 승객들은 내 휠체어 옆의 비좁은 공간을 힘겹게 빠져나가 뒤쪽으로 이동해야 했다. 5개 정류장을 지나 목적지에 다다랐다. 다시 버스 뒷문에서 경사판이 펼쳐졌다. 경사판을 타고 내려오면서 버스노선도가 그려진 승강장 벽에 부딪힐 뻔했다. 경사판 끝 지점과 승하차장 벽이 너무 가까웠기 때문이다. 출퇴근 시간이나 사람들이 많을 땐 절대 버스를 탈 수 없을 것 같았다. ●카트도 못 쓰는 대형마트, 살 게 없다 정류장에서 15분 거리의 대형마트까지 다시 휠체어를 밀고 가려니 팔에 힘이 빠져 힘들었다. 겨우 마트에 도착해 엘리베이터를 타고 지하 2층으로 내려갔다. 공간이 넓어 이동하는 건 한결 수월했지만 물건을 제대로 구입할 순 없었다. 카트를 이용할 수 없어 작은 바구니를 무릎에 올려놓고 휠체어를 타고 다녀야 했기 때문이다. 물건의 무게를 고스란히 감내할 수밖에 없었다. 세제, 주스같이 무거운 상품은 집어 들 엄두가 나지 않았다. 우유, 견과류, 껌 등 가벼운 것들만 골라 바구니에 담았다. 반찬거리를 사고 싶었지만 야채·식품 코너엔 사람들이 많아 가지를 못했다. 인파를 비집고 들어갈 틈도 없었고, 사람들이 ‘여긴 왜 와서 방해하느냐’는 시선을 보낼 것 같아 두려웠다.판매대가 휠체어 앉은키보다 위쪽에 있어 물건을 집는 것도 불가능했다. 장애인들이 마트에서 혼자 장을 보는 건 사실상 어렵겠다는 생각이 들었다. 평소 마트에 갔을 때 휠체어를 탄 장애인을 보지 못한 이유를 알 것 같았다. 대형마트가 이 정도인데 공간이 협소한 동네 마트나 슈퍼 같은 곳은 도저히 휠체어를 타고 들어가지 못할 것 같았다. 바구니에 담겨 있는 것들을 계산대에 올렸다. 바코드 계산이 끝난 상품들을 봉투에 담는데 팔이 잘 닿지 않아 시간이 걸렸다. 뒷사람에게 폐가 될까 봐 최대한 서두르는 바람에 또다시 등줄기에 땀이 났다. ●세상은 장애 없는 사람을 기준으로 설계돼 있다 엘리베이터를 타고 건물 밖으로 나오니 해가 완전히 저물어 어두워져 있었다. 온몸이 쑤셔 왔다. 손바닥에 굳은살이 배려는 듯 화끈거렸다. 체험을 끝내고 휠체어에서 일어섰더니 다리가 후들거렸다. 왠지 모르게 울컥 눈물이 쏟아졌다. 휠체어에 앉아 세상을 보니 모든 게 불편했다. 세상은 장애가 없는 사람을 기준으로 설계돼 있었다. 내가 평소 무심코 던진 시선 하나가 장애인들에게 어떻게 꽂히는지를 알게 됐다. 직접 체험을 하지 않았다면 결코 깨닫지 못했을 것들이다. 그동안 “장애인과 더불어 살자”는 말을 너무 쉽게 하며 살았다. 부끄러웠다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

새달 4대 발주… 연내 시험운행 경제자유구역인 청라국제도시에 국내 최초로 신교통 수단인 바이모달 트램이 도입된다. 인천경제자유구역청은 청라국제도시 개발 사업자인 한국토지주택공사(LH)와 바이모달 트램과 압축천연가스(CNG) 저상버스 도입을 위한 협약을 체결했다고 27일 밝혔다. 이번 협약은 청라 신교통 사업으로 공항철도 청라국제도시역과 인천지하철 2호선 가정역 간을 운행할 예정인 유도고속차량(GRT)의 도입이 미뤄지면서 대체 교통수단 확보 차원에서 이뤄졌다. 바이모달 트램은 친환경 에너지(CNG와 전기)를 연료로 쓰며 버스와 같이 일반도로를 달릴 수 있고 전철처럼 전용 궤도에서 자동운전이 가능한, 버스와 전철의 장점을 동시에 지닌 신개념 대중교통 수단이다. 인천경제청은 바이모달 트램 4대와 CNG 저상버스 14대 등 18대를 다음달 발주해 올해 안에 시험운행을 거쳐 청라국제도시역∼가정역 간 13.3㎞를 운행할 예정이다. 인천경제청 관계자는 “바이모달 트램을 도입함으로써 그동안 교통 불편을 겪어 온 청라 주민들의 불편을 일부 해소할 수 있을 것”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

경기 광명시가 버스와 택시·화물차 등 1000여대를 주차할 수 있는 종합공영차고지 조성 사업을 본격 추진한다. 광명시는 ‘도시관리계획 결정(변경)과 지구단위계획(변경) 수립 용역’ 착수 보고회를 개최해 전문가 및 관계 공무원들과 향후 추진 방안을 심도 있게 논의했다고 27일 밝혔다. 양기대 시장은 2019년 말까지 종합공영차고지 완공을 위해 속도를 내달라고 주문했다. 시는 외곽 지역 적정 후보지로 교통성과 경관성·환경성·타당성, 사전 재해 영향성 검토에 나선다. 또 농지 전용 협의와 지구단위계획 변경 등에 관한 사항을 조사·연구하기로 했다. 종합공영차고지는 2만 3000㎡(7000평) 부지에 1000대 이상 차량을 주차할 수 있는 차고와 충전소·관리소 등 첨단 자동화 설비를 갖출 예정이다. 내년 상반기까지 타당성 조사 용역을 마치고 하반기에 기본실시설계와 중앙투융자심사를 거쳐 2019년 부지 보상에 나선다. 2019년 말 완공 예정이다. 부지 조성에 필요한 재원은 국·도비를 확보해 추진한다는 방침이다. 현재 광명7동의 시유지 견인사무소 부지(3997㎡)를 매각해 사업비로 충당한다. 종합공영차고지가 완공되면 광명7동 주택가 견인사무소와 화영운수 차고지를 이전시킬 예정이어서 주택가 소음과 미세먼지 문제가 해소될 것으로 기대된다. 또 교통약자의 이동에 편리한 CNG(압축천연가스)저상버스 충전시설이 들어서고, 대형 차량 주차공간 부족 문제가 해소될 전망이다. 시는 공영종합차고지 수익금이 연 10억원 넘게 예상돼 세수 증대에도 도움이 될 것으로 예측했다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

　마티즈 승용차보다 가벼운 초경량 항공기(사진)가 국내 기술로 개발됐다. 24일 경기도 일산 킨텍스에서 열린 ‘2017년 국토교통기술대전’에서 첫선을 뵌 이 항공기(KLA-100)의 무게는 600㎏에 불과하다. 마티즈 승용차 빈차 무게(800㎏)보다 가볍다.　2인승 레저스포츠용으로 개발됐다. 동체 길이 6.3m, 높이는 2.6m로 소형 항공기다. 작지만 성능은 탁월하다. 순항속도 245㎞로 6시간 동안 1400㎞를 날 수 있다. 연료는 고급 항공유 대신 승용차 휘발유를 사용한다. 만일의 사태가 발생하면 조종사가 아니라 항공기 자체에서 낙하산이 펼쳐진다. 　국토교통기술 연구개발비를 지원받아 건국대 경항공기연구단과 ㈜베셀이 2010년부터 개발에 착수했다. 현재 2대를 생산했으며, 오는 9월까지 안전인증을 마치고 판매를 시작할 계획이다. 가격은 2억원 선으로 예상된다. 항공기 무게를 줄일 수 있었던 비결은 강한 탄소강 복합재 구조물을 사용했기 때문에 가능했다. 　김치붕 배셀 전무는 “레저용으로 스포츠급 경항공기를 타려는 수요가 있다. 양산을 시작하기 전부터 주문이 밀려오고 있다”고 말했다. 　국토교통기술대전에서는 경항공기뿐만 아니라 버스·열차 급속 전기 충전 시스템, 자율주행차, 보급형 저상버스, 원스톱 오토바이 안전성 검사 시스템 기술 등도 나왔다. 제로에너지주택, 층간소음 저감기술, 스마트시티, 해수 담수화 기술까지 미래 성장동력이 될 핵심 기술이 전시됐다. 　김병수 국토교통과학기술진흥원장은 “선도기술 개발에 국가, 민간, 대학이 함께 머리를 맞댄 결과”라며 “4차산업 시대 에 맞춰 일자리 창출, 수출 확대 효과가 기대된다”고 말했다. 　류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

20일 오후 2시 서울 양천구 양천공원은 감동의 도가니였다. 제37회 장애인의 날을 맞아 마련된 ‘양천 장애인 한마음 어울림 문화축제’에서 장애인과 비장애인 수백 명이 한데 어울려 차별·장애 없는 아름다운 세상을 만드는 희망의 불꽃을 쏘아 올렸다.김수영 양천구청장은 “이번 행사를 계기로 우리가 생각하고 있는 장애인에 대한 편견에서 벗어나 진정으로 더불어 사는 아름다운 사회공동체가 형성됐으면 한다”고 했다. 이날 축제는 장애인 복지증진에 기여한 유공 구민 표창으로 시작됐다. 체육놀이마당, 문화마당, 먹거리마당 등 각 마당에서는 다양한 행사가 진행됐다. 체육놀이마당에서는 장애인들의 팔씨름, 휠체어 달리기 등 어린 시절 향수를 자극하는 운동회가 열렸다. 문화마당에서 개최된 노래자랑에서는 장애인들이 그동안 갈고닦은 노래 실력을 뽐내며 흥을 더했다. 먹거리마당에서는 떡볶이, 순대 등 푸짐한 음식이 마련돼 잔치 분위기를 북돋웠다. 한 장애인은 “장애인들의 생일에만 이런 축제가 열릴 게 아니라 장애인들을 이해하고 공감할 수 있는 행사가 전국 곳곳에서 자주 열렸으면 한다”고 했다. 양천구는 장애인 주간을 맞아 21일 오후 2시 해누리타운 해누리홀에서 장애인권 영화 2편도 상영한다. 발달장애인들의 사연을 담은 ‘피플퍼스트’와 장애를 넘어 마음으로 친구가 된 이들의 이야기를 다룬 ‘인사이드 아임 댄싱’을 감상할 수 있다. 양천구는 그동안 신체장애가 삶 전체의 장애가 되지 않도록 다양한 장애인 복지 정책들을 추진했다. 2011년 3월에는 장애체험관을 설립했다. 장애체험관은 체험을 통해 장애인과 비장애인의 차이를 이해하고 함께 어울려 살아갈 방법을 생각해 볼 기회를 제공한다. 가상의 주거공간에서 휠체어를 타고 장애체험을 해보기도 하고 실제 눈을 가리고 거리로 나가 은행에서 통장을 정리하거나 편의점에서 물건을 사오는 과제도 수행한다. 올해는 ‘10㎝ 턱 나눔으로 세상과 소통하기’를 시작했다. 주민들이 많이 이용하는 다중이용시설 300곳을 선정해 휠체어가 다닐 수 있는 경사로를 설치하는 사업이다. 장애인 활동보조인, 저상버스 운전사, 장애인 콜택시 기사, 특수학교 교직원과 공무원, 주민 등을 대상으로 연중 장애인권 교육도 하고 있다. 김 구청장은 “장애를 이해하는 단계를 넘어 함께 사는 사회로 나아가야 한다”며 “장애인에 대한 인식개선, 삶 전반의 환경 개선 등을 통해 장애인들과 함께 사는 도시를 만들어 나가겠다”고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

# A씨는 한 구청에 휠체어를 대여하러 갔다가 빈손으로 돌아왔다. 휠체어가 온통 먼지로 뒤덮여 있을 뿐만 아니라 타이어는 공기가 빠져 마모되고 녹까지 슬어 도저히 사용할 수 없었기 때문이다. # B씨는 지난해 10월 버스에서 내린 시각장애인이 곧바로 점자블록을 찾지 못해 차도 옆에서 한참 헤매는 모습을 보고 아찔했다. 시각장애인을 유도해야 하는 점자블록은 비장애인도 찾기 어려운 버스정류장의 벤치 아래에 설치돼 있었다. A씨는 점자블록이 제 기능을 할 수 있도록 위치를 옮겨 달라는 민원을 냈다.20일 ‘장애인의 날’을 맞이해 국민권익위원회가 국민신문고에 접수된 ‘장애인 이동’ 관련 민원 932건을 분석한 결과 이동 안내 및 편의 시설 정비가 시급한 것으로 나타났다. 2015년부터 2년간 접수된 민원을 분석했다. 점자블록, 안내표지판, 음향신호기 등 이동 안내시설 요청이 전체의 24.8%인 231건으로 가장 많았다. 경사로, 승강기 등 이동 편의시설 설치 131건(14.1%), 높은 경사로 및 인도와 차도 간 경계석 완화 102건(10.9%), 저상버스 확대 87건(9.3%) 순으로 뒤를 이었다. 저상버스는 장애인이 휠체어를 탄 채 안전하게 오르내릴 수 있도록 차체 바닥이 낮고 출입구에 계단 대신 경사판이 설치된 버스를 말한다. 장소가 명시된 민원 387건을 분석한 결과 지하철, 버스 등 교통수단의 안에서 103건의 민원이 발생했다. 다음으로 버스정류장이나 터미널 등 여객시설 75건, 학교 등 교육기관 36건, 아파트 36건이었다. 장애인 이동 관련 민원을 제기한 10명 중 6명(60.7%)은 제3자인 비장애인이었다. 장애인 본인이나 그 가족(39.3%)보다도 많았다. 비장애인은 주로 승강기, 점자블록 등 편의 및 안내 시설 정비 요청 민원을 제기했으며, 장애인이나 그 가족은 주로 보장구 지원 요건 완화, 저상버스·장애인콜택시 확대 등의 민원을 냈다. 지난해 접수된 민원은 499건으로 2015년 433건에 비해 15.2% 증가했다. 기온이 올라가 야외활동이 증가하는 계절에 민원이 더 많이 발생하는 경향을 나타냈다. 권익위 관계자는 “민원을 분석해 본 결과 장애인을 위한 시설을 설치할 때 편의나 안전을 충분이 고려해야 한다는 점이 드러난다”며 “음향신호기나 장애인콜택시 등을 더 확대할 필요가 있다”고 말했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr