경기도 굿모닝버스 사업의 하나로 도입된 2층 저상버스가 16일 경기 김포시 운양동 한 도로를 달리고 있다. 2층 버스는 정부의 광역버스 입석 금지 조치에 따른 출퇴근 문제를 해결하기 위해 도입했으며 시범운행을 마치고 이달 말부터 본격 운행된다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

경기도 굿모닝버스 사업의 일환으로 도입된 2층 저상버스가 16일 경기도 김포시 운양동 한 도로를 달리며 시범운행을 하고 있다. 2층 버스는 정부의 광역버스 입석 금지 조치에 따른 출퇴근 문제를 해결하기 위해 도입됐다. 경기도가 도입한 2층 버스는 길이 13미터, 폭 2.5미터, 높이 4미터로 별도 주문제작된 스웨덴 볼보 차량으로 72인승이다. 장애인이나 노약자의 편리한 이동을 위해 차체기울임 장치와 휠체어 경사판 등이 장착돼 있다. 시범운행을 마치면 9월말부터 승객을 태우고 운행을 시작할 예정이다. 오는 19일과 20일 김포에서 일반시민들을 대상으로 시승체험을 진행한다. 손형준 기자 boltagoo@seoul.co.kr

우리나라의 인권 수준을 종합적으로 파악할 수 있는 국가인권지수 개발이 막바지에 이르렀다. 국가인권위원회가 내년 최종 발표할 국가인권지수 측정 결과 생명권과 참정권, 이동자유, 언론표현 등의 인권지수는 2010년 이후 전반적으로 상승했지만 같은 기간 ‘사생활 보호’와 ‘주거권’, ‘노동권’ 등은 후퇴하거나 제자리 수준인 것으로 나타났다. ●주거권·노동권 제자리 수준 17일 국가인권위원회에 따르면 인권상황실태조사 연구 용역을 맡아온 한국여성정책연구원 김태홍 박사 연구팀이 지난해 12월 ‘국가인권지수 모의측정 및 관리방안’ 보고서를 인권위에 제출했다. 해당 보고서는 국가인권지수 및 지표 개발을 위해 2012년부터 시작한 3개년 연구과제의 최종 보고서다. 연구팀은 시민·정치권 9개 영역과 경제·사회·문화권 5개 영역을 구분해 측정했다. 2010~2013년 우리나라 인권지수 분석 결과, 우리나라의 사생활 보호 지수는 오히려 낮아진 것으로 드러났다. 사생활 보호 지수는 2010년 82.7점(100점 만점 기준)에서 2013년 53.0점으로 크게 떨어졌다. 특히 대규모 개인정보 침해 사고가 빈발해진 게 큰 원인이 됐다. 우리 사회의 주거권 지수는 2010년 76.6점에서 2013년 77.4점으로 정체됐다. 이는 전·월세 시장의 급변 등으로 서민층 주거 안정이 열악하다는 방증으로 풀이된다. 노동권도 2010년 64.9점에서 2013년 66.7점으로 큰 변화가 없는 등 비정규직 양산 등의 부정적 영향이 큰 것으로 조사됐다. ●참정권·이동자유 지수는 향상 반면 2010년 56.9점이었던 참정권 지수는 2013년 65.0점으로 3년 사이에 개선됐다. 장애인을 위한 저상버스와 콜택시 등 특수교통수단 운행 대수가 늘면서 ‘이동자유’ 지수도 2010년 49.9점에서 2013년 64.7점으로 올랐다. 이슬기 기자 seulgi@seoul.co.kr

서울중앙지법 민사합의46부는 10일 김모씨 등 5명이 “저상버스를 도입하는 등 교통 약자의 시외 이동권을 보장하라”며 정부와 국토교통부, 서울시, 경기도, 버스회사 2곳을 상대로 낸 차별 구제 소송에서 원고 일부 승소 판결했다. 재판부는 버스회사가 시외 노선을 이용하려는 교통 약자를 위해 저상버스까지는 아니더라도 휠체어 승강 시설은 갖춰야 한다고 판단했다. 하지만 정부와 지방자치단체에 대한 청구는 기각했다.

의정부에서 살다가 4년 전 김포로 이사 온 주부 이모(48)씨는 먼저 살던 동네의 친척들을 만나기가 너무 힘들다. 의정부~김포 광역버스 노선이 있지만 소아마비로 휠체어를 타야 하는 그에겐 ‘그림의 떡’이다. 휠체어로 오르내릴 수 있는 버스가 운행되지 않기 때문이다. “서울까지 지하철로 이동하고 저상 시내버스를 여러 번 갈아타다 보면 남들은 1시간이면 갈 거리인데 저는 3시간이 걸려요.” 이씨와 같은 휠체어 이용 장애인은 43만명으로 추산된다. 교통약자의 시외 이동권 보장을 위한 공익 소송이 새달 10일 선고를 앞두고 있어 결과가 주목된다. 지난해 3월 장애우권익문제연구소는 휠체어 이용 장애인과 고령자 등 5명과 함께 대한민국 정부와 국토교통부, 서울시, 경기도, 버스회사 2곳을 상대로 ‘차별 구제’ 소송을 제기했다. 국토부와 지방자치단체에는 ‘교통약자 이동 편의 증진계획’에 저상버스와 리프트버스 도입 내용도 포함시켜 달라고 요구했다. 버스회사에는 장기적으로 시외 구간에 저상버스 등의 비율을 높여 달라고 요청했다. 원고 중 일부는 “시외 이동권이 보장되지 않아 입은 손해를 배상하라”며 1인당 500만원의 청구소송까지 제기했다. 저상버스는 전국적으로 서울시를 비롯한 몇몇 도시의 시내 구간에서 5000여대가 운행되고 있다. 시외 구간에는 도입되지 않았다. 9500대가 넘는 광역버스, 고속버스가 장거리 운행을 하고 있지만 휠체어 이용자는 버스를 타고 시외를 오가는 게 불가능한 것이다. 원고들은 이러한 상황이 장애인차별금지법 위반이라고 주장하고 있다. “시외 이동도 엄연한 권리이자 인권이며 정부가 이를 보장해야 한다”는 입장이다. 반면 피고 측은 “기차나 지하철, 장애인 콜택시 등 다른 교통수단을 이용해 시외 구간을 다닐 수 있기 때문에 이동권 침해가 아니다”라며 맞서고 있다. 특히 시외 구간 저상버스 도입이 시기상조인 이유로 안전 문제와 경제성을 꼽고 있다. 바닥과 차체의 높이가 낮으면 고속 주행 시 사고 위험이 높아지고, 장애인은 작은 충격에도 큰 부상을 입을 수 있어 버스 속도를 낮춰야 해 일반 승객이 탑승을 기피할 수 있다는 것이다. 승강 설비나 휠체어 공간 설치로 전체 승차 규모가 줄어들어 버스회사의 영업 손실이 발생할 수 있다는 점도 기피 요인이다. 지난 3월 재판부가 중재안을 제시하며 화해 권고를 했는데 양측 모두 받아들이지 않았다. 해외에선 비슷한 소송에서 교통약자의 손을 들어준 사례가 있다. 2013년 호주에서는 한 장애인이 “휠체어 탑승 버스가 다니지 않아 다른 도시에서 열린 회의에 참석하는 데 애를 먹었다”며 소송을 제기, 승소했다. 미국의 대형 버스회사는 모든 고속버스에 휠체어 탑승 설비의 설치를 의무화하고 있다. 영국과 호주도 각각 2020년과 2022년까지 이렇게 바뀐다. 이번 재판을 맡은 서울중앙지법 지영난 부장판사는 “유사한 사례에 본보기가 될 재판”이라면서 “다양한 쟁점이 얽혀 있어 고심을 거듭하고 있다”고 말했다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr

서울신문과 서울시의회가 함께하는 지난 1월 의정 모니터에서는 모니터 요원들이 81건의 의견을 제시했다. 이 중 7건이 세 차례의 엄정한 심사를 거쳐 우수 의견으로 선정됐다. 임동식씨는 “서울시민청은 시민뿐만 아니라 관광객들도 많이 찾아오는 곳”이라면서 “서울과 서울의 역사, 시청 등을 상징하고 기억할 만한 다양한 기념상품을 판매하면 좋겠다”는 의견을 내놨다. 신성미씨는 “1년에 1~2번 쓸까 말까 하는 여행가방 구입비가 상당히 부담스럽다”면서 “최근 늘어나는 공유 경제에 발맞춰 여행용 가방 공유제를 도입하여 장난감 도서관같이 지역민들이 공유하는 여행가방 임대 서비스를 운영했으면 한다”고 제안했다. 조미자씨는 “저상버스에 설치된 장애인 휠체어 고정 장치의 안내서가 입구에 설치된 의자를 젖히고 보면 앞에 글씨는 전부 영어로 돼 있고 한글은 뒤에 작은 글씨로 표기된 데다 글씨가 너무 작아 일반인은 물론 장애인이 읽고 사용하기 매우 불편하다”면서 “작은 글씨로 표기한 것을 의자 위 벽면이나 창문에 큰 글씨로 표기하면 좋겠다”고 제안했다. 조윤미씨는 “다산콜센터 민원서비스의 질을 높이려면 제기된 민원 결과에 대한 효율적이고 적절한 피드백이 중요하다”면서 “현재 다산콜센터 홈페이지에서 제공하는 ‘민원제안 결과 서비스’의 피드백 서비스의 개선이 필요하다”고 지적했다. 김수미씨는 “교통카드 구매료가 3000원인데 초등학생에서 중학생으로 올라가면 버리고 새로 사야 한다”면서 “이를 갱신해 사용할 수 있게 하면 3000원을 낭비하는 것을 줄일 수 있을 것”이라고 제안했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr [市, 이렇게 할 예정입니다] 지하철역 화장실 위치· 물품 보관함 개선 노력 서울시와 산하기관은 지난해 12월 제시된 의견을 적극적으로 수용하겠다고 밝혔다. 지하철 역사 내 설치된 화장실이 게이트 안에 있는지 밖에 있는지 표시가 됐으면 한다는 의견에 대해 서울도시철도는 “대부분의 화장실이 게이트 외부에 설치돼 있다”면서도 “일부 신역사의 경우 내·외부에 병행 설치를 하고 있지만 불편사항을 점검해 참고하겠다”고 답했다. 또 지하철역 물품보관함의 일률적인 배치로 수요와 공급이 맞지 않아 불편하고, 특히 대형 사이즈가 필요한 곳은 추가 설치해줘야 한다는 지적에 대해선 “물품보관함 역별 수요를 수시로 모니터링해 적절하게 배치하고, 조사를 통해 대형 칸이 추가로 필요한 역은 이를 시책에 반영하도록 하겠다”고 응답했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

서울시가 2017년까지 저상버스 비율을 절반으로 올리겠다고 발표해 놓고 정작 예산을 책정하지 않은 것으로 나타났다. 특히 서울시의 예산 미편성으로 정부의 사업 예산마저 불용처리되면서 비판의 목소리가 커지고 있다. 26일 서울시와 국토교통부에 따르면 시는 올해 130억원을 투입해 저상버스 217대를 도입할 계획이었다. 시는 지난해 1월 장애인 등 교통 약자들의 편의를 위해 저상버스 비율을 55%로 높이겠다고 밝힌 바 있다. 시 관계자는 “지난해 301대를 도입했고, 올해부터 3년간 1620대를 추가로 도입할 예정”이라고 설명했다. 하지만 일각에선 시의 말을 믿기 어렵다고 말한다. 한 장애인단체 관계자는 “2013년으로 예정됐던 저상버스 비율 50% 계획이 이미 두 차례나 미뤄졌다”며 불신을 드러냈다. 올해 배정된 예산을 봐도 사업 추진은 쉽지 않다. 시가 저상버스 비율 55%를 달성하기 위해선 올해를 포함해 3년간 1620여대를 추가로 도입해야 한다. 저상버스 1대 도입에 필요한 예산은 1억원이고, 이 중 60%를 서울시가, 40%를 국토부가 부담한다. 결국 매년 324억원의 예산이 책정돼야 540대를 늘릴 수 있다는 뜻이다. 그러나 시가 올해 책정한 예산은 217대 도입분에 해당하는 130억 2000여만원에 불과하다. 시 관계자는 “추경예산을 통해 올해 615대를 도입할 계획”이라고 설명했다. 국토부의 반응은 냉랭하다. 국토부 관계자는 “지난 4년간 서울시의 예산 미확보로 불용처리된 예산만 300억원에 달한다”면서 “추경을 통해 615대 도입을 위한 자금을 마련한다고 해도 이젠 국비 확보가 어려운 상황”이라고 말했다. 서울시가 예산을 확보하지 않아 불용처리된 저상버스 예산은 2011년 67억원, 2012년 35억원, 2013년 120억원, 지난해 90억원이었다. 조현수 전국장애인차별철폐연대 정책국장은 “서울의 362개 노선 중 139개 노선에 저상버스가 1대도 배치되지 않았다”면서 “장애인 이동권 확보를 위해 추가적인 지원이 필요하다”고 강조했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 이정아 대학생 인턴기자

대도시 가운데 서울이 장애인·고령자(65세 이상) 등 교통 약자가 다니기 가장 편한 지역으로 나타났다. 국토교통부는 지난해 전국 7대 특별·광역시를 대상으로 교통약자 이동 편의 실태를 조사한 결과 서울이 종합 1위에 올랐다고 16일 밝혔다. 이번 평가는 울산에 도시철도가 없는 점 때문에 도시철도를 포함한 경우와 제외한 경우 2가지로 나뉘어 이뤄졌다. 서울은 도시철도까지 포함한 평가 결과 교통수단의 기준적합 설치율, 여객시설 접근로 보행환경, 저상버스 보급률 등에서 가장 높은 82.1점을 받았다. 다음으로는 부산(74.3)과 인천(72.9)이 각각 2위와 3위로 뒤를 이었다. 광주는 2012년에 이어 최하위에 그쳤다. 도시철도를 제외한 평가에서는 인천이 보행자 사고율, 고령자·어린이 사고율, 특별교통수단 이용률 등에서 우수해 1위였다. 울산은 순위가 가장 낮았다. 장애인, 고령자, 임산부, 어린이, 영유아를 동반한 승객 등 교통 약자는 2013년 말 기준 전체 인구의 약 25%인 1278만명에 이른다. 교통수단, 여객시설, 접근로 보행시설 등의 기준 적합률은 73.2%로 2012년(71.3%)보다 1.9% 올라갔다. 교통수단별 서비스는 항공기(98.2%)가 가장 높고 노후선박이 많은 여객선(17.1%)이 가장 낮았다. 여객시설별로는 철도역사(82.2%), 공항터미널(82.2%) 등이 높은 점수를 받았다. 그러나 버스터미널(51.5%), 버스정류장(47.3%) 등은 서비스 질이 낮은 것으로 조사됐다. 이용자 만족도는 항공기가 67점으로 가장 높았고 여객선은 60점으로 가장 낮았다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

지난 15일 오전 9시쯤 서울 노원구의 한 임대아파트. 뇌병변장애 1급인 김탄진(46)·장애경(45·여) 부부는 내복 차림으로 각자 활동보조인을 기다렸다. 그들이 오기 전에는 씻고 옷을 갈아입을 수도, 밥을 먹을 수도 없다. 오전 9시 30분 탄진씨의 보조인 양현우(48)씨와 애경씨의 보조인 김모(45·여)씨가 도착했다. 탄진씨는 애경씨보다 몸이 불편하다. 혼자 화장실을 갈 수도, 젓가락질을 할 수도 없다. 그에 비해 애경씨는 말도 잘하고 스스로 음식을 먹을 수도 있다. 양씨가 탄진씨를 씻기는 동안 애경씨의 화장은 김씨의 몫. 쉴 새 없이 몸을 떠는 장애가 있지만 김씨는 능숙하게 립스틱까지 발랐다. 아침을 먹고 치우니 어느새 낮 12시. 애경씨는 먼저 장애인콜택시를 타고 출발했고 탄진씨는 평소처럼 보치아(장애인 스포츠의 일종)를 하기 위해 노원구의 서울시립뇌성마비복지관으로 향했다. 전동휠체어를 타고 30분이 걸려 도착한 복지관에선 이날부터 도색 작업이 진행되고 있었다. 헛걸음을 한 그는 곧바로 종로구에 있는 노들장애인야간학교(노들야학)로 향했다. 복지관이 있는 1호선 녹천역에서 야학이 있는 4호선 혜화역까지는 지하철로 30분. 하지만 탄진씨에겐 1시간 30분은 족히 걸린다. 유동인구가 많은 동대문역사문화공원역에서 갈아타면서 양씨는 연신 행인들에게 양해를 구했다. 엘리베이터도 5번을 탔다. 지상으로 올라오니 마침 눈이 내리고 있었다. 탄진씨는 담배 한 대를 꺼내 물더니 “‘새침하게 흐린 품이 눈이 올 듯하더니, 눈은 아니 오고 얼다가 만 비가 추적추적 내리었다’(현진건의 소설 ‘운수 좋은 날’의 한 대목) 어때요, 꼭 오늘 날씨 같죠?”라며 활짝 웃었다. 오후 5시 노들야학 한소리반의 국어수업이 시작했다. 김나리(가명·여) 강사가 한 단어 한 단어 또박또박 글을 읽기 시작했다. 한소리반의 ‘우등생’ 탄진씨는 소설 낭독이 끝나자 “김첨지는… 아내를… 좋아해요!”라고 목에 힘주어 말했다. 박수갈채가 나왔다. 잠시 뒤 저녁 시간. 탄진씨는 다른 반에서 공부하던 ‘반쪽’을 찾아갔다. 양씨가 능숙한 솜씨로 고개를 뒤로 젖힌 탄진씨의 입에 음식을 넣었다. 양씨는 “활동보조인 일도 서로 마음이 맞지 않으면 오래가기 어렵다”면서 “가끔 쓸데없는 고집만 피우지 않으면 힘들지 않다”고 말하며 웃었다. 오전 9시부터 꼬박 12시간을 함께하는 그들은 또 하나의 가족이다. 수업이 끝나자 두 활동보조인은 발을 동동 굴렀다. 궂은 날씨 탓에 장애인콜택시를 예약했지만 “대기인원 45명에 얼마나 기다려야 할지 알 수 없다”는 답이 돌아왔기 때문. 결국 눈길을 헤치며 버스를 타러 갔다. 100번 노선에는 저상버스가 늘었지만 휠체어 두 대가 동시에 타기는 힘들었다. 장애인시설에서 처음 만난 둘은 가족의 반대를 딛고 2009년 결혼했다. 애경씨 부모는 몸도 더 불편하고 가족도 없는 탄진씨와의 결혼을 결사반대했다. 그러나 애경씨는 “평생 그의 손이 돼 주겠다”는 각오로 시설을 나왔다. 탄진씨는 그때부터 야학을 다녔다. 2012년 검정고시를 통과했고 내년에 고려사이버대에 입학한다. 그의 꿈은 사회복지학을 전공해 장애인센터를 만들어 다른 장애인을 돕는 것. 궂은 겨울날 장애인 이동 인프라가 열악한 서울에서 몇 차례씩 전쟁을 치르듯 일상을 사는 게 힘들지 않은지 물었다. 애경씨는 “시설을 나온 뒤 주어진 삶만을 강요받던 처지에서 벗어나 스스로 삶을 개척하기로 마음먹었다. 우리가 생각해도 끈질기게 야학을 다니고 있다”며 웃었다. 글 사진 최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

광역버스 입석 금지에 이어, 과도한 입석 승객을 실은 시내버스에 대한 안전 문제가 제기되고 있다. 하지만 만차 기준이 없어 자치구에서 단속할 수 없는 실정이다. 서울시는 안전을 위해 기준을 정해야 한다면서도 집중적으로 단속할 땐 출근 대란을 일으킬 게 뻔해 고민에 빠졌다. 시 관계자는 28일 “지난 22일 광진구가 시내버스 만차로 인한 무정차 통과 때 단속할 대상인지와 만차 기준을 묻는 공문을 보내 왔는데 당황할 수밖에 없는 처지”라고 밝혔다. 여객자동차운수사업법 26조 등에 따르면 버스 운전사가 승객 승하차 전에 자동차를 출발시키거나 승하차할 승객이 있는데도 정류소를 그냥 지나치는 경우 10만원의 과태료를 물게 된다. 단, 만차 땐 처벌에서 예외다. 최근 입석 금지 조치를 내린 광역버스의 경우 좌석이 다 찼다면 정류소에 서지 않아도 처벌을 하지 않는 이유다. 하지만 시내버스 만차 기준은 따로 없다. 버스제조업체는 탑승 적정 인원을 표기하고 있지만 만차 기준과 거리가 멀다. D사의 버스 탑승 적정 인원은 시내버스의 경우 69명(좌석 25개), 저상버스(좌석 22~25개)는 55명이지만 실제 출퇴근 시간에는 이 기준을 넘지 않을 수 없다. 시 관계자는 “무엇보다 시내버스의 경우 운전사가 승객을 일일이 세는 게 불가능하다”면서 “시스템을 구축하는 데 비용과 시간이 상당히 들 수밖에 없다”고 말했다. 출퇴근 시간에 붐비는 버스일 경우 시민 반발이 예상되는 것도 문제다. 2011년 6997건이었던 ‘버스의 승하차 전 출발 및 무정차 통과 신고’는 2012년 7133건, 지난해에는 7210건으로 늘었다. 반면 각 구에선 무정차 단속을 위한 만차 기준이 필요한 처지다. 현재 승객이 무정차 신고를 하면 구에서 버스 내 폐쇄회로(CC)TV를 통해 만차 여부를 육안으로 확인하기 때문에 이견의 소지가 있다. 시 관계자는 “전문가와 협의도 해야 하니 당분간 검토해 봐야 할 것 같다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

19명의 사상자를 낸 ‘송파버스 연쇄 추돌 사고’(19일)와 18명이 경상을 입은 ‘인천버스 연쇄 추돌 사고’(21일)의 원인은 여전히 미궁에 빠져 있다. 경찰 조사 과정에서 운전자 과실과 차체 결함 등이 거론되는 가운데 사고 버스 운전사와 일부 전문가들은 조심스럽게 급발진 가능성을 제기하는 상황이다. 27일 서울·인천시 등에 따르면 현재 서울에는 사고 버스와 같은 기종(현대 뉴슈퍼에어로시티 초저상SE)이 1062대(전체 시내 버스의 14%), 인천에서 168대(7%) 운행 중이다. 특히 사고 차종은 서울 시내 저상버스 2258대 중 47.0%, 인천의 저상버스 216대 중 77.7%에 이른다. 2003년 서울에서 처음 자동변속 초저상버스가 도입된 이후 꾸준히 보급이 확대돼 온 만큼 이번 사고의 원인 규명이 중요하다고 지적된다. 현재로선 두 사고 모두 원인을 단정 짓기 어려운 상태다. 인천 28-1번 버스 사고에 대해 운수회사는 “운전사가 액셀러레이터를 브레이크로 착각해 세게 밟은 것 같다”는 입장이다. 버스회사 관계자는 “분당엔진회전수(RPM)가 최대치인 24 49까지 올라갔고 액셀러레이터와 브레이크 간격이 좁아 충분히 가능한 일”이라고 주장했다. 하지만 사고 버스 운전기사 원모(60)씨는 “출발하는데 갑자기 차가 탄력을 받더니 속도가 점점 빨라져 700~800m 정도 브레이크를 밟았는데 소용없었다”면서 “RPM이 최대치까지 올라가는 일이 평소 없었던 것과 비교하면 오히려 차량 결함을 의심해 볼 수 있다”고 반박했다. 사고 조사를 담당한 인천 서부경찰서는 정확한 사건 규명을 위해 지난 25일 브레이크는 국립과학수사연구원, 블랙박스는 교통안전공단에 분석을 의뢰한 상황이다. 송파 사고는 버스 운전사가 숨진 데다 버스에 설치된 폐쇄회로(CC)TV가 망가져 원인 규명이 더 어렵다. 급정거할 때 생기는 ‘스키드 마크’(타이어가 미끄러진 검은 자국)가 남지 않았다는 점을 근거로 제동장치 이상이 의심되기도 했지만 국과수의 정밀 감식에 참가한 공업사 측은 “점검 결과 제동장치는 이상이 없었다”고 의견을 밝힌 것으로 알려졌다. 서울 송파경찰서의 한 관계자는 “차량 정밀 감식 등을 통한 원인 규명에 최소 2주 정도 걸릴 것 같다”고 말했다. 일부 전문가들은 급발진 가능성을 제기한다. 자동차 정비 명장 1호인 박병일(57)씨는 “차량에서 컴퓨터 역할을 하는 엔진제어장치(ECU)에 오류가 생겨 급발진이 일어난 것으로 보인다”면서 “사고 당시에는 브레이크가 작동하지 않았는데 나중에 정상이었다는 건 엔진 힘이 제어가 안 돼 브레이크 힘보다 크게 작용했다는 것”이라고 주장했다. 김필수 대림대 자동차학과 교수는 “자동변속기를 가진 천연가스(CNG) 버스는 가스 자동차지만 급발진이 생기기도 한다”면서 “원인이 모호한 측면이 있지만 브레이크가 사고 이후에 정상으로 작동하는 급발진의 큰 특징이 이번에도 나타났다”고 말했다. 반면 조용석 국민대 자동차공학과 교수는 “급발진이라는 건 정황만 봐서 가능성을 논하기 어렵고 아직까지 밝혀진 바가 없다”면서 “과학적인 입증은 여전히 밝혀내야 할 숙제”라고 말했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

지난 19일 오후 11시 43분. 서울 송파구 석촌호수 사거리에서 염모(60)씨가 몰던 3318번 시내버스가 신호대기 중이던 택시 3대를 연달아 들이받았다. 승객들은 공포에 질렸다. 1차 추돌 뒤 버스가 속도를 더하자 승객들은 “(기사) 아저씨, 멈추세요”라고 수차례 외쳤다. 하지만 염씨는 “어, 어”라고만 짧게 외칠 뿐 1.2㎞가량을 더 달렸다. 11시 46분, 송파구청 사거리에서 대기 중이던 택시 3대와 승용차를 스친 뒤 4차로에서 대기하던 30-1번 시내버스를 들이받고 나서야 비로소 멈췄다. 한밤중 서울시내에서 시내버스가 질주하면서 여러 대의 차량을 들이받는 사고가 발생했다. 20일 송파경찰서에 따르면 당시 3318번 버스에는 승객 3명이 타고 있었고 30-1번 버스에는 7명 이상이 타고 있었다. 이 사고로 3318번 버스 운전기사 염씨와 30-1번 버스에 타고 있던 승객 이모(19)군 등 2명이 숨지고 17명이 중경상을 입었다. 운전자 사망과 블랙박스 파손으로 정확한 사고 원인이 밝혀지지 않은 가운데 운전자의 건강 이상, 차체 결함 등 여러 가지 의혹이 제기되고 있다. 경찰은 주변 차량의 블랙박스 등에서 확보된 동영상을 바탕으로 당시 3318번 버스가 과속은 아니었던 것으로 확인했다. 경찰 관계자는 “사고 전후 과정을 살펴보았을 때 사고를 막으려고 핸들을 꺾는다든지 하는 최소한의 방어 운전을 한 정황이 없었다”면서 “운전자에게 심장마비나 뇌졸중 등 갑작스러운 이상 증세가 왔을 가능성과 음주 운전, 차체 결함 등 모든 가능성을 열어 두고 조사할 것”이라고 밝혔다. 경찰은 국립과학수사연구원에 염씨의 부검과 파손된 블랙박스 영상 복원을 의뢰했다. 염씨 가족은 경찰 조사에서 “고인에게 정신병력은 없었다”고 진술한 것으로 알려졌다. 버스회사인 송파상운 측에서도 “정기 건강검진에서 이상이 없었으며 마라톤 대회에 참여해 완주할 정도로 건강했다”고 밝혔다. 사고 직전 버스에 달린 위성항법장치(GPS)가 꺼진 점도 의혹을 증폭시킨다. 송파상운에 따르면 버스의 GPS가 오후 11시 42분 19초에 꺼졌다. 송파상운 관계자는 “버스 왼쪽에 달려 있는 GPS는 일부러 끄지 않으면 꺼지지 않는다”고 밝혔다. 버스 내 폐쇄회로(CC)TV에는 염씨가 사고 직전 리타더(보조제동장치)를 올리고 브레이크를 밟는 것처럼 보이는 장면이 찍힌 것으로 확인됐다. 염씨는 1996년부터 버스를 운전한 베테랑으로 지난해 해당 버스가 들어오면서 도맡아 운전을 해 왔다. 차량 결함도 없었다는 게 버스회사의 주장이다. 사고 차량은 지난해 들여온 현대자동차 뉴슈퍼에어로시티 저상버스로 종합점검과 전날 운행 점검에서도 문제가 없었다고 송파상운 측은 밝혔다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr

“대중교통 이용 교육을 받으면 뭐합니까. 탈 수가 없는데.” 지난 22일 오후 1시쯤 인천 부평구 한국지엠 부평공장 앞 버스 정류장. 김성동 지체장애인 울림장애인자립생활센터 소장과 김모(32)씨가 휠체어를 타고 1시간째 저상버스를 기다리고 있었다. 이 정류장에서는 10개의 버스 노선이 이들의 목적지인 산곡동으로 가지만 이들이 기다리는 것은 34번 버스다. 장애인이 이용할 수 있는 저상버스를 운행하는 유일한 노선이기 때문이다. 34번 버스는 24대의 차량 중 3대가 저상버스다. 그나마도 저상버스는 일반버스들 사이에서 불규칙하게 운행되고 있다. 김 소장은 “장애인 콜택시는 예약하기가 하늘의 별 따기만큼이나 힘들고, 저상버스를 타려면 한두 시간씩 기다려야 한다”며 “휠체어는 일반버스에 올라갈 수 없어 마냥 저상버스를 기다리는 수밖에 없다”고 말했다. 인천시의 저상버스 보급이 더디게 진행되면서 장애인들의 버스 이용에 불편이 초래되고 있다. 인천의 저상버스는 모두 24개 노선 204대로 전체 209개 노선 2361대의 8.6%에 불과하다. 반면 서울과 경기도는 20% 넘게 저상버스를 운행 중이다. 국토교통부는 2016년까지 서울은 55%, 광역시에는 40%까지 저상버스를 늘릴 계획이다. 교통 약자 이동편의 증진법은 저상버스 도입을 의무화하고 일반버스와 저상버스의 배차 순서를 적절히 편성해야 한다고 규정하고 있다. 하지만 인구가 인천보다 훨씬 적은 경기 수원시가 올해 57대의 저상버스를 도입한 데 반해 인천시의 올해 저상버스 도입은 46대로 도입 속도가 더딘 상태다. 그나마 저상버스가 있는 노선도 버스가 불규칙하게 운행되면서 장애인들이 버스회사에 문의 전화를 하는 일 등이 벌어지고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

기존에 존재하지 않던 시장에서 경제적 가치를 창출하는 것이 ‘창조경제의 기본’이라고 한다면 정보통신기술(ICT) 시장은 창조경제의 대표적인 텃밭이다. 텃밭이 고랑조차 파기 어려운 해외시장이라면 더 말할 나위가 없다. 미로처럼 복잡한 서울 도심에 교통카드 시스템을 성공적으로 안착시킨 기술력 하나로 지구 반대편 고산지대에서 창조경제의 씨앗을 뿌리는 시스템통합(SI) 업체 LG CNS 직원들을 만나 봤다. 지난 27일 오전 해발 2640m 고산지대인 콜롬비아의 수도 보고타 시내의 트란스밀레니오 역사. 8차로의 중앙차로 정류소에 대형 저상버스가 정차하자 승객들이 우르르 쏟아져 나온다. 시민들의 손에는 교통카드가 하나씩 들려 있다. 출근길을 재촉하는 인파가 중남미 사람이라는 것을 제외하면 카드부터 리더기, 요금 징수대까지 어딘가에서 많이 본 인상이다. 이곳에서 대중교통카드 시스템을 구축한 사업자가 서울시의 교통 시스템을 만든 LG CNS이기 때문이다. 사실 보고타는 서울시가 2004년 중앙버스전용차로제도를 도입할 때 벤치마킹했던 도시다. 이후 2011년 LG CNS는 보고타시가 발주한 대중교통 요금자동징수(AFC)와 버스운행관리시스템(BMS)을 구축해 운영할 사업자로 선정됐다. 보고타에서 배운 중앙차선제를 우리나라에 도입한 지 불과 7년 만에 벤치마킹했던 나라로 기술을 역수출한 셈이다. 당시 시스템 구축과 통합, 운영 등을 약속하고 수주한 금액은 총 3억 달러(약 3200억원). 단일 계약으로 LG CNS 창사 이래 가장 큰 건이었다. 액수가 큰 만큼 할 일도 많다. LG CNS는 초보적인 단계에 머무르는 현지 교통카드 시스템을 도시 전체의 대중교통 수단에서 사용할 수 있도록 해야 한다. 동시에 도시 전체를 아우르는 대중교통 통합정보시스템도 구축해야 한다. 보고타의 대중교통 시스템은 크게 세 가지로 나뉜다. 중앙차로만 달리는 트렁크버스(일종의 지상철), 일반도로 위를 달리는 조날버스(일반버스), 무료로 운행되는 피더버스(마을버스)로 구분된다. 트렁크버스는 지하철 노선이 땅 위로 올라와 버스처럼 승객을 실어 나른다고 보면 된다. 트렁크버스에 타려면 마치 지하철역에 들어가듯 정거장 입구에서 요금을 내야 한다. 현재 기존 업체가 깔아 놓은 초보적인 단계의 교통카드는 지상철에서 쓰는 카드를 일반버스에서는 전혀 사용할 수 없다. 교통카드를 쓸 수 없다는 것은 단지 지불의 불편함을 넘어 도심 교통을 제어하고 정책을 세우는 데 걸림돌이 된다. 서울에서 이용 중인 종합적인 교통카드 시스템은 전체 도심에서 상습 정체와 병목 사고 구간 등을 쉽게 체크할 수 있다. 이렇게 쌓인 데이터는 도심 교통 체증을 해소하기 위한 장기 교통정책을 세우는 데도 없어서는 안 될 기초 자료다. LG CNS의 주된 역할이 여기에 있다. 현지 버스회사의 운영책임자인 네오나르도 아마도(42)는 현재 시험 운영 중인 LG CNS의 시스템에 만족을 표했다. 그는 “새 시스템 덕에 실시간으로 회사 버스가 어디를 지나가고 있는지를 체크할 수 있는 것은 물론 과속을 하는지, 정차를 하지 않고 지나가는 역사는 없는지를 꼼꼼히 모니터링할 수 있게 됐다”면서 “러시아워나 사고 발생 시 대기 버스를 출동시키는 등 유기적으로 대처할 수 있는 것도 큰 장점”이라고 말했다. 현재 1차 프로젝트는 차근차근 진행 중이다. 24개 역사 중 23개 역사가 새 시스템을 적용해 가동 중이다. 트렁크버스 55.5%, 조날버스 17.7%도 작업을 마쳤다. 이번 계약에서 LG CNS는 시스템 구축과 운영을 합쳐 총 17년간의 계약을 따냈다. 향후 15년 동안 LG CNS는 운영과 유지보수권도 갖게 된다. 이는 앞으로 파생될 새로운 교통사업을 거머쥘 수 있는 가장 유력한 사업자라는 의미다. CNS는 버스카드를 택시에서도 사용할 수 있도록 하는 프로젝트를 계획 중이다. 한국에서처럼 교통카드와 은행카드를 연계하는 시스템을 구축한다면 추가 파생되는 이익의 규모는 무려 1조원에 달한다. 이미 현지 시범 테스트를 마쳤다. 대중교통 시스템을 선진화하는 교통카드 프로젝트는 대표적인 그린사업이라는 점에서 단순히 돈으로 환산할 수 없는 의미를 가진다. 남미 3대 도시 가운데 하나인 보고타시는 면적이 1587㎢로 서울시(605㎢)의 2.5배, 인구는 960만명에 달한다. 기하급수적으로 늘어나는 자동차로 인한 매연과 교통체증은 고질적인 고민거리였다. 폐차를 목전에 둔 낡은 버스 등이 워낙 많은 데다 해발 2640m가 넘는 고산지대이다 보니 멀쩡한 차도 불완전 연소를 일으키는 일이 많다. 막히던 교통이 원활해지면 자연스레 매연 등 환경오염이 줄고 도로도 넓어지는 효과가 발생한다. 전체 버스 운행을 한 번에 관리할 수 있는 LG CNS 시스템이 환영받는 이유다. 새 시스템의 도입으로 환승과 시간대별 할인, 노인·장애인 우대 등을 받을 수 있게 되면서 당장 요금 효과를 누릴 수 있는 현지인들의 반응도 좋다. 후안 파블로 카스트로(33)는 “여전히 빈부 차이가 심해 교통비에 부담을 느끼는 시민들이 적지 않은데, 전에 없던 환승 시스템이 구축되면서 할인되는 요금에 대한 시민들의 반응이 좋다”고 말했다. 교통체증 완화에 대한 기대도 있다. 보고타는 워낙 면적이 넓다 보니 대중교통을 이용할 경우 도심을 횡단하는 데 무려 4시간이 걸리기도 했다. 중앙차로제가 도입된 이후 시간이 최대 절반까지 줄었지만 새 시스템이 도입되면 교통정체는 더욱 개선될 것으로 보인다. 계약부터 시스템 구축까지 일궈낸 현재의 기반은 쉽게 다져진 것이 아니다. 보고타시의 교통카드 시스템 사업 수주를 위해 스마트교통 사업단 80여명이 장장 9개월간 공을 들였다. 환승 시간을 포함해 가는 데만 24시간이 걸리는 비행기 길을 수십 차례 오갔다. 연매출 4조원 규모의 세계 빅4 교통시스템 업체인 스페인 인드라는 물론 정치적으로 든든한 배경을 지닌 토종 업체 등과의 경쟁도 피할 수 없었다. 일부에선 “LG CNS가 콜롬비아까지 가서 헛심을 쓰고 있다”는 비아냥도 나왔다. 어렵사리 사업권을 따낸 뒤에도 시련은 닥쳤다. 지난 10년간 1, 2차 사업권을 가지고 있었던 현지 업체는 각종 이유를 대며 시스템 통합과 인수인계를 차일피일 미루고 있다. 본사에서 분쟁 전문가를 긴급 투입한 덕에 현재 갈등은 마무리 단계다. 불안한 치안도 문제였다. 마약의 도시로 유명했던 보고타는 마피아들이 떠난 뒤에도 여전히 군인들이 치안을 유지하는 곳이다. 현지 언론에 따르면 2010년 한 해 보고타시에서 2045명이 살해당했다. 납치나 노상강도, 차량강도는 비일비재하다. 최근 들어 치안이 많이 나아졌다고는 하지만 현지인도 외곽 지역 이동이나 야간 외출을 자제할 정도다. 그렇다고 시스템 구축 등 외근 업무나 야간 근무를 하지 않을 수는 없는 노릇. 특히 서버를 교체하거나 버스나 역사에 교통카드 시스템을 설치하는 작업은 어쩔 수 없이 회사 영업이나 버스 운행이 끝나는 야간 시간에만 가능한 일이었다. 야근을 하는 직원이 한 명이라도 있으면 다른 직원이 솔선수범해 함께 자리를 지켜 줬다. 서재승 부장은 “어느 도시나 버스 종점은 가장 외곽에 자리 잡고 있는데, 이런 지역으로 야간 외근 작업을 나갈 때면 너나 할 것 없이 무사하게만 해 달라고 기원하는 일이 많았다”면서 “큰 탈 없이 프로젝트가 마무리 단계에 오게 돼 고마울 따름”이라고 말했다. LG CNS가 만들어 낸 역대 최고의 프로젝트는 험난한 오지에서 묵묵히 일하는 직원들의 헌신과 노력이 빚어낸 결실이다. 글 사진 보고타 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울시내 버스노선 중 저상버스를 한 대도 운행하지 않는 노선이 155개로 나타났다. 해마다 추가 도입하겠다던 저상버스 목표량은 초과 달성하면서도 정작 휠체어 이용자 등 교통 약자가 체감할 수 있는 질적 개선은 부족했다. 서울신문이 21일 서울시에 정보공개청구를 통해 저상버스 노선별 운행 현황을 알아본 결과 1월 현재 전체 364개 버스 노선(13개 광역버스 노선 제외) 중 155개 노선에는 저상버스가 한 대도 없는 것으로 파악됐다. 1일 승객 수가 약 4만명에 이르는 152번 등도 포함돼 있었다. 나머지 209개 노선에는 저상버스가 운행 중이었다. 시는 지난해 2월 165개에 불과하던 저상버스 노선을 연내 255개로 확대한다고 발표했었다. 서울시는 2010년 329대의 저상버스를 추가로 도입하는 등 2010~2012년 목표 도입량을 각각 7대, 3대, 51대씩 초과 달성했지만 물량만 늘었을 뿐 질적 개선은 미진했다. 현재 2018대인 저상버스는 2015년까지 3685대로 늘어난다. 서울시는 버스 운송사업자 평가 시 인센티브 등을 주며 도입을 장려하고 있지만 업체 측은 운영난을 내세워 도입에 소극적이다. 특히 66개 운송사업자 중 8곳은 저상버스를 한 대도 도입하지 않고 있었다. 한 운수회사 관계자는 “저상버스는 부품 교체비가 비싸고 연비가 낮아 도입을 망설이는 것이 사실”이라면서 “다른 교통수단도 있는데 업체 손실을 감수하면서까지 구입할 필요는 없다고 본다”고 말했다. 서울시 관계자는 “도로 경사 등을 이유로 업체 측이 저상버스 운행이 어렵다고 버티면 감점 외에 취할 수 있는 조치가 마땅치 않다”고 말했다. 서울시와 운수회사가 줄다리기를 하는 사이 노약자와 장애인 등 교통 약자의 불편은 계속되고 있다. 한국장애인인권포럼이 지난해 12월 발표한 ‘장애인 이동편의정책 모니터링’ 결과 서울 지역의 저상버스를 탑승하는데 평균 18.2분의 대기 시간이 필요한 것으로 나타났다. 특히 143회의 탑승조사 중 24회(16.7%)는 30분 이상의 대기 시간이 걸려 저상버스 이용에 큰 불편을 겪고 있는 것으로 조사됐다. 배경헌 기자 baenim@seoul.co.kr

3일 서울 중구 정동 대한문 근처 버스 정류장에서 이태규 성북장애인자립생활센터 사무국장이 서울시 저상버스 100% 도입을 요구하는 1인 시위를 하고 있다. 정연호기자 tpgod@seoul.co.kr

“정치는 보는 게 아니라 하는 겁니다.” 충북 청주시 흥덕갑에 진보신당 후보로 출마했던 이응호(41)씨는 뇌병변장애 1급이다. 이씨가 정치에 나섰던 이유는 다른 장애인 후보와 다르다. 장애인을 위한 정치보다 시민의 정치 참여를 말하기 위해서다. “정치가 구경이 아니라 참여라는 것을 알리려고 출마했다.”고 당당하게 밝힌 이씨는 아들을 직접 키우고 싶다는 생각에 장애인 운동과 정치에 뛰어들었다는 말도 잊지 않았다. 이씨는 지난 1988년 장애인올림픽 보치아(표적구에 공을 던져 승패를 겨루는 운동) 종목 은메달리스트다. “장애를 개인적으로 극복하려고 운동을 시작해 올림픽에서 은메달을 땄지만 연금은 5만원에 불과했고, 편견도 바뀌지 않았다.”며 사회를 겨냥, 쓴소리를 했다. 1999년 결혼해 2002년 아들을 낳았지만 돌볼 수 없었다. 이씨는 “그때는 장애인 활동보조인제도가 없어 아들을 여동생에게 맡겨야 했다.”면서 “그 슬픔이 나를 장애인 운동으로 이끌었다.”고 말했다. 이후 장애인활동보조인제와 저상버스 도입 등을 위해 쉴 새 없이 휠체어를 굴렸고, 결국 출마를 결심했다. 선거기탁금 1500만원은 장애인 운동에서 인연을 맺은 지인들이 모아줬다. 이씨는 “다들 뻔한 살림인데…”라며 말을 잇지 못했다. 선거운동은 쉽지 않았다. 장애 탓에 방송토론회 참석을 거부당하기도 했다. 방송사 한 곳을 제외한 다른 방송토론회에는 참여할 수 있었다. 휠체어 유세를 보는 시민들의 눈에는 동정이 서렸다. 그래도 기죽지 않고 골목길을 누비며 유권자를 만났다. 이씨는 “방송토론회를 보고 일제 징용을 다녀오신 80대 할아버지가 찾아와 ‘이제야 나라 꼴이 제대로 되어 간다’며 다른 어르신들과의 자리를 마련해 줬다.”면서 “진정성이 통했다는 생각에 더 힘을 냈다.”고 전했다. 자신을 지지해 준 유권자와 장애인들에게 이씨는 “사람 사는 세상을 만들기 위해 노력할 것”이라며 감사를 표했다. 선거는 끝났지만 이씨의 아름다운 도전은 이제 시작이다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

경기도는 장애인, 노약자 등 북부지역 교통약자들의 교통편의를 위해 올 연말까지 국·도비등 169억원을 들여 저상버스 170대를 추가로 도입한다고 2일 밝혔다. 이에 따라 도내 저상버스는 888대에서 1058대로 늘어난다. 특히 기존에 저상버스가 없던 연천군까지 확대된다. 이로써 도내 24개 시·군에서 저상버스가 운행된다. 또 여러 시를 경유하는 노선에도 40대의 저상버스가 추가 도입된다. 그동안 자치단체간 예산 분담문제로 도입이 어려웠으나 경기도가 이용 주민 건수별로 시 예산 분담 비율을 조정하면서 추가 도입의 길이 열렸다. 저상버스는 휠체어를 탄 채 다른 사람의 도움 없이 안전하고 편리하게 오를 수 있도록 차체 바닥을 낮추고 출입구에 계단 대신 경사판을 설치한 차량이다. 도 관계자는 “도로여건 미흡 등으로 저상버스 도입이 어려웠던 연천군 등 경기북부지역에만 37대의 저상버스를 추가로 투입할 것”이라고 말했다. 김병철기자 kbchul@seoul.co.kr

울산에도 시내버스 전용차로가 도입된다. 울산은 전국 7대 광역시 가운데 유일하게 시내버스 전용차로를 도입하지 않았지만 2015~2016년쯤 시내버스 운행속도가 현재보다 크게 떨어질 것이 예상됨에 따라 전용차로 도입을 추진하고 있다. 울산시는 시내버스 이용률 증가 등 대중교통 경쟁력 강화를 목표로 한 ‘제2차 울산시 대중교통계획’(2012~2016년, 사업비 1254억원)을 수립했다고 5일 밝혔다. 2차 대중교통계획은 지난해 10월까지 모두 네 차례의 실무자 회의와 두 차례의 전문가 자문, 주민 공람공고, 인접도시와의 협의, 시교통위원회 심의 등을 거쳐 최근 확정했다. 시내버스 전용차로는 남구 삼산로 공업탑로터리~태화강역 4.3㎞ 구간(왕복 6~8차로)에 시범 도입한 뒤 연차적으로 전면 확대할 계획이다. 이 구간은 도심 전체 구간 가운데 시내버스 등 대중교통의 운행량이 가장 많은 곳이다. 시 관계자는 “울산시는 그동안 도심지역의 차량 흐름이 좋아 시내버스 전용차로 도입을 검토하지 않았다.”면서 “이 기간이 되면 시내버스의 평균 운행속도가 떨어져 전용차로 도입이 불가피할 것으로 전망된다.”고 말했다. 시는 또 앞으로 5년간 시내버스 이용률 1% 향상과 평균 통행속도 5% 향상, 교통사고 사망자 수 30% 감소, 온실가스 배출량 3% 감축 등을 추진할 계획이다. 이를 위해 2010년 대비 17.1%였던 시내버스 수송분담률을 2016년까지 18.1%로 높이고 시내버스 통행속도도 평균 시속 24.5㎞에서 25.7㎞로 향상시키기로 했다. 이와 함께 버스베이 정비(52→140곳)와 버스전용인 블루라인(150→215곳) 확대, 천연가스(CNC) 충전소(4→6곳) 확충, 천연가스 시내버스 100% 도입, 저상버스 60대 확대 등을 추진하기로 했다. 이를 위해 시는 총 1254억 8500만원의 사업비를 투입하기로 했다. 분야로는 녹색대중교통 기반 조성에 658억 9500만원, 대중교통 경쟁력 강화에 480억 7300만원, 교통수요 관리에 56억 900만원, 대중교통 안전성 향상에 54억 5700만원 등이다. 시 관계자는 “2007년부터 지난해까지 추진된 1차 대중교통계획이 대중교통 선진도시를 목표로 기반확충에 초점이 맞춰졌다면 이번 2차 계획은 최적의 대중교통체계 구축을 통한 시민들의 이용 편의에 주안점을 두고 세웠다.”고 말했다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

서울시는 대중교통 요금 인상과 관련한 박재완 기획재정부 장관의 비판에 대해 “사실에 기초하지 않은 판단”이라며 조목조목 반박했다. 윤준병 시 도시교통본부장은 3일 긴급 브리핑을 열고 “박 장관의 대중교통 요금 인상 관련 비판은 사실에 기초하지 않은 부정확한 판단에 의한 것으로 유감을 표하지 않을 수 없다.”며 “시민들의 오해가 있을 것 같아 시 입장을 밝힌다.”고 말했다. 우선 윤 본부장은 “서울시의 교통 요금 인상이 연초부터 물가 불안 심리를 자극해 다른 지자체에 연쇄효과를 가져오지 않을까 염려된다.”는 박 장관의 발언에 대해 “서울시 교통 요금 인상은 이미 지난해 예정돼 있었지만 정부의 시기 조정 요청을 수용해 올해 인상을 결정한 것”이라고 날을 세웠다. 이어 “대구·대전·광주는 지난해 7월 1일에, 부산은 지난해 12월 1일에, 인천·경기는 지난해 11월 26일에 이미 200원씩 요금을 인상했다.”며 “서울시 결정으로 다른 지자체에 연쇄효과가 있지 않을까 염려된다는 박 장관 발언은 사실과 다르다.”고 반박했다. 노인 무임 수송 비용에 대해서는 “무임 수송은 노인복지법 등 국가 법률에 따라 국가 복지 정책의 일환으로 시행되는 제도로서 법적·도덕적으로 반드시 국비 지원이 필요하다.”고 주장했다. 서울시가 무임승차 손실·지하철 재투자·저상버스 비용 등으로 국비 8000억원을 요구한 것에 박 장관이 “모든 비용을 중앙정부에 떠넘기려는 발상은 바꿔야 한다.”고 언급한 데 대한 반론이다. 이와 함께 윤 본부장은 박 장관이 “서울시가 기왕에 요금을 인상하기로 한 만큼 전날과 같은 사고가 재발하는 일이 없도록 해야 한다.”고 충고한 데 대해서는 “전날 발생한 사고는 정부가 운영·감독하는 코레일 차량에 의한 사고”라며 “서울시에 책임을 떠넘기는 듯한 발언은 책임 회피”라고 꼬집었다. 아울러 윤 본부장은 “정부가 발표한 것처럼 올해 물가 관리가 잘되고 있다면 이 시점에 교통 요금을 인상하는 것이 적절하다고 생각한다.”고 덧붙였다. 한편 박 장관은 오전 개최된 물가관계장관회의에 참석해 “수차례 이견을 전달했지만 인상이 이뤄져 진한 아쉬움이 남는다.”며 서울시의 대중교통 요금 인상 결정을 강하게 비판했다. 서울시는 전날 지하철·버스 등 대중교통의 성인 기본요금을 25일 오전 4시부터 일제히 150원 올린다고 발표했다. 대중교통 요금 인상은 2007년 4월 이후 4년 10개월 만으로 이 기간 지하철·버스 누적 적자는 총 3조 5089억원에 달한다. 강병철기자 bckang@seoul.co.kr