노원구가 햇빛 대신 발광다이오드(LED)를 이용해 1년 내내 무공해·유기농 농작물을 재배할 수 있는 ‘식물공장’을 서울에서 처음으로 짓는다. 학생이나 주민들에게 친환경체험장으로 개방하고 수확한 채소는 관내 초·중·고등학교 급식재료로 사용할 예정이어서 기대를 모은다. 노원구는 26일 오후 4시 공릉동에서 오는 12월 완공을 목표로 ‘노원친환경첨단농업시설’ 일명 식물공장 기공식을 개최한다고 밝혔다. 연면적 660㎡에 철골조에 높이 13m, 지상 2층 규모인 이 시설은 전체를 유리 온실로 덮는다. 사업비 6억원은 노원구와 삼육대학교에서 각각 3억원씩 투자한다. 경기도농업기술원은 기후변화와 관계없이 1년 365일 농작물 재배를 하도록 기술지원 등을 통해 돕는다. 통상 노지에서 상추를 재배할 경우 파종에서 수확까지 70여일 걸리지만 식물공장에서 재배할 경우 30일 정도면 충분해 재배 기간을 절반 이하로 크게 줄일 수 있다. 일반 노지 상추의 경우 1년에 두세 차례만 수확할 수 있지만 식물공장에서는 재배 기간이 확 줄어드는 데다 연중 재배가 가능해 1년에 10번 이상 생산할 수 있다. 지하 150m 깊이 지열관을 설치해 겨울철 땅속의 열로 난방을 하고 지붕에 태양광 전지판을 설치해 에너지 소비량을 50% 가까이 줄일 수 있다. 낮에는 태양광을 사용하고 부족한 빛은 형광등과 LED로 보완해 최적의 빛 에너지를 흡수하도록 설계한다. 더구나 연건평 540㎡ 남짓한 시설을 갖추는 데 6억원이 들어간 점을 감안하면 노원구 시설은 저비용·고효율을 뽐낸다. 강국진기자 betulo@seoul.co.kr

기획재정부는 24일 ‘도로 교통안전 사업군에 대한 심층평가’ 결과를 발표하고 정부의 교통사고 사망 예방 대책이 투입된 예산에 비해 성과가 낮다고 밝혔다. 국토해양부와 행정안전부, 경찰청이 총 17개 도로 교통안전 사업(올해 예산 5268억원)을 진행하고 있지만 자동차 1만대당 사망자 수가 2.57명으로 경제협력개발기구(OECD)의 평균 1.06명보다 훨씬 높다는 것이다. 재정부는 교육·홍보 등 저비용 사업 투자 비중을 늘리고 기관 간 사업이 중첩되지 않도록 총괄·조정기능을 강화하기로 했다.

대한뉴스에 나오는 1970년대 장발과 미니스커트 단속 장면을 보면 우리에게도 저렇게 공권력이 서릿발 같던 시절이 있었던가 싶다. 머리 스타일과 옷 입는 건 개인의 자유이건만 덥수룩한 장발의 젊은이가 머리를 조아리고 20대 아가씨들도 줄자를 재는 경찰에게 입도 벙긋 못하고 처분을 기다리고 있다. 경찰이 시위대에 폭행당하는 것이 다반사인 요즘으로선 상상이 잘 가지 않는다. 새만금 건설, 천성산 도롱뇽 사태를 불러온 KTX 건설, 제주 해군기지 건설 등 대형 국책사업에 대한 격렬한 시위는 서로간의 시각이나 견해 차가 커서 빚어지는 일종의 양심범, 확신범의 영역이라고 쳐서 논외로 하자. 하지만 전력 수요가 많은 여름철 전력 성수기를 맞아 에어컨 가동 위반업소를 단속하는 것만 해도 생각처럼 쉽지 않다. 문 닫고 영업하면 손님이 들어오지 않는데 어쩌란 말이냐며 종업원들이 단속공무원에게 눈을 부라리는 걸 보면 권한이 주어져 있다 하더라도 단속이 쉽지만은 않을 것이라는 데 공감이 간다. 공권력이 약화된 데에는 여러 가지 이유가 있을 것이다. 우선은 국민의 권리의식이 높아진 것을 꼽을 수 있다. 과거 같으면 공권력에 대해 따지는 것은 생각도 못했지만 높은 교육과 해외 견문 등을 통해 보고 듣는 게 많아진 시민들은 법 집행에 호락호락하지 않다. 또 환경·인권 등 부쩍 힘이 커진 시민단체들은 이론을 바탕으로 정부정책에 비판의 목소리를 높이고 있다. 이들은 조직력까지 갖춰 정부를 압박하고 있다. 정권이 보수·개혁으로 교체되면서 정부 정책의 가변성도 높아지고 있다. 교육과학기술부가 얼마 전 실시한 전국 단위의 학업성취도 검사만 해도 민주통합당이 정권을 잡으면 폐지되거나 규모가 축소되지 않을까 싶다. 또 성장이냐 분배냐에 따라 금융·조세 등 경제정책은 물론 복지·노동정책이 180도 선회하기도 하니 정책의 정통성, 일관성은 과거에 비해 눈에 띄게 약화됐다고 할 수 있다. 또 공권력의 부당한 행사로 행정기관 스스로 신뢰를 갉아먹기도 한다. 이러다 보니 공권력이 조롱당하고 희화화된다. 공권력이 약화되면 여러 가지 부작용이 발생한다. 단속의 약발이 먹혀들지 않으면 공무원들은 처벌을 강화하는 쪽으로 법을 개정한다. 처벌이 강화되면 법을 잘 지킬 것이라는 행정편의주의적인 발상이다. 일례로 얼마 전 행정안전부는 운전 중 담배꽁초 투기행위에 대해 벌점 10점을 부과하는 것 외에도 범칙금을 3만원에서 5만원으로 인상했다. 꽁초 투기에 대해 평소 3만원의 범칙금을 꾸준히 물렸으면 질서가 잡혔을 텐데 범칙금 인상만으로 투기행위를 잡으려 하니 잘될지 의문이다. 이처럼 과태료, 벌금을 상향조정하고 형량을 높이는 법의 낭비 사례는 여기저기서 쉽게 발견된다. 그러다 보니 법전은 누더기가 되고 법조문은 사문화되고 만다. 문을 열고 에어컨을 가동하다 적발되면 과태료를 물리는 절전대책만 해도 장사를 하는 영세사업자들에겐 엄청난 부담이다. 1차 적발 50만원, 2차 100만원, 3차 300만원을 물리는데 단속공무원이 웬만큼 강심장이 아니라면 주의를 주는 선에서 그치지 실제 과태료를 부과하기가 쉽지 않을 것이다. 위반행위에 대한 과중한 처벌은 일시적으로 효과를 거둘지 모르지만 시간이 지나면 점차 효력을 잃는다. 시민들이 불만을 쏟아내고 저항하면 공무원들도 단속에 나서려 하지 않기 때문이다. 죄에 대해서는 거기에 합당한 처벌이 있어야 하고 그 수위는 국민들이 공감하고 감내할 만한 수준이어야 한다. 과도한 처벌은 공권력에 대한 저항과 불신을 불러오고, 결국 공권력의 집행력이 약화된다. 공권력의 권위, 위엄이 손상됨은 물론이다. 공권력이 작동하지 않으면 정책의 실효성이 떨어지고 정책 집행의 사회적 비용만 커지는 고비용-저효율의 악순환 늪에 빠진다. 국민소득 2만 달러의 시대에는 엄정한 법 집행을 통해 악순환의 고리를 끊고 고효율-저비용 사회로 전환할 때가 아닌가 싶다. stslim@seoul.co.kr

대통령 선거를 앞두고 복지 공약들이 쏟아져 나오고 있다. 정치권이 복지정책을 처음부터 제대로 설계하지 않으면 큰 혼란이 일어난다. 정책이 한 번 현실화되면 쉽게 바꾸기도 어렵고 개인 간 형평성 문제가 생겨 자칫 사회적 갈등과 분열의 씨앗이 되기도 한다. 지난 4·11 총선을 앞두고 여야가 내놓은 복지 공약을 이행하려면 향후 5년간 최소 268조원이 들어간다. 올해 정부 예산(325조 4000억원)의 80%가 넘는 수준이다. 여당에서는 소득하위 70% 계층에 반값등록금 지급, 고등학교 의무교육 추진, 저소득층 가정에 월 10만원어치 수당 지급 등을 제시했고 야당은 기초노령연금 일괄 인상, 최저임금 인상, 취업 청년에 4년간 생계비 1200만원 지원 방안 등을 발표했다. 이를 제대로 검증하지 않으면 내년에는 더욱 엄청난 재앙이 닥쳐올 것이 불 보듯 뻔하다. 우리는 지난해 국내총생산(GDP) 세계 15위, 수출은 세계 7위로 양적 성장을 해 왔지만 선진국을 자임하기에는 미흡한 점이 많다. 미래 성장동력은 불확실하고, 저출산 고령화 추세까지 감안할 때 복지 수요를 감당하기에 재정이 취약하다. 더욱이 저출산과 고령화의 여파로 국가채무의 증가 속도가 빨라지고 있다. 실제로 최근 국회예산처가 발표한 보고서에서 우리나라의 GDP 대비 국가채무 비율이 2035년에는 재정 위기를 겪고 있는 스페인 수준(73.4%)에 도달할 것으로 전망됐다. 이에 서울신문은 성장과 복지가 윈·윈할 수 있는 한국적 복지 모델의 해법을 찾아 고영선 한국개발연구원(KDI) 연구본부장과 김미곤 한국보건사회연구원 연구기획조정실장을 대담 형식으로 인터뷰했다. →우리의 복지 수준과 정치·경제적 발전 단계에 비춰 바람직한 복지 수준은. -김미곤 실장 서구의 복지 역사는 100년이 넘지만 우리는 솔직히 1995년 고용보험을 도입하면서 4대 사회보험의 외형적 틀을 갖췄다. 상대적으로 내용은 여전히 부실하다. 경제협력개발기구(OECD) 33개국 가운데 우리의 복지 지출액은 GDP의 9.6%로 최하위 수준이다. 일반적인 복지 발전 단계상으로 보면 우리는 확충기 단계다. 안정기에 해당하는 2020년까지 다른 분야의 증가율보다는 높아야 한다. 현재 우리나라의 복지예산은 전체 재정의 28.5%인데 대부분의 선진국들은 50% 안팎이다. -고영선 본부장 우리는 20년의 짧은 기간 동안 압축적으로 복지 시스템을 구축하다 보니 포괄 범위가 너무 적다. 국민연금의 경우 원칙적으로 2400만명 근로자들이 다 가입해야 하는데 우리의 연금 가입률은 60%에 불과하다. 다른 사회보험도 행정 정비가 제대로 안 돼 갈 길이 멀다. 우리는 선진국들이 전후 1950~60년대 급격하게 복지를 늘렸던 시기와 비슷한 단계에 와 있다. →아직도 선별·보편적 복지 논쟁이 한창이다. 이를 뛰어넘는 제3의 모델, 즉 한국적 모델이 가능한지. -김 실장 선별이냐 보편적이냐는 싸움은 실익이 없다. 복지제도 중 기회균등의 차원에서 교육이나 보육 등은 보편적으로 가야 하는 것이 있고 수급자 선정 등이 필요한 것은 정책 자체가 선별적일 수밖에 없다. 정책의 특성상 보편을 지향하되 선별을 가미하는 등의 탄력성이 필요하다. 복지는 그 나라의 문화에 맞추는 것이 필요하다. 한국적 복지는 현재 미약한 국가의 기능을 늘리는 전제 속에 시장과 가족의 좋은 역할을 살려야 한다. 가족이 방기하는 상태에서 국가가 전적으로 책임을 못 진다. 가족과 국가가 윈·윈하는 시스템 개발이 필요하다. 우리의 특수성인 사교육비나 주택비용의 부담을 줄이는 저비용 사회를 만드는 것도 장기적으로 복지국가로 가는 하나의 주요 수단이다. -고 본부장 보편적, 선별적 복지는 모두 장단점을 갖고 있다. 보편적 복지는 포괄성이 크지만 재정 부담이 크다. 반대로 선별적 제도는 효율성은 있지만 사회 안전망에서 벗어난 사람들이 많아진다는 것이다. 현재 한국의 국민들은 더 많은 복지를 원하지만 이에따른 부담을 크게 늘리겠다는 생각은 없다. 서구인들의 인식과 달리 복지에 대해 상당 부분 개인적 책임을 중시하는 의식을 갖고 있다는 것도 특징이다. →복지정책의 패러다임 전환이 필요하다는 목소리가 높은데. -고 본부장 현금 지급 중심에서 서비스 중심으로 시스템을 바꿔야 한다는 논의가 많다. 국민연금이나 기초보장제도 실업급여 등 대부분이 현금 수급 형태다. 서구의 복지 발전 단계를 보면 취업 알선이나 훈련 등 서비스 중심의 적극적인 복지정책을 통해 개인의 경쟁력을 키우는 방향으로 진화하고 있다. 물고기를 주는 것이 아니고 낚싯대를 주는 정책인 것이다. 이를 위해서는 정부의 관리 능력이 무엇보다 중요하다. 그런데 우린 아쉽게도 아직 공공부문의 능력과 질이 떨어진다. 앞으로 관리 감독 능력을 키우는 것이 중요한 포인트가 될 것이다. →복지는 돈이 필요하다. 우리가 감내할 수 있는 국가 재정은 어느 정도 수준이라고 보나. -김 실장 현재 복지 시스템을 크게 보면 북유럽형의 고부담 고복지형, 영미의 중부담 중복지형, 후진국형의 저부담 저복지형으로 나눌 수 있다. 우리가 가야 할 순서는 중부담 중복지형이다. 일부는 대외경쟁력을 잃지 않는 수준에서 복지 재정을 마련해야 한다고 주장하지만 우리의 열악한 복지 수준을 감안해 조금 더 가야 한다. 당장은 힘들겠지만 적어도 OECD 평균 수준(GDP 대비 20~25%)은 돼야 한다. -고 본부장 정답이 없는 주관적인 문제지만 복지 예산이 GDP 대비 20~25%는 돼야 한다는 주장에 전적으로 공감한다. 현재 선진국들은 30~40% 정도다. →재원 조달 방안은. -고 본부장 우선 4대 사회보험의 보험료 인상이 필요하다. 국가보조로는 한계가 있다. 법인 소득세는 건드리지 않더라도 개인 소득세는 더 늘릴 필요가 있다. 우리의 개인 소득세는 연간 40조~50조원으로 GDP 대비 4% 수준인데 선진국의 경우 9%가 넘는다. 하지만 이것도 한계가 있는 만큼 결국 중산층을 포함한 모든 계층이 복지 재원 마련을 위해 고통을 분담할 수밖에 없을 것이다. -김 실장 지난해 우리의 재정지출은 대략 340조원 정도인데 복지 부문이 90조원 안팎이고 나머지는 비복지 분야였다. 따라서 품목 조정을 통해 복지재원을 늘리고 탈루 세원을 최대한 찾아내는 한편 대기업들에 대한 불필요한 감면제도 등을 없애 복지로 돌려야 한다. 이것도 모자라면 결국 세금 인상 카드를 쓸 수밖에 없다. →계층별·직업별 다양한 수요를 보다 정교하게 복지 정책화하는 문제도 있는데. -김 실장 수요자의 욕구를 바탕으로 정확한 정책을 수립하자면 기초 통계 자료와 부처 간 연계성이 중요한데 우리는 둘 다 부족하다. 기초보장제도의 경우 최하위 계층이 위로 올라가지 못하고 되레 최하위 계층 바깥에 있는 사람들이 들어오려고 한다. 이는 대표적인 ‘빈곤의 함정’이다. 기초보장제도와 다양한 근로장려제도 등을 연계하는 계층 이동 사다리를 만들어야 한다. -고 본부장 복지 행정 시스템이 근본적으로 바뀌어야 한다. 복지 관련 사업 프로그램이 너무 많아 중복의 문제가 생겼다. 수요자들의 요구를 차별화하는 데도 실패했고 부처 간 이해관계가 너무 복잡해 밥그릇 싸움이 많다. 원스톱 복지 서비스가 절실하다. 예를 들면 고용 촉진을 위한 보건복지부와 고용노동부의 밥그릇 싸움이나 보육문제를 둘러싼 교육과학기술부와 복지부 싸움이 대표적이다. 부처 간 이기주의를 조정할 수 있는 정부 조정 기능이 보다 강화해야 한다. →성장과 복지는 다소 모순되는 측면이 있는데 성장과 복지의 선순환이 가능한지. -김 실장 복지 지출은 낭비적인 요인이 아니다. 내수에 영향을 주고 경기 안정에도 도움이 된다. 복지 지출이 낭비가 아닌 투자의 한 부분이라는 것은 주류 경제학자들도 인정하고 있다. 분배에 실패한 나라가 경제성장을 한 전례는 없다. -고 본부장 고용과 성장이 뒷받침돼야 분배 문제가 해결된다는 게 보편적인 인식이다. 우리도 이를 수용하고 있다. 하지만 적극적인 노동시장 정책과 교육·육아 복지를 강화할 경우 장기적으로 생산성 향상과 성장으로 이어질 수 있다. 낚싯대를 주는 복지 시스템이 우리가 가야 할 길이다. 인터뷰·정리 오일만기자 oilman@seoul.co.kr

울산 지역 항공사가 2014년 하반기에 하늘길을 열 전망이다. 18일 울산시에 따르면 항공전문 컨설팅 업체인 에이비에이션솔루션㈜이 여객기 3대, 화물기 1대, 임대전용기 1대를 운영할 민간주도형 저비용 항공사(울산 지역 항공사) 설립안을 제안해 왔다. 초기 자본금은 에이비에이션솔루션의 400억원과 지역 투자유치 몫 100억원 등 500억원 규모다. 운항노선은 울산~김포, 울산~제주, 울산~인천공항 3개 노선이고, 안정 궤도에 들어서면 중국과 일본 등 근거리 국제선 취항도 추진할 예정이다. 에이비에이션솔루션은 화물운송과 항공전용기 연계 방안을 검토하고 있다. 울산 박정훈기자 jhp@seoul.co.kr

이마트가 대형마트로는 처음으로 항공권도 판매한다. 이마트는 저비용 항공사인 이스타항공과 제휴해 17~23일에 국제선 항공권을 최대 40% 저렴하게 판매한다고 16일 밝혔다. 인천~나리타(도쿄), 인천~간사이(오사카), 김포~쑹산(타이베이) 등 3개 노선의 왕복 및 편도 항공권 총 4000석을 준비했다. 인천~오사카 왕복 항공권의 가격은 7만 8000원으로, 유류할증료와 공항세를 포함하면 21만 1500원이다. 인천~도쿄는 22만 9900원, 김포~쑹산은 27만 1800원이다. 이마트 측은 “다른 저비용 항공사와 비교해 최대 40% 저렴하다.”고 설명했다. 항공권은 여권을 지참하고 전국 이마트 상품권점에서 살 수 있으며 6월 한달 동안 이용해야 한다. 이마트와 이스타항공은 이번 시험 판매의 반응이 좋으면 항공권 판매를 계속할 예정이다. 장중호 이마트 상무는 “항공권 판매는 고객에게 다양한 생활 방식을 제공한다는 이마트 가치 추구의 일환으로 기획했다.”며 “지속적인 판매가 이루어질 수 있도록 계획을 짜고 있다.”고 말했다. 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

요즘 부부 동반 모임에서 유행하는 게임 벌칙이 있다고 한다. 바로 ‘송해맹세’라는 것이다. 부인 앞에서 ‘송해처럼 살겠습니다’라고 외치는 것인데, 85세의 나이에도 불구하고 KBS의 전국노래자랑 사회자로 활발한 활동을 하고 있는 송해씨처럼 나이가 들어도 가정경제를 책임지겠다는 뜻이라 한다. 송해씨는 늙어서도 활발하게 활동을 펼치는 노인들을 일컫는 신조어 ‘오팔족’(OPAL·Old People with Active Life)의 대표 주자라 할 만하다. 1955년생부터 63년생까지 700만명 정도의 베이비부머가 은퇴를 시작했다. 오팔족이 될 것인가 아니면 죽지 못해 살 것인가? 베이비부머뿐만 아니라 그 가족들, 우리 사회 대부분 구성원에게 떨어진 고민이다. 최근 유럽에서 실시한 한 설문조사에서 ‘죽음에 대한 두려움’보다 ‘연금 없이 맞이하는 노후에 대한 두려움’이 2배 이상 큰 것으로 나타났다. 오래 사는 것이 모든 인류의 희망이지만, 대책 없이 오래 사는 것은 오히려 ‘장수 리스크’(Longevity Risk)가 된다. 서울대 노화고령사회연구소가 지난해 조사한 바에 따르면 베이비붐 세대의 은퇴 후 월평균 생활비로 211만원 정도가 필요하지만, 노후 대비를 위한 월평균 저축액은 고작 17만원에 불과한 것으로 나타났다. 실제로 60세 이상 노인 중 60% 이상이 빈곤층으로 집계되고 있으며, 이러한 추세는 더욱 가속화될 전망이라고 한다. 중국 송나라의 학자 주신중(朱新仲)은 먹고살 계획(생계·生計), 건강하게 살 계획(신계·身計), 가문을 빛낼 계획(가계·家計), 노년에 흐트러짐 없이 살 계획(노계·計), 품위 있게 죽을 계획(사계·死計), 즉 오계(五計)를 준비해야 한다고 역설했다. 이 중에서도 100세 인생 시대를 맞이하고 있는 지금, 노계와 사계에 방점이 찍히고 있다. 100세 시대는 이미 도래했는데 우리 사회의 고용·복지 등 관련 법규와 시스템은 모두 80세를 기준으로 맞춰져 있다. 단순히 오래 사는 게 목표가 아닌, 활기찬 노후를 보내는 오팔족을 길러내기 위해 이는 시정돼야 한다. 전문 기술과 지식을 보유하고 있는 은퇴한 시니어들을 제대로 쓰지 못하는 것은 사회적으로도 손실이다. 이들의 노하우와 경험을 산업현장에서 활용할 수 있다면 저비용 고효율을 꾀할 수도 있다. 은퇴자들을 위한 맞춤형 창업 교육, 취업박람회 등을 확대 시행해야 하는 이유다. 은퇴자들 또한 적극적인 자세로 오팔족이 되기 위한 준비를 해야 한다. 자신이 종사했던 업종과 관심 분야를 토대로 은퇴 후에도 부단히 노력해 부가가치를 높이는 방향을 모색해야 한다. 가령, 금전적으로 여유가 있다면 그동안 한 분야에서 쌓아온 자신의 재능을 기부하는 등 사회공헌에 나서 보면 어떨까. 커피를 좋아하는 사람은 세계 각국의 커피를 모아서 직접 볶고 섞어 전 세계에 하나뿐인 커피 전문점을 내고, 요리를 좋아한다면 특화된 채식 전문점을 내보면 좋겠다. 또 전직 국어 선생님들은 세계 각국의 K팝 팬들을 위해 인터넷 국어 강좌를 개설하고, 여행을 즐겼다면 해설이 있는 여행 동아리를 만들어 세계 여행 가이드에 나서는 것도 멋진 일일 터다. 주택업계도 부동산 유동화를 통한 노후 설계, 베이비부머 은퇴자들을 위한 수익형 부동산 상품개발, 이들이 직접 주거할 수 있는 소형 주택 개발 및 공급 등을 해야 할 것이다. 베이비부머인 필자도 주택건설 경험을 바탕으로 한옥·너와집·귀틀집 등 한국의 전통 가옥을 현대화해서 우리나라를 방문하는 세계 여행객들이 체험할 수 있도록 한국 전통 게스트룸을 만들어 볼 요량이다. 베이비부머의 은퇴, 100세 인생 시대는 이제 우리 모두의 일이다. 은퇴자들을 오팔족으로 만들기 위해 베이비부머 자신뿐만 아니라 우리 사회 전체가 노력을 기울여야 하겠다.

2013년부터 정부 중앙부처에서 정보 시스템을 새로 만들거나 교체할 때에는 클라우드 신기술이 전면 적용된다. 클라우드 기술을 적용하면 필요한 만큼만 정보통신 기술(IT)자원을 할당하고, 사용 후에 반납하는 구조로 개선돼 시스템 구축·운영비용이 최대 40%까지 줄어들 전망이다. ●정보시스템 ‘저비용·고효율’ 전환 행정안전부는 30일 이 같은 내용을 담은 ‘범정부 클라우드컴퓨팅 추진 정보화 전략 계획’을 수립하고 결과 보고회를 개최했다. 행안부는 이 계획을 바탕으로 내년부터 시작될 ‘제2단계 정보자원 통합’ 사업을 추진한다. 제2단계 사업은 2017년까지 진행된다. 행안부는 우선 부처별 정보 시스템을 단계적으로 저비용·고효율의 클라우드 인프라로 전환하고, 2017년까지 클라우드 컴퓨팅 비율을 60%까지 확대할 방침이다. 클라우드 컴퓨팅이란 하드웨어(HW)와 소프트웨어(SW) 등 각종 IT 자원을 대규모 데이터센터에 통합·집중시켜 통신망을 통해 어디서든 사용하는 기술이다. 여러 개별 장비에 각각 SW를 탑재하고 운영하는 대신 통합된 장비와 SW를 여러 기관이 수요량에 따라 공동 활용할 수 있다. 행안부는 이 기술 도입을 통해 스마트 사회에서 유통되는 대량의 정보를 효율적으로 저장·처리하고, 이동식 저장 장치(USB) 등을 통한 정보유출 방지 효과 등을 기대하고 있다. ●올해 660대 서버 추가로 통합 정부통합전산센터는 이 같은 환경 조성을 위해 2009년부터 47개 중앙부처의 IT자원 수요를 모아 고성능서버로 통합해 공동 활용하는 ‘제1단계 정보자원 통합사업’을 진행해 오고 있다. 지난해까지 개별 서버 1334대를 통합해 모두 1023억원의 비용을 절감했고, 올해 660대의 서버를 추가로 통합하면 510억원이 절감돼 올해 말까지 중앙부처 IT자원 구축·운영비를 30% 절감할 수 있을 것으로 예측하고 있다. ●업무관리 SW는 국산으로 대체 한편 정부는 정부부처와 지방자치단체 등 행정기관 업무관리시스템의 국외 SW를 국산으로 대체하기로 했다. 정부는 업무처리절차를 통합화·표준화하려고 2007년부터 각 행정기관에 ‘온나라시스템’을 개발·보급해왔지만, 주요 운영 SW가 오라클 등 외산이라 외화낭비 등이 지적됐다. 행안부는 이달 2일 충북 청주시와 서울 금천구를 시작으로 국산 SW를 사용한 온나라시스템을 도입한다고 밝혔다. 또 2014년까지 온나라시스템을 아직 도입하지 않은 199개 시·군·구에서 이 시스템을 사용할 수 있도록 하고, 이미 사용하고 있은 58개 중앙부처·위원회와 16개 시·도에도 교체시기가 되면 외산과 국산SW를 사용한 시스템을 자율적으로 선택할 수 있게 했다. 박성국·김양진기자 psk@seoul.co.kr

제주항과 경남 사천항을 오가는 여객선이 증편 운항에 들어갔다. 제주도는 지난달 제주∼사천 항로에 4500t급 여객선인 제주월드호를 취항한 두우해운㈜이 2일부터 여객선 운항 횟수를 2일 1회에서 1일 1회로 늘렸다고 10일 밝혔다. 이 여객선은 480명의 여객과 차량 70대를 실을 수 있으며 운항시간은 7시간 30분이다. 도는 현재 제주∼부산 항로를 운항하는 동양고속훼리㈜의 코지아일랜드호(4388t)가 오는 6월부터 운항을 중단함에 따라 대체 항로의 증편을 위해 선사와 협의를 벌여 왔다. 두우해운은 또 다음 달부터 8000t급 화물선 두우제주호를 이 항로에 투입해 1일 1회 운항할 예정이다. 도 관계자는 “제주∼사천 뱃길에 여객선 운항이 늘고 화물선이 운항하게 되면 제주∼부산 뱃길이 끊기는 데 따른 불편을 덜 수 있을 것으로 기대된다.”고 말했다. 한편 동양고속훼리㈜는 저비용 항공사에 승객을 빼앗긴 데다 기름값마저 크게 올라 경영난을 겪게 되자 지난달 제주∼부산 여객운송면허를 반납, 이 노선은 1977년 동양고속훼리 1호선(3767t)이 취항한 이후 35년 만에 끊기게 됐다. 제주 황경근기자 kkhwang@seoul.co.kr

은행장들이 2분기 시작을 맞아 의욕에 찬 조회사를 2일 내놓았다. 이 가운데 김종준 하나은행장과 민병덕 국민은행장이 다소 대조되는 방향타를 제시해 눈길을 끈다. 새로 취임한 김 하나은행장은 ‘현대 경영학의 석학’이라 불리는 톰 피터스의 말을 인용해 공격적인 행보를 주문했다. 그는 “지금은 조준-준비-발사가 아니라 준비-발사-조준이라는 실천 중심의 사고방식이 필요하다.”면서 “회의와 토론만으로는 성과가 얻어지지 않는다.”고 강조했다. 말과 대책보다는 발로 직접 뛰는 실행이 우선돼야 한다는 얘기다. 김 행장은 “치열한 금융환경 속에서 미래 경쟁력을 확보하려면 안정적인 이익 구조 확보가 필수”라면서 수시입출금통장이나 시장금리부 수시입출식예금(MMDA) 등 저비용 자금조달(LCF) 상품 판매 확대도 주문했다. 그는 “수신 부문의 근간이 되는 LCF 규모가 획기적으로 늘지 않는 이상 저금리 시대에서 수익 성장은 기대하기 어렵다.”며 그렇다고 실적을 높이기 위해 역마진을 감수하는 행위는 잘못된 것이라고 일침을 가했다. 반면 민 국민은행장은 “하나금융의 외환은행 인수, 농협의 지주(회사) 전환, 산업 및 기업은행의 리테일 부문(개인 영업) 강화 등 은행권 경쟁이 심화되고 있다.”고 환기시킨 뒤 “극심한 경쟁 속에 자칫 가격과 서비스 부문에 몰두한 나머지 출혈경쟁에만 집착하면 수익 창출력의 저하를 초래하게 된다.”며 건전 경영을 주문했다. 민 행장은 “1분기 말 가계대출 잔액이 전년 말보다 감소하는 안타까운 결과를 보이기도 했지만 연초 정한 대로 (지속 성장을 위해서는 견실한) 질적 개선을 계속 밀고 나가야 한다.”고 역설했다. 사기(史記)에 나오는 ‘중석몰촉’(中石沒鏃) 고사도 인용했다. 돌에 박힌 화살촉처럼 정신을 집중해서 전력을 다하면 어떤 일도 이룰 수 있다는 뜻이다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

“10만원대로 한국과 일본을 비행기 타고 오간다.” 한국과 일본 간 왕복 비행기 요금이 10만원대인 항공사가 등장했다. 일본공수(ANA)가 출자한 일본의 저비용 항공사(LCC)인 피치 항공사가 오는 5월 8일부터 취항하는 서울(인천공항)과 오사카(간사이공항) 노선의 운임을 편도 5280~2만 3980엔으로 결정했다. 왕복 운임은 1만 560엔(약 14만 5000원)이며 항공권 판매 수수료와 공항 사용료를 포함하면 1만 5710엔이 될 전망이다. 대한항공과 일본항공(JAL) 등 다른 항공사의 요금은 3만 5000엔(약 50만원) 전후다. 다만 피치항공은 일본 국내선과 같이 좌석을 지정하거나 짐을 맡길 때는 별도의 요금을 부가하고 있다. 뒤로 젖혀지는 좌석을 지정하면 840엔(약 1만 1300원)의 수수료를 더 내야 한다. 기내식도 추가 요금이 부가된다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

광주도시철도 2호선이 ‘저심도 경전철’ 방식으로 건설될 것으로 보인다. 광주시는 27일 한국철도기술연구원 저심도 도시철도 연구단 태스크포스(TF)팀이 저심도 경전철 방식 적용이 적합하다는 제안을 했다고 밝혔다. TF팀은 현장답사를 통해 ‘저심도(제1안)’ 및 ‘저심도와 노면전철 혼합 방안(제2안)’을 연구했다. TF팀은 혼합방안이 저심도에 비해 공사비 절감과 짧은 공사기간 등의 장점이 있지만 도로 중앙의 2∼3차선을 차지하는 단점을 지적했다. 이에 따라 혼합방안보다 공사비가 다소 늘더라도 저심도 건설방식이 최적이라고 결론 냈다. 저심도는 지하 15∼25ｍ 깊이의 기존 지하철과 달리 도로 5∼7ｍ 깊이에 설치해 도로 선형에 따라 주행하는 것으로, 도시미관이나 소음문제 해결은 물론 버스 환승, 저비용 건설 등의 장점이 있다. 이 건설 방식은 광주도시철도 2호선 총 연장 41.7㎞ 중 광신·첨단대교를 제외한 40.7㎞ 구간에 적용될 예정이다. 광신대교는 전용교량을 설치하고, 첨단대교는 기존교량을 활용해 지상으로 주행토록 한다는 복안이다. 사업비 추가부담도 없을 것으로 전망됐다. 당초 지상 경전철의 경우 1조 7394억원이 들 것으로 추정됐지만, 저심도 경전철 방식을 적용하면 기존 예산의 99% 수준인 1조 7222억원으로 줄어들 전망이다. 시는 철도연구원과 공동으로 이 방안에 대해 세미나와 시민공청회, 광주시도시철도자문위, 시의회 의견청취 등을 거쳐 오는 6월 확정할 계획이다. 오는 2022년 완공 예정인 광주도시철도 2호선은 총 연장 41.7㎞의 확대순환선이다. 시청∼월드컵경기장∼백운광장∼효천역∼조선대∼광주역∼전남대∼일곡∼첨단∼수완∼운남∼시청 구간을 운행한다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

새누리당 손수조 후보가 ‘3000만원 선거’라는 자신의 총선 대표 공약을 폐기한 것은 예사로 보아 넘길 일이 아니다. 이른바 ‘스토리 공천’의 최대 수혜자로 스스로 ”3000만원으로 선거를 완주하겠다.”며 캠페인까지 펼친 마당이다. ‘차떼기당’ 이미지의 원죄가 있는 새누리당 또한 이를 높이 평가하며 ‘손수조 마케팅’에 열을 올렸다. 그런 손 후보가 그제 “당장 후보등록비(1500만원 기탁금)를 내면 더 이상 선거운동은 불가능하다.”며 공약 폐기를 선언했다. 선거비용 3000만원을 전체 선거기간이 아니라 ‘공식 선거기간 전 쓰는 돈’으로 규정하며 빠져나갈 구멍도 마련해 놓은 터다. 선거에 쓰겠다던 ‘전세금 3000만원’도 전세금이 아니라는 사실이 뒤늦게 알려져 논란을 낳고 있다. 도대체 어디까지가 진실이고 어디까지가 거짓인가. 기성 정치인과는 뭔가 다른 참신함을 기대했던 국민으로서는 손 후보의 무책임한 말바꾸기 행태에 배신감이 클 수밖에 없다. 손 후보는 본 선거에 들어가면 법적으로 약 1억원+알파 정도를 선거 비용으로 쓸 수 있다며 자신의 저비용 정치 구호와는 전혀 다른 의중도 내비쳤다. 당초 ‘3000만원 선거운동’을 공언했을 때만 해도 많은 이들은 고개를 갸우뚱거리면서도 적잖은 신뢰를 보냈다. 고비용 선거풍토를 바꿔보겠다는 실험정신을 높이 샀기 때문이다. 그러나 이제 무망한 일이 됐다. 하지만 ‘돈 선거’라는 구조적 악을 타파하는 정치실험은 계속돼야 한다. 그러기에 우리는 여전히 상대적으로 참신할 수밖에 없는 ‘2030 정치’에 대한 기대를 접을 수 없다. 그토록 떠들썩했던 공약을 지키지 못했으면 먼저 사과부터 하는 게 순서다. 선거에 미칠 파장을 줄이는 데만 골몰하는 듯한 태도는 구태를 넘어 추태로 비친다. 모든 일이 그렇듯 정치도 처음부터 잘 배워야 한다. 손 후보는 국민과의 약속을 하늘처럼 여기는 것이 정치의 출발점임을 깊이 되새기기 바란다.

부산 사상 새누리당 손수조 후보측이 선관위에 납부한 선거기탁금 출처에 대해 중앙당의 지원을 받은 것이라고 해명했다. 손 후보는 24일 선거관리위원회에 제출한 선거기탁금(1500만원)은 후보자의 초기 선거자금 3000만원에 포함된 자금이 아니라며 22일 새누리당 중앙당의 지원을 받아 제출된 것이라고 밝혔다. 앞서 지난 23일 손 후보는 자신의 공약인 ‘3000만원으로 선거뽀개기’를 사실상 파기했다. 손 후보는 이날 자신의 블로그에 “선거비용으로 3000만원을 쓰겠다는 것은 깨끗한 선거를 하겠다는 각오였지만 당장 후보 등록비인 기탁금 1500만원을 내면 더 이상 선거운동은 불가능하다,”면서 “예비 후보자 기간에 약속한 선거비용을 거의 사용했다.”고 밝혔다. 그는 “감사하게도 450여 분이 후원금 8000여만원을 보내주셨다.”면서 “저비용 선거를 하겠다는 정치실험은 3000만원을 다 썼다고 해서 끝이 아니다.”라고 강조했다. ’3000만원으로 선거 뽀개기’는 손 후보의 젊고 참신한 이미지에 큰 도움이 됐다는 평가를 받아왔지만 결국 공약을 중간에 포기하면서 유권자와의 약속을 어긴 것 아니냐는 비판이 나오고 있다. 손 후보측 관계자는 “후보자의 선거 비용(3000만원)에서 기탁금은 포함돼 있지 않다.”고 강조했다. 한편 손 후보는 23일 중앙선거관리위원회에 재산 4억6465만원(부모 재산 포함)을 신고하고 111만원을 세금으로 납부했다고 밝혔다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

지방행정연수원은 이달 26~30일 탄자니아 고위 공무원 130여명을 대상으로 다르에스살람시(수도)·홈볼로시(도도마주 주도) 등에서 현지 교육 훈련을 한다고 22일 밝혔다. 공적개발원조(ODA) 사업으로 우리 정부가 비용을 부담하면서 교육을 한 경우는 많았지만 초청 형식으로 현지에서 교육이 실시되기는 이번이 처음이다. 연수원 관계자는 “교재비 등을 제외한 경비 대부분을 탄자니아에서 부담해 저비용 훈련이면서 한꺼번에 많은 수의 공무원을 교육할 수 있는 고효율 훈련”이라고 말했다. 특히 이번 교육과정은 지난해 한국에서 교육을 받은 탄자니아 고위 공무원들의 요청에 의한 것이다. 사기니 탄자니아 총리실 차관보는 “한국의 경제 발전이나 지방 행정 노하우를 더 많은 공무원과 공유하고 싶어 초청하게 됐다.”고 설명했다. 지금까지 탄자니아 공무원은 2007~2011년 매년 12~15명 등 모두 66명이 지방행정연수원에서 ‘지방행정 관리과정’ 교육을 받았다. 연수원은 이들을 대상으로 동창회도 열어 ‘탄자니아 지한파’ 네트워크를 강화할 계획이다. 또 올 9월 9~29일 ‘지방행정 관리과정’도 이번 교육과 별도로 진행한다. 또 강사, 강의 주제 등도 모두 한국에서 교육받은 탄자니아 공무원들이 고른 것으로 편성됐다는 점이 이번 현지 교육의 또 다른 특징이다. 문명재 연세대 교수는 ▲행정 환경 변화와 관리 ▲조직·인사 관리 ▲예산 등을, 성극제 경희대 교수는 한국의 경제성장 50년사와 그 교훈 등을 강의할 계획이다. 또 각각 탄자니아 굿 거버넌스 추진을 위한 당면 과제와 탄자니아 경제 발전을 위한 공무원의 역할에 대한 현장 컨설팅도 진행한다. 김양진기자 ky0295@seoul.co.kr

부산지역을 기반으로 한 저비용항공사 에어부산이 19일 오전 김해국제공항 국제선청사에서 부산~중국 칭다오 노선 취항식을 가졌다. 취항식에는 김종해 부산시행정부시장, 김석조 부산시의회 부의장, 공항 관계자 등이 참석했다. 이 노선은 매일 오전 10시 30분 부산에서, 낮 12시 30분(현지시간)에는 칭다오에서 출발, 왕복 1회 운항한다. 이번 에어부산 취항으로 부산과 칭다오 간 교류·협력이 더욱 활발해질 것으로 예상된다. 칭다오는 중국 경제 중심도시의 하나로, 한국과 교류가 가장 많은 산둥성 최대의 상공업도시다. 이곳에는 부산과 동남권 기업들이 대거 진출해 있으며, 산과 바다를 동시에 낀 휴양도시여서 비즈니스 수요와 함께 관광수요도 높을 것으로 기대되고 있다. 에어부산의 이번 첫 중국 진출은 앞으로 항공자유화 등으로 중국 항공시장이 본격 개방될 때를 대비한 교두보로 작용할 전망이다. 에어부산은 부산~김포, 부산~제주, 김포~제주 등 국내선 3개 노선과 부산~후쿠오카, 부산~오사카, 부산~세부, 부산~타이완, 부산~홍콩, 부산~도쿄 등 국제선 6개 노선을 운항 중이다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

부산과 제주를 오가는 뱃길이 오는 6월부터 중단될 처지에 놓였다. 부산해양항만청은 부산~제주 여객과 화물을 운송하는 동양고속훼리㈜가 현재 운항 중인 코지아일랜드호(4388t)의 매각과 함께 이 노선 여객운송면허 반납을 통보해 왔다고 14일 밝혔다. 부산~제주 간 코지아일랜드호는 5월 31일까지 운항한다. 부산~제주 항로는 1977년 4월 동양고속훼리 1호선(3767t)이 처음 취항했다. 동양고속훼리가 부산~제주 운송사업을 중단하기로 한 것은 저비용 항공사와의 경쟁으로 해마다 제주행 여객이 급감하는 데다 최근 고유가 사태까지 겹쳐 회사 경영에 어려움을 겪고 있기 때문인 것으로 알려졌다. 저비용 항공사가 출항에 나선 이후 부산~제주 여객선 이용객은 2008년 15만 8779명에서 2010년 12만 5976명으로 줄었다. 특히 코지아일랜드호와 함께 부산~제주 노선을 오갔던 같은 선사의 현대설봉호(4166t)가 지난해 9월 선박 화재 이후 장기간 휴항하면서 채산성이 크게 악화된 것으로 전해졌다. 두 선박이 번갈아 항로를 운항하는 안정적인 체제가 깨졌기 때문이다. 부산~제주 뱃길 중단이 되면 부산 연안 항로가 모두 사라져 부산연안여객터미널도 무용지물이 될 위기에 놓인다. 부산~거제도 뱃길을 운항하던 4개의 여객선사가 거가대로가 개통되자 지난해 6월 모두 철수했다. 부산해양항만청은 조만간 부산시와 제주도, 해운조합 등과 대책회의를 열어 대체 선사 물색 등 대응 방안을 모색하기로 했다. 부산 김정한기자 jhkim@seoul.co.kr

전남도가 무안공항 활성화를 위해 저비용 항공사 설립에 나서기로 했다. 도는 24일 무안공항의 안정적 항공 노선 확보를 위해 의뢰한 ‘저비용 항공사 설립 타당성’ 용역 결과 저가 항공사가 필요하다는 결론을 얻었다고 밝혔다. 방식은 민간 사업자가 주도(자본금 400억원)해 항공사를 설립하고, 도가 일부 출자해 지분 참여하는 형태로 운영될 전망이다. 용역을 맡은 한서대 산학협력단은 국내 투자유치와 함께 동북아 지역 항공시장에 취항하지 않은 유럽이나 미국, 동아시아 저비용 항공사와의 합작투자에 집중할 것을 권고했다. 또 투자기업을 유치한 뒤 3~4년간 회사 설립 절차 등을 마치고 운항에 들어간다는 일정을 제시했다. 운항 1년 차에는 제주∼김포, 무안∼제주 등 국내선에 취항한 뒤 2년 차부터는 무안∼중국, 무안∼일본 등 국제선으로 노선을 확대한다는 구상이다. 도는 이 같은 용역 결과를 검토한 뒤 올해부터 외국항공사의 출자 참여를 유도하고, 국내 기업과 외국계 자본 등을 대상으로 적극적인 투자 유치에 나설 계획이다. 도 관계자는 “저비용 항공사가 설립되면 F1 대회 등 국제적 행사를 치르거나 유치하기가 쉽고, 무안공항의 활성화도 기대된다.”고 말했다. 그러나 무안공항의 연간 이용객이 10만명도 못 되는 상황에서 초기엔 적자가 불가피한 노선 운항을 전제로 투자할 사업자를 찾기가 쉽지 않을 거란 전망도 나온다. 현재 저비용 항공사 운영에 참여한 지자체는 부산시(에어부산), 군산시(이스타항공), 제주도(제주항공) 등으로 지분은 10억∼50억원 규모로 알려졌다. 국내 5개 저가 항공사 가운데 진에어와 에어부산 등 일부만 흑자 운영을 하고 있다. 광주 최치봉기자 cbchoi@seoul.co.kr

인천공항 국제 노선을 김포공항으로 이전한다는 국가정책을 놓고 반발이 거세다. 인천상공회의소는 인천국제공항 경쟁력 제고를 위해 ‘국제 노선의 인천공항 집중 배치를 통한 동북아 허브공항 정책 실현’ 건의문을 23일 국토해양부에 제출했다. 건의문에서는 “김포공항의 중국 베이징 노선 취항은 인천공항 노선의 일부를 가져간 것으로 항공 수요 창출이 아닌 노선 나눠 갖기에 불과하다.”며 “베이징에서 인천을 경유해 미국이나 유럽 등으로 향하는 환승객 규모가 연간 1만여명 줄어들 것으로 예상된다.”고 밝혔다. 송영길 인천시장도 “김포공항에 중국·일본 노선을 개설하면서 (인천공항의) 세계 허브공항화를 도모하는 게 가능하겠냐.”면서 “인천공항을 제대로 된 허브공항으로 지켜내기 위해 지역 사회가 힘을 모으자.”고 강조했다. 인천상의는 1주일에 평균 80개의 인천공항 베이징 노선 항공편 중 28편이 지난해 7월부터 김포공항으로 이전한 뒤 인천공항 환승객이 2010년 대비 6.8% 줄었다고 주장했다. 현재 진행 중인 인천공항 3단계 확장 사업(제2터미널)이 끝나면 연간 여객 처리 능력 6200만명, 화물 처리 능력 580만t을 기록해 명실상부한 동북아 허브공항 기능을 갖출 것으로 평가된다. 하지만 최고 황금노선으로 불리는 베이징 노선이 줄어들 경우 여객과 환승객 감소, 환승 여력 감소 등으로 경쟁력을 악화시킬 수 있다는 게 인천 경제계의 주장이다. 다시 말해 국제 노선의 인천공항 집중 배치를 통해 허브공항을 실현할 수 있다는 것이다. 더욱이 지난해 동남권 신공항 개발 계획을 폐기한 가장 큰 이유로 인천공항 활용도를 높이자는 취지를 꼽은 점에 비춰 김포공항 국제 노선 확장은 정부 정책상 앞뒤가 맞지 않는다고 지적했다. 인천상의 관계자는 “인천공항의 동북아 허브 기능을 강화하기 위해 장기적으로 저비용 항공을 포함한 동북아 노선을 확대해야 한다.”면서 “나아가 경쟁력을 갖추는 데 필수인 3단계 확장을 2015년 이전에 마무리하도록 국비 지원 등 정책 지원도 따라야 한다.”고 강조했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

애경그룹이 제주항공에 대한 오너 경영에 나선다. 20일 애경그룹에 따르면 안용찬 생활항공부문 부회장이자 애경그룹 장영신 회장의 사위를 제주항공 경영총괄 대표이사 부회장으로, 조재열 그룹 전략기획실장을 제주항공 관리총괄 대표이사 사장으로 겸직 발령했다. 애경그룹은 제주항공의 지분 81.4%를 소유하고 있는 대주주다. 애경그룹 관계자는 “일본과 중국 등에서 저비용항공사(LCC)가 속속 생겨나면서 제주항공의 위상을 지키려면 한 단계 업그레이드가 절실히 요구되는 시점”이라면서 “그룹의 전폭적인 지원을 위해 임원을 파견하게 됐다.”고 인사 배경을 설명했다. 하지만 일각에서는 본격 친정 경영체제 출범이 최근 공개매각 결정이 난 티웨이항공 인수를 위한 또 다른 행보가 아니냐는 해석도 나온다. 한편 전임 김종철 제주항공 대표이사는 고문으로 위촉됐다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr