제주를 찾은 내국인 관광객이 올해 사상 처음으로 1000만명을 넘어섰다. 29일 제주도관광협회는 올 들어 지난 27일까지 제주를 찾은 내국인 관광객이 1000만 6645명이라고 잠정 집계했다. 이는 지난해 같은 기간 820만 6454명보다 21.9% 늘어난 것이다. 내국인 관광객의 증가 덕분에 올해 제주를 찾은 내·외국인 전체 관광객은 1243만 3131명으로 지난해 같은 기간 1131만 2131명보다 9.9% 늘었다. 제주를 찾은 내국인 관광객은 2013년 851만 7417명, 2014년 895만 9447명의 정체 수준에서 올해 처음으로 1000만명을 넘어섰다. 내국인 관광객의 증가에 비해 27일까지 외국인 관광객은 242만 6485명으로 지난해 같은 기간 310만 6352만명보다 21.9% 줄었다. 메르스(중동호흡기증후군) 사태로 인한 중국인 등의 무더기 제주 여행 취소 등이 원인이었다. 제주도관광협회는 내국인 관광객 증가 요인을 “저비용 항공사 등 국내선 항공편 공급 좌석이 늘어나면서 소그룹 단체 관광객과 개별 관광객 증가, 가을 수학여행단 증가, 메르스 사태로 취소된 외국인 관광객 항공좌석이 국내 관광객 수요로 대체된 덕분”이라고 분석했다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

　에어부산이 최근 산업통상자원부 국가기술표준원이 주최하고 한국표준협회가 주관하는‘제41회 국가품질경영대회’에서 서비스품질우수상을 받았다. 　이번 대회에서 에어부산은 다른 저비용항공사와는 차별화된 서비스로 저비용항공산업의 품질을 향상시킨 공로를 인정받았다. 다른 저비용항공사의 경우 기내 서비스가 거의 없고 별도 비용을 지불해야만 서비스를 이용할 수 있는 반면, 에어부산은 취항 초기부터 국제선 전 노선에서 따뜻한 식사를 무료로 제공하고 있다. 또 최근 저비용항공사들이 사전좌석배정 서비스를 유료화하는 것과 달리 에어부산은 승객들이 무료로 사전에 선호하는 좌석을 선택할 수 있도록 했다. 　기내 좌석 간 간격 역시 타 저비용항공사보다 2~3인치 넓은 32.5인치(82.55㎝)로, 이는 동종 기종을 사용하는 대형항공사와 같은 넓은 좌석 간격이다. 또한 에어부산의 에어버스 항공기들은 모두 기내에서 영상을 시청할 수 있는 오디오 및 LCD 모니터 등 다양한 시스템을 갖추고 있으며 기내 에어쇼도 선보여 실시간으로 비행정보를 확인할 수 있게 했다. 　한태근 에어부산 대표는 “에어부산은 단순히 운임이 저렴한 게 아니라 안전하고 편리하면서도 손님들이 꼭 필요로 하는 기본적인 서비스는 모두 제공해드리는 융합형 비즈니스모델을 가진 회사로 손님들이 만족할 수 있는 서비스를 지속적으로 개발해 나가겠다”고 밝혔다. 　부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

저금리 시대를 맞아 오피스텔은 인기 투자상품으로 꼽히고 있다. 퇴직 후 연금과 같은 월세를 받으려는 베이비부머들은 물론, 최근 들어 젊은 30~40대 수요까지 더해지며 인기 상한가를 치고 있다. 이로 인해 분양물량이 늘며 공급과잉이라는 평가도 나오고 있어 부동산 전문가들은 잘 따져보고 투자하는 신중함을 강조한다. 공급과잉이란 임차인 수요보다 임대인, 즉 오피스텔 물량이 많은 경우에 해당되기 때문에 새로운 일거리 창출로 인구유입이 꾸준한 신도시나 택지지구의 오피스텔을 눈 여겨봐야 한다는 것이다. 특히 단순한 베드타운보다 정주인구가 높아 들어오려는 대기수요가 풍부한 자족도시의 오피스텔일수록 미래가치가 높게 평가된다. 최근 광교신도시나 위례신도시, 마곡과 평택 등 기업투자가 활발한 지역의 오피스텔이 분양만 하면 조기 마감되는 이유다. 실제로 지난 8월 성남GC의 조망권을 확보한 ‘위례 지웰 푸르지오 오피스텔’은 평균 13.8대 1로 청약을 마감했다. 수원 광교호수공원과 광교산 조망으로 관심을 끌었던 ‘광교 중흥S-클래스 레이크힐 오피스텔’은 230실 모집에 10만522명이 청약에 나서 평균 437대 1의 청약경쟁률을 기록했다. ‘힐스테이트 광교’ 전용 77㎡의 경우는 평균 3000만원, 층수 좋은 상품은 6000만원 이상 웃돈까지 붙었다는 게 현장의 전언이다. 특히 현재 KTX 광명역과 지하철 1호선 광명역이 이용 가능하고 이미 영업중인 이케아와 롯데아울렛 대규모 상업시설이 몰린 광명역 택지개발지구는 추가로 산업단지 개발까지 더해지고 있어 최고의 신도시 투자처로 꼽히고 있다. 향후 유입될 인구만 따져봐도 오피스텔 수익률 전망이 밝다는 것이 분양관계자들의 평가다. ▶ 기존의 가시화 된 호재에 추가 개발까지 몰린 광명신도시, 오피스텔 분양시장 ‘만개’ 이달에는 광명신도시에 GS건설이 광명역세권 택지개발지구 3블록에 ‘광명역 파크자이 2차’의 오피스텔을 분양할 예정이다. 이 단지는 전용면적 21~36㎡ 총 437실로 이뤄졌다. 무엇보다 ‘광명역 파크자이’의 1,2차 물량이 합해지면 아파트만 해도 1880가구가 넘고 오피스텔은 약 773여가구가 들어서는 대단지로 조성돼, 오피스텔이지만 아파트 단지의 주거편의성까지 더해지는 장점이 크다. 개발호재로 인한 신규 일자리 창출도 활발하다. 우선 단지 인근에는 국내 최초로 ‘가구공룡’ 이케아가 들어서 있고, 코스트코 광명점과 롯데 프리미엄 아울렛까지 자리해 관련 종사자들의 오피스텔 대기수요가 풍부하다. 최근에는 16개 IT및 의료기기 등 첨단업종 중심의 ‘석수 스마트타운’이 개발되고 있어 약 8000여명의 전문직들이 근무할 예정이다. 또 내년 착공에 들어가는 ‘광명 국제디자인 클러스터’까지 조성되고 있어 오피스텔 투자환경은 더욱 전망이 밝다. 이렇듯 대규모 상업시설과 산업단지 개발이 활발한 것은 광명신도시의 뛰어난 교통환경 영향이 크다. 광명신도시는 KTX광명역과 지하철 1호선 광명역이 있어, KTX를 이용하면 광명역에서 서울역까지는 15분만에 이동할 수 있다. 인근에 광명역 IC가 있어 수도권 전역으로 자동차 이동도 편리하다. 또 오는 2023년 개통예정인 신안산선이 뚫리게 되면 지하철을 통한 서울접근성은 더욱 개선될 것으로 예상된다. 분양 관계자는 “인근 소하동 오피스텔의 경우 입주 후 5~10년 이상 된 노후 건물임에도 월 임대 수익이 60~70만원대에 형성돼있다”며 “광명역 파크자이 2차 오피스텔의 경우, 입주가 진행되는 오는 2018년경에는 타 지역 오피스텔 대비 높은 월 임대수익과 더불어 시세상승까지 동반될 경우 저비용으로 훨씬 높은 수익이 기대된다”고 말했다. ‘광명역 파크자이 2차’ 오피스텔은 KTX광명역을 단지와 길 하나만 건너면 이용할 수 있는 초역세권을 자랑하고 있어 대형상업시설이나 산업단지 개발로 인한 직장인 수요를 흡수할 인기 단지로 분양 전부터 주목 받고 있다. 견본주택은 경기도 광명시 일직동 273-1 KTX광명역 동편 6번 출구 인근에서 이달 말 오픈한다. 입주는 2018년 12월 예정이다.분양문의: 1644-9997 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

드론은 이제 누구나 쉽게 구하고 조작을 익힐 수 있는 IT 기기 중 하나입니다. 초창기 군사적인 정찰 목적으로 많이 사용되었다면, 이제는 영상 촬영이나 물류 배송, 화재 감시 등 아주 다양한 분야로 활용도가 커지고 있습니다. 앞으로는 인명 구조나 높은 고도에서 통신을 중계하는 역할 등 훨씬 중요한 일을 하게 될 가능성도 있습니다. 하지만 항상 밝은 면만 있는 것은 아니죠. 최근에는 드론으로 인한 갈등이나 문제도 커지고 있습니다. 사생활 침해 논란은 그 대표적인 문제입니다. 사실 가장 큰 문제는 바로 드론이 추락하거나 혹은 주변 구조물에 충돌하는 것입니다. 예를 들어 드론이 건물에 충돌하거나 혹은 나뭇가지에 걸려서 떨어진다면 재산상의 손실은 물론이고 최악의 경우에는 인명 피해도 생길 수 있습니다. 상상할 수 있는 가장 심각한 사태는 승객을 가득 태운 비행기와 충돌하는 경우이죠. 물론 테러 목적으로 이용되지 않을까 하는 우려도 있습니다. 이런 문제 때문에 세계 각국은 드론 비행 금지 구역을 설정하는 등 규제에 나서고 있지만, 이런 규제만으로 드론으로 인한 충돌 사고를 100% 예방할 수 없는 것도 현실입니다. 그런데 만약 드론이 스스로 알아서 장애물이나 다른 비행 물체를 피한다면 어떨까요? 물론 실수도 있겠지만, 이전보다는 훨씬 안전해질 가능성이 큽니다. 그리고 현재의 기술 수준을 고려하면 불가능한 일도 아닙니다. 사실 자율 비행 드론은 이미 존재합니다. 다만 이미 정해진 경로를 비행하는 경우가 대부분이고 장애물과 지형을 인지해 스스로 피하는 자율 주행 드론은 이제 연구 단계입니다. 원리는 자율 주행 자동차와 비슷합니다. 기계가 주변 사물과 사람을 인지해서 회피하거나 방해하지 않고 비행하는 것이기 때문이죠. 문제는 자율 주행 자동차용으로 개발된 센서와 장비들이 드론에 탑재하기에는 너무 무겁고 비싸다는 것입니다. 고가의 대형 드론이면 모를까 저가형 소형 드론에 이런 장비를 탑재하기는 어렵죠. MIT의 컴퓨터 과학 및 인공지능 연구소(Computer Science and Artificial Lab (CSAIL))의 앤드루 바리(Andrew Barry)와 그의 동료들은 작은 카메라 두 개와 두 개의 모바일 쿼드코어 CPU를 이용해서 나뭇가지 같은 작은 장애물도 얼마든지 회피할 수 있는 알고리즘을 개발했습니다. 이들이 개발한 드론 장애 회피 장치는 이전에 개발되었던 버전에 비해서 매우 빠른 속도로 변화를 감지하고 회피할 수 있어서 최고 시속 48km의 속도로도 나뭇가지 사이를 통과할 수 있습니다. 테스트 영상에서는 작은 드론이 마치 새나 박쥐처럼 유연하게 장애물을 피해 날 수 있음을 보여줍니다. 연구팀에 의하면 이는 10m 간격으로 사진을 찍어도 주변 장애물을 충분히 회피할 수 있는 새로운 알고리즘 덕분입니다. 1,700달러짜리 드론의 양 날개 끝에 장착한 카메라로 사람의 두 눈처럼 물체까지의 거리를 식별하고 빠른 속도로 경로를 수정할 수 있습니다. 가볍고 전력을 적게 소모하며, 저비용으로 이런 일이 가능하다는 것은 획기적인 일입니다. 레이더나 레이저 거리 측정기 없이 단지 두 개의 카메라만으로도 장애물을 빠르게 인식할 수 있는 능력은 앞으로 연구를 통해 더 많은 영역에서 활용될 가능성이 있습니다. 드론뿐 아니라 다양한 로봇이나 차량에 탑재되어 더 안전하고 효과적인 작동을 가능하게 만드는 것이죠. 연구팀은 이 소프트웨어를 오픈 소스로 공개했으며 앞으로 더 많은 개발자와 연구자의 참여를 희망하고 있습니다. (저자의 깃허브에서 소스 받기: https://github.com/andybarry/flight) 동영상 주소 https://www.youtube.com/watch?v=_qah8oIzCwk 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

드론은 이제 누구나 쉽게 구하고 조작을 익힐 수 있는 IT 기기 중 하나입니다. 초창기 군사적인 정찰 목적으로 많이 사용되었다면, 이제는 영상 촬영이나 물류 배송, 화재 감시 등 아주 다양한 분야로 활용도가 커지고 있습니다. 앞으로는 인명 구조나 높은 고도에서 통신을 중계하는 역할 등 훨씬 중요한 일을 하게 될 가능성도 있습니다. 하지만 항상 밝은 면만 있는 것은 아니죠. 최근에는 드론으로 인한 갈등이나 문제도 커지고 있습니다. 사생활 침해 논란은 그 대표적인 문제입니다. 사실 가장 큰 문제는 바로 드론이 추락하거나 혹은 주변 구조물에 충돌하는 것입니다. 예를 들어 드론이 건물에 충돌하거나 혹은 나뭇가지에 걸려서 떨어진다면 재산상의 손실은 물론이고 최악의 경우에는 인명 피해도 생길 수 있습니다. 상상할 수 있는 가장 심각한 사태는 승객을 가득 태운 비행기와 충돌하는 경우이죠. 물론 테러 목적으로 이용되지 않을까 하는 우려도 있습니다. 이런 문제 때문에 세계 각국은 드론 비행 금지 구역을 설정하는 등 규제에 나서고 있지만, 이런 규제만으로 드론으로 인한 충돌 사고를 100% 예방할 수 없는 것도 현실입니다. 그런데 만약 드론이 스스로 알아서 장애물이나 다른 비행 물체를 피한다면 어떨까요? 물론 실수도 있겠지만, 이전보다는 훨씬 안전해질 가능성이 큽니다. 그리고 현재의 기술 수준을 고려하면 불가능한 일도 아닙니다. 사실 자율 비행 드론은 이미 존재합니다. 다만 이미 정해진 경로를 비행하는 경우가 대부분이고 장애물과 지형을 인지해 스스로 피하는 자율 주행 드론은 이제 연구 단계입니다. 원리는 자율 주행 자동차와 비슷합니다. 기계가 주변 사물과 사람을 인지해서 회피하거나 방해하지 않고 비행하는 것이기 때문이죠. 문제는 자율 주행 자동차용으로 개발된 센서와 장비들이 드론에 탑재하기에는 너무 무겁고 비싸다는 것입니다. 고가의 대형 드론이면 모를까 저가형 소형 드론에 이런 장비를 탑재하기는 어렵죠. MIT의 컴퓨터 과학 및 인공지능 연구소(Computer Science and Artificial Lab (CSAIL))의 앤드루 바리(Andrew Barry)와 그의 동료들은 작은 카메라 두 개와 두 개의 모바일 쿼드코어 CPU를 이용해서 나뭇가지 같은 작은 장애물도 얼마든지 회피할 수 있는 알고리즘을 개발했습니다. 이들이 개발한 드론 장애 회피 장치는 이전에 개발되었던 버전에 비해서 매우 빠른 속도로 변화를 감지하고 회피할 수 있어서 최고 시속 48km의 속도로도 나뭇가지 사이를 통과할 수 있습니다. 테스트 영상에서는 작은 드론이 마치 새나 박쥐처럼 유연하게 장애물을 피해 날 수 있음을 보여줍니다. 연구팀에 의하면 이는 10m 간격으로 사진을 찍어도 주변 장애물을 충분히 회피할 수 있는 새로운 알고리즘 덕분입니다. 1,700달러짜리 드론의 양 날개 끝에 장착한 카메라로 사람의 두 눈처럼 물체까지의 거리를 식별하고 빠른 속도로 경로를 수정할 수 있습니다. 가볍고 전력을 적게 소모하며, 저비용으로 이런 일이 가능하다는 것은 획기적인 일입니다. 레이더나 레이저 거리 측정기 없이 단지 두 개의 카메라만으로도 장애물을 빠르게 인식할 수 있는 능력은 앞으로 연구를 통해 더 많은 영역에서 활용될 가능성이 있습니다. 드론뿐 아니라 다양한 로봇이나 차량에 탑재되어 더 안전하고 효과적인 작동을 가능하게 만드는 것이죠. 연구팀은 이 소프트웨어를 오픈 소스로 공개했으며 앞으로 더 많은 개발자와 연구자의 참여를 희망하고 있습니다. (저자의 깃허브에서 소스 받기: https://github.com/andybarry/flight) 동영상 주소 https://www.youtube.com/watch?v=_qah8oIzCwk 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

25년간 표류했던 제주도 공항 인프라 확충 방안을 ‘제2공항 건설’로 결정한 배경에는 경제·환경성, 지역 상생 발전 등이 고려됐다. 정부는 그동안 제주도 공항 인프라 확충 타당성 검토 용역을 통해 ▲기존 공항 확장 ▲신공항 건설, 기존 공항 폐쇄 ▲기존 공항 운영, 제2공항 건설 등 세 가지 안을 놓고 검토했다. 하지만 기존 제주공항을 바다 방향으로 두 배 확장하는 방안은 1.3㎞ 떨어진 바다를 평균 50m 높이로 메워야 하기 때문에 해양 환경이 훼손되고 9조 4000억원에 이르는 공사비가 들어간다는 문제점이 지적됐다. 활주로 2본을 가진 대규모 신공항 건설 방안 역시 제주 지역 특성상 환경 훼손이 심하고 기존 공항 폐쇄에 따른 지역 주민들의 반대가 문제점으로 꼽혔다. 이에 따라 정부는 기존 공항 확장에 들어가는 비용을 절반 이상 줄이고 지역 주민들의 반발도 최소화하는 방안으로 제2공항 건설을 택했다. 오름이 많은 이 지역은 상대적으로 개발 수요가 적고 땅값도 제주도에서 가장 싼 곳으로 알려져 토지 수용 비용이 적은 것으로 알려졌다. 공항 건설에 따른 주민 피해도 감안됐다. 서귀포시 성산읍 신산리 일대는 공항 건설에 따른 수용 가구가 60여 가구이고 직접 소음 피해를 입는 가구도 600여 가구에 불과한 것으로 조사됐다. 오름이 많은 지역이지만 활주로를 건설, 수용하는 땅은 오름이 아닌 평지로 생태계 파괴에 따른 영향이 상대적으로 적은 곳으로 알려졌다. 국토교통부는 공항 부지로 500만㎡를 확보한 뒤 이 중 330만㎡에 활주로 1본을 우선 건설한 뒤 향후 수요 변화에 따라 확장할 수 있게 할 방침이다. 기존 공항과 제2공항을 동시에 운영하는 ‘투포트’ 방식을 택해 항공기 수용 능력도 크게 증가한다. 제주공항은 ‘슬롯’(SLOT·시간당 활주로를 이용하는 항공기 한계 횟수)이 34회에 불과하지만 제2공항이 건설되면 각각 38회로 늘어나 전체 슬롯이 76회가 된다. 제2공항 연간 수용 인원은 2500만명으로 현재 제주공항 수용 인원과 같다. 공항 시설은 지상에서 항공기 이동을 최소화하고 안전을 담보하도록 항공기 이동에 따른 복잡한 동선을 피하고 유도 거리가 단축되도록 설계한다. 항공기 이착륙과 여객, 화물터미널, 항공기 정비 시설을 연결하는 에어사이드는 항공기 이착륙 지역과 터미널 지역의 배치에 따라 결정된다. 여객터미널 시설은 지상 접근 교통 시스템 및 에어사이드 시설과 조화롭게 연결되고 공항 주변의 전체적인 토지 이용 계획 아래에서 시설 개발 계획이 수립된다. 올해 말 예비타당성조사를 시작하고 설계 등의 절차를 조속히 진행해 2018년 착공, 2024년 말 완공할 예정이다. 한편 제2공항이 건설되기 전까지 늘어나는 수요에 대비해 기존 제주공항 확충 단기 대책은 그대로 추진된다. 제주도는 관광객 증가와 저비용항공시장 활성화로 주말이나 성수기에는 항공권을 구하기 어려운 상태다. 2018년이면 제주공항이 완전 포화상태에 이른다. 제주공항 이용객은 지난해 2320만명을 기록했고 2018년에는 2830만명, 2025년에는 4000만명에 이를 것으로 조사됐다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

제주 서귀포시 성산읍 신산·온평·난산·고성·수산리 일대 500만㎡에 ‘제2공항’이 건설된다. 현재 운영 중인 대형 여객기(A380) 이착륙이 가능한 활주로 1본(길이 3200m, 폭 60m)과 연간 2500만명을 수용할 수 있는 여객터미널 등을 갖추게 된다. 기존 제주공항도 그대로 유지돼 ‘투포트’ 형태로 운영된다. 국토교통부는 포화 상태에 이른 제주도의 공항 인프라 확충을 위해 4조 1000억원을 투입해 제2공항을 건설하고 2025년 이전에 개항하기로 했다고 10일 발표했다. 서훈택 항공정책실장은 “제2공항 건설은 활주로 1본의 공항을 추가로 건설하는 것”이라며 “환경 훼손이 적고 상대적으로 공사비도 적게 들어가며 두 개의 공항 운영에도 문제가 없는 것으로 확인돼 최종 결정했다”고 밝혔다. 제2공항이 들어서는 신산리 일대는 기존 제주공항과 공역(空域·비행구역)이 중첩되지 않아 비행 절차 수립에 큰 문제가 없는 입지를 지녔다. 기존 제주공항과 제2공항의 역할 분담은 내년 하반기 기본계획 수립 발표 때 결정된다. 서 실장은 “제주 항공 수요(국제선 500만명, 국내선 3500만명)를 감안해 국내선과 국제선, 프리미엄 항공사와 저비용 항공사 간 효율적인 취항 배분을 결정할 것”이라고 설명했다. 제2공항이 건설되기 전까지 늘어나는 항공 수요에 대비해 기존에 세운 단기 대책(여객터미널·계류장·유도로 확대)은 그대로 추진된다. 도는 원희룡 지사의 담화를 통해 “정부가 발표한 제주도의 공항 인프라 확충 방안을 적극 환영한다”면서 “도민의 전폭적인 협력이 필요하다”고 반겼다. 한편 포화 상태에 이른 영남권 항공 수요를 충족시키기 위한 신공항 건설 계획은 내년 총선이 끝난 뒤 6월쯤 발표된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

6일 서울 영등포구 한국거래소에서 열린 제주항공 상장기념식에서 제주항공 사징 및 거래소관계자와 승무원들이 주가 상승을 의미하는 빨간 화살표를 들고 기념사진 촬영을 하고 있다. 제주항공은 국내 LCC(Low Cost Carrier:저비용항공사) 중 최초로 코스피에 상장했다.이종원 선임기자 jongwon@seoul.co.kr

빅데이터 베이스볼/트래비스 소칙 지음/이창섭 옮김/처음북스/344쪽/1만 6000원 메이저리그의 피츠버그 파이러츠는 최소한 우리나라에서는 올해부터 ‘국민 MLB팀’이다. 한국선수 강정호를 영입한 덕이다. 올해 그의 연봉은 250만 달러(약 29억원)도 안 되는, 메이저리거로서는 대단히 낮은 수준이다. 그가 첫해에 거둔 성적은 126경기 출전, 타율 0.287, 15홈런, 58타점, 60득점이었다. 저비용 고효율의 대표적 사례다. 팀 역시 3년 연속 포스트시즌에 나서는 등 98승64패(승률 0.605)로 내셔널리그 중부지구 2위를 기록했다. 피츠버그는 원래 이런 팀이 아니었다. 2012년까지 승률 5할을 넘기지 못하는 ‘루징 시즌’을 무려 20년 동안 겪었다. 메이저리그 역사상 전례없는 최악의 팀이었다. 관중 숫자는 매년 줄어가고, 중계권료가 계속 떨어지니 구단 수입은 줄어들고, 몸값 높은 홈런타자와 방어율 1점대 투수를 영입할 돈이 없으니 전력은 점점 추락하고…. 악순환의 반복이었다. 그런 팀이 2012년 말 과학을 신봉하는 젊은 헌팅턴 단장과 감각의 야구를 추구하는 ‘상남자’ 허들 감독을 콤비로 조합하더니 완전히 다른 팀으로 변신했다. 두 사람이 부린 마법의 비밀은 바로 ‘빅데이터’였다. 그보다 중요한 것은 상호존중과 배려였다. 그들은 통계학자를 구단 프런트로 영입했다. 스트라이크와 볼의 경계에서 미트 질을 잘하는 데이터를 꼼꼼히 들여다본 뒤 싼 몸값으로 포수를 스카우트했다. 투수들의 방어율이 거짓말처럼 낮아지기 시작했다. 또한 수비 시프트 전략을 바꿀 것을 권하는 프런트의 요구를 허들 감독은 기꺼이 수용해 돈 한 푼 들이지 않고 공격력까지 강화하게 됐다. 피츠버그의 성공사례를 빅데이터와 함께 소개하고 있다. 박록삼 기자 youngtan@seoul.co.kr

하늘길 점령을 위한 저비용항공사(LCC)들의 움직임이 심상치 않다. 중·단거리 노선 위주였던 LCC가 대한항공, 아시아나 등 대형전통항공사(FSC)의 전유물인 장거리 노선까지 넘보는가 하면 상장 초읽기에 성공하는 등 체급 키우기에 한창이다. 선수도 는다. 오는 11월 울산공항을 기반으로 한 국내 신생 LCC 유스카이항공이 본격적인 운항에 들어가는 한편 내년 2월 아시아나의 자회사인 LCC 에어서울도 인천공항을 중심으로 하늘길 등판을 예고하고 있다. 방민진 유진투자증권 연구원은 “대형항공사들은 자회사형 저비용항공사에 경쟁이 치열한 저마진 노선을 내주고 장거리 노선과 화물 부문으로 전략을 재수립하고 있다”고 분석했다. 현재 국내 LCC는 제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타, 티웨이 등 모두 5개. 이 가운데 진에어와 에어부산이 각각 대한항공과 아시아나의 자회사다. 실제 에어서울은 기존의 아시아나가 운영하던 중·단거리 노선을 이어받는다. 에어부산이 국내선 중심이라면 에어서울은 일본(9개), 중국(3개), 동남아(4개) 노선 등 중·단거리 노선을 대상으로 한다. 아시아나 관계자는 “이 노선들은 중·단거리 노선 가운데서도 고비용 노선들”이라면서 “LCC 경영의 묘미를 살려 (이들 노선의) 부진을 해소하길 기대하고 있다”고 말했다. 일단 소비자 입장에서는 선수가 늘면서 선택의 폭이 넓어졌다. LCC는 FSC와 달리 불필요한 서비스를 줄이고, 유료화하는 대신 항공 티켓이 저렴하다. LCC 시장을 포화상태로 보는 우려 섞인 시선도 있지만 에어서울 등 신규 항공사의 시장 진입이 새로운 항공 수요를 만들어낼 것이란 기대도 적잖다. FSC와의 치열한 ‘공중전’도 예상된다. 진에어는 오는 12월 인천~호놀룰루 (9시간 30분) 노선에 취항한다. 중·단거리 노선 운항시간인 5시간을 훌쩍 뛰어넘는 거리다. 요금은 60만~80만원, 프로모션가로 50만원대 가격을 제시해 눈길을 모았다. LCC가 FSC의 전유물인 장거리 노선까지 넘보고 있는 셈이다. 한편 제주항공은 11월 초 상장을 통해 몸집을 키운다. 제주항공이 코스피 정식 종목 명단에 이름을 올리게 되면 1966년 대한항공, 1999년 아시아나항공 이후 16년 만에 항공사 증시 입성이라는 기록을 새로 쓴다. 이스타항공과 에어부산도 내년 상장을 추진 중이다. 국내 노선 LCC 점유율은 2010년 34.7%에서 올해 54%로 급증하며 FSC를 가볍게 뛰어넘었다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

아시아나항공의 100% 자회사인 저비용항공사 ‘에어서울’이 19일 국토교통부에 사업 면허를 신청했다. 아시아나항공은 김해공항을 기반으로 한 저비용항공사 에어부산에 이어 인천공항을 기반으로 한 에어서울 설립을 추진해 왔다. 지난 5월 중 국토부에 국제항공운송사업자 면허를 신청할 예정이었지만 지난 4월 일본 히로시마공항 활주로 이탈 사고 등의 여파로 신청을 미뤄 왔다. 저비용항공사들은 아시아나가 에어서울에 일본, 동남아 등 국제선 중단거리 운항을 맡길 경우 공급과잉이 우려된다며 반대하고 있다. 국토부는 사업 면허의 경우 신청일로부터 25일, 국내운항증명은 90일 이내에 발급 여부를 결정한다. 에어서울은 내년 중반기에 첫 비행기를 띄운다는 계획이다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

　향후 20년 간 동북아시아 지역에서만 약 350조원 이상의 신규 항공기 시장이 형성될 전망이다. 항공기 제작사인 보잉은 한국을 포함한 동북아시아의 항공교통량이 앞으로 20년 이상 연 2.6%씩 성장할 것으로 내다봤다. 　랜디 틴세스 (?사진?) 보잉 상용기부문 마케팅 부사장은 20일 서울 여의도 콘래드 호텔에서 기자간담회를 열고 “동북아지역 항공사들이 올해부터 2034년까지 1450대, 3100억 달러에 이르는 신형 항공기가 필요하게 될 것”이라며 이같이 예측했다. 　그는 이 가운데 3분의 2는 기존 항공기의 대체 수요이고 나머지는 시장 성장에 따른 신규 수요가 될 것으로 봤다. 특히 저비용항공사(LCC)들의 성장이 지속되면서 항공기 물량의 43%는 737시리즈와 같은 단일 통로 항공기가 될 것으로 예상했다. 　틴세스 부사장은 “동북아 시장은 저비용 모델 채택이 한발 늦었지만 지금은 LCC가 동북아 시장 성장을 견인하고 있다”면서 “한국도 LCC가 전체 국내선 수용량의 약 절반을 맡고 있다”고 분석했다. 또 “인천공항, 일본의 하네다와 나리타 공항 등 동북아 허브 공항은 지난 10년 간 운항노선이 80여개나 늘었지만 비행 당 좌석수는 취항 도시마다 감소했다”면서 “규모는 작고 효율성은 크면서 도시 간 운항 횟수는 증가하는 게 트렌드로 자리잡았다”고 말했다. 　명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

창업 경험이 없는 예비 창업자들에게 시스템이 잘 갖춰진 프랜차이즈 본사는 오픈 초기부터 안정적인 매출을 올리는 데 도움이 된다. 프랜차이즈 창업은 개인 창업과 달리 본사 시스템을 통해 이뤄지기 때문에 운영관리가 수월할 뿐만 아니라 본사의 체계적인 홍보 시스템을 잘만 활용하면 광고효과까지 톡톡히 기대할 수 있기 때문이다. 보쌈배달전문점 미스터보쌈은 작은 매장에서도 쏠쏠한 수익을 올리고 있어 안정적인 창업아이템을 고민하는 창업주들 사이에서 자주 거론되고 있다. 이는 본사의 체계적인 관리는 물론 시설 투자비용과 점포 임대료, 인건비를 비롯한 기타 부대비용을 줄여 꾸준한 매출 상승과 더불어 마진율을 극대화시켜 그만큼 위험부담은 상대적으로 줄어들고 사업 운영 기간을 길게 가져갈 수 있기 때문이다. 미스터보쌈의 경우 저비용 고효율 가맹점 육성에 적극 나서고 있다. 창업자금을 비롯해 창업 여건이 불리하더라도 사업 의지가 강한 예비점주들에게는 본사가 적극적인 지원을 전개한다. 경제성이 높은 점포를 선정해주고 지역 밀착형 홍보마케팅을 통해 안정적인 매출 구조를 갖출 수 있도록 돕고 있다. 또한 무김치와 백김치를 본사에서 직접 만들어 완제품형태로 제공을 하는 등 효율적인 운영 시스템을 통해 가맹점운영상 어려움을 최대한 줄임으로써 가맹점주들의 높은 사업만족도로 이어지고 있다. 전국적으로 80개 이상의 가맹점을 운영 중인 프랜차이즈 미스터보쌈의 본사 관계자는 "작은 매장도 적절한 투자와 부대비용을 절감해 운영하면 충분한 매출을 얻을 수 있다. 이를 위해 본사에서는 예비 점주들의 보다 합리적이고 확신 있는 의사 결정을 돕고 있다"고 밝혔다. 미스터보쌈은 현재 100호점 계약 전까지 300만원 가량의 포장설비지원 프로모션을 지원하고 있으며 관련 문의는 전화(02-2671-5379)나 홈페이지를 통해 할 수 된다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

“4년 전 대회를 치른 브라질이 2조원을 쓴 것과 비교해 우리는 8%밖에 안 되는 1563억원으로 성공적인 대회를 치렀다는 것에 자부심을 갖습니다.” 지난 2일 막을 올린 2015 경북 문경 세계군인체육대회를 2년 4개월 동안 준비하고 11일 폐막까지 노심초사한 김상기(63) 대회 조직위원장은 이같이 소회를 밝혔다. 117개국 7045명의 선수가 참여해 역대 최대 대회가 됐으며 상이 군인이 출전하고 선수들도 개회식을 함께 즐긴 첫 대회로 기억되게 됐다. 김 위원장은 대회를 마친 소감으로 “광복 70년을 맞아 세계 유일의 분단 국가에서 군인들의 스포츠 축제를 훌륭하게 치러 냈고 최저 비용 모델을 만들었다. 또 인구 8만명도 안 되는 도시가 인근 시·군들과 화학적으로 결합하면 이렇게 훌륭하게 대회를 치러 낼 수 있다는 점을 입증했다”고 말했다. 가장 기억에 남는 장면으로는 “개회식 전날 시속 30노트의 강풍이 메인스타디움에 불어 몽골 텐트, 국기, 배너 등이 모두 찢어졌다. 밤 10시에 개회식 취소 여부를 고민했는데 바람이 잦아들어 자정부터 모든 시설물들을 복구해 개회식을 치러 냈다”고 돌아봤다. 이어 “보여 주는 것을 넘어 동참하는 개회식을 처음으로 해 보자고 했는데 선수들이 의도대로 따라줄까 걱정이 많았다”며 “무작정 야외에서 2시간씩 대기하게 하는 대신 실내체육관에 모아 좋은 도시락 먹이고 개회식 프로그램을 안내해 함께할 수 있었다”고 덧붙였다. 대회 첫 시도도 적지 않았다. 김 위원장은 “중앙정부가 예산의 절반만 부담하고 지방자치단체가 예산의 30%를 분담하도록 했는데 지자체 대표들과 손잡고 국회를 찾아 특별교부세와 체육진흥기금 지원이 가능하도록 작업한 것이 기억에 남는다고 했다. 김 위원장은 가장 인상적인 한국 선수로 비행 시간이 600시간이 채 안 되면서도 공군 5종 비행경기에서 7000시간대의 베테랑들을 꺾고 은메달을 딴 허환 공군 중위와 육군 5종 장애물 릴레이 동메달을 따낸 여자 사병들을 꼽았다. 김 위원장은 “대회 레거시(유산)로는 관리 비용이 전혀 들지 않는 평화의 광장을 남겼고, 군사종목을 군의 훈련 프로그램으로 전환해 즐기는 훈련으로 콘셉트를 바꾸는 노력도 있었으면 한다”고 덧붙였다. 한국 선수단은 금 19개, 은 15개, 동 25개로 1위를 차지한 러시아(금 59, 은 43, 동 33개)와 2위 브라질(금 34, 은 26, 동 24개), 3위 중국(금 32, 은 31, 동 35개)에 이어 종합 4위로 대회를 마쳤다. 문경 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

SAT시험은 IQ 시험에서 유래된 적성시험에 불과하다. 미국 대학들은 SAT 외에 학생의 능력을 평가할 많은 공인된 수단을 가지고 있기 때문에 (SAT 2, IB 및 AP 등) SAT를 통해 구체적인 지식습득 여부를 굳이 묻지 않아도 되는 것이다. 대학들이 정직하게 학생을 평가할 수 있는 풍토도 조성되어 있다고 할 수 있다. (입학사정관들은 주로 재정이 풍부한 사립대에 있는데 우리나라의 경우와 많이 다르게 운영된다. 재정이 부족한 대부분의 주립대들은 입학사정관을 쓰지 않는다. 입학사정관제가 저비용으로 운영될 경우 아무 도움이 되지 않기 때문이다. 이런 의미에서 우리나라의 입학사정관 전형은 우리의 현실에 맞지 않다. 철저한 검증을 할 수 있는 미국 사립대의 입학사정관제와 비교할 때 현격하게 떨어지는 여건과 수준으로 형식적으로 운영되는 우리나라의 입학사정관 제도로는 정당한 평가가 이루어지기 힘들다.) 1990년에는 SAT Math의 범위인 Algebra 2까지 배우는 8학년이 16%였으나 2005년에는 42%이며, 이 비율은 계속 증가 중이다. 현재는 일반적으로 대학에 가는 학생들 대부분이 8학년 때 SAT Math의 범위까지 다 배운다고 할 수 있다. 2016년부터 시작되는 New SAT의 Math는 9학년 범위 정도에서 출제된다. 삼각함수가 포함되며 계산기 사용이 허락되지 않는 section도 생겨났다. 각 주의 학제에 따라 9학년은 중학교 3학년으로도 고등학교 1학년으로도 취급되지만, 나이는 우리나라 중학교 2학년과 3학년의 중간 나이이다. 과거에는 같은 나이대의 학생들을 비교할 때 우리나라가 미국보다 훨씬 높은 수준의 수학을 배웠지만 지금은 중학교까지는 거의 같고, 고등학교 나이에서는 우리나라가 수준을 계속 낮추고 있는 동안 미국은 대학 수학, 즉 IB HL Math 또는 AP Calculus를 가르치는 비율이 급격히 늘고 있기 때문에 상위권 학생들을 비교할 경우 우리나라가 미국보다 수준이 떨어지고 있다. 미국이 중시하는 STEM, 즉 과학, 기술, 공학, 수학 분야에서 최근에 한국 학생들의 미국 상위권 대학 입학 성과가 나빠지고 있는 것은 이 때문이기도 하다. 한국에서 공부하던 학생이 미국 대학에 들어가는 경우 6개월 빠른 미국 학제 때문에 미국 학생들에 비해 1년 늦게 들어가게 되는 셈인데, 그럼에도 불구하고 1년 어린 미국 학생들에 비해 진도가 쳐져 있게 된다. 상위권 대학에 입학하는 미국 학생들은 우리로 말하면 중학생 나이 때 대학 수학을 시작했고 이미 대학 1학년 과목들까지 상당히 이수해서 조기졸업에 유리한 상태까지 되어 있기 때문이다. 언어의 장벽뿐 아니라 이러한 늦은 출발로 인해 우리나라 학생들의 경쟁력이 상당히 떨어져 있는 상태이다. 몇 년 전부터 서울대에서는 자연계 신입생 대상으로 수학, 물리 시험을 친다. 현 고등학교 졸업생들의 수학(Math), 과학 능력이 매우 저하되어 있다고 판단하기 때문이다. 특히 수학은 점수를 못 받으면 입학 전에 대학이 불러내어 교육을 한다. 그래도 통과가 안되면 동기들과 같은 과목을 들을 수 없게 했다. 졸업도 강제로 늦추어진다. 반면 선진국가들에서는 고등학교 때 대학 과정을 이수시키는 추세로 가고 있는 중이다. IB, AP 또는 영국의 A-level 등이 대학수준의 과정들의 대표적인 것들인데, 이러한 추세는 점점 더 증가세에 있다. 초등학생 때에는 비효과적인 선행학습을 철저히 막다가, 중학생이 되면 능력에 따라 학습시키고, 고등학생이 되면 마음껏 대학과정 선행학습을 하게 되는 것이다. 요약하자면, 지금 선진 세계는 고등학생들에게 대학 과정을 가르치는 방향으로 가는 반면, 현재 우리나라는 대학생들에게 고등학교 과정을 가르치고 있는 것이다. 이런 현상들을 어떻게 해석할지는 관점에 따라 다르겠지만, 우리나라 고등학생들이 미국 고등학생들에 비해 높은 수준의 공부, 특히 수학의 경우 높은 수준에 도달해 있다고 생각하는 것은 사실과 매우 동떨어져 있다는 것을 알아야 한다. 특히 권한을 가지고 있는 정책담당자들이. (이 글은 교육과 입시 제도를 개선하는 방법에 대해 쓰는 글은 아닙니다. 현재 우리나라의 교육과 입시 제도가 큰 착각 속에서 만들어지고 있다는 것을 알리기 위해 글을 씁니다.) 김윤식 서울대학교 물리학과 졸업, 인터프랩 SAT물리, ACT수학/과학 담당

부산에 사는 가정주부 A(56)씨는 주말마다 견본주택을 방문하는 것이 주요 일과다. 지방의 민간 분양 물량은 당첨 즉시 곧바로 분양권을 되팔 수 있다. 수도권처럼 한 번에 수천만원의 웃돈이 붙진 않지만 단기간에 시세차익을 거둘 수 있어 ‘돈 놓고 돈 먹기’란 얘기가 나온다. A씨는 4일 “2000만원을 1년 정기예금(연 1.3%)에 넣어두면 세금을 빼고 손에 쥐는 돈이 22만원에 불과하다”며 “분양권은 청약 후 계약금 2000만~3000만원만 걸어두면 웃돈 수백만원을 붙여 바로 되팔 수 있어 쏠쏠하다”고 말했다. 자산시장의 분양권 쏠림현상 배경은 복합적이다. 가장 큰 원인은 전세난에 등 떠밀려 ‘집을 사자’고 돌아선 실수요자들의 움직임이다. 국민은행 부동산연구소에 따르면 지난 9월 전국 아파트 전세가율(매매가 대비 전세가 비율)은 72.9%로 11개월 연속 최고치를 경신했다. 김규정 NH투자증권 부동산 연구위원은 “기존 주택 대비 분양주택은 중도금을 수 차례 나눠낼 수 있어 목돈 부담이 적고 집단대출을 통해 싼 이자에 돈을 빌릴 수 있어 실수요자들이 더 선호하는 경향이 있다”고 말했다. 그렇다고 해도 실수요만으로는 분양시장 과열을 설명하기 어렵다는 게 전문가들의 지적이다. 박원갑 국민은행 부동산 전문위원은 “분양시장에서 실수요자와 투기 수요를 경계 짓기는 매우 모호하다”면서 “실거주 목적으로 분양을 받았더라도 웃돈이 1억원 넘게 붙으면 일단 팔려는 심리가 작용한다”고 진단했다. 올 들어 지난달까지 분양권 거래 규모는 8만 6600건이 넘는다. 계약 체결 이후 60일 안에 신고하도록 돼 있는 만큼 아직 반영되지 않은 분양권 거래 숫자도 적지 않다. 지금 추세대로라면 지난해(10만 6335건) 거래 규모를 뛰어넘을 전망이다. 전국의 미분양 물량도 올 8월 말 기준 3만 1689가구로 줄었다. 미분양 물량이 가장 많았던 2009년 3월(16만 5641가구)과 비교하면 5분의1 수준이다. 여기에는 규제 완화와 투자 수요 유입 요인도 크다. 지난해 정부가 내놓은 ‘9·1 부동산 활성화 대책’에 따라 청약통장 1순위 자격요건은 2년에서 1년으로 줄어들었다. 같은 해 6월부터는 수도권 민간택지지구 분양 물량 전매제한 기간이 1년에서 6개월로 단축됐다. 법 개정 이전에 분양된 물량도 똑같은 혜택을 줬다. 박합수 국민은행 명동스타PB센터 부센터장은 “정부의 9·1 대책으로 분양권 문턱이 낮아지면서 실수요자는 물론 가수요까지 분양시장으로 유입됐다”고 분석했다. 특히 2017년까지 수도권 공공택지지구를 신규 지정하지 않겠다고 못박으면서 기존의 2기 신도시(위례·광교·하남·김포·파주·동탄2 등) ‘몸값’이 치솟는 풍선효과도 나타나고 있다. 국토교통부가 공개한 분양권 실거래가격에 따르면 경기 성남 창곡동 ‘래미안 위례 신도시’는 120.83㎡형(전용면적 기준)은 웃돈이 1억 8660만원이다. 2018년 이후 정부가 공공택지를 새로 지정하더라도 입주 시점까지는 2~3년 걸린다. 이 때문에 2기 신도시에서는 분양업자와 중개업소들이 “최소 5년간 신규 입주가 없다”는 희소가치를 부각시키며 일종의 ‘절판 영업’을 하고 있다. 정태희 부동산써브 팀장은 “위례와 광교에서 웃돈 3000만~5000만원은 예사”라고 전했다. 이어 “그동안 미분양으로 몸살을 앓았던 경기 파주와 김포의 미분양 물량도 소진되고 있다”고 덧붙였다. 금융투자시장의 낮은 수익률도 단기 부동(浮動)자금의 부동산행(行)을 부추기는 요인이다. 연초 대비 코스피 수익률은 지난달 24일 기준 1.64%, 국내 주식형 펀드 수익률은 1.63%에 불과하다. 최근 3개월을 놓고 보면 코스피 수익률과 국내 주식형 펀드 수익률은 각각 -6.64%, -7.62%로 원금을 까먹은 상태다. 안명숙 우리은행 고객자문센터장은 “시중에 돈은 넘치는데 예금 금리는 턱없이 낮고 주식시장은 변동성이 크다 보니 ‘역시 (믿을 건) 부동산’이라고 생각하는 고객이 크게 늘었다”며 “분양권은 최근 일부 지역에서 웃돈이 붙으며 저비용(계약금＋중도금 일부)으로 단기 차익을 거둘 수 있는 투자상품으로 인식되고 있다”고 전했다. 시중 부동자금은 900조원에 육박하는 것으로 추산된다. 하지만 섣불리 가세했다가는 낭패를 볼 수 있다는 경고도 잇따르고 있다. 강태욱 하나은행 부동산팀장은 “연말까지는 분양시장 과열 현상이 지속되겠지만 내년에는 미국의 기준금리가 올라가고 정부의 주택담보대출 옥죄기도 시작돼 양상이 달라질 것”이라면서 “분양시장은 외부 악재가 등장하면 한순간에 냉각되는 특성이 있는 만큼 (투자에) 주의해야 한다”고 환기했다. 박덕배 현대경제연구원 연구위원도 “경기 지표 개선 없이 부동산(분양) 시장만 나홀로 강세를 이어갈 수는 없다”며 “지금은 규제 완화와 유동성 장세에 따른 일시적인 쏠림일 뿐, 정부의 인위적인 부양에는 분명히 한계가 있다”고 강조했다. 이 과정에서 피해를 보는 쪽은 실수요자들이다. 분양시장 과열로 청약 경쟁률이 치솟으면서 당첨 확률이 ‘바늘구멍 통과하기’가 됐다. 당첨에서 떨어지면 웃돈을 주고 분양권을 사야 하는데 지금이 ‘꼭지’라는 진단이 많다. 박합수 부센터장은 “위례나 광교 등 일부 지역의 웃돈 수준을 고려하면 지금이 꼭짓점’”이라며 “2~3년 뒤 입주 시점에는 가격이 떨어질 수 있어 분양권 매입은 신중해야 한다”고 조언했다. 함영진 부동산114 리서치센터장도 “실거주 목적이라면 주변 시세 대비 가격 적정성을 따져 입주 5년 차 이내의 역세권이나 중소형 주택을 대안 상품으로 고려해 보라”고 추천했다. 다만 서울과 수도권에서 대규모 재건축·재개발 공급이 예정돼 있는 곳은 피하는 것이 좋다고 함 센터장은 덧붙였다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

제주와 태국 방콕을 잇는 하늘길이 열린다. 제주관광공사는 다음달 1일부터 제주~방콕 정규 노선이 개설돼 운항을 시작한다고 23일 밝혔다. 제주를 기점으로 아세안지역 직항 정기 노선이 개설된 것은 처음이다. 이스타항공이 B737-800(183석) 항공기를 투입, 주 7회 운항한다. 제주발은 매일 오후 9시 10분에 출발, 다음날 오전 8시 50분 방콕에 도착하며 방콕발 항공편은 같은 날 새벽 1시 50분에 출발, 오후 8시 50분에 제주에 도착한다. 좌석은 여행사 하드블록(여행사가 항공권을 미리 확보해 두는 것)으로 160석, 항공사 온라인 판매로 20석이 마련된다. 이번 노선 개설로 동남아 지역 관광객의 제주 방문이 크게 늘어날 것으로 기대된다. 취항식은 다음달 1일 오후 4시 제주국제공항 국제선 3층 출발장에서, 첫 입도 관광객 환영행사는 2일 오전 8시 국제선 1층 도착장에서 열린다. 지난 1일부터 제주~홍콩 노선에는 저비용 항공사인 홍콩익스프레스가 취항, 주 3회 운항 중이다. 일본인 관광객의 감소로 제주와 일본을 잇는 항공 노선은 잇따라 운휴에 들어간다. 대한항공은 다음달 25일부터 주 4회 운항 중인 제주~도쿄 노선과 주 7회 운항 중인 제주~오사카 노선 운항을 잠정 중단할 예정이다. 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr

캔위성 경연대회 시상식 미래창조과학부가 주최하고 카이스트 인공위성연구센터가 주관한 ‘2015 캔위성 경연대회’ 시상식이 21일 경기도 정부과천청사 미래부에서 열렸다. 캔 형태의 소형 위성을 활용해 초중고 및 대학생들이 인공위성을 직접 제작해 보는 대회다. 최우수상은 창원과학고팀과 한국항공대 태풍팀이 받았다. 카이스트총장상은 경기북과학고, 울산과학고, 부산대, 서울대 팀에 돌아갔다. 한국항공우주연구원장상은 경기도 용인 백암고, 울산과학고, 인하대, 한국항공대 아르고스팀에 돌아갔다. 알츠하이머 억제 기술 개발 카이스트(총장 강성모) 신소재공학과 박찬범 교수팀과 한국생명공학연구원(원장 오태광) 바이오나노센터 유권 박사팀은 빛과 유기분자 ‘포르피린’을 이용해 알츠하이머 치매의 원인물질로 알려진 베타아밀로이드가 뭉치는 것을 억제하는 기술을 개발했다. 이 기술을 이용하면 알츠하이머 치매 등 각종 퇴행성 뇌질환 치료에 도움이 될 것으로 전망된다. 이번 연구 결과는 화학분야 권위지 ‘앙게반테 케미’의 9월 21일자 표지 논문으로 실렸다. 저비용 고출력 음극소재 성공 전남대 신소재공학부 박찬진 교수팀은 게르마늄을 이용해 기존 흑연으로 만든 리튬이온 전지용 음극소재보다 출력은 40배 이상, 에너지 저장용량은 4배나 높은 저비용 고출력 음극소재를 개발하는 데 성공했다. 이번 기술은 전기자동차용 배터리는 물론 모바일기기, 의료기기, 대용량 에너지 저장 등 다양한 분야에 활용될 수 있을 것으로 기대된다. 이번 연구 성과는 에너지 분야 국제학술지 ‘에너지와 환경과학’ 최신호 후면 표지 논문으로 실렸다.

“명색이 한국을 대표하는 고속열차인데 객실이 이리 낡아서야….” 서울과 부산을 운행하는 경부선 KTX 열차 객실이 낡아 승객들에게 불쾌감을 주고 있다. 지난 2일 낮 12시 부산에서 출발해 서울로 가는 KTX 특실에 탄 이모(58)씨는 좌석 아래 바닥을 보고 자신의 눈을 의심했다. 바닥에 깔린 양탄자가 낡아서 군데군데 색깔이 심하게 바래져 있었고 심지어 찢어진 곳에는 청테이프가 발려 있었다. 창문 위쪽의 전등 하나는 불이 들어오지 않았다. 열차 관리요원은 “서울역에 내리면 전구를 갈아 끼우겠다”고 궁색한 변명을 했다. KTX 특실이라고는 도저히 믿기지 않았다. 이씨는 “당시 특실에 관광객으로 보이는 외국인 4명이 타고 있었는데 이들이 이런 모습을 봤다면 어떻게 생각했을지 얼굴이 화끈거렸다”고 당시를 회상했다. 현재 KTX 서울~부산 간 열차 특실 요금은 평일 8만 3700원이다. 저비용항공사인 에어부산의 평일 항공요금 6만 5200원(유류세, 공항이용료 포함)보다 1만 8500원 더 비싸다. 그렇다고 서비스 만족도가 높은 것도 아니다. 2004년 개통 때만 하더라도 승무원이 탑승, 승객들에게 간단한 음료수 등 서비스를 제공했으나 얼마 지나지 않아 없어졌다. 현재 특실은 일반실보다 좌석 공간이 조금 넓고 입구에 신문과 자판기 생수를 비치해 무료로 제공할 뿐 일반석과 큰 차이가 없다. 이씨는 “코레일이 승객들에 대한 서비스 및 편의시설 확충 등은 소홀한 채 수익에만 혈안이 돼 있는 것 같다”며 “코레일은 청테이프를 좋아하는지 호남선 KTX가 고장 나자 청테이프를 붙이고 운행했던 게 생각났다”고 꼬집었다. KTX 호남선이 개통한 지난 4월 2일 차량 맨 앞쪽에 있는 워셔액 주입구 잠금장치 고정 너트가 풀려 덮개가 열차 역방향으로 젖혀지자 청테이프로 붙이고 운행해 논란이 됐다. 16일 코레일에 따르면 서울~부산 간 KTX 열차는 2004년 도입돼 11년째 운행 중이라 노후화돼 객실 내부 교체가 시급한 실정이다. 코레일 관계자는 “현재 객실 시트와 카펫 교체작업을 하고 있다”면서 “편성 차량을 교체하는 데 최대 3개월이 소요돼 한번에 많은 열차를 뺄 수 없는 상황이기에 일부 불편이 불가피하다”고 말했다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

인천국제공항의 환승률 하락 원인은 공항 사용료 구조 때문이라는 주장이 나왔다. 14일 국회 국토교통위원회의 인천국제공항공사에 대한 국정감사에서 김상희 새정치민주연합 의원은 인천공항이 실시한 중장기 재무 분석 및 진단용역 보고서를 인용, 지속 성장을 위해서는 환승수요 확대가 요구되고 이를 위해 사용료·인센티브 체계를 개선해야 한다고 지적했다. 인천공항의 항공기 착륙료는 항공기의 중량이 클수록 t당 착륙료를 싸게 부과하는 방식(체감형)으로 대형 항공기가 소형 항공기보다 상대적으로 유리하게 적용받고 있다. 대형 항공사에 유리한 반면 소형 기종이 많은 저비용항공사(LCC)에 불리한 구조다. 인천공항의 LCC 이용 실적은 급속하게 증가하고, 동북아 경쟁 공항 중에서 LCC의 비중이 가장 높다. 김 의원은 “항공기의 중량이 적을수록 t당 착륙료를 싸게 받거나 항공기의 중량과 관계없이 t당 착륙료를 동일하게 적용하는 방식으로 개선하고, 인천공항의 노선 증편을 기준으로 한 인센티브를 여객 수 기준으로 변경하는 게 바람직하다”고 제안했다. 보고서는 착륙료 부과 방식을 체감형에서 체증·동률형으로, 인센티브 기준을 노선에서 여객으로 변경하면 2025년에 약 316만명의 추가 환승수요 효과를 얻을 수 있다고 예측했다. 인천공항 환승률은 2013년 18.7%, 2014년 16.0%, 2015년 상반기는 15.7%까지 떨어졌다. 환승객 수도 2013년 상반기 458만명에서 올해 같은 기간 438만명으로 감소했다. 2010년부터 지난해까지 인천공항의 환승률은 0.3% 증가하는 데 그쳤다. 반면 7대 국제공항 중 하나인 독일 프랑크푸르트 공항과 네덜란드 스키폴 공항은 같은 기간 환승률이 각각 11.1%, 8.4% 증가했다. 동북아의 일본 나리타, 중국 베이징·상하이 공항의 환승률은 각각 6.9%, 5.2%, 3.9% 증가했다. 김희국 새누리당 의원은 “지방 공항과 인근 공항의 국제선을 독점하다시피 하는데도 2013년 이후 환승률이 오히려 감소세로 전환했다”며 “국내 성과에 안주한 탓에 세계 시장에서의 경쟁에는 뒤처지고 있다”고 꼬집었다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr